DE102013100207A1

DE102013100207A1 - Method for controlling a transmission coupled to an engine that may be automatically stopped

Info

Publication number: DE102013100207A1
Application number: DE201310100207
Authority: DE
Inventors: Jeffrey Allen Doering; Steve Michael Cicala; Alex O'Connor Gibson; Felix Nedorezov; Hong Jiang; Eric Frank Banners; Donald G. Levens
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-01-11
Filing date: 2013-01-10
Publication date: 2013-09-05
Anticipated expiration: 2033-01-11
Also published as: CN103223939B; DE102013100207B4; CN103223939A

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zur Steuerung eines mit einer Maschine gekoppelten Getriebes während eines Maschinenstarts dargestellt. In einem Beispiel stellt ein Verfahren eine Getriebehaltekraft als Reaktion auf ein Anzeichen eines Getriebeschlupfs ein. Das Verfahren kann das Anfahren des Fahrzeugs bei Stopp/Start-Fahrzeugen verbessern.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldungen
Die vorliegende Anmeldung ist eine Teilfortführung der US-Patentanmeldung mit der lfd. Nummer 12/833,788 und dem Titel ”Verfahren zur Steuerung einer Maschine, die automatisch gestoppt werden kann”, eingereicht am 9. Juli 2010, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen ist.
Gebiet
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf Verfahren und Systeme zur Steuerung eines Getriebes, welches mit einer Maschine verbunden ist, die automatisch gestoppt und gestartet werden kann. Das Verfahren kann insbesondere nützlich für Maschinen sein, welche gestoppt und dann wieder gestartet werden, während in dem Getriebe ein Gang eingelegt ist.
Stand der Technik und Zusammenfassung
Eine Eingangswelle eines Getriebes kann während des Maschinenstarts mit einem Gehäuse eines Getriebes verbunden sein. Das Verbinden der Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse ermöglicht es dem Getriebe, der Maschine im Vergleich dazu, wenn die Maschine im Leerlauf ist, eine gesteigerte Last zuzuführen, sodass die Maschinendrehzahl während eines Maschinenstarts gesteuert werden kann. Zudem kann ein geringeres Maschinendrehmoment auf Fahrzeugräder übertragen werden, wenn die Eingangswelle mit dem Getriebegehäuse anstelle der Fahrzeugräder verbunden ist. Auf diese Art kann eine Last an eine Maschine angelegt werden, um die Maschinendrehzahl während des Startens zu steuern, während gleichzeitig das Drehmoment für die Beschleunigung des Fahrzeugs, mit dem die Maschine verbunden ist, begrenzt wird. Wenn jedoch einer oder mehreren der Kupplungen, die das Getriebe halten, Öl mit einem geringen Druck zugeführt wird, kann die Kupplung rutschen und eine Drehmomentstörung in dem Antriebsstrang des Fahrzeugs verursachen. Alternativ kann es, wenn der Kupplung Öl mit einem höheren Druck zugeführt wird, länger dauern, die Kupplung zu lösen, sodass das Anfahren des Fahrzeugs verzögert werden kann. Zudem können Getriebetemperaturen ebenso wie Änderungen in der Straßenneigung beeinflussen, ob eine Getriebehaltekupplung die Getriebeeingangswelle in einer gewünschten Weise halten kann oder nicht. Somit kann ein einzelner Getriebekupplungshalte-Öldruckbefehl möglicherweise nicht wünschenswerte Halteeigenschaften während sich ändernder Fahrzeugbetriebsbedingungen bereitstellen.
Die Erfinder haben hierin die oben erwähnten Nachteile erkannt und haben ein Verfahren zur Steuerung eines mit einer Maschine verbundenen Getriebes während eines Maschinenstarts entwickelt, welches Folgendes umfasst: Anlegen eines ersten Drucks an eine Kupplung, welche eine Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse verbindet, während eines ersten Maschinenstarts; und Anlegen eines zweiten Drucks an die Kupplung, welche die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, während eines zweiten Maschinenstarts.
Durch das Zuführen unterschiedlicher Drücke zu einer oder mehreren Kupplungen, die eine Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse verbinden, kann es möglich sein, gewünschte Haltekräfte bereitzustellen, um eine Getriebeeingangswelle während einer Vielzahl von Betriebsbedingungen mit einem Getriebegehäuse zu koppeln. Für ein Getriebe beispielsweise, das eine Freilaufkupplung aufweist, kann der Öldruck, der einer Haltekupplung (beispielsweise einer Gangkupplung, die sich von der Kupplung des ersten Gangs unterscheidet) Kraft zuführt, derart eingestellt werden, dass die Kraft der Haltekupplung, die die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, für verschiedene Maschinen- und/oder Getriebebetriebsbedingungen unterschiedlich ist. Während einiger Betriebsbedingungen kann der Öldruck, der der Haltekupplung zugeführt wird, auf einem höheren Druck gehalten werden als während anderer Betriebsbedingungen. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug, mit dem das Getriebe verbunden ist, auf einer Straße mit einer Steigung angehalten wird, kann die Straßensteigung ausgeglichen werden, indem der der Haltekupplung zugeführte Öldruck erhöht wird. In ähnlicher Weise kann der einer Haltekupplung zugeführte Öldruck während Bedingungen, bei welchen es länger dauert als gewünscht, den Öldruck zu verringern und die Haltekupplung zu lösen, verringert werden. Zudem kann der einer Haltekupplung zugeführte Öldruck adaptiv geändert werden, sodass verschiedene Getriebe verschiedener Fahrzeuge in einer ähnlichen Weise halten und lösen können, obgleich Unterschiede zwischen den Getriebekomponenten bestehen können.
Die vorliegende Beschreibung kann einige Vorteile bieten. Beispielsweise kann der Ansatz Schwankungen beim Anfahren des Fahrzeugs für Maschinen verringern, welche automatisch gestoppt und gestartet werden. Zudem kann das Verfahren Getriebekupplungsverschleiß verringern, da Getriebehalteanwendung und -lösen für Betriebsbedingungen eingestellt werden können. Zudem können im Vergleich zu Systemen, in welchen die Maschinendrehzahl aufgrund von Schlupf des Getriebes während des Haltens des Getriebes variiert, Maschinenemissionen verringert werden.
Die obigen Vorteile und andere Vorteile und Eigenschaften der vorliegenden Beschreibung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung leicht ersichtlich, wenn sie alleine oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
Es versteht sich, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, welche in der detaillierten Beschreibung weiter beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, Schlüsseleigenschaften oder essentielle Eigenschaften des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang einzig durch die auf die detaillierte Beschreibung folgenden Patentansprüche definiert wird. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die jegliche oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung beschriebene Nachteile beheben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die hierin beschriebenen Vorteile werden durch Lektüre eines Beispiels besser verständlich, welches hierin als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, wenn es alleine oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird, in welchen:
1 ein schematisches Diagramm einer Maschine ist;
2 ein Beispiel eines Fahrzeugsystemaufbaus zeigt;
3–5 Beispieldiagramme von interessierenden Signalen während simulierter Maschinenstarts sind; und
6 ein Ablaufplan eines beispielhaften Maschinenstart- und Getriebesteuerungsverfahrens ist.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf die Steuerung eines Getriebes, welches mit einer automatisch gestarteten Maschine verbunden ist. In einem nicht einschränkenden Beispiel kann die Maschine wie in 1 gezeigt konfiguriert sein. Zudem kann die Maschine Teil eines Fahrzeugs sein, wie in 2 gezeigt.
Das Starten der Maschine und die Getriebesteuerung können entsprechend dem durch 6 beschriebenen Verfahren durchgeführt werden. Das Verfahren der 6 kann verwendet werden, um den einer oder mehreren Getriebehaltekupplungen während eines Maschinenstarts zugeführten Öldruck zu steuern. Zudem kann das Verfahren von 6 den einer oder mehreren Getriebekupplungen während eines Maschinenstarts zugeführten Öldruck basierend auf der Fahrzeugbeschleunigung während eines vorhergehenden Maschinenstarts einstellen. Die 3 und 5 sind Diagramme beispielhafter Maschinenstarts, welche das vorliegende Verfahren zu vermeiden sucht, während 4 ein beispielhafter Maschinenstart ist, den das vorliegende Verfahren bereitzustellen sucht.
Mit Bezug auf 1 wird eine Verbrennungsmaschine 10, die mehrere Zylinder umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch die elektronische Maschinensteuereinheit 12 gesteuert. Die Maschine 10 weist eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 auf, wobei ein Kolben 36 darin angeordnet und mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist. Die Brennkammer 30 ist derart gezeigt, dass sie mit einem Einlasskrümmer 44 und einem Auslasskrümmer 48 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und ein Auslassventil 54 in Verbindung steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann mittels einer Einlassnocke 51 und einer Auslassnocke 53 betätigt werden. Alternativ kann eines oder mehrere der Einlass- und Auslassventile durch eine elektromechanisch gesteuerte Ventilspulen- und Ventilankeranordnung betätigt werden. Die Position der Einlassnocke 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position der Auslassnocke 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 ist derart positioniert gezeigt, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Kraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Kanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 liefert flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite eines Signals FPW von der Steuereinheit 12. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 mittels eines Kraftstoffsystems (nicht gezeigt) zugeführt, welches einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und eine Kraftstoffleitung (nicht gezeigt) umfasst. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 wird ein Betriebsstrom durch den Treiber 68 zugeführt, welcher auf die Steuereinheit 12 anspricht. Zudem ist der Einlasskrümmer 44 derart dargestellt, dass er mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 in Verbindung steht, welche die Position einer Drosselplatte 64 einstellt, um den Luftstrom von dem Lufteinlass 42 zu dem Einlasskrümmer 44 zu steuern. In einem Beispiel kann ein Niederdruck-Direkteinspritzsystem verwendet werden, in welchem der Kraftstoffdruck auf ungefähr 20–30 bar gesteigert werden kann. Alternativ kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 liefert mittels einer Zündkerze 92 als Reaktion auf die Steuereinheit 12 einen Zündfunken zur Brennkammer 30. Ein universeller Abgassauerstoffsensor (UEGO-Sensor) 126 ist mit dem Auslasskrümmer 48 stromaufwärts eines Katalysators 70 verbunden gezeigt. Alternativ kann der UEGO-Sensor 126 gegen einen Abgassauerstoffsensor mit zwei Zuständen ausgetauscht werden.
Ein Maschinenanlasser 96 steht mit dem Schwungrad 98 in Eingriff, welches mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist, um die Kurbelwelle 40 zu drehen. Der Maschinenanlasser 96 kann mittels eines Signals von der Steuereinheit 12 in Eingriff gebracht werden. In einigen Beispielen kann der Maschinenanlasser 96 ohne eine Eingabe von einer fahrerbezogenen Maschinenstart- bzw. Maschinenstoppbefehlseingabe (z. B. einem Schlüsselschalter oder einem Druckknopf) in Eingriff gebracht werden. Stattdessen kann der Maschinenanlasser 96 in Eingriff gebracht werden, wenn ein Fahrer ein Bremspedal freigibt oder ein Gaspedal 130 herunterdrückt (beispielsweise eine Eingabevorrichtung, welche nicht den einzigen Zweck des Stoppens und/oder Startens der Maschine hat). Auf diese Weise kann die Maschine 10 automatisch mittels des Maschinenanlassers 96 gestartet werden, um Kraftstoff zu sparen.
In einem Beispiel kann der Katalysator 70 mehrere Katalysatorblöcke umfassen. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen, mit jeweils mehreren Blöcken, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Die Steuereinheit 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, welcher Folgendes aufweist: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, einen Festwertspeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffsspeicher 108 (RAM), einen Haltespeicher (KAM) 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuereinheit 12 ist verschiedene Signale von Sensoren empfangend gezeigt, welche mit der Maschine 10 verbunden sind, zusätzlich zu den zuvor beschriebenen Signalen, einschließlich: einer Maschinenkühlmitteltemperatur (ECT) von einem mit einer Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; eines mit einem Gaspedal 130 gekoppelten Positionssensors 134 zum Erfassen der durch einen Fuß 132 aufgebrachten Kraft; einer Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP) von dem mit dem Einlasskrümmer 44 verbundenen Drucksensor 122; eines Maschinenpositionssensors von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung der Luftmasse, die in die Maschine eintritt, vom Sensor 120; und einer Messung der Drosselklappenposition vom Sensor 58. Der barometrische Druck kann zur Verarbeitung durch die Steuereinheit 12 ebenfalls erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Maschinenpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl von gleich beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, aus denen die Maschinendrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
In einigen Beispielen kann die Maschine mit einem Elektromotor/Batterie-System in einem Hybridfahrzeug gekoppelt sein. Das Hybridfahrzeug kann eine parallele Konfiguration, eine Reihenkonfiguration oder eine Variation oder Kombinationen davon aufweisen. Ferner können in einigen Beispielen andere Maschinenkonfigurationen verwendet werden, beispielsweise ein Dieselmotor.
Während des Betriebs wird jeder Zylinder innerhalb der Maschine 10 typischerweise einem Viertaktzyklus unterzogen: der Zyklus umfasst den Einlasshub, den Kompressionshub, den Expansionshub und den Auslasshub. Während des Einlasshubs schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Einlasskrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingeführt und der Kolben 36 bewegt sich zur Unterseite des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu vergrößern. Die Position, in der sich der Kolben 36 nahe der Unterseite des Zylinders und am Ende seines Hubs befindet (z. B. wenn sich die Brennkammer 30 bei ihrem größten Volumen befindet), wird typischerweise durch den Fachmann als unterer Totpunkt (BDC) bezeichnet. Während des Kompressionshubs sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu komprimieren. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Hubs und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn sich die Brennkammer 30 bei ihrem kleinsten Volumen befindet), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (TDC) bezeichnet. In einem Prozess, der nachstehend als Einspritzung bezeichnet wird, wird Kraftstoff in die Brennkammer eingeführt. In einem Prozess, der nachstehend als Zündung bezeichnet wird, wird der eingespritzte Kraftstoff durch ein bekanntes Zündmittel wie z. B. eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Expansionshubs schieben die expandierenden Gase den Kolben 36 zum BDC zurück. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Während des Auslasshubs öffnet sich schließlich das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Auslasskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum TDC zurück. Es ist zu beachten, dass das Obige nur als Beispiel gezeigt ist und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte von Auslass- und Einlassventil variieren können, um eine positive oder negative Ventilüberlappung, ein spätes Einlassventilschließen oder verschiedene andere Beispiele zu schaffen.
In einem Beispiel weist der Stopp/Start-Kurbelpositionssensor sowohl eine Nulldrehzahl- als auch bidirektionale Fähigkeit auf. In einigen Anwendungen kann ein bidirektionaler Hall-Sensor verwendet werden, in anderen können die Magnete am Ziel angebracht sein. Magnete können am Ziel angeordnet werden und die ”Zahnlücke” kann potentiell beseitigt werden, wenn der Sensor in der Lage ist, eine Änderung der Signalamplitude zu detektieren (z. B. Verwenden eines stärkeren oder schwächeren Magneten, um eine spezifische Position am Rad aufzufinden). Unter Verwendung eines bidirektionalen Hall-Sensors oder eines Äquivalents kann ferner die Maschinenposition während des Abschaltens aufrechterhalten werden, aber während des Neustarts kann eine alternative Strategie verwendet werden, um sicherzustellen, dass sich die Maschine in einer Vorwärtsrichtung dreht.
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugantriebsstrangs 200. Der Antriebsstrang 200 kann durch die Maschine 10 angetrieben werden. Die Maschine 10 kann mit einem Maschinenstartsystem (nicht dargestellt) gestartet werden. Ferner kann die Maschine 10 ein Drehmoment über einen Drehmomentaktuator 204 wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzdüse, eine Drosselklappe usw. erzeugen oder einstellen.
Ein Maschinenausgangsdrehmoment kann auf den Drehmomentwandler 206 übertragen werden, um ein Automatikgetriebe 208 mittels der Getriebeeingangswelle 236 anzutreiben. Ferner können eine oder mehrere Kupplungen eingerückt werden, einschließlich einer Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 230, um ein Fahrzeug anzutreiben. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als Komponente des Getriebes bezeichnet werden. Ferner kann das Getriebe 208 mehrere Gangkupplungen 230 umfassen, die nach Bedarf eingerückt werden können, um mehrere feste Getriebeübersetzungsverhältnisse zu aktivieren. Der Ausgang des Drehmomentwandlers kann wiederum durch eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 gesteuert werden. Wenn beispielsweise die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig ausgerückt ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 das Maschinendrehmoment auf das Automatikgetriebe 208 mittels einer Strömungsmittelübertragung zwischen dem Drehmomentwandler-Turbinenrad und dem Drehmomentwandler-Pumpenrad, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 dagegen vollständig eingerückt ist, wird das Maschinenausgangsdrehmoment direkt über die Drehmomentwandlerkupplung auf eine Eingangswelle 236 des Getriebes 208 übertragen. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise eingerückt sein, wodurch es ermöglicht wird, den Umfang des an das Getriebe weitergeleiteten Drehmoments einzustellen. Eine Steuereinheit kann dazu konfiguriert sein, den Umfang des Drehmoments, das durch den Drehmomentwandler 212 übertragen wird, durch Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Maschinenbetriebsbedingungen oder basierend auf einer Maschinenbetriebsanforderung auf Fahrerbasis einzustellen.
Abgegebenes Drehmoment aus dem Automatikgetriebe 208 kann wiederum an die Räder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug mittels der Getriebeausgangswelle 234 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 236 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrbedingung vor der Übertragung eines Ausgangsantriebsdrehmoments auf die Räder übertragen.
Ferner kann eine Reibungskraft an die Räder 216 angelegt werden, indem die Radbremsen 218 eingerückt werden. In einem Beispiel können die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit seinem Fuß auf ein Bremspedal (nicht dargestellt) drückt, eingerückt werden. Auf dieselbe Weise kann eine Reibungskraft für die Räder 216 durch Lösen der Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer seinen Fuß von einem Bremspedal löst, verringert werden. Ferner können die Fahrzeugbremsen eine Reibungskraft an die Räder 216 als Teil einer automatisierten Maschinenstoppprozedur anlegen.
Eine mechanische Ölpumpe 214 kann mit dem Automatikgetriebe 208 in strömungsmitteltechnischer Verbindung stehen, um Hydraulikdruck bereitzustellen, um verschiedene Kupplungen, wie z. B. die Vorwärtskupplung 210 und/oder die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212, einzurücken. Die mechanische Ölpumpe 214 kann dem Drehmomentwandler 212 entsprechend betätigt werden und kann beispielsweise durch die Drehung der Maschine oder der Getriebeeingangswelle angetrieben werden. Folglich kann der in der mechanischen Ölpumpe 214 erzeugte Hydraulikdruck zunehmen, wenn eine Maschinendrehzahl zunimmt, und kann abnehmen, wenn eine Maschinendrehzahl abnimmt. Eine elektrische Ölpumpe 220, die auch mit dem Automatikgetriebe in strömungsmitteltechnischer Verbindung steht, aber unabhängig von der Antriebskraft der Maschine 10 oder des Getriebes 208 arbeitet, kann vorgesehen sein, um den Hydraulikdruck der mechanischen Ölpumpe 214 zu ergänzen. Die elektrische Ölpumpe 220 kann durch einen Elektromotor (nicht dargestellt) angetrieben werden, dem elektrische Leistung zugeführt werden kann, beispielsweise durch eine Batterie (nicht dargestellt).
Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors 240 überwacht werden. Die Getriebeausgangsdrehzahl kann mittels eines Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensors 244 überwacht werden. In einigen Beispielen kann ein Beschleunigungsmesser 250 Fahrzeugbeschleunigungsdaten einer Steuereinheit 12 zuführen, sodass die Kupplungen 210 und 230 während des Startens der Maschine und des Anfahrens des Fahrzeugs mittels Ventilen 280–286 gesteuert werden können.
Eine Steuereinheit 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben von der Maschine 10 zu empfangen, wie in 1 genauer gezeigt, und folglich ein Ausgangsdrehmoment der Maschine und/oder den Betrieb des Drehmomentwandlers, des Getriebes, der Kupplungen und/oder Bremsen zu steuern. Als ein Beispiel kann ein Ausgangsdrehmoment durch Einstellen einer Kombination des Zündfunkenzeitpunkts, der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder der Luftladung, durch Steuern der Drosselklappenöffnung und/oder der Ventilzeitsteuerung, des Ventilhubs und des Ladedrucks für Maschinen mit Turbolader oder Lader gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuereinheit 12 das Maschinenausgangsdrehmoment durch Steuern einer Kombination der Kraftstoffimpulsbreite, der Kraftstoffimpulszeitsteuerung und der Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Maschinensteuerung auf einer zylinderweisen Basis durchgeführt werden, um das Maschinenausgangsdrehmoment zu steuern.
Wenn Leerlaufstoppbedingungen erfüllt sind, kann die Steuereinheit 12 das Abschalten der Maschine durch Sperren des Kraftstoffs und des Zündfunkens für die Maschine einleiten. Um eine Höhe an Drehmoment im Getriebe aufrechtzuerhalten, kann die Steuereinheit ferner Drehelemente des Getriebes 208 an einem Gehäuse des Getriebes 238 und dadurch am Rahmen des Fahrzeugs festsetzen. Wie mit Bezug auf 6 weiter ausgearbeitet, kann die Steuereinheit eine oder mehrere Getriebekupplungen wie z. B. die Vorwärtskupplung 210 einrücken und die eingerückte(n) Getriebekupplung(en) am Getriebegehäuse und Fahrzeugrahmen mittels elektrisch betätigter Ventile 280–286 verriegeln. Die Ventile 280–286 können pulsweitenmodulierte Steuerventile sein, die den Druck des zur Kupplung 210 und den Getriebekupplungen 230 fließenden Öls steuern. In einem Beispiel kann während des Abschaltens der Maschine hydraulischer Druck für die Kupplungsmodulation bereitgestellt werden, indem die elektrische Ölpumpe 220 aktiviert wird, falls ein ausreichender hydraulischer Druck nicht durch die mechanische Ölpumpe 214 bereitgestellt werden kann.
Ein Radbremsdruck kann auch während der Maschinenabschaltung basierend auf dem Kupplungsdruck eingestellt werden, um das Halten des Getriebes zu unterstützen, während ein durch die Räder übertragenes Drehmoment verringert wird. Durch Anwenden der Radbremsen während der Verriegelung von einer oder mehreren eingerückten Getriebekupplungen können insbesondere Gegenkräfte an das Getriebe und folglich an den Antriebsstrang angelegt werden, wodurch die Getriebezahnräder in aktivem Eingriff gehalten werden und eine potentielle Torsionsenergie im Getrieberäderwerk aufrechterhalten wird, ohne die Räder zu bewegen. In einem Beispiel kann der Radbremsdruck eingestellt werden, um die Betätigung der Radbremsen mit der Verriegelung der eingerückten Getriebekupplung während der Maschinenabschaltung zu koordinieren. Durch Einstellen des Radbremsdrucks und des Kupplungsdrucks kann an sich das Ausmaß der Torsion, die im Getriebe beibehalten wird, wenn die Maschine abgeschaltet wird, eingestellt werden.
Wenn Maschinenneustartbedingungen erfüllt sind und/oder ein Fahrzeugfahrer das Fahrzeug anfahrenlassen will, kann die Steuereinheit 12 die Maschine durch Wiederaufnehmen der Zylinderverbrennung reaktivieren. Wie mit Bezug auf 6 weiter ausgearbeitet, kann zum Anfahren des Fahrzeugs das Getriebe 208 entriegelt werden und die Radbremsen 218 können gelöst werden, um das Drehmoment Antriebsrädern 216 erneut zuzuführen. Ein Kupplungsdruck kann eingestellt werden, um das Getriebe mittels der Ventile 280–286 zu entriegeln, während ein Radbremsdruck eingestellt werden kann, um das Lösen der Bremsen mit der Entriegelung des Getriebes und einem Anfahren des Fahrzeugs zu koordinieren.
Somit ermöglicht das System der 1 und 2 ein Steuern eines Getriebes während eines Maschinenstartvorgangs, welches Folgendes umfasst: eine Maschine; ein mit der Maschine gekoppeltes Getriebe, wobei das Getriebe eine Haltekupplung aufweist, welche eine Eingangswelle des Getriebes mit einem Gehäuse des Getriebes verbindet; einen Maschinendrehzahlsensor; einen Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor; und eine Steuereinheit, welche in einem nicht-flüchtigen Medium gespeicherte ausführbare Anweisungen aufweist, um einen an die Haltekupplung gelieferten Öldruck als Reaktion auf eine Verzögerungszeit zwischen einer Ausgabe des Maschinendrehzahlsensors und einer Ausgabe des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors einzustellen. Auf diese Weise kann ein Haltezustand der Getriebekupplung auf verlässliche Weise aufrechterhalten werden.
Das System schließt den Fall ein, dass die Haltekupplung eine Gangkupplung ist, und zudem eine Freilaufkupplung aufweist. Das System umfasst weitere Anweisungen zur Anpassung eines Parameters, welcher die Verzögerungszeit einstellt. Das System umfasst weitere Anweisungen zur Einstellung des Öldrucks als Reaktion auf ein Ausmaß der Amplitude einer Oszillationsausgabe von dem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor. Das System schließt auch den Fall ein, in welchem der Öldruck erhöht wird, wenn sich das Ausmaß der Amplitude einer Oszillationsausgabe von dem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor erhöht. In einigen Beispielen schließt das System auch den Fall ein, in welchem der Öldruck verringert wird, wenn sich das Ausmaß der Oszillationsamplitude der Ausgabe des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors verringert.
Mit Bezug auf 3 wird ein Diagramm von interessierenden Signalen während eines simulierten Maschinenstarts gezeigt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit schreitet von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms fort. Die Y-Achse repräsentiert die Maschinendrehzahl und die Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Drehzahl steigt in Richtung des Pfeils der Y-Achse. Die Kurve 302 repräsentiert die Maschinendrehzahl. Die Kurve 304 repräsentiert die Getriebeeingangswellendrehzahl.
Auf der linken Seite des Diagramms, vor einer Zeit von 136,5, sind die Maschinen- und die Getriebedrehzahl ”null”, was anzeigt, dass die Maschine angehalten ist. Kurz danach wird die Maschine mittels eines Anlassermotors angelassen, und die Maschine startet, wie durch das Ansteigen der Kurve 302 angezeigt. Die Getriebewellendrehzahl steigt, nachdem die Maschinendrehzahl beginnt zu steigen, wie angezeigt durch die Kurve 304. Eine Verzögerungszeit 306 tritt zwischen dem Beginn des Anstiegs der Maschinendrehzahl aufgrund der Verbrennung und dem Beginn des Anstiegs der Getriebeeingangswellendrehzahl auf. Die Getriebeeingangswellendrehzahl kann anfangen zu steigen, wenn das Maschinendrehmoment, das durch den Drehmomentwandler hindurch übertragen wird, die Kräfte übersteigt, welche die Getriebeeingangswelle stationär halten (z. B. die Getriebehaltekraft, die die Eingangswelle an dem Getriebegehäuse festlegt, die Masse des Fahrzeugs und die Straßenneigung, wenn ein Gang eingerückt ist und das Getriebe nicht gehalten wird, oder innere Getriebereibung, wenn die Getriebeeingangswelle nicht mit der Getriebeausgangswelle oder dem Getriebegehäuse gekoppelt ist). Die Verzögerung kann ein Anzeichen des Rutschens der Haltekupplung sein.
Die Verzögerungszeit 306 kann anzeigen, ob der an die Getriebehaltekupplung gelieferte Öldruck ausreichend ist, um die Getriebeeingangswelle stationär zu halten. Zudem kann die Verzögerungszeit eine nicht rechtzeitig gelöste Getriebe-Überbrückungskupplung anzeigen. Das Verkürzen der Verzögerungszeit kann dem Fahrer ein Anfahren des Fahrzeugs (z. B. das anfängliche Beschleunigen des Fahrzeugs aus dem Stand) bieten, das die Absicht des Fahrers erfüllt, dass das Fahrzeug beginnt, sich zu bewegen. Die Verzögerungszeit kann jedoch nur in Grenzen verkürzt werden, andernfalls könnte das Getriebe weniger Maschinendrehmoment aufnehmen als gewünscht. Falls das Getriebe weniger Maschinendrehmoment aufnimmt, könnte die Maschinendrehzahl während der Maschinenbeschleunigung von dem Anlassen bis zur Leerlaufdrehzahl über eine gewünschte Maschinendrehzahl ansteigen.
Die Kurven 320 und 322 repräsentieren die Hüllkurven der Oszillationsamplitude der Kurve 304. Insbesondere repräsentiert die Kurve 320 die obere Hüllkurve der Oszillation der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Kurve 322 repräsentiert die untere Hüllkurve der Oszillation der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Oszillationshüllkurven können bestimmt werden, indem die Spitzen und Täler der Kurve 304 bestimmt werden. Der Abstand zwischen den Spitzen und Tälern (z. B. der Abstand zwischen den Kurven 320 und 322) ist die Oszillationsamplitude. In diesem Beispiel ist die Oszillationsamplitude zu Beginn groß und klingt mit fortschreitender Zeit ab. Eine solche Antwort kann als eine unterdämpfte Antwort charakterisiert werden. Eine oszillierende Getriebeeingangswellendrehzahl kann einem Fahrer eines Fahrzeugs in Form einer ungleichförmigen Fahrzeugbeschleunigung auffallen. Deshalb kann es wünschenswert sein, die Oszillationsamplitude der Kurve 304 zu verringern und den Abstand zwischen den Kurven 320 und 322 zu verringern.
Mit Bezug auf 4 wird ein Diagramm von interessierenden Signalen während eines simulierten Maschinenstarts gezeigt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit schreitet von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms fort. Die Y-Achse repräsentiert die Maschinendrehzahl und die Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Drehzahl steigt in Richtung des Pfeils der Y-Achse. Die Kurve 402 repräsentiert die Maschinendrehzahl. Die Kurve 404 repräsentiert die Getriebeeingangswellendrehzahl.
Auf der linken Seite des Diagramms, vor einer Zeit von 158,8, sind die Maschinen- und die Getriebedrehzahl ”null”, was anzeigt, dass die Maschine angehalten ist. Kurz danach wird die Maschine mittels eines Anlassermotors angelassen, und die Maschine startet, wie durch das Ansteigen der Kurve 402 angezeigt. Die Getriebewellendrehzahl steigt, nachdem die Maschinendrehzahl beginnt zu steigen, wie angezeigt durch die Kurve 404. Eine Verzögerungszeit 406 tritt zwischen dem Beginn des Anstiegs der Maschinendrehzahl aufgrund der Verbrennung und dem Beginn des Anstiegs der Getriebeeingangswellendrehzahl auf. Die Verzögerungszeit 406 ist in diesem Beispiel vergleichsweise kurz und bietet ein Anfahren des Fahrzeugs innerhalb eines akzeptablen Zeitrahmens.
Die Kurven 420 und 422 repräsentieren die Hüllkurven der Oszillationsamplitude der Kurve 404. In diesem Beispiel weist die Hüllkurve der Oszillationsamplitude eine schmale Breite auf, und daher ist die Fahrzeugbeschleunigung gleichförmiger und in geringerem Umfang zu beanstanden im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Getriebeeingangswelle wie in 3 gezeigt oszilliert. In diesem Beispiel repräsentiert die Kurve 420 die obere Hüllkurve der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Kurve 422 repräsentiert die untere Hüllkurve der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Hüllkurve der Oszillationsamplitude (d. h. der Abstand zwischen den Kurven 420 und 422) ist derart gezeigt, dass sie zu Beginn gering ist, und sie klingt mit fortschreitender Zeit ab. Eine Getriebeeingangswelle, die mit geringer Oszillationsamplitude rotiert, wie in 4 gezeigt, kann für einen Fahrer eines Fahrzeugs weniger auffallend sein. Dementsprechend ist es wünschenswert, das Ausmaß der Kurve 404 der Oszillationsamplitude, wie in 4 gezeigt, zu verringern.
Mit Bezug auf 5 wird ein Diagramm von interessierenden Signalen während eines simulierten Maschinenstarts gezeigt. Die X-Achse repräsentiert die Zeit, und die Zeit schreitet von der linken Seite des Diagramms zur rechten Seite des Diagramms fort. Die Y-Achse repräsentiert die Maschinendrehzahl und die Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Drehzahl steigt in Richtung des Pfeils der Y-Achse. Die Kurve 502 repräsentiert die Maschinendrehzahl. Die Kurve 504 repräsentiert die Getriebeeingangswellendrehzahl.
Auf der linken Seite des Diagramms, nahe der Zeit 17,5, sind die Maschinen- und die Getriebedrehzahl ”null”, was anzeigt, dass die Maschine angehalten ist. Kurz danach wird die Maschine mittels eines Anlassermotors angelassen, und die Maschine startet, wie durch das Ansteigen der Kurve 502 angezeigt. Die Getriebewellendrehzahl steigt, nachdem die Maschinendrehzahl beginnt zu steigen, wie angezeigt durch die Kurve 504. Eine Verzögerungszeit 506 tritt zwischen dem Beginn des Anstiegs der Maschinendrehzahl aufgrund der Verbrennung und dem Beginn des Anstiegs der Getriebeeingangswellendrehzahl auf. Die Verzögerungszeit 506 ist in diesem Beispiel vergleichsweise lang und bietet ein langsameres Anfahren des Fahrzeugs als gewünscht.
Die Kurven 520 und 522 repräsentieren die Hüllkurven der Oszillationsamplitude der Kurve 504. In diesem Beispiel weist die Hüllkurve der Oszillationsamplitude eine schmale Breite auf, und daher ist die Fahrzeugbeschleunigung gleichförmiger und in geringerem Umfang zu beanstanden im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Getriebeeingangswelle wie in 3 gezeigt oszilliert. Jedoch macht die Verzögerungszeit den Maschinenstart der 5 weniger wünschenswert. In diesem Beispiel repräsentiert die Kurve 520 die obere Spitzenhüllkurve der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Kurve 522 repräsentiert die untere Spitzenhüllkurve der Getriebeeingangswellendrehzahl. Die Hüllkurve der Oszillationsamplitude (d. h. der Abstand zwischen den Kurven 520 und 522) ist derart gezeigt, dass sie zu Beginn gering ist, und sie mit fortschreitender Zeit klein bleibt. Eine Getriebeeingangswelle, die mit geringer Oszillationsamplitude rotiert, wie in 5 gezeigt, kann für einen Fahrer eines Fahrzeugs weniger auffallend sein, aber die gesteigerte Verzögerungszeit macht das Anfahren des Fahrzeugs unerwünscht. Somit sind der Maschinenstart und das Anfahren des Fahrzeugs wie durch die Getriebeeingangswellendrehzahl angezeigt weniger wünschenswert als die in 4 gezeigten.
Mit Bezug auf 6 wird ein Ablaufplan eines beispielhaften Maschinenstart- und Getriebesteuerungsverfahrens gezeigt. Das Verfahren der 6 kann in einer Steuereinheit wie in den 1 und 2 gezeigt mittels ausführbarer Anweisungen implementiert werden.
Es gibt Getriebe in einer Vielzahl von Ausgestaltungen, die Freilaufkupplungen für den ersten Gang enthalten können. Die Freilaufkupplung des ersten Gangs erfordert kein Zuführen hydraulischen Drucks mittels Öls zu einer Kupplung des ersten Gangs, um die Kupplung einzurücken und ein Fahrzeug aus dem Stand zu beschleunigen. Wenn somit ein Fahrzeug gestartet wird, welches mit einem Getriebe gekoppelt ist, das eine Freilaufkupplung des ersten Gangs aufweist, dann kann das Fahrzeug aus einem Getriebehaltezustand angefahren werden, indem einfach die Halte- oder ausrückende Kupplung gelöst wird und Maschinendrehmoment mittels der Kupplung des ersten Gangs an den Antriebsstrang angelegt wird.
In anderen Beispielen kann ein Getriebe das Steuern von Öldruck an die Kupplung des ersten Gangs erfordern, um das Fahrzeug im ersten Gang anzufahren. Wenn eine Maschine gestartet wird, die mit einem Getriebe gekoppelt ist, welches das Steuern von Öldruck an alle Getriebekupplungen erfordert, kann somit das Fahrzeug aus einem Getriebehaltezustand angefahren werden, indem die Halte- oder ausrückende Kupplung durch Verringern des an die ausrückende Kupplung gelieferten Öldrucks und Erhöhen des an die einrückende Kupplung (z. B. die Kupplung des ersten Gangs) gelieferten Öldrucks gelöst wird. Somit kann das Fahrzeug durch das Steuern des an zwei oder mehr Kupplungen gelieferten Öldrucks angefahren werden, wenn das Getriebe gelöst wird.
Das Verfahren der 6 betrifft Getriebe, die Freilaufkupplungen aufweisen und Getriebe, die keine Freilaufkupplungen aufweisen. Daher ist das Verfahren der 6 nicht auf eine Art von Getriebe beschränkt.
Bei 602 bestimmt das Verfahren 600 Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können Maschinendrehzahl, Maschinenlaufzeit oder Zylinderereignisse seit dem Stopp, die Umgebungstemperatur, die Getriebeeingangswellendrehzahl, die Getriebeausgangswellendrehzahl, die Straßenneigung, die Getriebeöltemperatur und die Maschinenlast umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das Verfahren 600 schreitet zu 604 fort, nachdem die Betriebsbedingungen bestimmt wurden.
Bei 604 beurteilt das Verfahren 600, ob eine Maschinenstartanforderung vorliegt oder nicht. In einigen Beispielen befindet sich das mit der Maschine gekoppelte Getriebe in einem Haltezustand während die Maschine gestoppt ist und während ein Fahrgang von dem Fahrer gewählt wird. In einem Beispiel wird das Getriebe gehalten, wenn die Eingangswelle des Getriebes mit dem Gehäuse des Getriebes gekoppelt ist. Die Getriebeeingangswelle kann mit dem Getriebegehäuse mittels des Betätigens einer oder mehrerer Getriebekupplungen gekoppelt werden. Beispielsweise können eine Vorwärtskupplung und Kupplung des dritten Gangs gleichzeitig betätigt werden, indem der Druck des an die Kupplungen gelieferten Öls erhöht wird. Somit wird in einigen Beispielen das Getriebe gehalten, wenn eine Maschinenstartanforderung empfangen wird.
Eine automatische Maschinenstartanforderung kann mittels einer Steuereinheit empfangen werden, die zwischen verschiedenen Betriebsbedingungen beurteilt, ob eine Maschine automatisch gestartet werden soll oder nicht (z. B. ohne dass ein Fahrer eine Maschinenstartanforderung mittels einer spezifischen Fahrereingabe abgibt, welche die einzige Funktion hat, einen Maschinenstopp oder Maschinenstart anzufordern). In einigen Beispielen kann eine automatische Maschinenstartanforderung vorliegen, wenn ein Fahrer ein Gaspedal niederdrückt oder eine Bremse löst. Falls das Verfahren 600 urteilt, dass eine Maschinenstartanforderung vorliegt, schreitet das Verfahren 600 zu 606 fort. Andernfalls schreitet das Verfahren 600 zum Ende fort.
Bei 606 rückt das Verfahren 600 den Maschinenanlasser ein, um die Maschine zu drehen. In einigen Beispielen kann die Maschine mittels eines Motors rotiert werden, der den Fahrzeugrädern Leistung zuführt, oder eines Motors, der periodisch Batterien lädt. Zündfunken und Kraftstoff werden der Maschine zugeführt, wenn die Maschine beginnt, sich zu drehen, um die Verbrennung in den Maschinenzylindern zu initiieren. Das Verfahren 600 schreitet zu 608 fort, nachdem die Maschine beginnt zu rotieren.
Bei 608 beginnt das Verfahren 600 die Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl oder Getriebeturbinendrehzahl zu überwachen und aufzuzeichnen. Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl können überwacht werden, indem Maschinen- und Getriebepositionssignale in Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl umgewandelt werden. Die Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl werden über die Zeit im Speicher der Steuereinheit aufgezeichnet. In einigen Beispielen kann auch der Ausgabewert eines Beschleunigungsmessers mittels der Abtastung des Ausgabewerts eines Beschleunigungsmessers und Speicherns der Beschleunigungsmesserdaten in dem Speicher der Steuereinheit überwacht werden. Der Beschleunigungsmesser kann das Getriebeeingangswellendrehzahlsignal ersetzen oder ergänzen. Das Verfahren 600 schreitet zu 610 fort, nachdem das Überwachen von Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl beginnt.
Bei 610 löst das Verfahren 600 die Haltekupplung. Die Haltekupplung kann eine Gangkupplung sein, beispielsweise die Kupplung des dritten Gangs. Die Haltekupplung kann nach einem zuvor festgelegten Zeitraum seit dem Stoppen der Maschine (z. B. wenn die Maschinendrehgeschwindigkeit ”null” ist) gelöst werden, während die Maschine gestartet wird, oder nach einer zuvor festgelegten Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Stoppen der Maschine. Alternativ kann die Haltekupplung nach einem zuvor festgelegten Zeitraum nach dem Maschinenneustart gelöst werden. Zudem kann in einigen Beispielen das Lösen der Haltekupplung zeitlich vorgezogen werden, abhängig von einer Drehmomentanforderung des Fahrers. Wenn beispielsweise eine Maschinenstartanforderung durch einen ein Bremspedal lösenden Fahrer ohne das Anfordern von Maschinendrehmoment mittels eines Gaspedals erzeugt wird, kann die Haltekupplung 1,5 Sekunden, nachdem die Maschine eine Schwellstartgeschwindigkeit überschreitet, gelöst werden. Wenn jedoch der Fahrer das Bremspedal löst und kurz danach das Gaspedal betätigt, kann die Haltekupplung 0,5 Sekunden, nachdem die Maschine die Schwellstartgeschwindigkeit vom Motorstopp überschreitet, gelöst werden. Auf diese Weise kann die Haltekupplung zu einem Zeitpunkt gelöst werden, der Fahreranforderung und automatischem Maschinenstart gerecht wird.
Eine einrückende Kupplung kann bei 610 ebenfalls betätigt werden, indem steigender Öldruck der einrückenden Kupplung zugeführt wird. Die einrückende Kupplung kann zu einem zuvor festgelegten Zeitpunkt nach dem Stopp der Maschine (z. B. wenn die Maschinendrehzahl ”null” ist) betätigt werden. Alternativ kann die einrückende Kupplung zu einem zuvor festgelegten Zeitpunkt nach dem Maschinenneustart betätigt werden. Das Betätigen der einrückenden Kupplung kann mit dem Lösen der ausrückenden Kupplung überlappen. In Beispielen, in welchen es eine Freilaufkupplung gibt, werden keine Einstellungen des Öldrucks vorgenommen, um das Fahrzeug anzufahren. Das Verfahren 600 schreitet zu 612 fort, nachdem die Haltekupplung gelöst ist.
Bei 612 bestimmt das Verfahren 600 die Verzögerung zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl. Eigenschaften der Getriebedrehzahl, Maschinendrehzahl und der Fahrzeugbeschleunigung können ebenfalls in Echtzeit bestimmt werden, wenn die Zeit fortschreitet (z. B. wenn Maschinendrehzahldaten und Getriebeeingangsdrehzahldaten in dem Speicher gespeichert werden), oder können alternativ zu einem Zeitpunkt bestimmt werden, zu welchem die Steuereinheit mehr Verarbeitungszeit besitzt oder bezüglich des Steuerns der Maschine und/oder des Getriebes nicht eingebunden ist.
Die zeitliche Verzögerung zwischen dem Ansteigen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl kann bestimmt werden, indem eine Differenz zwischen einem Zeitpunkt, zu welchem die Maschinendrehzahl eine Schwellendrehzahl überschreitet, und einem Zeitpunkt, zu welchem die Getriebeeingangswellendrehzahl eine Schwellendrehzahl überschreitet, während die Maschine in Betrieb ist, ermittelt wird. Die ermittelte Zeitverzögerung für den automatischen Maschinenneustart kann in dem Speicher gespeichert werden.
In ähnlicher Weise kann die Oszillationsamplitude in der Getriebeeingangswellendrehzahl bestimmt werden, indem Getriebeeingangswellendrehzahlwerte erfasst werden und bestimmt wird, wann das Vorzeichen der Steigung der Getriebeeingangsdrehzahl von positiv zu negativ wechselt oder umgekehrt. Jedes Mal, wenn die Steigung der Getriebeeingangswellendrehzahl das Vorzeichen wechselt (z. B. positiv zu negativ), kann die Differenz zwischen der Getriebeeingangswellendrehzahl beim vorliegenden Steigungsvorzeichenwechsel der Getriebeeingangswellendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl beim letzten oder vorhergehenden Steigungsvorzeichenwechsel der Getriebeeingangswellendrehzahl bestimmt werden. Die Differenz ergibt ein Ausmaß der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl. Alternativ kann die Getriebeeingangswellendrehzahl durch einen Bandpassfilter geleitet werden, und die durch den Filter ausgegebenen niedrigen Werte können von den von dem Filter ausgegebenen hohen Werten abgezogen werden, um ein Ausmaß der Oszillationsamplitude der Variation der Getriebeeingangswellendrehzahl bereitzustellen. Auf diese Weise können die Maschinendrehzahl- und Getriebeeingangswellendrehzahlsignale überwacht und verarbeitet werden, um die Verzögerung zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl zu bestimmen, ebenso wie Eigenschaften wie die Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Getriebeeingangswellendrehzahlsignal kann die Oszillation des Antriebsstrangs anzeigen.
In anderen Beispielen kann der Ausgabewert eines Fahrzeugbeschleunigungsmessers mit dem Maschinendrehzahlsignal verglichen werden. Beispielsweise kann die zeitliche Verzögerung zwischen dem Ansteigen der Maschinendrehzahl und dem Ansteigen des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers bestimmt werden, indem eine Differenz zwischen einem Zeitpunkt, zu welchem die Maschinendrehzahl eine Schwellendrehzahl überschreitet, und einem Zeitpunkt, zu welchem der Beschleunigungsmesser eine Schwellenbeschleunigung überschreitet (z. B. größer als ”null” ist), während die Maschine in Betrieb ist, ermittelt wird. In ähnlicher Weise kann die Oszillationsamplitude in dem Ausgabewert des Beschleunigungsmessers bestimmt werden, indem der Ausgabewert des Beschleunigungsmessers erfasst wird und bestimmt wird, wann das Vorzeichen der Steigung des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers von positiv zu negativ wechselt oder umgekehrt. Jedes Mal, wenn die Steigung des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers das Vorzeichen wechselt (z. B. positiv zu negativ), kann eine Differenz zwischen dem Ausgabewert des Beschleunigungsmessers beim vorliegenden Steigungsvorzeichenwechsel des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers und dem Ausgabewert des Beschleunigungsmessers beim letzten oder vorhergehenden Steigungsvorzeichenwechsel des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers bestimmt werden. Die Differenz ergibt ein Ausmaß der Oszillationsamplitude des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers. Auf diese Weise können die Maschinendrehzahl- und Beschleunigungsmesserausgabewertsignale überwacht und verarbeitet werden, um die Verzögerung zwischen der Maschinendrehzahl und dem Ausgabewert des Beschleunigungsmessers zu bestimmen, ebenso wie Eigenschaften wie die Oszillationsamplitude des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers. Das Verfahren 600 schreitet zu 614 fort, nachdem die Verzögerungszeit und die Spitze-zu-Spitze-Getriebeeingangswellendrehzahl bestimmt sind.
Bei 614 beurteilt das Verfahren 600, ob eine kleine Verzögerungszeit und eine große Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl oder des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers vorliegen. In einem Beispiel wird die Verzögerungszeit zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl mit einer Verzögerungszeit verglichen, welche für ähnliche Betriebsbedingungen erwünscht ist. Beispielsweise kann bei geringeren Getriebetemperaturen eine Verzögerungszeit von 0,6 Sekunden erwünscht sein, während bei nominellen Getriebebetriebstemperaturen die Verzögerung 0,3 Sekunden sein kann. Wenn die Verzögerungszeit bei geringeren Getriebetemperaturen 0,7 Sekunden beträgt, kann somit bestimmt werden, dass die Verzögerung groß ist. Wenn jedoch bestimmt wird, dass die Verzögerung bei geringeren Getriebetemperaturen 0,45 Sekunden beträgt, dann kann bestimmt werden, dass die Verzögerung klein ist. Wenn in ähnlicher Weise bestimmt wird, dass die Verzögerungszeit bei nominellen Getriebetemperaturen 0,25 Sekunden beträgt, dann kann bestimmt werden, dass die Verzögerung klein ist. Auf diese Weise wird die Verzögerungszeit mit einer Schwellenverzögerungszeit verglichen, und falls die Verzögerungszeit um einen vorher festgelegten Zeitraum größer ist als die Schwellenverzögerungszeit, wird bestimmt, dass die Verzögerungszeit groß ist. Andernfalls kann bestimmt werden, dass die Verzögerungszeit klein ist, falls die Verzögerungszeit um einen vorher festgelegten Zeitraum kleiner ist als die Schwellenverzögerungszeit.
In ähnlicher Weise kann das Ausmaß der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl oder des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers mit Werten verglichen werden, welche in dem Speicher gespeichert sind, um zu bestimmen, ob die Oszillationsamplitude der Fahrzeugbeschleunigung und/oder der Getriebeeingangswellendrehzahl groß sind. Beispielsweise wird die Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl mit einem Oszillationsamplitudenschwellwert der Getriebeeingangswellendrehzahl verglichen werden, welcher im Speicher für ähnliche Betriebsbedingungen gespeichert ist. In einem Beispiel kann bei nominellen Getriebetemperaturen der Oszillationsamplitudenschwellwert der Getriebeeingangswellendrehzahl 300 U/min^–1 zu einer bestimmten Zeit nach dem Maschinenstart sein. Es wird festgestellt, dass die Schwellwerte der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl und des Beschleunigungsmessers in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen und Zeit seit dem Maschinenstart variieren können. Daher können in einigen Beispielen mehrere gewünschte Grenzwerte für die Oszillationsamplitude des Beschleunigungsmessers oder der Getriebeeingangswellendrehzahl mit der Ist- oder gemessenen Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl über die Dauer des Anfahrens eines Fahrzeugs verglichen werden. Beispielsweise kann eine andere gewünschte Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl für alle 0,5 Sekunden nach dem Start der Maschine vorgesehen und in dem Speicher gespeichert sein. Der Istwert oder das Istausmaß der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl während jedes der Zeitintervalle von 0,5 Sekunden kann mit einem entsprechenden in dem Speicher gespeicherten gewünschten Ausmaß der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl verglichen werden (z. B. von dem gewünschten Wert abgezogen werden). Falls das Istausmaß der Oszillationsamplitude das gewünschte Ausmaß der Oszillationsamplitude übersteigt, kann bestimmt werden, dass das Ausmaß der Oszillationsamplitude groß ist.
Falls die Verzögerungszeit zwischen der Maschinedrehzahl und der Getriebeeingangsgeschwindigkeit klein ist und die Oszillationsamplitude groß ist, schreitet das Verfahren 600 fort zu 616. Andernfalls schreitet das Verfahren 600 zu 618 fort.
Bei 616 erhöht das Verfahren 600 adaptiv den Getriebekupplungsöldruck für die eine oder mehreren Getriebehaltekupplungen. In einem Beispiel sind die Grundkupplungsöldrücke für die Getriebehaltekupplungen empirisch ermittelt und in dem Speicher gespeichert. Die Kupplungsöldrücke können durch Getriebeöltemperaturen, Zeit oder Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine, oder der Straßenneigung indexiert sein. Wenn somit Getriebeöltemperatur, Zeit/Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine und Straßenneigung von einem Start zu einem anderen Start unterschiedlich sind, kann ein einzigartiger Haltekupplungsöldruck aus dem Speicher extrahiert werden. Zudem können Kupplungsöldruckeinstellungen für Getriebeöltemperatur, Zeit/Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine und Straßenneigung jeweils in einer Funktion ausgedrückt werden, sodass jede Funktion basierend auf der Verzögerung zwischen Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl adaptiv angepasst werden kann.
In einem Beispiel kann der Grundöldruck als 250 KPa bei nomineller Getriebeöltemperatur bestimmt werden, für eine zuvor festgelegte Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Stopp der Maschine und auf einer ebenen Straße. Wenn die Verzögerung gering ist und die Oszillationsamplitude groß ist, kann der Grundöldruck inkrementell um ein zuvor festgelegtes Ausmaß erhöht werden (z. B. 10 KPa). Wenn jedoch die Getriebetemperatur um 20°C geringer ist als die nominelle Getriebetemperatur und die Verzögerung klein ist und die Oszillationsamplitude groß ist, kann der der vorliegenden Getriebetemperatur entsprechende Getriebeanpassungsfunktionswert inkrementell um einen zuvor festgelegten Wert erhöht werden (z. B. um 0,5%). Auf diese Weise können der Grundhaltekupplungsdruck und die Anpassungsparameter adaptiv erhöht werden, um die Verzögerungszeit zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl zu erhöhen. Das Verfahren 600 schreitet zum Ende fort, nachdem die Haltekupplungsdruckbefehle adaptiv angepasst wurden.
Die geänderten Haltekupplungsöldrücke können durch Einstellung eines Tastverhältnisses, das zu einem Öl zu der Haltekupplung lieferndem Ventil geliefert wird, angesteuert werden. Die aus der Verzögerungszeit und der Oszillationsamplitude während eines ersten Maschinenstarts bestimmten Öldruckeinstellungen werden während eines darauffolgenden Maschinenstarts angewendet, sodass der darauffolgende Maschinenstart verbessert werden kann.
Bei 618 beurteilt das Verfahren 600, ob eine große Verzögerungszeit und eine kleine Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl oder des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers vorliegen. Insbesondere wird die Verzögerungszeit mit einer Schwellenverzögerungszeit verglichen, und falls die Verzögerungszeit um einen vorher festgelegten Zeitraum geringer ist als die Schwellenverzögerungszeit, wird bestimmt, dass die Verzögerungszeit klein ist. Andernfalls kann bestimmt werden, dass die Verzögerungszeit groß ist, falls die Verzögerungszeit um einen vorher festgelegten Zeitraum größer ist als die Schwellenverzögerungszeit.
In ähnlicher Weise kann das Ausmaß der Oszillationsamplitude der Getriebeeingangswellendrehzahl oder des Ausgabewerts des Beschleunigungsmessers mit Werten verglichen werden, welche in dem Speicher gespeichert sind, um zu bestimmen, ob die Oszillationsamplitude der Fahrzeugbeschleunigung oder der Getriebeeingangswellendrehzahl klein sind. Falls das Istausmaß der Oszillationsamplitude geringer ist als das gewünschte Ausmaß der Oszillationsamplitude, kann bestimmt werden, dass das Ausmaß der Oszillationsamplitude klein ist.
Falls die Verzögerung zwischen Maschinendrehzahl und Getriebeeingangsdrehzahl groß ist, die Getriebeeingangswellenoszillation gering ist und nach der Verzögerung eine fortwährende Fahrzeugbeschleunigung vorliegt (das Fahrzeug z. B. für einen zuvor festgelegten Zeitraum nach der Verzögerung beschleunigt), schreitet das Verfahren 600 zu 620 fort. Andernfalls schreitet das Verfahren 600 zum Ende fort.
Bei 620 verringert das Verfahren 600 adaptiv den Getriebekupplungsöldruck für die eine oder die mehreren Getriebehaltekupplungen. Wie bei 616 beschrieben, sind die Grundkupplungsöldrücke für die Getriebehaltekupplungen empirisch ermittelt und in dem Speicher gespeichert. Die Kupplungsöldrücke können durch Getriebeöltemperaturen, Zeit oder Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine, und der Straßenneigung indexiert sein. Wenn somit Getriebeöltemperatur oder Zeit/Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine und Straßenneigung von einem Start zu einem anderen Start unterschiedlich sind, kann ein einzigartiger Haltekupplungsöldruck aus dem Speicher extrahiert werden. Zudem können Kupplungsöldruckanpassungen für jeweils Getriebeöltemperatur und Zeit/Verbrennungsereignisse seit dem Stopp der Maschine und Straßenneigung in einer Funktion ausgedrückt werden, sodass jede Funktion basierend auf der Verzögerung zwischen Maschinendrehzahl und Getriebeeingangswellendrehzahl adaptiv angepasst werden kann.
In dem bei 616 beschriebenen Beispiel kann der Grundöldruck als 250 KPa bei nomineller Getriebeöltemperatur bestimmt werden, für eine zuvor festgelegte Anzahl von Verbrennungsereignissen seit dem Stopp der Maschine, und auf einer ebenen Straße. Wenn während der fortwährenden Fahrzeugbeschleunigung die Verzögerung groß ist und die Oszillationsamplitude klein ist, kann der Grundöldruck inkrementell um ein zuvor festgelegtes Ausmaß verringert werden (z. B. 10 KPa). Wenn jedoch die Getriebetemperatur um 20°C geringer ist als die nominelle Getriebetemperatur und die Verzögerung groß ist und die Oszillationsamplitude klein ist, kann der der vorliegenden Getriebetemperatur entsprechende Getriebeanpassungsfunktionswert inkrementell um einen zuvor festgelegten Wert verringert werden (z. B. um 0,5%). Auf diese Weise können der Grundhaltekupplungsdruck und die Anpassungsparameter adaptiv verringert werden, um die Verzögerungszeit zwischen der Maschinendrehzahl und der Getriebeeingangswellendrehzahl zu verringern. Das Verfahren 600 schreitet zum Ende fort, nachdem die Haltekupplungsdruckbefehle adaptiv angepasst wurden.
Die geänderten Haltekupplungsöldrücke können durch Einstellung eines Tastverhältnisses, das zu einem Öl zu den Haltekupplungen liefernden Ventil geliefert wird, angesteuert werden. Die die aus der Verzögerungszeit und der Oszillationsamplitude während eines ersten Maschinenstarts bestimmten Öldruckeinstellungen werden während eines darauffolgenden Maschinenstarts angewendet, sodass der darauffolgende Maschinenstart verbessert werden kann.
Auf diese Weise stellt das Verfahren der 6 ein adaptives Einstellen des an die Getriebehaltekupplungen gelieferten Öldrucks bereit. Das Verfahren kann eine übereinstimmendere Haltekupplungssteuerung zwischen verschiedenen Fahrzeugen bereitstellen. Zudem kann das Verfahren mit herkömmlich verwendeten Maschinen- und Getriebedrehzahlsensoren durchgeführt werden.
Somit stellt das Verfahren der 6 ein Verfahren zur Steuerung eines mit einer Maschine verbundenen Getriebes während eines Maschinenstarts bereit, welches Folgendes umfasst: Anlegen eines ersten Drucks an eine Kupplung, welche eine Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse verbindet, während eines ersten Maschinenstarts; und Anlegen eines zweiten Drucks an die Kupplung, welche die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, während eines zweiten Maschinenstarts. Das Verfahren umfasst, dass der erste Maschinenstart während eines ersten Satzes an Bedingungen stattfindet und dass der zweite Maschinenstart während eines zweiten Satzes an Bedingungen stattfindet, wobei der zweite Satz an Bedingungen dem ersten Satz an Bedingungen im Wesentlichen entspricht. Auf diese Weise kann der Getriebekupplungsöldruck eingestellt werden, um Systemunterschiede zu berücksichtigen.
Das Verfahren umfasst weiterhin, dass der zweite Druck basierend auf dem ersten Druck und einem Betriebszustand des Getriebes angelegt wird. Das Verfahren umfasst weiterhin, dass der Betriebszustand des Getriebes eine Eingangswellendrehzahl des Getriebes ist. In einigen Beispielen umfasst das Verfahren zudem das Lösen der Kupplung durch Reduzieren des zweiten Drucks nach einer zuvor festgelegten Zeit nach dem Stopp der Maschine. Das Verfahren umfasst, dass der erste und zweite Druck durch Einstellen eines zu einem Ventil gelieferten Tastverhältnisses angelegt werden. Das Verfahren umfasst weiterhin, dass die Kupplung, welche die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, eine Gangkupplung ist, und dass der erste Druck sich von dem zweiten Druck unterscheidet, und umfasst weiterhin, dass ein Ausmaß des ersten Drucks eingestellt wird, um den zweiten Druck bereitzustellen.
Das Verfahren von 6 stellt auch eine Steuerung eines mit einer Maschine verbundenen Getriebes während eines Maschinenstarts bereit, umfassend: Betätigen einer ersten Kupplung, um eine Getriebeeingangswelle während eines ersten Maschinenstarts mit einem Getriebegehäuse zu verbinden; und Einstellen eines Öldrucks, welcher zu der ersten Kupplung geliefert wird während eines zweiten Maschinenstarts als Reaktion auf eine Verzögerungszeit zwischen der Maschinendrehzahl und einem Anzeichen für die Beschleunigung der Getriebeeingangswelle während des ersten Maschinenstarts. Das Verfahren umfasst auch, dass die erste Kupplung eine Gangkupplung ist, und dass das Anzeichen für die Beschleunigung der Getriebeeingangswelle durch einen Beschleunigungsmesser oder einen Getriebeeingangswellendrehzahlsensor ausgegeben wird. Auf diese Weise kann das Halten des Getriebes konsistenter gemacht werden.
Das Verfahren umfasst zudem das Einstellen des zu der ersten Kupplung während des zweiten Maschinenstarts gelieferten Öldrucks als Reaktion auf ein Ausmaß einer Oszillationsamplitude einer Getriebeeingangswellendrehzahl. Das Verfahren umfasst zudem das Lösen der ersten Kupplung nach einer zuvor festgelegten Bedingung. In einigen Beispielen umfasst das Verfahren, dass der Öldruck während des zweiten Maschinenstarts erhöht wird, wenn die Verzögerungszeit geringer ist als ein Schwellenzeitraum. Das Verfahren umfasst weiterhin, dass der Öldruck während des zweiten Maschinenstarts verringert wird, wenn die Verzögerungszeit größer ist als ein Schwellenzeitraum. Das Verfahren umfasst zudem das Lösen der ersten Kupplung während des zweiten Maschinenstarts und das Betätigen einer zweiten Kupplung, wobei die zweite Kupplung den Fahrzeugrädern Maschinendrehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug zu beschleunigen, nachdem die erste Kupplung gelöst ist.
Wie ein Fachmann auf dem Gebiet erkennen wird, können die in 6 beschriebenen Routinen eine oder mehrere Verarbeitungsstragien darstellen, wie beispielsweise durch ein Ereignis gesteuert, durch eine Unterbrechung gesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. An sich können verschiedene dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Sequenz parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendigerweise erforderlich, um die hier beschriebenen Ziele, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern ist für eine leichte Erläuterung und Beschreibung vorgesehen. Obwohl nicht explizit dargestellt, erkennt ein Fachmann auf dem Gebiet, dass einer oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der verwendeten speziellen Strategie wiederholt durchgeführt werden können.
Dies schließt die Beschreibung ab. Das Lesen derselben durch den Fachmann auf dem Gebiet würde viele Änderungen und Modifikationen erkennen lassen, ohne vom Gedanken und Schutzbereich der Beschreibung abzuweichen. I3-, I4-, I5-, V6-, V8-, V10- und V12-Maschinen, die mit Erdgas-, Benzin-, Diesel- oder alternativen Kraftstoffkonfigurationen arbeiten, könnten beispielsweise die vorliegende Beschreibung vorteilhaft nutzen.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Getriebes, welches mit einer Maschine verbunden ist, während eines Maschinenstarts, das Folgendes umfasst: Anlegen eines ersten Drucks an eine Kupplung, welche eine Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse verbindet, während eines ersten Maschinenstarts; und Anlegen eines zweiten Drucks an die Kupplung, welche die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, während eines zweiten Maschinenstarts.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste Maschinenstart während eines ersten Satzes an Bedingungen stattfindet und wobei der zweite Maschinenstart während eines zweiten Satzes an Bedingungen stattfindet, wobei der zweite Satz an Bedingungen dem ersten Satz an Bedingungen im Wesentlichen entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei der zweite Druck basierend auf dem ersten Druck und einem Betriebszustand des Getriebes angelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei der Betriebszustand des Getriebes eine Eingangswellendrehzahl des Getriebes ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin das Lösen der Kupplung durch Reduzieren des zweiten Drucks nach einer zuvor festgelegten Zeit nach dem Stopp der Maschine umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der erste und zweite Druck durch Einstellen eines zu einem Ventil gelieferten Tastverhältnisses angelegt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung, welche die Getriebeeingangswelle mit dem Getriebegehäuse verbindet, eine Gangkupplung ist und wobei der erste Druck sich von dem zweiten Druck unterscheidet, und das weiterhin umfasst, dass eine Höhe des ersten Drucks angepasst wird, um den zweiten Druck bereitzustellen.
Verfahren zur Steuerung eines Getriebes, das mit einer Maschine verbunden ist, während eines Maschinenstarts, das Folgendes umfasst: Betätigen einer ersten Kupplung, um eine Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse zu verbinden, während eines ersten Maschinenstarts; und Anpassen eines an die erste Kupplung während eines zweiten Maschinenstarts gelieferten Öldrucks als Reaktion auf eine Verzögerungszeit zwischen der Maschinendrehzahl und einem Anzeichen für die Beschleunigung der Getriebeeingangswelle während des ersten Maschinenstarts.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die erste Kupplung eine Gangkupplung ist und wobei das Anzeichen für die Beschleunigung der Getriebeeingangswelle durch einen Beschleunigungsmesser oder einen Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 8, das weiterhin das Einstellen des an die erste Kupplung während des zweiten Maschinenstarts gelieferten Öldrucks als Reaktion auf ein Ausmaß einer Oszillationsamplitude einer Getriebeeingangswellendrehzahl umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, das weiterhin das Lösen der ersten Kupplung nach einer zuvor festgelegten Bedingung umfasst.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Öldruck während des zweiten Maschinenstarts erhöht wird, wenn die Verzögerungszeit geringer ist als ein Schwellenzeitraum.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Öldruck während des zweiten Maschinenstarts verringert wird, wenn die Verzögerungszeit größer ist als ein Schwellenzeitraum.
Verfahren nach Anspruch 13, das weiterhin das Lösen der ersten Kupplung während des zweiten Maschinenstarts und das Betätigen einer zweiten Kupplung umfasst, wobei die zweite Kupplung den Fahrzeugrädern Maschinendrehmoment bereitstellt, um ein Fahrzeug zu beschleunigen, nachdem die erste Kupplung gelöst ist.
System zur Steuerung eines Getriebes während eines Maschinenstarts, das Folgendes umfasst: eine Maschine ein mit der Maschine gekoppeltes Getriebe, welches eine Haltekupplung aufweist, die eine Eingangswelle des Getriebes mit einem Gehäuse des Getriebes koppelt; einen Maschinendrehzahlsensor; einen Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor; und eine Steuereinheit, welche in einem nichtflüchtigen Medium gespeicherte ausführbare Anweisungen enthält, um einen zu der Haltekupplung gelieferten Öldruck als Reaktion auf eine Verzögerungszeit zwischen einem Ausgabewert des Maschinendrehzahlsensors und einem Ausgabewert des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors einzustellen.
System nach Anspruch 15, wobei die Haltekupplung eine Gangkupplung ist, und das weiterhin eine Freilaufkupplung aufweist.
System nach Anspruch 15, das weitere Anweisungen enthält, um einen Parameter anzupassen, der die Verzögerungszeit anpasst.
System nach Anspruch 15, das weitere Anweisungen enthält, um den Öldruck als Reaktion auf ein Ausmaß der Oszillationsamplitude des Ausgangs des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors anzupassen.
System nach Anspruch 18, wobei der Öldruck erhöht wird, wenn sich das Ausmaß der Oszillationsamplitude des Ausgangs des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors erhöht.
System nach Anspruch 18, wobei der Öldruck verringert wird, wenn sich das Ausmaß der Oszillationsamplitude des Ausgangs des Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensors verringert.