DE10321773A1

DE10321773A1 - Gegengewichtstapler

Info

Publication number: DE10321773A1
Application number: DE10321773A
Authority: DE
Inventors: Ernst-Peter Dr.-Ing. Magens
Original assignee: Jungheinrich AG
Current assignee: Jungheinrich AG
Priority date: 2003-05-15
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2004-12-09
Also published as: ITTO20040310A1; GB2401591B; GB0410613D0; GB2401591A

Abstract

Gegengewichtsstapler mit einem Fahrzeuggrundkörper, der eine vordere mindestens ein angetriebenes Lastrad aufweisende Lastachse, eine hintere Lenkachse mit mindestens einem gelenkten Rad, ein Fahrerschutzdach, einen Fahrersitz und ein Gegengewicht am hinteren Ende aufweist, einem im vorderen Bereich des Fahrzeuggrundkörpers angebrachten Hubgerüst, in dem mittels eines Hubantriebs ein Lasttragmittel in der Höhe beweglich ist, einem Fahrantrieb am Fahrzeuggrundkörper, der auf das angetriebene Rad der Lastachse wirkt, wobei der Fahrzeuggrundkörper unterhalb des Fahrersitztes portalartig geformt ist zur Bildung eines nach unten und zur Seite hin offenen Hohlraums zwischen Last- und Lenkachse, an gegenüberliegenden vertikalen Seiten des Hohlraums jeweils eine Schnittstelle für die Anbringung eines Energiemoduls vorgesehen ist, das Energiemodul so ausgelegt ist, daß es elektrische oder hydraulische Energie abgibt, mindestens ein Antriebsmotor an der Lastachse mit der Antriebswelle des angetriebenen Rades gekoppelt ist und der Antriebsmotor mittels einer elektrischen oder Hydraulikleitung mit dem Energiemodul verbunden ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gegengewichtstapler nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Im Rahmen des Materialflusses von palettierten Stückgütern erweist sich der freitragende Stapler oder Gegengewichtstapler als universelles Gerät. Gegengewichtstapler sind üblicherweise mit einem verbrennungsmotorischen oder batterieelektrischen Antrieb ausgestattet. Je nach Art der gewählten Bereifung ist auch ein Einsatz im Freien auf unebenem Gelände möglich. Innerhalb von geschlossenen Räumen werden verbrennungsmotorisch betriebene Gegengewichtstapler nur vorübergehend eingesetzt. Statt dessen werden Gegengewichtstapler mit batterieelektrischem Antrieb verwendet. Es ist auch bekannt, den Antrieb so auszustatten, daß er sowohl außerhalb als auch innerhalb geschlossener Räume betrieben werden kann. Der Verbrennungsmotor treibt einen elektrischen Generator an, der eine Batterie aufzuladen im Stande ist. Mit Hilfe der Batterie wird dann der elektrische Antrieb in geschlossenen Räumen versorgt. Beim Betrieb außerhalb der geschlossenen Räume kann der Verbrennungsmotor eingesetzt werden, der unmittelbar über den Generator den elektrischen Fahrmotor betätigt.
Während die grundsätzliche Funktion, nämlich die Lastaufnahme außerhalb der Radbasis und der Transpori sowie das Stapeln von Lasten unabhängig von der An des Antriebs für beide Fahrzeugausprägungen identisch ist, ist der konstruktive Ausbau der Fahrzeuge stark unterschiedlich. Lediglich das Hubgerüst und vereinzelt die hintere Lenkachse sowie einige Bedienelemente sind identisch. Der geringe Anteil gleicher Teile verhindert die Nutzung von wirischaftlichen Vorteilen bei der Herstellung dieser Fahrzeuge, die sich aus einer Erhöhung der Stückzahl für die einzelnen Baugruppen ergibt, wenn diese sowohl in verbrennungsmotorisch als auch in batterieelektrisch betriebenen Gegengewichtstaplern eingebaut werden.
Bedingt durch die Unterschiede im Bereich der Energiespeicherung (Batterie bzw. Treibstofftank) und die Umwandlung der mitgeführten Energie (Verbrennungsmotor bzw. Elektromotor) haben sich im Stand der Technik typische Ausprägungen für die einzelnen Komponenten dieser Fahrzeuge entwickelt. Eine wesentliche Komponente ist der Fahrzeugrahmen. Während der Rahmen des batterieelektrisch betriebenen Staplers durch einen großen freien Raum für die Batterie gekennzeichnet ist, der sich nahezu über die ganze Fahrzeugbreite erstreckt, weist der Rahmen des verbrennungsmotorisch betriebenen Staplers an den Längsseiten Tanks auf, die als tragendes Rahmenteil benutzt werden. Ferner weisen sie einen mittleren Raum für den Antriebstrang (Verbrennungsmotor, Getriebe, Lastachse) auf, der sich bis zum vorderen Fahrzeugende erstreckt.
Diese und noch weitere Unterschiede in anderen Baugruppen der Fahrzeuge haben in der Vergangenheit dazu geführt, daß diese von der Funktion eigentlich identischen Fahrzeuge sehr unterschiedlich sind. Der bei batterieelektrisch betriebenen Staplern im Mehrschichteinsatz notwendige Batteriewechsel wird durch die allgemein übliche Fahrzeugrahmenausführung stark behindert, während bei verbrennungsmotorisch betriebenen Staplern die seitlichen Tanks die Zugänglichkeit des Antriebsstrangs bei Wartungs- und Reparaturarbeiten erheblich beschränken.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gegengewichtstapler zu schaffen, der unabhängig von der Antriebsart im wesentlichen gleich ausgeführt werden kann.
Bei dem erfindungsgemäßen Gegengewichtstapler ist der Fahrzeuggrundkörper unterhalb des Fahrersitzes portalartig geformt zur Bildung eines nach unten und zur Seite hin offenen Hohlraums zwischen Last- und Lenkachse. An gegenüberliegenden Seiten des Hohlraums sind jeweils Schnittstellen für die Anbringung eines Energiemoduls vorgesehen. Das Energiemodul ist so ausgelegt, daß es elektrische oder hydraulische Energie abgibt, wobei mindestens ein Antriebsmotor an der Lastachse mit der Antriebswelle des angetriebenen Rades gekoppelt ist. Der Antriebsmotor ist über eine elektrische oder hydraulische Leitung mit dem Energiemodul verbunden.
Bei dem erfindungsgemäßen Gegengewichtstapler ist der mindestens eine Antriebsmotor als Elektromotor oder als Hydraulikmotor ausgeführt. Es versteht sich, daß bei zwei angetriebenen Rädern der Lastachse, jedem angetriebenen Rad ein Antriebsmotor zugeordnet sein kann. Die Energieversorgung zum Antriebsmotor erfolgt über eine Leitung, die entweder eine elektrische oder eine hydraulische Leitung ist. Das Energiemodul ist daher so ausgebildet, daß es Energie entweder in elektrischer oder hydraulischer Form abgibt. Für das Energiemodul sind unterschiedliche Konstellationen denkbar. So kann das Energiemodul z. B. eine Batterie enthalten, welche den Antriebsmotor über elektrische Leitungen versorgt. Es versteht sich, daß die Batterie von Zeit zu Zeit aufzuladen ist. Falls ein ununterbrochener Betrieb des Staplers gewünscht ist, ist die leere Batterie durch eine volle auszutauschen und die leere an einem anderen Ort aufzuladen. Es ist jedoch auch denkbar, einen Verbrennungsmotor vorzusehen, der über einen Generator den elektrischen Antriebsmotor antreibt bzw. eine Speicherbatterie im Energiemodul auflädt. Auch in diesem Fall gibt das Energiemodul Energie in Form elektrischer Energie ab. Schließlich ist auch denkbar, im Energiemodul eine Brennstoffzelle mit zugehörigem Treibstoffspeicher und einer entsprechenden Batterie vorzusehen für den Antrieb eines elektrischen Fahrmotors. Bei zur Verfügungstellung hydraulischer Energie ist vorzugsweise ein Verbrennungsmotor im Energiemodul angeordnet, der eine oder mehrere Hydraulikpumpen antreibt. Der Antriebsmotor ist als Hydraulikmotor ausgebildet, beispielsweise als Axial- oder Radialkolbenmaschine. Es ist jedoch auch denkbar, mit Hilfe einer Batterie und eines Elektromotors eine Hydraulikpumpe zu betreiben, falls der Antriebsmotor ein Hydraulikmotor sein soll.
Der erfindungsgemäße Gegengewichtstapler ist in seinem Aufbau unabhängig davon, welches Energiemodul zum Tragen kommt. Bei der Herstellung von Gegengewichtstaplern unterschiedlicher Antriebsart wird daher ein erheblicher Einspareffekt erzielt. Bei der Erstellung des Energiemoduls ist nur darauf zu achten, daß es von dem Hohlraum im Fahrzeuggrundkörper aufgenommen werden kann und an die Schnittstellen im Hohkaum angepaßt ist. Für das Energiemodul wird zweckmäßigerweise ein Tragrahmen oder ein Tragkörper vorgesehen. Dieser kann ggf. ebenfalls einheitlich ausgebildet und dimensionieri sein zur Anbringung an den Schnittstellen.
Die erfindungsgemäße Konstruktion eines Gegengewichtstaplers hat den weiteren Vorieil, daß das Energiemodul bzw. die Batterie ohne weiteres eingebaut und wieder entfernt werden kann, indem sie seitlich aus dem Fahrzeug herausgeschoben wird. Dadurch ist eine optimale Zugänglichkeit gegeben.
Gegengewichtstapler weisen üblicherweise ein sogenanntes Fahrerschutzdach auf, das durch zwei Seitenholme abgestützt ist. Bei einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Abstützung des Fahrerschutzdaches für die mechanische Kraftüberiragung vom Lastaufnahmemittel zum Gegengewicht genutzt. Daher sieht eine Ausgestaltung der Erfindung vor, daß die Kraftüberiragung zum einen über die umgekehrt U-förmigen seitlich beabstandeten Seitenholme für das Fahrerschutzdach erfolgt und zum anderen über ein in Seitenansicht umgekehrt Z-förmiges Rahmenteil, dessen oberer hinterer horizontaler Abschnitt mit den hinteren Stützabschnitten der Seitenholme verbunden ist und mit dem vertikalen Abschnitt des Rahmenteils den Hohlraum nach vorn und nach oben begrenzt. Der untere horizontale vordere Abschnitt des Rahmenteils ist mit dem Hubgerüst, der Lastachse und den vorderen Seitenholmen verbunden. Die Seitenholme und das Rahmenteil bilden einen in sich geschlossenen Rahmen, über den alle am Lasttragmittel wirkenden Kräfte wirksam übertragen werden können. Wie bei einem Gegengewichtstapler üblich, werden die freitragend aufgenommenen Lastkräfte und Momente wirksam durch das Fahrzeugeigengewicht, das Gegengewicht und die Radaufstandskräfte aufgefangen. Dabei werden neben den statischen Kräften und Momenten auch dynamische Kräfte aus dem Fahr- und Hubbetrieb berücksichtigt.
Daß der Fahrzeuggrundkörper neben den beschriebenen Schnittstellen weitere Schnittstellen für Fahrzeugkomponenten, Energiespeicher, Bedienelemente und Antriebe bereitstellt, versteht sich von selbst. Das Energiemodul ist natürlich dafür ausgelegt, weitere Antriebe, insbesondere den Hub- und Lenkantrieb, mit Energie zu versorgen. Falls hydraulische Energie abgegeben wird, kann sie unmittelbar auf einen Hydraulik-Antrieb für das Lasttragmittel übertragen werden. Im Falle elektrischer Energie ist eine Umwandlung in hydraulische Energie für den Heben- und Senken-Antrieb erforderlich.
Bei den beschriebenen Gegengewichtstaplern ist bekannt, ein sogenanntes Fahrerplatzmodul vorzusehen, das elastisch nachgebend am Fahrzeuggrundkörper gelagert ist. Auch bei der Erfindung ist ein derartiges Fahrerplatzmodul mit Fahrersitz, Lenkung, Bedientableau und Bodenplatte mit Bedienpedalen vorgesehen, das vorzugsweise zwischen den beabstandeten Längsträgern des umgekehrt Z-förmigen Rahmenteils angeordnet ist. Das Fahrerplatzmodul kann unabhängig von der Antriebsart identisch aufgebaut sein.
Mithin sind bei den erfindungsgemäßen Gegengewichtstaplern lediglich drei identische Baugruppen zu verwirklichen, um die erfindungsgemäße Aufgabe zu lösen, unabhängig von der Antriebsart einen im wesentlichen gleich aufgebauten Gegengewichtstapler zu schaffen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
1 zeigt schematisch die Seitenansicht eines Gegengewichtstaplers nach der Erfindung.
2 zeigt die Draufsicht auf den Gegengewichtstapler nach 1.
3 zeigt in Seitenansicht ein Rahmenteil des Gegengewichtstaplers nach den 1 und 2.
4 zeigt in Seitenansicht eine weitere Baugruppe des Fahrzeuggrundkörpers nach den 1 und 2.
5 zeigt schematisch in Seitenansicht ein Fahrerplatzmodul.
Das in den 1 und 2 schematisch dargestellte Flurförderzeug ist ein sogenannter Gegengewichtstapler. Es besteht im wesentlichen aus einem Grundkörper 10, der mit einem Hubgerüst 12 an der Vorderseite sowie mit einer vorderen Lastachse 3 und einer hinteren pendelgelagerten Lenkachse 4 verbunden ist. In einer beispielhaften Ausführung weisen sowohl Lastachse 3 als auch Lenksachse 4 jeweils zwei Räder 14, 16 auf. Bei einer Dreiradausführung wird die hintere Lenksachse von einem mittig angeordneten, lenkbaren Einzel- oder Zwillingsrad gebildet. Am Hubgerüst 12 ist ein Gabelträger 18 mit einer Lastgabel 20 höhenverschiebbar geführt. Zum Antrieb dient ein Hubzylinder, der jedoch nicht dargestellt ist. Das Hubgerüst 12 kann in seiner Neigung gegenüber dem Fahrzeuggrundkörper 10 mit Hilfe eines oder mehrerer Neigezylinder 22 verstellt werden.
Der Fahrzeuggrundkörper 10 weist zwei parallele umgekehrt U-förmige Seitenholme 24 an den Seiten auf, mit einem oberen horizontalen Tragabschnitt 26 und annähernd vertikalen sich nach unten erstreckenden Stützabschnitten 28, 30. Der hintere Stützabschnitt 28 ist mit der Lenkachse 4 sowie mit einem Heckgewicht 30a verbunden. An der Vorderseite der Lenkachse 4 befindet sich eine Schnittstelle 32. Der vordere Stützabschnitt 30 ist mit einem Antriebsmodul 34 verbunden. Das Antriebsmodul 34 nimmt das Hubgerüst 12 über eine nicht gezeigte untere Lagerung sowie die Neigezylinder 22 auf. Ferner ist in ihm die Lastachse 3 und eine Schnittstelle 38 integriert. Die Lastachse kann als durchgehende Achse ausgebildet oder, wie im gezeigten Fall, mit zwei Antriebsmotoren 40, 42 versehen sein.
Ein Fahrersitz 44, eine Lenkung mit Bedientableau 46 und eine Bodenplatte 48 mit Bedienpedalen bilden ein sogenanntes Fahrerplatzmodul, wie es in 5 dargestellt ist. Es ist am Antriebsmodul 34 elastisch gelagert.
Wie aus 2 zu erkennen, sind die Seitenholme 24 über einen vorderen Querträger 50 und einen hinteren Querträger 52 miteinander verbunden. Parallel beabstandete Längsträger 54 sind mit Querträgern 53 verbunden, welche ebenfalls mit den Seitenholmen 24 verbunden sind. Sie bilden das eigentliche Schutzdach.
Das Antriebsmodul 34 bildet zusammen mit einem vertikalen Abschnitt 60 und einem oberen horizontalen Abschnitt 62 ein umgekehrt Z-förmiges Rahmenteil. Wie sich aus 3 ergibt, sieht das Rahmenteil 66 zusammen mit der Lastgabel 20 in Seitenansicht wie ein „Tortenheber" mit Rädern aus. Dieses Rahmenteil 66 bildet zusammen mit dem unteren Abschnitt des Stützabschnitts 28 der Seitenholme 24 einen Hohlraum 70, der zur Unterbringung eines nicht gezeigten Energiemoduls dient. Je nach Antriebsart des Gegengewichtstaplers befindet sich in diesem Hohlraum:

– eine Batterie für die Fahr- und Hubfunktionen
– ein Modul, das aus einem Verbrennungsmotor, einem Generator ggf. einer Speicherbatterie sowie einer zugehörigen Steuerung besteht
– eine Brennstoffzelle mit zugehörigem Treibstoffspeicher, einer Speicher-Batterie und weiterem notwendigen Zubehör oder
– ein Verbrennungsmotor mit Hydraulikpumpen und allem notwendigen Zubehör.

In den ersten drei Fällen wird an der Schnittstelle 38 elektrische Energie zum Betreiben des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt, die über Kabel z. B. zu den Antriebsmotoren 40, 42 übertragen wird. Im Falle von Hydraulikpumpen wird hydraulische Energie zur Verfügung gestellt, die über Hydraulikleitungen zu den Antriebsmotoren 40, 42 übertragen wird. Im letzteren Fall sind die Antriebsmotoren 40, 42 Hydraulikmotoren, z. B. Axial- oder Radialkolbenmotoren.
Die Versorgung weiterer hydraulischer Verbraucher, wie z. B. Hubzylinder für das Hubgerüst 12, Lenkantrieb usw. werden hier aus Darstellungsgründen nicht weiter behandelt.
Durch die Gestaltung der Schnittstellen 32, 38 und die Ausgestaltung des Hohlraums 70 für die beschriebenen Module ist ein sehr einfacher Batterie- bzw. Modulwechsel oder -ausbau möglich. Batterie oder Module können z. B. zu Wartungszwecken seitlich aus dem Fahrzeug herausgeschoben werden, so daß eine optimale Zugänglichkeit gegeben ist.
Der grundsätzliche Aufbau des Fahrzeugs nach den 1 und 2 mit den bestimmenden Kräften ist in den 3 und 4 dargestellt. Darin ist das Fahrzeug in drei Baugruppen zerlegt, wobei die erste Baugruppe aus dem Antriebsmodul 34 mit dem Hubgerüst 12 und der Lastachse 3 sowie den Rahmenabschnitten 60, 62 gebildet ist. Die zweite ist durch das Stützgerüst für das Fahrerschutzdach mit Anbauteilen gebildet. Die dritte Gruppe beinhaltet den Fahrerarbeitsplatz, wie er in 5 dargestellt ist.
Die auslösende Kraft ist eine Gewichtskraft 72 der auf der Lastgabel 20 liegenden nicht gezeigten Last. Deren Gegenkräfte sind die Radlast 74 an der Vorderachse 3 und eine Lagerkraft 76 am Ende des Rahmenabschnitts 62 im Anlenkpunktepaar 78. Überlagerte Horizontalkräfte bilden das Kräftepaar 80, 82. Im Anlenkpunktepaar 84 werden zusätzlich Kräfte 96, 96a aus den Seitenholmen 24 in das Antriebsmodul 34 eingeleitet, und an der Schnittstelle 38 zum Energiemodul vornehmlich vertikale Kräfte 86 und ggf. horizontale Kräfte 100 aus dem eingehängten nicht gezeigten Energiemodul. Je nach An der Ausführung der Schnittstellen 32, 38 können dort auch horizontale Kräfte übertragen werden, wenn das eingehängte Energiemodul entsprechend ausgeführt wird. Dies würde die horizontalen Kräfte 80, 82 reduzieren. Über die Anlenkpunktepaare 78 und 84 ist das Antriebsteil 12 einschließlich des Rahmenteils 66 mit den Seitenholmen 24 verbunden. Es sei noch erwähnt, daß der Rahmenabschnitt 62, wie in 2 zu erkennen ist, aus zwei Längsträgern 66a, 66b besteht, die parallel und im Abstand voneinander angeordnet sind.
Die Seitenholme 24 zusammen mit den Querträgern 50, 52 und den weiteren Querirägern 53 zusammen mit den Längsträgern 54 bilden das tragende Element der zweiten Baugruppe, die außerdem die hintere Lenkachse 4, das Heckgewicht 30a und die zweite Schnittstelle 32 zur Aufnahme des nicht gezeigten Energiemoduls beinhaltet. Die in diese Baugruppe eingeleiteten Kräfte setzen sich einerseits aus den Schnittstellenkräften an den Anlenkpunktepaaren 78, 84 zum Antriebsteil 34 und andererseits aus Kräften 88, die das Heckgewicht 30a verursacht und Kräften 90 und ggf. 98, die das Energiemodul an der Schnittstelle 32 in die Baugruppe einleitet, zusammen. Die resultierende Kraft führi dann zur Radlast 92 an der hinteren Lenkachse 4. Zusätzliche horizontale Kräfte sind durch den Kraftpfeil 94, der beispielsweise an den hinteren Lenkrädern angreift, berücksichtigt. Die horizontalen Kräfte gliedern sich in äußere, die durch den Fahrwiderstand und durch dynamische Belastungen aus Beschleunigungen und Verzögerungen in horizontaler Richtung sowie beim Anfahren an Hindernissen entstehen, und innere, die auch aus vertikalen Kräften resultieren können. Auch die statischen vertikalen Kräfte werden durch dynamische beim Betrieb des Staplers überlagert.
Mit dem beschriebenen Fahrzeugaufbau werden etliche Vorteile erzielt:
einheitlicher Fahrzeugrahmen für Gegengewichtstapler unabhängig von der Antriebsart
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in der Produktion der Fahrzeuge durch einen sehr hohen Gleichteileanteil
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit beim Einsatz der Fahrzeuge durch extrem einfachen Batteriewechsel
sehr gute Zugänglichkeit zur Antriebsgruppe/Energiemodul in der Fertigung der Fahrzeuge und auch im Wartungs- und Reparaturfall
Austauschbarkeit der Antriebsgruppen/Energiemodule durch definierte gleiche Schnittstellen
gleiche Schnittstellen am Antriebsteil zu Elektro- und Hydrostatikantrieben gleiches Fahrerplatzmodul für alle Gegengewichtstapler.

Claims

Gegengewichtstapler mit einem Fahrzeuggrundkörper, der eine vordere mindestens ein angetriebenes Lastrad aufweisende Lastachse, eine hintere Lenkachse mit mindestens einem gelenkten Rad, ein Fahrerschutzdach, einen Fahrersitz und ein Gegengewicht am hinteren Ende aufweist, einem im vorderen Bereich des Fahrzeuggrundkörpers angebrachten Hubgerüst, in dem mittels eines Hubantriebs ein Lasttragmittel in der Höhe beweglich ist, einem Fahrantrieb am Fahrzeuggrundkörper, der auf das angetriebene Rad der Lastachse wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggrundkörper (10) unterhalb des Fahrersitzes (44) portalartig geformt ist zur Bildung eines nach unten und zur Seite hin offenen Hohlraums (70) zwischen Last- und Lenkachse (3, 4), an gegenüberliegenden vertikalen Seiten des Hohlraums (70) jeweils eine Schnittstelle (38, 32) für die Anbringung eines Energiemoduls vorgesehen ist, das Energiemodul so ausgelegt ist, daß es elektrische oder hydraulische Energie abgibt, mindestens ein Antriebsmotor (40, 42) an der Lastachse (3) mit der Antriebswelle des angetriebenen Rades gekoppelt ist und der Antriebsmotor (40, 42) mittels einer elektrischen oder Hydraulikleitung mit dem Energiemodul verbunden ist.
Gegengewichtstapler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragung vom Lasttragmittel (20) und der Lastachse (3) zur Lenkachse (4) bzw. dem Gegengewicht (30a) zum einen über die umgekehrt U-förmigen seitlich parallel beabstandeten Seitenholme (24) für das Fahrerschutzdach und zum anderen über ein in Seitenansicht umgekehrt Z-förmiges Rahmenteil (66) erfolgt, dessen oberer hinterer horizontaler mit den hinteren Stützabschnitten (28) der Seitenholme (24) verbunden ist und mit dem vertikalen Abschnitt (60) des Rahmenteils (66) den Hohlraum (70) nach vorn und nach oben begrenzt und dessen unterer horizontaler vorderer Abschnitt mit dem Hubgerüst (12) der Lastachse (3) und den vorderen Seitenholmen (30) verbunden ist.
Gegengewichtstapler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenholme (24) über einen oberen hinteren (52) und einen oberen vorderen Queriräger (50) verbunden sind.
Gegengewichtstapler nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der obere horizontale Abschnitt (62) des umgekehrt Z-förmigen Rahmenteils (66) zweiseitig beabstandete parallele Längsträger (66a, 66b) aufweist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrerplatzmodul mit Fahrersitz (44), Lenkung und die Bedientableau (46) und Bodenplatte (48) mit Bedienpedalen am Fahrzeuggrundkörper (10) elastisch gelageri ist.
Gegengewichtstapler nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrerplatzmodul zwischen den Längsträgern (66a, 66b) angeordnet ist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiemodul eine Batterie aufweist und der Antriebmotor (40, 42) ein Elektromotor ist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiemodul einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Generator aufweist und der Antriebsmotor (40, 42) ein Elektromotor ist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiemodul einen Verbrennungsmotor, einen elektrischen Generator und eine Speicherbatterie aufweist und der Antriebsmotor ein Elektromotor ist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiemodul eine Brennstoffzelle mit Treibstoffspeicher und einer Speicherbatterie aufweist und der Antriebsmotor ein Elektromotor (40, 42) ist.
Gegengewichtstapler nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Energiemodul einen Verbrennungsmotor und eine Hydraulikpumpe aufweist und der Antriebsmotor ein Hydraulikmotor ist.