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Die Erfindung betrifft eine Steckzunge für die Verwendung bei einem Sicherheitsgurtsystem sowie ein Sicherheitsgurtsystem eines Fahrzeugs.
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Aus dem Stand der Technik sind Sicherheitsgurtsysteme bekannt, die einen Insassen mittels eines Gurtbandes in einer Unfallsituation zurückhalten bzw. am Sitz fixieren. Die bekannten Sicherheitsgurtsysteme weisen dabei typischerweise zwei Beschläge sowie eine Steckzunge auf, die mit einem Gurtschloss zusammenwirkt. Das Gurtband verläuft von dem ersten Beschlag, dem Endbeschlag, durch die Steckzunge zu dem zweiten Beschlag, dem schulterseitigen Umlenkbeschlag, sodass das Gurtband in einen Beckengurtbereich sowie einen Schultergurtbereich unterteilt ist. Derartige Sicherheitsgurtsysteme werden auch Drei-Punkt-Sicherheitsgurtsysteme genannt. Derartige Sicherheitsgurtsysteme werden auch Drei-Punkt-Sicherheitsgurtsysteme genannt. Bei derartigen Sicherheitsgurtsystemen werden zunehmend Steckzungen verwendet, die klemmend ausgeführt ist, was bedeutet, dass die Steckzunge im Auslösefall ein Durchlaufen des Gurtbands verhindert. Dies führt dazu, dass der Beckengurtbereich sowie der Schultergurtbereich fest geklemmt sind und eine Beckenvorverlagerung sowie eine Vorverlagerung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen weitestgehend unterdrückt werden. Die noch ermöglichte Vorverlagerung des Beckens sowie des Oberkörpers sind – sofern nicht zusätzlich an sich bekannte Kraftbegrenzungselemente wie z. B. Torsionsstäbe eingesetzt werden – auf die Dehnung des Gurtbands in den entsprechenden Bereichen zurückzuführen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Sicherheitsgurtsystem sowie eine Steckzunge derart weiterzuentwickeln, dass Belastungen auf den Fahrzeuginsassen noch weiter reduziert werden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steckzunge für die Verwendung bei einem Sicherheitsgurtsystem gelöst, wobei die Steckzunge einen Umlenkabschnitt für ein Gurtband und einen davon separaten Halteabschnitt für ein Gurtbandende des Gurtbands aufweist.
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Die Idee der Erfindung ist es, dass das Gurtband von der Steckzunge ausgehen kann, sich dann zu einem beckenseitigen Umlenkbeschlag und dann wieder zurück zur Steckzunge erstrecken kann. An dem Umlenkabschnitt der Steckzunge wird das Gurtband zum schulterseitigen Umlenkbeschlag geführt, sodass insgesamt mehr Gurtbandmaterial als im Stand der Technik zur Verfügung steht, welches sich in einer Unfallsituation dehnen kann, um ein sanfteres Zurückhalten des Fahrzeuginsassen zu ermöglichen. Im Stand der Technik standen hierzu lediglich der jeweils einlagig ausgeführte Beckengurtabschnitt sowie der einlagig ausgeführte Schultergurtabschnitt zur Verfügung. Aufgrund der Ausgestaltung der Steckzunge mit dem Umlenkabschnitt und dem Halteabschnitt wird erreicht, dass zumindest der Beckengurtabschnitt doppellagig ausgeführt ist.
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Der Umlenkabschnitt der Steckzunge ist nicht klemmend ausgeführt. Das heißt, der Beckengurtabschnitt und eine Lage des doppellagigen Beckengurtabschnitts sind im Rückhaltefall nicht voneinander entkoppelt, vielmehr kann das Gurtband sich im Umlenkabschnitt bewegen. Die Länge des wirksamen Gurtbandabschnitts, der für eine Dehnung zur Verfügung steht, erstreckt sich damit vom beckenseitigen Umlenkabschnitt bis zumindest zum schulterseitigen Umlenkabschnitt, ggf. sogar bis zum Gurtaufroller. Damit ist diese Länge um eine Lage des Beckengurtabschnitts länger als bei bisherigen Gurtsystemen. Das wiederum bedeutet, dass für die Rückhaltung des Oberkörpers eine größere Gurtbandlänge und damit eine größere Dehnstrecke zur Verfügung steht als im Stand der Technik. Damit kommt es zu einer „sanfteren” Rückhaltung, wenn der Oberkörper aufgrund der Massenträgheit in das Gurtband fällt.
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Insbesondere weist die Steckzunge einen Gurtbandführungsteil sowie einen daran anschließendes Verschlussteil zum Einstecken in ein Gurtschloss auf, wobei der Halteabschnitt und der Umlenkabschnitt im Gurtbandführungsteil vorgesehen sind. Die über das Gurtband auf die Steckzunge eingebrachten Kräfte werden über den Gurtbandführungsteil an den daran anschließenden Verschlussteil übertragen, welcher wiederum mit dem fahrzeugseitig befestigten Gurtschloss in Kraftverbindung steht. Dadurch ist gewährleistet, dass die auftretenden Kräfte im Auslösefall aufgenommen bzw. weitergeleitet werden können. Der Verschlussteil ist üblicherweise ein Blechteil, wogegen der Führungsteil ein angespritzter Kunststoffabschnitt ist.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Halteabschnitt zwischen dem Umlenkabschnitt und dem Verschlussteil angeordnet. Daraus ergibt sich, dass die körpernahe, innenliegende Lage des Beckengurtabschnitts die die Hauptlast übernehmende Lage beim Zurückhalten des Beckens des Insassen ist, während die außenliegende Lage des Beckengurtabschnitts mit dem Schultergurtabschnitt gekoppelt ist und aufgrund der über den Oberkörper eingebrachten Last gedehnt wird.
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Insbesondere hat der Gurtbandführungsteil im Bereich des Halteabschnitts eine Einführöffnung für das Gurtbandende. Ferner kann eine Abdeckung vorgesehen sein, die zum Schließen der Einführöffnung dient. Das Gurtbandende kann somit in leichter Weise z. B. seitlich in die Steckzunge eingesetzt und anschließend mit der Abdeckung verschlossen werden.
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Die Abdeckung kann sich auch über die gesamte Seite des Gurtbandführungsteils erstrecken.
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In einer weiteren Alternative ist vorgesehen, dass der Gurtbandführungsteil samt bereits eingeführtem Gurtbandende von einem Gehäuse umgeben bzw. umspritzt ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung hat der Umlenkabschnitt einen durchgehenden Schlitz. Das durch den Umlenkabschnitt geführte Gurtband wird an dem durchgehenden Schlitz umgelenkt, wobei dieser vorzugsweise abgerundete Kanten aufweist, sodass das Gurtband einer geringen Reibung am Umlenkabschnitt ausgesetzt ist.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Sicherheitsgurtsystem eines Fahrzeugs, mit einem beckenseitigen, ersten Umlenkbeschlag, einer in ein Gurtschloss steckbaren Steckzunge der zuvor genannten Art und einem Gurtband, das einen Beckengurtabschnitt und einen Schultergurtabschnitt aufweist, wobei sich das Gurtband im Beckengurtabschnitt von der Steckzunge zum ersten Umlenkbeschlag und wieder zurück zur Steckzunge erstreckt und von dort in den Schultergurtabschnitt übergeht. Gemäß dem erfindungsgemäßen Sicherheitsgurtsystem und der Steckzunge ist somit ein Beckengurtabschnitt geschaffen, der doppellagig ausgeführt ist. Aufgrund der doppellagigen Ausführung des Beckengurtabschnitts steht mehr Gurtbandmaterial zur Verfügung, welches sich in einer Unfallsituation dehnen kann, um somit das Zurückhalten für den Fahrzeuginsassen sanfter zu gestalten.
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Insbesondere ist eine das Gurtband im Beckengurtabschnitt umgreifende Gurtbandführung vorgesehen, d. h. sie umgreift dabei beide Gurtbandlagen, sodass diese aneinanderliegen und optimal geführt verlaufen.
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Bei dem ersten Umlenkbeschlag kann es sich um einen klemmenden, insbesondere dynamisch klemmenden Umlenkbeschlag handeln, der im Rückhaltefall eine Verschiebung des Gurtbands durch den ersten Umlenkbeschlag hindurch verhindert. Hierdurch wird erreicht, dass der Gurtbandabschnitt, welcher zwischen der Steckzunge und dem ersten Umlenkbeschlag angeordnet ist, im Auslösefall klemmt, sodass durch eine Lage des Beckengurtabschnitts eine Beckenvorverlagerung verringert wird. Das restliche Gurtband, welches aus dem Schultergurtabschnitt sowie der sich vom ersten Umlenkbeschlag zum Umlenkabschnitt der Steckzunge erstreckenden Lage des Beckengurtabschnitts besteht, steht zur sanften Vorverlagerung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen zur Verfügung. Mit dem klemmenden ersten Umlenkbeschlag wird erreicht, dass die ermöglichte Beckenvorverlagerung derjenigen aus dem Stand der Technik entspricht, da gleich wenig Gurtbandmaterial zur Dehnung zur Verfügung steht. Für die Oberkörpervorverlagerung ist hingegen mehr Gurtbandmaterial zur Dehnung vorhanden.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass ein schulterseitiger, zweiter Umlenkbeschlag und ein Gurtaufroller vorgesehen sind. Das Gurtband kann über den zweiten Umlenkbeschlag sowie den Gurtaufroller aufgerollt werden, sodass die Steckzunge bei nicht verwendetem Sicherheitsgurt am zweiten Umlenkbeschlag an einer Fahrzeugsäule anliegt. Vorzugsweise ist der zweite Umlenkbeschlag nicht klemmend.
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Insbesondere ist ein am ersten Umlenkbeschlag angreifender Straffer vorgesehen, über den der erste Umlenkbeschlag verstellt werden kann. Durch das Verstellen des ersten Umlenkbeschlags wird insbesondere der Beckengurtabschnitt gestrafft, sodass die Beckenvorverlagerung noch mehr verringert werden kann bzw. eine Vorfixierung des Beckens ermöglicht wird.
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Ferner kann alternativ oder zusätzlich ein Gurtstraffer am Gurtaufroller oder Gurtschloss vorgesehen sein.
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Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung sowie aus den nachfolgenden Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische Querschnittsansicht einer erfindungsgemäßen Steckzunge, und
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2 ein erfindungsgemäßes Sicherheitsgurtsystem.
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1 zeigt eine Steckzunge 10 eines Sicherheitsgurtsystems, die einen Verschlussteil 12 aus Blech zum Einstecken in ein hier nicht dargestelltes Gurtschloss sowie einen an den Verschlussteil 12 anschließenden Gurtbandführungsteil 14 aus angespritztem Kunststoff aufweist.
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In dem Gurtbandführungsteil 14 ist ein Umlenkabschnitt 16 ausgebildet, der zum Umlenken eines hier nicht dargestellten Gurtbands vorgesehen ist. Zudem weist das Gurtbandführungsteil 14 einen Halteabschnitt 18 für ein Gurtbandende des Gurtbands auf, welches unterhalb des Umlenkabschnitts 16 und somit zwischen Umlenkabschnitt 16 und Verschlussteil 12 vorgesehen ist. Das Gurtbandende wird in eine Einführöffnung 19 im Halteabschnitt 18 eingeführt und fixierend von der Steckzunge 10 gehalten oder beim Herstellen des Gurtbandführungsteils 14 umspritzt.
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Der Umlenkabschnitt 16 ist im Querschnitt als durchgehender Schlitz ausgebildet.
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Die Form des Schlitzes kann im Querschnitt gesehen einer gekrümmten Bogenform entsprechen. Dies hat zur Folge, dass das Gurtband den Umlenkabschnitt 16 an einem ersten Ende 16a eher flach und somit in etwa senkrecht zur Haupterstreckungsrichtung H der Steckzunge 10 verlässt, wohingegen das Gurtband den Umlenkabschnitt 16 an einem zweiten, dem ersten Ende 16a entgegengesetzten Ende 16b eher steil nach oben verlässt.
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Die Form des Schlitzes kann im Querschnitt alternativ auch kreisbogenabschnittsförmig sein.
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Die erfindungsgemäße Steckzunge 10 hält somit ein Ende des Gurtbands und lenkt gleichzeitig einen weiteren Teil des Gurtbands um.
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In der 2 ist ein erfindungsgemäßes Sicherheitsgurtsystem 20 gezeigt, welches unter anderem die zuvor beschriebene Steckzunge 10 umfasst.
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Die Steckzunge 10 ist dabei teilweise in einer Explosionsdarstellung gezeigt, sodass ein seitlicher Blick in die Steckzunge 10 und somit auf den Halteabschnitt 18 mit Einführöffnung 19 sowie den Umlenkabschnitt 16 möglich ist.
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Das erfindungsgemäße Sicherheitsgurtsystem 20 umfasst zudem ein mit der Steckzunge 10 zusammenwirkendes Gurtband 22 sowie einen ersten, beckenseitigen Umlenkbeschlag 24 und einen zweiten, schulterseitigen Umlenkbeschlag 26.
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Das Gurtband 22 weist ein Gurtbandende 28 auf, welches in dem Halteabschnitt 18 der Steckzunge 10 eingesetzt und fixiert ist. Von dem Halteabschnitt 18 erstreckt sich das Gurtband 22 zu dem ersten Umlenkbeschlag 24 und bildet so einen Halteabschnitt 30 für die Rückhaltung des Beckenbereichs.
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An dem ersten Umlenkbeschlag 24 wird das Gurtband 22 derart umgelenkt, dass es zurück zu der Steckzunge 10, insbesondere zum Umlenkabschnitt 16, geführt wird. Dabei bildet das Gurtband 22 einen Dehnabschnitt 32 aus.
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An der Steckzunge 10 wird das Gurtband 22 über den Umlenkabschnitt 16 zum zweiten Umlenkbeschlag 26 geführt, wobei der Dehnabschnitt 32 in einen Schultergurtabschnitt 34 übergeht.
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An dem zweiten Umlenkbeschlag 26 wird das Gurtband 22 erneut umgelenkt und zu einem Gurtaufroller 36 geführt, der das andere Gurtbandende des Gurtbands 22 aufnimmt und fahrzeugseitig fixiert.
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Das Gurtband 22 ist somit im Wesentlichen in drei Abschnitte unterteilt, den zweilagigen Beckengurtabschnitt 38, den Schultergurtabschnitt 34 und den Abschnitt zwischen zweitem Umlenkbeschlag 26 und Gurtaufroller 36. Der Halteabschnitt 30 und der Dehnabschnitt 32 verlaufen dabei im Wesentlichen parallel zueinander. Der Beckengurtabschnitt 38 bzw. die beiden Gurtbandlagen werden von einer ringförmigen Gurtbandführung 40 umgriffen, sodass die beiden Gurtbandlagen 30, 32 seitlich zusammengehalten werden.
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Ferner ist in der Ausführungsform des Sicherheitsgurtsystems 20 gezeigt, dass der erste Umlenkbeschlag 24 mit einem Straffer 42 zusammenwirken kann.
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Obwohl nicht dargestellt, kann auch dem Gurtaufroller 36 ein Gurtstraffer zugeordnet sein.
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Die Funktionsweise des Sicherheitsgurtsystems 20 ist wie folgt:
Wird über eine Sensorik ein bevorstehender Unfall detektiert, so wird der Gurtstraffer 42 aktiviert, sodass der erste Umlenkbeschlag 24 den Halteabschnitt 30 strafft, um das Becken eines Fahrzeuginsassen zu fixieren.
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Der erste Umlenkbeschlag 24 ist dabei dynamisch klemmend ausgebildet, sodass das Gurtband 22 bei einer Unfallsituation im ersten Umlenkbeschlag 24 geklemmt wird. Der Halteabschnitt 30 weist dann eine definierte Länge auf, sodass eine mögliche zusätzliche Vorverlagerung des Beckens lediglich durch eine Dehnung des Gurtbandmaterials des Halteabschnitts 30 möglich ist. Die Gurtbandlänge im Halteabschnitt 30 ist über das in der Steckzunge 10 fixierte Gurtbandende 28 und das im ersten Umlenkbeschlag 24 geklemmte Gurtband 22 definiert.
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Bei einer Verzögerung des Fahrzeugs bewegt sich der Fahrzeuginsasse nach vorne gegen das Gurtband 22, wodurch der Gurtaufroller 36 sperrt und ein weiterer Auszug des Gurtbands 22 nicht möglich ist. Aufgrund der hohen wirkenden Kräfte kann sich der Oberkörper des Fahrzeuginsassen dennoch etwas nach vorne verlagern, was auf die Gurtbanddehnung des Gurtbands 22 zurückzuführen ist.
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Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausführung der Steckzunge 10 ist das Gurtband 22 in dem Beckengurtabschnitt 38 doppellagig ausgeführt, wobei aufgrund der Klemmung im ersten Umlenkbeschlag 24 nur der Halteabschnitt 30 zur Unterdrückung der Beckenvorverlagerung dient. Der Dehnabschnitt 32 kann hingegen ergänzend zum Schultergurtabschnitt 34 für eine sanfte Vorverlagerung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen benutzt werden, da das Gurtband 22 im Umlenkabschnitt 16 klemmfrei umgelenkt wird.
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Daraus folgt, dass für die Vorverlagerung des Oberkörpers nicht nur das Gurtbandmaterial des Schultergurtabschnitts 34, sondern zusätzlich das Gurtbandmaterial des Dehnabschnitts 32 zur Verfügung steht.
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Der Schultergurtabschnitt 34 und der Dehnabschnitt 32 bilden somit einen gemeinsamen Gurtbanddehnabschnitt 44, der das sanftere Zurückhalten bzw. das leichte Vorverlagern des Oberkörpers eines Fahrzeuginsassen in einer Unfallsituation ermöglicht.
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In einer alternativen Ausführungsform, in der auch der Gurtaufroller 36 einen Gurtstraffer aufweist, wird der Gurtstraffer dazu verwendet, dass das Gurtband 22 vor dem Aufprall gestrafft wird, sodass es direkt am Oberkörper des Fahrzeuginsassen anliegt und dieser in den Sitz gedrückt wird.
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Bei einer Vorverlagerung des Fahrzeuginsassen aufgrund des Aufpralls steht dem Fahrzeuginsassen jedoch analog zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform ein längerer Gurtbanddehnabschnitt 44 zur Verfügung.
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Alternativ zu der in 2 dargestellten Ausführungsform kann der Gurtbandführungsteil 14 auch mehrstückig ausgeführt sein. Beispielsweise wäre es möglich, den Schlitz sowie die Einführöffnung 19 seitlich offen auszuführen, sodass das Gurtband seitlich in Schlitz und Öffnung eingeführt werden kann. In diesem Fall ist dann eine Abdeckung 50 vorhanden, die seitlich zum Schließen von Schlitz und Öffnung am Gurtbandführungsteil 14 befestigt ist.
