DE102013008463A1

DE102013008463A1 - Gleissicherungsvorrichtung für eine Gleisabsperrung

Info

Publication number: DE102013008463A1
Application number: DE201310008463
Authority: DE
Inventors: Markus Reich
Original assignee: STOLTING RAIL & SERVICE GmbH
Current assignee: STOLTING RAIL & SERVICE GmbH
Priority date: 2013-05-21
Filing date: 2013-05-21
Publication date: 2014-11-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel (1) für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger (2), wobei der Haltebügel (1) einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt (3) zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger (2) verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt (4) aufweist. Erfindungsgemäß ist im Bereich des Haltebügels (1) wenigstens eine Stützstange (10) zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung auf einem Boden vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger, wobei der Haltebügel einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt aufweist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Gleissicherungsvorrichtung, bei der der Einrichtungsträger einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Befestigungsabschnitt zur Befestigung mit dem Auslegerabschnitt und einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Tragabschnitt für die Befestigungseinrichtung aufweist und bei der der Befestigungsabschnitt und der Tragabschnitt in einem Verbindungsbereich miteinander verbunden sind. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung einen Absperrholm für eine Absperrung und eine Absperrung mit wenigstens einer Gleissicherungsvorrichtung und mit wenigstens einem Absperrholm zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke.
Aus dem Stand der Technik sind mobile Absperrvorrichtungen an Bahngleisen bekannt, die aufgrund von Sicherheitsvorschriften während der Durchführung von Bauarbeiten an einer Schienenstrecke bei laufendem Fahrbetrieb aber mitunter auch zum Schallschutz und aus anderen Gründen an Schienenstrecken angebracht werden. Da Baustellen entlang von Schienenstrecken meistens abschnittsweise wandern, müssen die mobilen Absperrvorrichtungen schnell montierbar aber auch schnell wieder demontierbar sein. Bei herkömmlichen Absperrvorrichtungen hat es sich als vorteilhaft erwiesen, diese am Schienenfuß zu montieren. Eine wesentliche Forderung der hierzu entwickelten Befestigungseinrichtungen besteht darin, dass die Absperrvorrichtung im montierten Zustand einen dauerhaft festen Sitz aufweisen muss, d. h. dass trotz der von mit hoher Geschwindigkeit vorbeifahrenden Zügen erzeugten Schwingungen ein geräuschintensives Klappern oder gar eine Lockerung der Absperrvorrichtungen vermieden werden muss.
Aus der DE 20 2008 004 831 U1 ist beispielsweise eine Gleissicherungsvorrichtung bekannt, die am schienenseitigen Ende einen Schienenfußhaken aufweist, der zusammen mit einer in Längsrichtung verschiebbar angeordneten Schienenfußklemme eine Schienenfußhalterung für die Gleisschiene bildet. Die Schienenfußhalterung verwendet das an sich bekannte Prinzip der Befestigung mittels abgewinkelter Spannklauen, die den Schienenfuß beidseitig und von oben her umklammern und an dem Schienenfußhaken und an der Schienenfußklemme vorgesehen sind. Bei dieser bekannten Lösung wird die Haltekraft der beweglichen Schienenfußklemme auf die Schiene allein durch eine starke Druckfeder aufgebracht, die gegen die längsverschiebbar gelagerte Schienenfußklemme wirkt. Zum Befestigen und Lösen der bekannten Gleissicherungsvorrichtung an einer Schiene wird die Schienenfußklemme mit einem Fußpedal entgegen der Federkraft der Druckfeder von der Schiene wegbewegt, wodurch sich der Abstand zwischen dem fest angeordneten Schienenfußhaken und der beweglichen Schienenfußklemme so weit vergrößert, dass die Spannklauen über den Schienenfuß greifen können. Im Moment der Entlastung des Fußpedals geht die Schienenfußklemme in ihre Ausgangslage zurück, wodurch sich die Spannklaue der Schienenfußklemme in Folge des Federdrucks in Richtung auf die Spannklaue des Schienenfußhakens hinbewegt. Im Betriebszustand klammern sich die beiden Spannklauen am Schienenfuß fest. Die Verstellung der Schienenfußklemme über das Fußpedal ermöglichst eine konstruktiv einfache und wenig kraftaufwendige Befestigung der bekannten Gleissicherungsvorrichtung an der Schiene.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die aus der DE 20 2008 004 831 U1 bekannte Gleissicherungsvorrichtung weiterzubilden. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleissicherungsvorrichtung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die eine hohe Stabilität und insbesondere Standfähigkeit auf einem Untergrund bei hoher Belastung des Gleises durch vorbeifahrende Züge gewährleistet und sicherstellt, dass ein vorgegebener Abstand zwischen der Ebene der Absperrung und der Gleismitte gemäß den vorgeschriebenen Werten möglichst exakt eingehalten wird.
Die vorgenannte Aufgabe wird durch eine Gleissicherungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass im Bereich des Haltebügels wenigstens eine Stützstange zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung auf einem Boden vorgesehen ist. Über die Stützstange steht der Haltebügel im montierten Zustand auf einem Untergrund auf bzw. wird über den Untergrund abgestützt, so dass die erfindungsgemäße Gleissicherungsvorrichtung eine hohe Standfähigkeit sowie das exakte Einhalten der Spur auch bei hoher Belastung gewährleistet. Durch das Abstützen des Haltebügels auf dem Untergrund ist es möglich, den Haltebügel zu betreten, ohne dass dieser in Richtung zum Boden gebogen wird, was bei den bekannten Gleissicherungsvorrichtungen zu einer Aufweitung des Abstandes zwischen der Ebene der Absperrung und der Gleismitte führt. Bei der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung lässt sich dagegen ein vorgeschriebener Abstand sehr exakt einhalten, und zwar auch dann, wenn Personen auf dem Haltebügel aufstehen.
Die Stützstange kann höhenverstellbar an dem Haltebügel befestigt sein, insbesondere koaxial zur Längsachse des aufragenden Halteabschnitts des Haltebügels. Besonders vorteilhaft ist es, wenn eine von unten stirnseitig in den Halteabschnitt einschiebbare Stützstange vorgesehen ist, die koaxial längsverschiebar in dem Halteabschnitt geführt wird und, vorzugsweise, auf unterschiedlichen Höhenniveaus feststellbar ist. Alternativ kann der Halteabschnitt einen in Richtung zum Boden teleskopartig verlängerbaren Stützabschnitt aufweisen.
Konstruktiv bevorzugt ist es, wenn die Gleissicherungsvorrichtung aus miteinander verschweißten Rohrsegmenten, insbesondere verschweißten Quadratrohr(hohl)profilen, gebildet wird.
Es ist zweckmäßig, wenn die Stützstange eine bodenseitige Isolierung aufweist, so dass die Stütze gegenüber dem Boden elektrisch isoliert ist. Die Stütze kann einen Druckteller aufweisen, der auf seiner Unterseite eine Isolierung, vorzugsweise eine Gummibeschichtung, aufweist.
Die oben genannte Aufgabe wird im Übrigen durch eine Gleissicherungsvorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 5 gelöst. Diese alternative Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Einrichtungsträger im Verbindungsbereich von Befestigungsabschnitt und Tragabschnitt eine Querschnittsvergrößerung und/oder eine Änderung der Querschnittsform bzw. -geometrie aufweist, um eine Vergrößerung der Steifigkeit des Bauteils im Verbindungsbereich zu erreichen. Die Steifigkeit des Einrichtungsträgers hängt von der Elastizität des Materials und von der Größe und Form der Querschnittsfläche ab. Durch Vergrößerung der Querschnittsfläche im Verbindungsbereich von Befestigungsabschnitt und Tragabschnitt und/oder durch Änderung der Querschnittsgeometrie wird erfindungsgemäß der Widerstand gegen Biegung und Torsion und die Stabilität gegen Knicken in diesem Bereich erhöht. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Querschnittsfläche des Einrichtungsträgers im Verbindungsbereich von Befestigungsabschnitt und Tragabschnitt wenigstens doppelt so groß ist wie die Querschnittsfläche des Befestigungsabschnitts und/oder des Tragabschnitts (außerhalb des Verbindungsbereiches). Die Querschnittsfläche des Einrichtungsträgers im Verbindungsbereich kann auch noch größer sein.
Eine konstruktiv einfache Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung sieht in diesem Zusammenhang vor, dass der Befestigungsabschnitt und der Tragabschnitt an einander zugewandten Enden über zwei schräg zu dem Befestigungsabschnitt und dem Tragabschnitt verlaufende Verbindungsabschnitte miteinander verbunden, insbesondere verschweißt, sind, wobei die Verbindungsabschnitte über ihre gesamte Länge gegeneinander anliegen und miteinander sowie mit dem Befestigungsabschnitt und dem Tragabschnitt verbunden, insbesondere verschweißt, sind. Der Befestigungsabschnitt, der Tragabschnitt und die Verbindungsabschnitte können als miteinander verschweißte Rohrsegmente vorliegen, insbesondere können miteinander verschweißte Quadratrohrhohlprofile mit gleichem Profilquerschnitt vorgesehen sein. Die Verbindungsabschnitte können in Längsrichtung des Einrichtungsträgers hintereinanderliegend angeordnet und verscheißt sein, so dass der Einrichtungsträger im Verbindungsbereich eine doppelte Breite in Längsrichtung aufweist. Hierdurch wird eine besonders hohe Steifigkeit des Einrichtungsträgers im Verbindungsbereich sichergestellt.
Der Befestigungsabschnitt und der Tragabschnitt können auf im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Längsachsen angeordnet sein, wobei der Befestigungsabschnitt oberhalb von dem Tragabschnitt angeordnet und in vertikaler Richtung von dem Tragabschnitt beabstandet ist und wobei sich der Auslegerabschnitt in Längsrichtung durch den Befestigungsabschnitt hindurch bis in den Bereich oberhalb von der an dem Einrichtungsträger angeordneten Befestigungseinrichtung verschieben lässt. Der Befestigungsabschnitt des Einrichtungsträgers kann durch ein Quadratrohrhohlprofil gebildet werden, in das sich ein entsprechend kleiner geformtes Hohlprofil der Haltestange als Ausleger(abschnitt) einführen lässt. Der Befestigungsabschnitt und der Tragabschnitt sind auf unterschiedlichen Höhenniveaus angeordnet, so dass sich der Auslegerabschnitt des Haltebügels durch den Befestigungsabschnitt des Einrichtungsträgers hindurch in den Bereich bis über die Befestigungseinrichtung verschieben und dort festsetzen lässt, ohne mit Bauteilen der Befestigungseinrichtung zu kollidieren. Der Abstand zwischen der Ebene der Absperrung und der Gleismitte kann so bei Verwendung desselben Haltebügels in einem sehr breiten Bereich eingestellt werden, wobei diesbezügliche Abstände von ca. 1,50 m bis 3,50 m, insbesondere zwischen ca. 1,90 m bis 2,60 m, einstellbar sein können, weiter insbesondere schrittweise, beispielsweise in 10 cm-Schritten.
Als Feststelleinrichtung für den Haltebügel kann insbesondere ein Schnappschloss der in der DE 20 2008 004 831 U1 beschriebenen Art vorgesehen sein.
Insbesondere im Zusammenhang mit der oben beschriebenen gegenüber dem Untergrund elektrisch isolierten Stütze für den Haltebügel kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Befestigungseinrichtung eine isolierte Gleisfußhalterung aufweist. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit des Einsatzes der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung auf elektrisch isolierten Gleisabschnitten, für den die Absperrung einen Isolationswert von größer als 1,0 kΩ gegenüber der Schiene, gemessen mit 500 V Wechselspannung, aufweisen sollte. Der Isolationswert der Absperrung kann auch mehr als 50 kΩ, gemessen mit 500 V Wechselspannung, betragen, um die Gefahr der elektrischen Überbrückung zu verringern. Die elektrische Isolierung bewirkt darüber hinaus, dass eine Erdung der Absperrung im Bereich von Oberleitungen nicht erforderlich ist.
Ein erfindungsgemäßer Absperrholm für eine Absperrung der in Rede stehenden Art, insbesondere zur Verwendung mit einer oben beschriebenen Gleissicherungsvorrichtung, kann durch ein Polyesterprofil gebildet sein. Polyesterprofile zeichnen sich durch eine hohe Stabilität und Festigkeit sowie ein geringes Gewicht aus, was die Montage und Demontage der Absperrung vereinfacht. Im Übrigen zeichnen sich Polyesterprofile durch eine geringe elektrische Leitfähigkeit aus. Der Absperrholm kann mit den Haltebügeln von zwei benachbarten Gleissicherungsvorrichtungen verbunden, insbesondere verschraubt und/oder verspannt sein, was zu einer Erhöhung der Stabilität der Absperrung beiträgt.

Zur Verbesserung der mechanischen Eigenschaften können die Polyesterprofile faserverstärkt sein. Der Profilaufbau kann eine Matrix aus einem Polyesterharz und darin eingebettete Glasfasern vorsehen. Im Zusammenhang mit der Erfindung durchgeführte Versuche haben gezeigt, dass eine Harzmatrix zur Herstellung von Polyesterprofilen insbesondere die nachfolgende Zusammensetzung aufweisen kann:

Isophtalsäurepolyesterharz, vorzugsweise vorbeschleunigt und mit UV-Schutz-Additiv ausgerüstet, beispielsweise Cray Valley (CRV 73111, CRV 536) oder Ashland Aropol	60–80 Gew.-%	vorzugsweise ca. 75 Gew.-%
gegebenenfalls Kreide und/oder Kalziumkarbonat	10–30 Gew.-%	vorzugsweise ca. 20 Gew.-%
gegebenenfalls Paraffin	0,1–1,0 Gew.-%	vorzugsweise ca. 0,5 Gew.-%
gegebenenfalls ein Low-Profile Additiv, beispielswiese HD-PE	1–5 Gew.-%	vorzugsweise ca. 3 Gew.-%
gegebenenfalls weitere Additive, beispielsweise Styrol	0,5–2 Gew.-%	vorzugsweise ca. 1 Gew.-%
gegebenenfalls Härter, beispielsweise Peroxide	kleiner 1 Gew.-%	vorzugsweise kleiner 0,5 Gew.-%
gegebenenfalls Beschleuniger, beispielsweise Cobalt	kleiner 1 Gew.-%	vorzugsweise kleiner 0,5 Gew.-%

Folgender Aufbau des Polyesterprofils hat sich als besonders geeignet erwiesen:

E-Glasfasern, Kombination aus Rovings zur Aufnahme der Längskräfte, beispielsweise 4.800 und/oder 9.600 tex, beispielsweise von Johns Manville, und Fasermatten zur Aufnahme der Querkräfte, insbesondere Endlosmatten mit einem Flächengewicht von 300 g/m², beispielsweise von Owens-Corning und/oder ECR-Glas Advantex.	55–75 Gew.-%	vorzugsweise ca. 65 Gew.-%
gegebenenfalls ein Oberflächenvlies mit einem Flächengewicht von vorzugsweise 30 bis 50 g/m²	kleiner 2 Gew.-%	vorzugsweise kleiner 1 Gew.-%
gegebenenfalls ein Harz, insbesondere Isopolyesterharz, für eine verbesserte chemische Beständigkeit	20–35 Gew.-%	vorzugsweise ca. 28 Gew.-%
gegebenenfalls pulverförmige Zuschlagstoffe, zur Erhöhung der Druckfestigkeit und für ein verbessertes Langzeitkriechverhalten	3–7 Gew.-%	vorzugsweise ca. 5 Gew.-%
gegebenenfalls Katalysatoren und/oder Stabilisatoren und/oder Fertigungshilfsmittel und/oder UV-Schutz-Additive	1–5 Gew.-%	vorzugsweise ca. 2 bis 3 Gew.-%

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beispielbeschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen
1 einen Haltebügel einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung in einer Seitenansicht,
2 eine Stützstange des in 1 dargestellten Haltebügels in einer Seitenansicht,
3 eine Klemmverschraubung an dem in 1 gezeigten Haltebügel zur Befestigung eines nicht dargestellten Absperrholms in einer vergrößerten Seitenansicht,
4 einen Einrichtungsträger der erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung für eine Befestigungseinrichtung in einer Seitenansicht,
5 einen mit dem Einrichtungsträger verbindbaren Schienenfußhaken einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung in einer Seitenansicht,
6 eine mit dem Einrichtungsträger verbindbare Schienenfußklemme einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung in einer Seitenansicht,
7 die in 7 dargestellte Schienenfußklemme in einer Draufsicht,
8 die in 7 dargestellte Schienenfußklemme in einer Frontansicht (Schienenseite),
9 die in 7 dargestellte Schienenfußklemme in einer Ansicht von der Pedalseite,
10 eine Seitenansicht eines Fußpedals zur Verstellung der in den 6 bis 9 gezeigten Schienenfußklemme,
11 eine Draufsicht auf das in 10 gezeigte Fußpedal und
12 Bauteile eines Schnappschlosses zur Verwendung bei einer erfindungsgemäßen Gleissicherungsvorrichtung zur Feststellung des Haltebügels relativ zum Einrichtungsträger.
In den nachfolgend beschriebenen Figuren sind Bauteile einer Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer nicht dargestellten Gleisschiene gezeigt. Die Absperrung wird gebildet durch eine Mehrzahl von Gleissicherungsvorrichtungen der gezeigten Art, die entlang des Streckenabschnitts an der Gleisschiene befestigt werden, und einer Mehrzahl von Absperrholmen, die ebenfalls nicht gezeigt sind.
Die Gleissicherungsvorrichtung weist einen Haltebügel 1 für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung (1 bis 3) und einen eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger 2 auf (4 bis 11). Der Haltebügel 1 und der Einrichtungsträger 2 sind vorzugsweise jeweils als Schweißkonstruktionen mit einer Mehrzahl von miteinander verschweißten Quadratrohrsegmenten ausgebildet.
Der Haltebügel 1 weist einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden Halteabschnitt 3 zum Halten von zwei Absperrholmen auf und ist über einen Auslegerabschnitt 4 mit dem Einrichtungsträger 1 verbunden. Der Halteabschnitt 3 und der Auslegerabschnitt 4 sind durch einen Querabschnitt 16 miteinander verbunden, vorzugsweise unter einem Winkel von ca. 90°. Im Montagezustand verläuft dann der Halteabschnitt 3 im Wesentlichen senkrecht zur Gleisebene, während der Auslegerabschnitt 4 im Wesentlichen parallel zur Gleisebene verläuft. Der Halteabschnitt 3, die Querabschnitte 16 und der Auslegerabschnitt 4 werden vorzugsweise durch Quadratrohrhohlprofile mit insbesondere gleichem Profilquerschnitt gebildet.
Der Einrichtungsträger 2 weist einen im Wesentlichen horizontal verlaufenden Befestigungsabschnitt 5 zur Befestigung mit dem Auslegerabschnitt 4 und einen im Wesentlichen horizontal verlaufenden Tragabschnitt 6 für die Befestigungseinrichtung auf, wobei der Befestigungsabschnitt 5 mit dem Tragabschnitt 6 über zwei Verbindungsabschnitte 7, 8 verbunden ist. Dies ist in 4 gezeigt. Der Befestigungsabschnitt 5, der Tragabschnitt 6 und die Verbindungsabschnitte 7, 8 werden ebenfalls vorzugsweise durch Quadratrohrhohlprofile mit insbesondere gleichem Profilquerschnitt gebildet
Zur Befestigung des Haltebügels 1 mit dem Einrichtungsträger 2 wird der Auslegerabschnitt 4 seitlich in den Befestigungsabschnitt 5 eingeschoben, bis ein vorgegebener Abstand zwischen der Ebene der Absperrung (der Absperrholme) und der Gleismitte erreicht ist. Der Befestigungsabschnitt 5 wird durch ein Quadratrohrhohlprofil gebildet, wobei der Auslegerabschnitt 4 durch ein im Querschnitt entsprechend kleiner geformtes Hohlprofil gebildet wird, um das Einschieben des Auslegerabschnitts 4 koaxial zur Längsachse X1 des Befestigungsabschnitts 5 zu ermöglichen. In dem Befestigungsabschnitt 5 ist dann der Auslegerabschnitt 4 verdrehsicher geführt. Um den Auslegerabschnitt 4 an dem Einrichtungsträger 1 festzusetzen, ist ein Schnappschloss vorgesehen, dessen Bauteile in 12 gezeigt sind.
In 2 ist eine Stützstange 10 gezeigt, mit der sich der Haltebügel 1 im Montagezustand der Gleissicherungsvorrichtung auf einem Untergrund oder Boden abstützen lässt. Die Stützstange 10 lässt sich von unten in den Halteabschnitt 3 einschieben und mit einem nicht dargestellten Befestigungsbolzen über eine Bohrung 11 am unteren Ende des Halteabschnitts 3 arretieren, wenn ein bestimmter Abstand zum Boden eingestellt ist. Zur Arretierung auf unterschiedlichen Höhenniveaus weist die Stützstange 10 dementsprechend eine Mehrzahl von Bohrungen 12 auf. Der Halteabschnitt 3 wird durch ein Quadratrohrhohlprofil gebildet, wobei die Stützstange 10 durch ein im Querschnitt entsprechend kleiner geformtes Hohlprofil gebildet wird, um das Einschieben der Stützstange 10 koaxial zur Längsachse des Halteabschnitts 3 zu ermöglichen.
Die Stützstange 10 weist an ihrem unteren Ende eine bodenseitige Isolierung 13 in Form einer Gummibeschichtung an der unteren Stirnseite eines Druck- bzw. Aufstelltellers 14 auf. Im Übrigen kann ein Isolationsüberzug 15 im Bereich des unteren Endes des Halteabschnitts 3 vorgesehen sein.
An dem Halteabschnitt 3 sind gemäß 3 vorliegend zwei Befestigungsbügel 18, 19 vorgesehen, durch die jeweils ein Absperrholm seitlich an dem Halteabschnitt 3 festsetzbar ist. Die Befestigung eines Absperrholmes an dem Halteabschnitt 3 kann über eine Klemmverschraubung 17 erfolgen. Die Klemmverschraubung 17 wird beispielsweise gebildet durch eine Gewindestange 20, die den Befestigungsbügel 18, 19 durchsetzt und an ihrer innenliegenden Seite einen Klemmteller 21 und an ihrer außenliegenden Seite einen Betätigungsabschnitt 22 in Form eines Flügelblechs aufweist, das mit der Gewindestange 20 verschweißt ist. Nach dem Verspannen eines Absperrholms durch Drehen der Gewindestange 20, bis der Klemmteller 21 gegen den Absperrholm anliegt und diesen gegen den Halteabschnitt 3 drückt, wird die Gewindestange 20 mit zwei Muttern 23, 24 an dem Befestigungsbügel 18, 19 festgesetzt, wobei eine der Muttern 23, 24 mit dem Befestigungsbügel 18, 19 starr verbunden, insbesondere verschweißt, sein kann.
Die Befestigung des Einrichtungsträgers 2 an der Gleisschiene erfolgt mit einem Schienenfußhaken 25, der an seinem äußeren Ende eine Spannklaue 26 aufweist (5), und mit einer Schienenfußklemme 27, die an ihrem schienenseitigen Ende eine Spannklaue 28 aufweist. Die Spannklauen 26, 28 sind jeweils als L-förmig ausgebildete Winkelteile ausgebildet, wobei jeweils ein oberer Schenkel der Spannklauen 26, 28 im Montagezustand das Profil der Gleisschiene zumindest bereichsweise übergreift. Zur Vergrößerung der Befestigungsfläche weist die Spannklaue 28 eine Länge l1 auf, die deutlich größer ist als die Breite b1 eines Verschiebeteils 29 der Schienenfußklemme 27. Dies ist in 7 gezeigt. Entsprechendes gilt für die Spannklaue 26 des Schienenfußhakens 25.
Das Verschiebeteil 29 wird durch ein Quadratrohrhohlprofil gebildet, wobei der Tragabschnitt 6 durch ein im Querschnitt entsprechend geformtes Hohlprofil gebildet wird, um eine Führung des Verschiebeteils 29 auf dem Tragabschnitt 6 koaxial zur Längsachse X2 des Tragabschnitts 6 zu ermöglichen.
Der in 5 gezeigte Schienenfußhaken 25 weist ein Führungsteil 30 auf, das durch ein im Querschnitt an den Querschnitt des Tragabschnitts 6 angepasstes Hohlprofil gebildet wird, um das stirnseitige Einschieben des Führungsteils 30 in den Tragabschnitt 6 koaxial zur Längsachse X2 des Tragabschnitts 6 zu ermöglichen. Der Schienenfußhaken 25 lässt sich über seitliche Bohrungen 31 und komplementäre Bohrungen 31 in dem schienenseitigen Ende des Tragabschnitts 6 mit einem Sicherungsbolzen festsetzen.
Die Schienenfußklemme 27 weist auf der schienenabgewandten Stirnseite ein Winkelteil 33 auf, dessen Länge l2 quer zur Längsrichtung des Verschiebeteils 29 größer ist als die Breite b1 des Verschiebeteils 29. Das Winkelteil 33 ist über einen Haltesteg 34 mit dem Verschiebeteil 29 verbunden, insbesondere verschweißt.
Das Verschiebeteil 29 weist ferner eine Bohrung 35 auf, die im Montagezustand über einem sich in Längsrichtung der Tragstange 6 erstreckenden und nicht dargestellten Langloch in der Tragstange 6 angeordnet ist. Durch Einstecken eines Bolzens oder dergleichen als Sicherungsmittel in die Bohrung 35 und das Langloch in dem Tragabschnitt 6 wird der mögliche Verschiebeweg des Verschiebeteils 29 begrenzt.
Weiter nicht dargestellt ist, dass die Schienenfußklemme 27 gegen eine im Inneren des Tragabschnitts 6 angeordnete Druckfeder anliegt, wobei die Haltekraft der beweglichen Spannklaue 28 der Schienenfußklemme 27 allein durch die vorgespannte Druckfeder aufgebracht wird. Im montierten Zustand der Gleissicherungsvorrichtung wird der Schienenfuß dann von beiden Spannklauen 26, 28 umfasst, so wie dies in der DE 20 300 537 U1 beschrieben ist. Die Spannklaue 26 an dem Schienenfußhaken 25 umklammert den Schienenfuß von der Innenseite her, während von der Außenseite her der Schienenfuß von der Spannklaue 28 der Schienenfußklemme 27 umspannt wird.
Zur Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an einer Schiene wird zunächst der an dem Einrichtungsträger 2 festgesetzte Schienenfußhaken 25 unter den Schienenfuß der Gleisschiene verbracht, wobei die Abwinklung des Einrichtungsträgers 2 im Verbindungsbereich 50 und die Abwinklung im Bereich der Querstange 16 des Haltebügels 1 das Einschieben des Schienenfußhakens 25 vereinfacht. Hierzu bedarf es einer sehr geringen Baufreiheit unterhalb des Gleisschienenfußes, um den Schienenfußhaken 25 zu positionieren. Das Einschieben erfolgt so weit, bis die Spannklaue 26 wie oben beschrieben linksseitig den Gleisschienenfuß umspannt.
Da die Breite des Schienenfußes unterschiedlich sein kann und um die Montage der Gleissicherungsvorrichtung an dem Schienenfuß zu vereinfachen, ist ein in den 10 und 11 dargestelltes Fußpedal 36 vorgesehen, das zwei Pedalschenkel 37, 38 und ein die Pedalschenkel 37, 38 verbindendes Winkelstück 39 aufweist. Das Fußpedal 36 wird mit einem Lagerbolzen 40 an einem Befestigungsabschnitt 41 des Tragabschnitts 6 mit Bohrung 42 schwenkbar befestigt, so dass die beiden Pedalschenkel 37, 38 bei einer Drehbewegung des Fußpedals 36 auf beiden Seiten des Tragabschnitts 6 an dem Tragabschnitt 6 seitlich vorbeidrehen und mit ihren Enden 43, 44 gegen einen aufrechten Schenkel 45 des Winkelteils 33 an der Schienenfußklemme 27 anschlagen, wobei eine weitere Betätigung des Fußpedals 36 zu einer Fortsetzung der Schwenkbewegung und zu einem Zurückziehen der Schienenfußklemme 27 in Richtung weg von der Schiene entgegen der Federkraft der Druckfeder führt. Durch eine Drehbewegung des Fußpedals 36 nach vorne wird die Schienenfußklemme 27 mit dem Winkelstück 39 nach hinten gezogen und der Abstand zwischen den Spannklauen 26, 28 so weit vergrößert, dass die Spannklauen 26, 28 über den Schienenfuß greifen können. Im Moment der Entlastung der Druckfeder geht diese in ihre Ausgangslage zurück, wodurch sich die bewegliche Spannklaue 28 der Schienenfußklemme 27 infolge des Federdrucks in Richtung auf die feststehende Spannklaue 26 hin bewegt. Im Betriebszustand klammern sich die beiden Spannklauen 26, 28 dann wie oben erwähnt am Schienenfuß fest. Das Fußpedal 36 bildet zusammen mit dem Schienenfußhaken 25 und der Schienenfußklemme 27 die Befestigungseinrichtung der gezeigten Gleissicherungsvorrichtung.
Der Lagerbolzen 40 ist durch zwei Haltestege 46, 47 an den Pedalschenkeln 37, 38 gehalten. Die Befestigung erfolgt über Muttern 48, 49.
Wie sich insbesondere aus 4 ergibt, weist der Einrichtungsträger 2 im Verbindungsbereich 50 von Befestigungsabschnitt 5 und Tragabschnitt 6 eine gegenüber der Querschnittsfläche des Befestigungsabschnitts 5 und der Querschnittsfläche des Tragabschnitts 6 vergrößerte Querschnittsfläche auf. Hierdurch wird eine höhere Steifigkeit des Bauteils im Verbindungsbereich 50 erzielt. Die Verbindungsbereiche 7, 8 werden wie der Befestigungsabschnitt 5 und der Tragabschnitt 6 durch Quadratrohrhohlprofile gebildet.
Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass die die Verbindungsbereiche 7, 8 bildenden Quadratrohrsegmente gegeneinander anliegen und über ihre gesamte Länge l3 miteinander verschweißt sind. Darüber hinaus sind die Quadratrohrsegmente stirnseitig mit den den Befestigungsabschnitt 5 und den Tragabschnitt 6 bildenden Quadratrohrsegmenten verschweißt. Im Ergebnis weist der Einrichtungsträger 2 im Verbindungsbereich 50 eine Querschnittsbreite b2 auf, die wenigstens der doppelten Querschnittsbreite b3 des Befestigungsabschnitts 5 bzw. des Tragabschnitts 6 entspricht.
Wie sich weiter aus 4 ergibt, sind der Befestigungsabschnitt 5 und der Tragabschnitt 6 auf im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Längsachsen X1, X2 angeordnet, wobei der Befestigungsabschnitt 5 oberhalb von dem Tragabschnitt 6 angeordnet und in vertikaler Richtung von dem Tragabschnitt 6 um einen Abstand A beabstandet ist. Aufgrund des Abstandes A lässt sich der Auslegerabschnitt 4 des Haltebügels 1 durch den Befestigungsabschnitt 5 hindurch zumindest bis in den Bereich oberhalb von dem Fußpedal 36 und, vorzugsweise, sogar bis in den Bereich oberhalb von der Schienenfußklemme 27 verschieben und festsetzen.
Dies lässt es zu, den Abstand zwischen der durch die Absperrholme festgelegten Ebene der Absperrung und der Gleismitte in großen Bereichen einzustellen.
Bei der in 4 gezeigten bevorzugten Ausführungsform sind die Verbindungsabschnitte 7, 8 schräg zum Befestigungsabschnitt 5 bzw. zum Tragabschnitt 6 angeordnet, wobei der Winkel α1 zwischen der Längsachse X1 des Befestigungsabschnitts 5 und der Längsachse X3 eines Verbindungsabschnitts 7, 8 mehr als 90°, vorzugsweise ca. 135° beträgt. Das gleiche gilt für den Winkel α2 zwischen der Längsachse X2 des Tragabschnitts 6 und der Längsachse X3 eines Verbindungsabschnitts 7, 8. Dies wirkt sich positiv auf das mechanische Verhalten der Gleissicherungsvorrichtung bei Belastung aus.
An dem Befestigungsabschnitt 5 kann zudem ein weiterer vertikaler Stützabschnitt 51 vorgesehen sein, um den Befestigungsabschnitt 5 in diesem Bereich abzustützen. Der Stützabschnitt 51 kann an seiner Unterseite eine Isolierung, insbesondere eine Gummibeschichtung, aufweisen. Der Stützabschnitt 51 ist jedoch nicht zwingend erforderlich.
Um den Auslegerabschnitt 4 des Haltebügels 1 nach dem Einschieben in den Befestigungsabschnitt 5 des Einrichtungsträgers 2 an dem Einrichtungsträger 2 mit einem bestimmten Abstand zur Gleisschiene festzusetzen, ist ein in den 12a bis 12d gezeigtes Schnappschloss vorgesehen, das einen Deckel 52, zwei Druckhülsen 53, 54 sowie zwei Gewindestangen 55, 56 aufweist, wobei die Gewindestangen 55, 56 an einer Grundplatte 57 mit Arretierbolzen 58 befestigt sind. Im Montagezustand greift der Arretierbolzen 58 durch die Bohrung 9 in dem Befestigungsabschnitt 5 in eine entsprechende Bohrung in dem Auslegerabschnitt 4 ein, so dass der Halteabschnitt 3 des Haltebügels 1 auf einen vorbestimmten Abstand zur Gleismitte eingestellt ist. Der Abstand der Absperrung zur Gleismitte lässt sich komfortabel in Schritten von vorzugsweise 10 cm einstellen. Der Auslegerabschnitt 4 weist Bohrungen in entsprechendem Abstand auf. Das Schnappschloss ermöglicht im montierten Zustand die flexible Einstellung des Abstandes zwischen dem Halteabschnitt 3 des Haltebügels 1 und der Gleisschiene, wobei mit der Hand oder dem Fuß auf den Deckel 52 gedrückt wird, so dass zwei Federn 59, 60 zusammengedrückt werden, was die Grundplatte 57 und damit den Arretierbolzen 58 nach unten drückt.
Der Arretierbolzen 28 gelangt dann außer Eingriff mit Auslegerabschnitt 4, so dass es in einfacher Weise möglich ist, den Haltebügel 1 auf das gewünschte Abstandsmaß einzustellen.
Die anhand der Figuren beschriebene Gleissicherungsvorrichtung lässt sich in einfacher Weise und bei geringem Zeitaufwand an einer Gleisschiene montieren und demontieren. Es wird eine große Arbeitsfreiheit für Geräte geschaffen, wobei die feste Absperrung gegenüber der Gleisebene ansteigt, ohne aber in das Lichtraumprofil des befahrenen Gleises einzugreifen.
Bezugszeichenliste

1: Haltebügel
2: Einrichtungsträger
3: Halteabschnitt
4: Auslegerabschnitt
5: Befestigungsabschnitt
6: Tragabschnitt
7, 8: Verbindungsabschnitt
9: Bohrung
10: Stützstange
11: Bohrung
12: Bohrung
13: Isolierung
14: Aufstellteller
15: Isolationsüberzug
16: Querstange
17: Klemmverschraubung
18, 19: Befestigungsbügel
20: Gewindestange
21: Klemmteller
22: Betätigungsabschnitt
23, 24: Mutter
25: Schienenfußhaken
26: Spannklaue
27: Schienenfußklemme
28: Spannklaue
29: Verschiebeteil
30: Führungsteil
31: Bohrung
32: Bohrung
33: Winkelteil
34: Haltesteg
35: Bohrung
36: Fußpedal
37, 38: Pedalschenkel
39: Winkelstück
40: Lagerbolzen
41: Befestigungsabschnitt
42: Bohrung
43, 44: Enden
45: Schenkel
46, 47: Haltestege
48, 49: Muttern
50: Verbindungsbereich
51: Stützabschnitt
52: Deckel
53, 54: Druckhülsen
55, 56: Gewindestangen
57: Grundplatte
58: Arretierbolzen
59, 60: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202008004831 U1 [0003, 0004, 0012]
DE 20300537 U1 [0044]

Claims

Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel (1) für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger (2), wobei der Haltebügel (1) einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt (3) zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger (2) verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Haltebügels (1) wenigstens eine Stützstange (10) zum Abstützen der Gleissicherungsvorrichtung auf einem Boden vorgesehen ist.
Gleissicherungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstange (10) höhenverstellbar ausgebildet ist und/oder dass die Stützstange (10) koaxial zur Längsachse des Halteabschnitts (3) angeordnet ist.
Gleissicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Halteabschnitt (3) in Richtung zum Boden teleskopartig verlängerbar ist und/oder dass die Stützstange (10) stirnseitig von unten in den Halteabschnitt (3) eingeschoben ist.
Gleissicherungsvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstange (10) eine bodenseitige Isolierung aufweist.
Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel (1) für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger (2), wobei der Haltebügel (1) einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt (3) zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger (2) verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt (4) aufweist, wobei der Einrichtungsträger (2) einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Befestigungsabschnitt (5) zur Befestigung mit dem Auslegerabschnitt (4) und einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Tragabschnitt (6) für die Befestigungseinrichtung aufweist und wobei der Befestigungsabschnitt (5) und der Tragabschnitt (6) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Einrichtungsträger (2) im Verbindungsbereich (50) von Befestigungsabschnitt (5) und Tragabschnitt (6) eine Querschnittsvergrößerung und/oder eine Änderung der Querschnittsform bzw. -geometrie aufweist, um eine Vergrößerung der Bauteilsteifigkeit im Verbindungsbereich (50) zu erreichen.
Gleissicherungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (5) und der Tragabschnitt (6) an einander zugewandten Enden über zwei schräg zu dem Befestigungsabschnitt (5) und dem Tragabschnitt (6) verlaufende Verbindungsabschnitte (7, 8) miteinander verbunden, insbesondere verschweißt, sind, wobei die Verbindungsabschnitte (7, 8) über ihre gesamte Länge gegeneinander anliegen und miteinander sowie mit dem Befestigungsabschnitt (5) und dem Tragabschnitt (6) verbunden, insbesondere verschweißt, sind.
Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel (1) für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger (2), wobei der Haltebügel (1) einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt (3) zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger (2) verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt (4) aufweist, wobei der Einrichtungsträger (2) einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Befestigungsabschnitt (5) zur Befestigung mit dem Auslegerabschnitt (4) und einen stabartigen im wesentlichen horizontal verlaufenden Tragabschnitt (6) für die Befestigungseinrichtung aufweist und wobei der Befestigungsabschnitt (5) und der Tragabschnitt (6) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt (5) und der Tragabschnitt (6) auf im wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Längsachsen (X1, X2) angeordnet sind, wobei der Befestigungsabschnitt (5) oberhalb von dem Tragabschnitt (6) angeordnet und in vertikaler Richtung von dem Tragabschnitt (6) beabstandet ist und wobei sich der Auslegerabschnitt (4) in Längsrichtung durch den Befestigungsabschnitt (5) hindurch bis in den Bereich oberhalb von der Befestigungseinrichtung verschieben lässt.
Gleissicherungsvorrichtung für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter insbesondere einer Bahnstrecke, mit einem Haltebügel (1) für wenigstens einen Absperrholm der Absperrung und mit einem eine Befestigungseinrichtung zur lösbaren Befestigung der Gleissicherungsvorrichtung an dem Profil der Gleisschiene aufweisenden Einrichtungsträger (2), wobei der Haltebügel (1) einen gegenüber der Schienenoberkante aufragenden stabartigen Halteabschnitt (3) zum Halten des Absperrholms und einen mit dem Einrichtungsträger (2) verbundenen stabartigen Auslegerabschnitt (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Befestigungseinrichtung eine isolierte Gleisfußhalterung aufweist.
Absperrholm für eine Absperrung zur Absicherung bzw. Abgrenzung eines Streckenabschnittes einer Gleisschiene, insbesondere einer Bahnstrecke, insbesondere zur Verwendung mit einer Gleissicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Ausbildung der Absperrung, wobei der Holm durch ein Polyesterprofil gebildet wird.
Absperrung mit einer Gleissicherungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 und/oder mit wenigstens einem Absperrholm, insbesondere nach Anspruch 9.