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Die vorliegende Erfindung betrifft ein lernfähiges Fahrerassistenzsystem, das den Fahrer eines Kraftfahrzeugs beim Befahren häufig befahrener Routen unterstützen und ihm dabei Routine- oder Optimierungsaufgaben abnehmen kann.
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Aus
DE 19933638 A1 ist ein Navigationssystem für ein Fahrzeug bekannt, das in der Lage ist, eine von dem Fahrzeug gefahrene Route aufzuzeichnen, auch wenn diese nicht aus dem dem Navigationssystem zur Verfügung stehenden Kartenmaterial ableitbar ist, und eine solche erlernte Route bei späteren Routenvorschlägen zu berücksichtigen. Ein solches Navigationssystem kann zwar vermeiden, einem Fahrer wiederholt und unbeirrbar Routenvorschläge zu liefern, die dieser in Kenntnis besserer Alternativen nicht nutzt, es kann ihm jedoch weder das Befahren der Route erleichtern, noch kann es ihm helfen, den Energieverbrauch für das Befahren der Route zu verringern.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das dem Fahrer auch beim Befahren von gut bekannten, regelmäßig zurückgelegten Wegen das Fahren und insbesondere energiesparendes Fahren erleichtert. Ein solches Fahrerassistenzsystem kann dem Fahrer einen erheblichen Gewinn an Komfort und Wirtschaftlichkeit bieten, da gerade die regelmäßig befahrenen Routen wie etwa zwischen Heim, Arbeitsplatz und gewohnheitsmäßig besuchten Einkaufs- und Freizeitstätten einen Großteil der Fahrleistung vieler Kraftfahrzeuge ausmachen.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Fahrerassistenzsystem zum Einbau in einem Fahrzeug mit einer Verarbeitungseinheit, Mitteln zur Bestimmung der geografischen Position des Fahrzeugs und einem Routenspeicher, in dem wenigstens eine Beschreibung einer Standardroute ablegbar ist, die Verarbeitungseinheit mit einer Schnittstelle zum Steuern wenigstens eines Subsystems des Fahrzeugs verbunden und eingerichtet ist, an wenigstens einem vorgegebenen Ort der Standardroute einen diesen Ort zugeordneten Steuerbefehl an das Subsystem auszugeben.
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Die Zuordnung des Steuerbefehls zu dem Ort seiner Ausgabe kann durch einen Algorithmus gegeben sein, der die Berechnung des Orts anhand des Verlaufs der Standardroute erlaubt.
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Insbesondere kann der Algorithmus die Vorschrift enthalten, den Ausgabeort in einem vorgegebenen – räumlichen oder zeitlichen – Abstand von einem Ziel der Standardroute zu wählen.
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Bei dieser Ausgestaltung des Fahrerassistenzsystems kann das Subsystem insbesondere eine Heizung bzw. eine Klimaanlage des Fahrzeugs sein, die in bestimmter Entfernung vor dem Ziel auszuschalten eine deutliche Kraftstoffeinsparung ohne nennenswerte Komforteinbuße ermöglicht.
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Als Subsysteme kommen hier ferner ein Fensterheber oder ein Stellantrieb eines Schiebedachs in Betracht, die kurz vor Erreichen des Ziels von der Verarbeitungseinheit einen Schließbefehl empfangen können, so dass der Fahrer am Ziel sich um das Schließen der Fenster bzw. des Schiebedachs nicht mehr selbst zu kümmern braucht. Eine solche Maßnahme hat zwar kaum Einfluss auf den Energieverbrauch, stellt aber für den Fahrer einen Komfortgewinn dar, da ihm Routinehandgriffe abgenommen werden.
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Weitere Subsysteme, die unmittelbar bei Erreichen des Ziels einen Befehl von dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem, vorzugsweise erst nach Stillstand des Fahrzeugs erhalten können, sind eine Parkbremse oder ein Stellantrieb eines Sitzes. Insbesondere für einen älteren Fahrer mit eingeschränkter körperlicher Beweglichkeit kann es hilfreich sein, wenn sein Sitz bei Erreichen des Fahrziels ausgelöst durch einen Befehl des Fahrerassistenzsystems eine das Aussteigen erleichternde Stellung annimmt.
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Eine Zuordnung des Steuerbefehls zu dem Ort, an dem er von der Verarbeitungseinheit an das Subsystem ausgegeben wird, kann auch dadurch gegeben sein, dass der Steuerbefehl in der Beschreibung der Standardroute verzeichnet und mit dem Ort verknüpft ist. Ein solcher verzeichneter Steuerbefehl kann ursprünglich auch durch einen Algorithmus wie oben erwähnt vom Verlauf der Standardroute abgeleitet sein. Die Verarbeitungseinheit kann aber auch eingerichtet sein, bei Befahren der Standardroute vom Fahrer dem Subsystem erteilte Befehle sowie den Ort ihrer Erteilung aufzuzeichnen, um von diesen Steuerbefehle abzuleiten, die in die Beschreibung der Standardroute aufgenommen werden. In diesem Fall braucht die Verarbeitungseinheit keinen vorgegebenen Algorithmus, um festzulegen, wann sie welche Steuerbefehle erteilt, sondern sie kann die Intelligenz des Fahrers nutzen, indem sie die von ihm erteilten Steuerbefehle erlernt, um sie an seiner Stelle bei erneutem Befahren der Standardroute zu erteilen.
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Vorzugsweise berücksichtigt die Verarbeitungseinheit beim Ableiten der Steuerbefehle nur solche Befehle, die beim mehrfachen Befahren der Standardroute wiederholt erteilt werden. So kann sichergestellt werden, dass nur solche Steuerbefehle in die Beschreibung aufgenommen werden, die mit hoher Wahrscheinlichkeit an einem gegebenen Ort immer wieder auszuführen sind. Auf diese Weise kann z. B. die Betätigung eines Blinkers automatisiert werden, falls der Fahrer auf der Standardroute immer an einer gleichen Stelle abbiegen muss. Auch das Einschalten eines Scheinwerfers vor einem Tunnel oder einem dunklen Waldstück bzw. das Ausschalten des Scheinwerfers am Ausgang des Tunnels bzw. des Waldstücks kann dem Fahrer so abgenommen werden. Auch regelmäßig wiederkehrende Verzögerungsvorgänge, etwa das Abbremsen an einer Einmündung, können durch am geeigneten Ort von der Verarbeitungseinheit an einen Tempomaten erteilte Befehle automatisiert werden.
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Vorzugsweise ist die Verarbeitungseinheit eingerichtet, an dem vorgegebenen Ort den Steuerbefehl nur dann an das Subsystem auszugeben, wenn der Ort durch Befahren der Standardroute und nicht etwa auf einem beliebigen anderen Weg erreicht worden ist.
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Einer weiteren Ausgestaltung zufolge kann die Verarbeitungseinheit eingerichtet sein, die Entwicklung einer von dem Subsystem beeinflussten Betriebsgröße des Kraftfahrzeugs entlang der Standardroute aufzuzeichnen, einen Ort zu ermitteln, an dem eine Betriebsgröße einen unerwünschten Wert annimmt, und bei einem erneuten Befahren der Standardroute das Auftreten des unerwünschten Werts an dem ermittelten Ort zu verhindern, indem sie einen dazu geeigneten Befehl des Subsystems vor Erreichen des betreffenden Orts erteilt.
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Damit der Fahrer das Ausmaß der Unterstützung durch das Assistenzsystem festlegen kann, kann eine Benutzerschnittstelle vorgesehen sein, an der unter mehreren Subsystemen des Fahrzeugs das wenigstens eine Subsystem festlegbar ist, an das die Verarbeitungseinheit Steuerbefehle ausgibt.
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Die Verarbeitungseinheit kann eingerichtet sein, wiederholt zurückgelegte Wege selbsttätig als Standardroute zu identifizieren. So kann der Fahrer mit einem Minimum an Bedienungsaufwand eine wirksame Unterstützung durch das Assistenzsystem erreichen.
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Alternativ oder ergänzend kann eine Benutzerschnittstelle vorgesehen sein, über die ein Weg als Standardroute spezifizierbar ist. Die Spezifizierung des Weges kann durch Eingabe einer vollständigen Beschreibung der Route, durch Eingabe von Punkten der Route oder, vorzugsweise, durch Abfahren der Route bei gleichzeitiger Nutzung der Mittel zur Bestimmung der geografischen Position erfolgen.
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Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Computerprogramm-Produkt mit Programmcode-Mitteln, die einen Computer befähigen, als Verarbeitungseinheit in einem Fahrerassistenzsystem wie oben beschrieben zu arbeiten, bzw. durch einen computerlesbaren Datenträger, auf dem Programmanweisungen aufgezeichnet sind, die einen Computer befähigen, als Verarbeitungseinheit in dem Fahrerassistenzsystem zu arbeiten.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Aus dieser Beschreibung und den Figuren gehen auch Merkmale der Ausführungsbeispiele hervor, die nicht in den Ansprüchen erwähnt sind. Solche Merkmale können auch in anderen als den hier spezifisch offenbarten Kombinationen auftreten. Die Tatsache, dass mehrere solche Merkmale in einem gleichen Satz oder in einer anderen Art von Textzusammenhang miteinander erwähnt sind, rechtfertigt daher nicht den Schluss, dass sie nur in der spezifisch offenbarten Kombination auftreten können; stattdessen ist grundsätzlich davon auszugehen, dass von mehreren solchen Merkmalen auch einzelne weggelassen oder abgewandelt werden können, sofern dies die Funktionsfähigkeit der Erfindung nicht in Frage stellt. Es zeigen:
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1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems, und diverserer von ihm in einem Fahrzeug gesteuerter Subsysteme,
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2 ein Flussdiagramm eines Arbeitsverfahrens des Assistenzsystems, und
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3 eine Kartendarstellung einer Standardroute.
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Das in 1 gezeigte Fahrerassistenzsystem umfasst eine Verarbeitungseinheit 1, die typischerweise als Mikroprozessor implementiert ist. Es kann sich bei dem Mikroprozessor um einen herkömmlicherweise an Bord eines Kraftfahrzeugs vorhandenen Bordrechner handeln, der lediglich durch ein in einem zugeordneten Arbeitsspeicher 2 abgelegtes Arbeitsprogramm eingerichtet ist, um als Verarbeitungseinheit im Rahmen der vorliegenden Erfindung zu arbeiten bzw. einen Teil seiner Verarbeitungskapazität hierfür zur Verfügung zu stellen. Eine Benutzerschnittstelle des Fahrerassistenzsystems umfasst einen Anzeigeschirm und diverse von einem Fahrer bedienbare Eingabeelemente. Anzeigeschirm und Eingabeelemente können in an sich bekannter Weise in einem Touchscreen 3 zusammengefasst sein. Die Verarbeitungseinheit 1 kommuniziert mit dem Arbeitsspeicher 2 und dem Touchscreen 3 über einen Bus 4.
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An dem Bus 4 ist ferner ein Navigationssystem 5 von an sich bekannter Bauart angeschlossen. Das Navigationssystem 5 umfasst einen Empfänger 6 für Navigations-Funksignale, insbesondere von GPS-Satelliten, eine Recheneinheit 7, einen Kartenspeicher 8 und eine Benutzerschnittstelle 9. Die Recheneinheit 7 dient in an sich bekannter Weise zur Positionsermittlung anhand von vom Empfänger 6 gelieferten Messwerten und zur Berechnung von Routen anhand einer vom Benutzer an der Schnittstelle 9 vorgenommenen Zieleingabe und der berechneten Position. Recheneinheit 7, Kartenspeicher 8 und Benutzerschnittstelle 9 sind in der Figur als jeweils eigenständige Komponenten dargestellt, doch versteht sich, dass die Recheneinheit 7 und die Verarbeitungseinheit 1 auf einem gleichen Prozessor implementiert sein können, Benutzerschnittstelle 9 und Touchscreen 3 identisch sein können bzw. Arbeitsspeicher 2 und Kartenspeicher 8 in einer gleichen Speicherbaugruppe untergebracht sein können.
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An den Bus 4 sind ferner diverse Steuereinheiten des Fahrzeugs wie etwa ein Motorsteuergerät 13, ein Getriebesteuergerät 14, ein Tempomat 15, Gas- und Bremspedal 16, 17, Schalter 18, sowie diverse zu steuernde Subsysteme wie etwa Abblendscheinwerfer 20, Blinker 21, Stellantriebe 22, etwa zum Schalten eines Gangs in einem Schaltgetriebe des Fahrzeugs, zum Verstellen von Seitenfenstern, eines Schiebedachs oder eines Sitzes des Fahrzeugs, Einspritzventile 23, eine Fahrzeugklimaanlage, insbesondere deren Verdichter 24, oder eine Sitzheizung angeschlossen.
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In der Praxis kann der Bus 4 aus mehreren über Gateways 10 miteinander verbundenen Segmenten bestehen, deren Aufgabe darin besteht, jeweils nur solche auf einem ersten Segment des Busses zirkulierenden Nachrichten an ein benachbartes Segment weiterzugeben, deren Absender und Empfänger an verschiedene Bussegmente angeschlossen sind. Ein solches Gateway 10 kann insbesondere dafür sorgen, dass die Bandbreite auf einem Bussegment 11, das die Steuergeräte 13, 14, 15 und Subsysteme 16, 17, ... des Fahrzeugs verbindet, nicht durch Kommunikation der Komponenten 1, 2, 3 des Assistenzsystems untereinander auf dem auf der anderen Seite des Gateways 10 liegenden Bussegment 12 beeinträchtigt wird.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines auf der Verarbeitungseinheit 1 ausgeführten Arbeitsverfahrens. In einer vom Fahrer durch eine Eingabe am Touchscreen 3 gestarteten Initialisierungsphase erzeugt die Verarbeitungseinheit 1 zunächst eine Liste der an den Bus 4 angeschlossenen Subsysteme und zeigt diese in Schritt S1 auf dem Touchscreen 3 jeweils zusammen mit einem Bedienelement an, das der Fahrer betätigen kann, um zu spezifizieren, ob das betreffende Subsystem von dem Assistenzsystem gesteuert werden soll oder nicht. Nachdem der Fahrer alle gewünschten Einstellungen vorgenommen hat, bestätigt er diese durch eine weitere Eingabe am Touchscreen 3 in Schritt S2 und beendet damit die Initialisierungsphase.
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Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird in Schritt S3 auf dem Touchscreen 3 ein Bedienelement angezeigt, das der Fahrer betätigen kann, um dadurch festzulegen, dass der Weg, den er zu fahren beabsichtigt, von der Verarbeitungseinheit 1 als eine Standardroute behandelt werden soll, und es wird aufgezeichnet, ob der Fahrer das Bedienelement betätigt hat oder nicht.
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Die weitere Verarbeitung ist zunächst von der Betätigung dieses Bedienelements unabhängig, denn wenn der Fahrer nicht festgelegt hat, dass der zu fahrende Weg eine Standardroute sein soll, so schließt dies nicht aus, dass es sich tatsächlich um eine handelt. Es kann sein, dass der Fahrer es lediglich vergessen oder für nicht der Mühe wert erachtet hat, dies anzugeben.
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Sobald das Fahrzeug sich in Bewegung gesetzt hat, identifiziert die Verarbeitungseinheit 1 anhand der vom Empfänger 6 gelieferten Positionsinformation und der im Kartenspeicher 8 abgelegten Straßenkarten eine Straße, auf der sich das Fahrzeug bewegt, und trägt den Anfangsort der Fahrt und eine Bezeichnung dieser Straße im Arbeitsspeicher 2 ein (S4).
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In Schritt S5 wird geprüft, ob die identifizierte Straße zu einer bereits bekannten und im Arbeitsspeicher 2 gespeicherten Standardroute gehört. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S6, in dem auf weitere Ereignisse gewartet wird.
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Ein Typ von Ereignis, auf den in Schritt S6 gewartet wird, ist das Erscheinen eines Befehls auf dem Bus 4, der an ein Subsystem gerichtet ist, das der Fahrer in Schritt S1 als durch das Fahrerassistenzsystem zu steuernd spezifiziert hat.
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Ein solcher Befehl kann von einem Steuergerät des Fahrzeugs wie etwa dem Motorsteuergerät 10 oder dem Getriebesteuergerät 11 herrühren, etwa wenn als zu steuerndes Subsystem ein Einspritzventil 23 oder ein eine Gangschaltbewegung am Getriebe des Fahrzeugs antreibendes Stellglied 22 in Schritt S1 spezifiziert worden ist; es kann sich auch um von einem Fahrer selbst an einem entsprechenden Bedienelement wie etwa einem der Schalter 18 eingegebenen Befehl, wie etwa das Setzen des Blinkers 21 oder das Ein- und Ausschalten des Scheinwerfers 20 etc. handeln, wenn der Blinker 21 oder der Scheinwerfer 20 als zu steuernd spezifiziert ist.
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Wenn ein solcher Befehl in Schritt S6 erfasst wird, wird er in Schritt S7 zusammen mit dem geographischen Ort, an dem er erzeugt wurde, im Arbeitsspeicher 2 aufgezeichnet, und das Verfahren kehrt zu Schritt S6 zurück, um das nächste Ereignis abzuwarten.
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Eine andere Art von Ereignis, auf die in Schritt S6 reagiert wird, ist ein Wechsel des Fahrzeugs auf eine andere Straße. Wenn dies geschieht, dann wird in Schritt S8 eine Bezeichnung der neuen Straße und der Ort des Wechsels im Arbeitsspeicher 2 aufgezeichnet, und der Prozess kehrt zu Schritt S6 zurück, um auch die auf dieser Straße gegebenen Befehle durch Aufzeichnungen im Arbeitsspeicher 2 zu protokollieren.
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Wird in Schritt S6 festgestellt, dass die Fahrt beendet ist, dann überprüft die Verarbeitungseinheit 1 in Schritt S9, ob der Fahrer in Schritt S3 den gefahrenen Weg vorab als Standardroute deklariert hat.
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Ist dies nicht der Fall, dann vergleicht sie in Schritt S10 die während der Fahrt aufgezeichneten Angaben über den zurückgelegten Weg mit entsprechenden, im Speicher 2 von früheren Fahrten noch vorhandenen Aufzeichnungen. Sind dort keine Aufzeichnungen von anderen Fahrten auf demselben Weg vorhanden, oder ist deren Zahl kleiner als eine vorgegebene Mindestzahl, dann endet die Verarbeitung mit diesem Schritt. Ist jedoch die vorgegebene Mindestzahl erreicht, dann wird der Weg als Standardroute identifiziert, und die Verarbeitung geht über zu Schritt S12.
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Ergibt die Prüfung in Schritt S9, das der Weg vorab als Standardroute deklariert wurde, dann wird als nächstes (S11) geprüft, ob derselbe Weg bereits als Standardroute gespeichert ist. Wenn ja, und wenn ggf. der Fahrer auf Nachfrage bestätigt, dass die vorhandene Standardroute gelöscht werden soll, wird sie aus dem Arbeitsspeicher 2 entfernt, und die Verarbeitung geht über zu Schritt 512.
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In diesem Schritt untersucht die Verarbeitungseinheit 1 die bei den verschiedenen Fahrten entlang des Weges aufgezeichneten Befehle und behält jene bei, die bei den verschiedenen Fahrten an jeweils gleichen oder eng benachbarten Orten erteilt wurden. Wenn z. B. der Fahrer beim Fahren des Weges jedes Mal vor einer Tunneleinfahrt den Abblendscheinwerfer 20 ein- und beim Verlassen des Tunnels wieder ausgeschaltet hat, dann wird dieser Befehl als Teil der Beschreibung der Standardroute zusammen mit dem jeweils frühesten Ort seiner Erteilung im Arbeitsspeicher 2 abgelegt.
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In analoger Weise wird, wenn der Fahrer in Schritt S1 das Getriebe als zu steuerndes Subsystem festgelegt hat, auch ein Gangwechselbefehl des Getriebesteuergeräts 11, den dieses z. B. jedes Mal am Anfang einer Steigungsstrecke erteilt, aufgezeichnet und in Schritt S12 in die Beschreibung der Standardroute aufgenommen.
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Die Befehle, die der Fahrer auf den verschiedenen Fahrten gegeben hat, und die Steuerbefehle, die die Verarbeitungseinheit 1 davon ableitet und in die Beschreibung aufnimmt, müssen nicht unbedingt am gleichen Ort gegeben werden, und sie müssen sich auch nicht unbedingt an dieselben Subsysteme richten. Generell ist es zweckmäßig, wenn der in die in die Beschreibung aufgenommene Ort für die Erteilung eines Befehls etwas vor dem Ort liegt, an dem der Fahrer den Befehl gegeben hat, damit bei einem späteren Abfahren der Standardroute die Verarbeitungseinheit 1 dem Fahrer beim Erteilen der Befehle zuvorkommt.
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Wenn an aufgezeichneten Befehlen der Motor- und Getriebesteuereinheiten 13, 14 erkennbar ist, welche Teile der Standradroute Steigungs- oder Gefällestrecken sind, können in Verbindung mit Orten an Beginn und Ende solcher Strecken Befehle an die Getriebesteuereinheit 14 in die Beschreibung aufgenommen werden, durch die die Schaltpunkte des Getriebes jeweils passend zur Fahrbahnneigung verändert werden, und dadurch ein energieeffizienteres Fahren zu ermöglichen.
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Wenn auf den gefahrenen Wegen wiederholt an gleichem Ort eine Bremsung aufgezeichnet ist, z. B. weil das Fahrzeug an einer Einmündung verzögert oder angehalten werden muss, um an einer Einmündung Vorfahrt zu gewähren, dann kann dies zweckmäßigerweise in Schritt S12 in einen Steuerbefehl an den Tempomaten 15 umgesetzt werden, damit dieser vor Erreichen der Einmündung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt und ein Abbremsen weitgehend überflüssig macht.
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In Schritt S13 wird die Beschreibung um Befehle ergänzt, die sich nicht an vom Fahrer beim Befahren der Standardroute gegebenen Befehlen orientieren, sondern die von der Verarbeitungseinheit 1 anhand vorgegebener Algorithmen berechnet werden. Einem ersten derartigen Algorithmus zufolge ermittelt die Verarbeitungseinheit 1 einen Ort auf der Standardroute in einem vorgegebenen räumlichen oder zeitlichen Abstand von deren Endpunkt. In Verbindung mit diesem Ort wird in die Beschreibung der Standardroute ein Befehl zum Ausschalten des Verdichters 24 der Fahrzeugklimaanlage eingetragen. Der Abstand zum Ende der Route ist so gewählt, dass ein Verdampfer der Klimaanlage, auf dem sich im Betrieb Kondenswasser niederschlägt, bis zum Ende der Route erwärmen und trocknen kann. Indem am festgelegten Ort der Verdichter 24 ausgeschaltet wird, während ein Ventilator, der den Luftaustausch zwischen dem Verdampfer und der Fahrgastzelle antreibt, bis zum Erreichen des Ziels weiterläuft, kann eine gewünschte Kühlung in der Fahrgastzelle bis zum Ziel aufrechterhalten werden, während gleichzeitig die ansonsten für den Verdichterbetrieb benötigte Antriebsenergie eingespart wird. In analoger Weise kann in festgelegter Entfernung vor Erreichen des Ziels ein Befehl zum Ausschalten einer elektrischen Sitzheizung gegeben werden. Indem die Entfernung so gewählt wird, dass eine Abkühlung des Sitzes vor Erreichen des Ziels noch nicht oder nicht maßgeblich spürbar wird, kann ohne Komforteinbuße Energie gespart werden.
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Des Weiteren werden in Schritt S13 Schließbefehle für die Stellantriebe 22 der Seitenfenster und des Schiebedachs in die Beschreibung in Verbindung mit Orten wenige Meter vor Erreichen des Endes der Route eingetragen, so dass diese bei erneutem Befahren der Standardroute jeweils kurz vor Erreichen von deren Ende erteilt werden und dazu führen, dass Fenster und Schiebedach bei Erreichen des Ziels geschlossen sind.
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Diese Schließbefehle sowie ein Befehl an einen Sitz des Fahrzeugs, eine das Aussteigen erleichternde Stellung anzufahren, können in ihrer Ausführung an die Bedingung geknüpft sein, dass das Fahrzeug steht. Indem sie somit erst unmittelbar am Ziel bei Stillstand des Fahrzeugs ausgeführt werden, wird eine Irritation des Fahrers vermieden.
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Wenn die Verarbeitungseinheit in Schritt S5 feststellt, dass die vom Fahrzeug befahrene Straße Teil einer Standardroute ist, dann zeigt sie eine (vorzugsweise vom Fahrer festgelegte) Bezeichnung der Standardroute auf dem Touchscreen 3 an (S14), um so den Fahrer darauf hinzuweisen, dass sie bereit ist, automatische Steuerungsaufgaben zu übernehmen. Anschließend wird in Schritt S15 ein Flag gesetzt, und das Verfahren geht zu dem bereits oben beschriebenen Schritt 56 über. Die Setzung des Flags hat zur Folge, dass in Schritt 56 auf noch einen weiteren Typ von Ereignis reagiert wird, nämlich das Erreichen eines in der Beschreibung der identifizierten Standardroute verzeichneten Orts. Wenn dies geschieht, gibt die Steuereinheit den in Verbindung mit dem betreffenden Ort in der Beschreibung eingetragenen Befehl auf den Bus 4 aus (S16). Der Befehl wird von dem Subsystem, für das er bestimmt ist, empfangen und ausgeführt.
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Insbesondere in der Nähe des Heims kann der Fall auftreten, dass die vom Fahrzeug befahrene Straße Teil mehrerer Standardrouten ist, so dass eine eindeutige Entscheidung, auf welcher Standardroute sich das Fahrzeug befindet, nicht möglich ist. In einem solchen Fall können die Bezeichnungen sämtlicher in Frage kommender Standardrouten auf dem Touchscreen 3 angezeigt werden, um den Fahrer von dem uneindeutigen Zustand in Kenntnis zu setzen, und von den entlang der befahrenen Straße in den Beschreibungen der verschiedenen Standardrouten verzeichneten Befehle werden in Schritt S16 jeweils nur diejenigen ausgegeben, die allen in Frage kommenden Standardrouten gemeinsam sind.
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Einer Weiterbildung zufolge kann die Verarbeitungseinheit 1 durch eine Eingabe am Touchscreen in einen Dialogbetriebszustand versetzt werden, in der sie alle zu einer Standardroute gespeicherten Befehle anzeigt und dem Fahrer die Möglichkeit bietet, unerwünschte Befehle zu löschen, den Ort der Ausführung ausgewählter Befehle zu verändern oder nach Gutdünken neue Befehle und die Orte ihrer Ausführung einzugeben.
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Anhand von 3 werden beim Befahren einer Standardroute gegebene Befehle exemplarisch erläutert. Die Standardroute verläuft von einem Start 25 zu einem Ziel 26 über diverse Straßen 27, 28, 29.
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Ausgehend vom Start 25 wird zunächst die Straße 27 befahren. An einer Einmündung 30 in die bevorrechtigte Straße muss das Fahrzeug anhalten. Wenn der Fahrer, bevor der Weg als Standardroute erkannt worden ist, regelmäßig vor der Einmündung gebremst hat, setzt die Verarbeitungseinheit 1 dies in der Beschreibung der Standardroute in einen Befehl an den Tempomat 15, die Geschwindigkeit an einem Ort 31 kurz vor Erreichen der Einmündung 30 zu begrenzen, und/oder einen Befehl an die Motorsteuereinheit 13 um, ein Beschleunigen des Fahrzeugs vor der Einmündung 30 zu unterbinden. Die Vermeidung von unnötigem Beschleunigen und scharfem Bremsen ermöglicht energiesparendes Fahren. Denkbar ist auch, einen Befehl an einen Warnsignalgeber zum Erzeugen eines Warnsignals auszugeben, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Ort 31 unzweckmäßig hoch ist.
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An der Einmündung 30 muss das Fahrzeug nach rechts abbiegen. Wenn alle gespeicherten Standardrouten, die über die Straße 27 verlaufen, an der Einmündung 30 Rechtsabbiegen vorsehen, kann am Ort 31 ein Befehl ausgegeben werden, den Blinker 21 rechts zu setzen; der Fahrer braucht sich dann nicht mehr darum zu kümmern.
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Die Straße 28 verläuft durch einen Tunnel 32. Da der Fahrer vor Erkennung des Wegs als Standardroute am Eingang 33 des Tunnels 32 das Abblendlicht ein- und am Ausgang 34 ausgeschaltet hat, hat die Verarbeitungseinheit 1 dies in die Beschreibung der Standardroute übernommen, und sendet somit selbsttätig am Tunneleingang 33 einen Einschaltbefehl und am Tunnelausgang 34 einen Ausschaltbefehl an den Abblendscheinwerfer 20.
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Der Beginn einer Steigungsstrecke 35 ist für die Verarbeitungseinheit 1 daran erkennbar, dass das Motorsteuergerät 13 die Einspritzmenge an den Einspritzventilen 23 heraufsetzt und im wesentlichen gleichzeitig das Getriebesteuergerät 14 einen Stellantrieb 22 ansteuert, um das Getriebe zurückzuschalten. Dementsprechend sendet die Verarbeitungseinheit 1 an einem Ort 36 am Anfang der Steigungsstrecke 35 einen Befehl an das Getriebesteuergerät 14, die Schaltschwellen niedriger zu setzen, so dass genügend Drehmoment zum zügigen Bewältigen der Steigung zur Verfügung steht.
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In einer vorgegebenen Entfernung vom Ziel 26, am Ort 37, ergeht ein Ausschaltbefehl von der Verarbeitungseinheit 1 an den Verdichter 24 der Fahrzeugklimaanlage.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verarbeitungseinheit
- 2
- Arbeitsspeicher
- 3
- Touchscreen
- 4
- Bus
- 5
- Navigationssystem
- 6
- Empfänger
- 7
- Recheneinheit
- 8
- Kartenspeicher
- 9
- Benutzerschnittstelle
- 10
- Gateway
- 11
- Bussegment
- 12
- Bussegment
- 13
- Motorsteuergerät
- 14
- Getriebesteuergerät
- 15
- Tempomat
- 16
- Gaspedal
- 17
- Bremspedal
- 18
- Blinkerschalter
- 19
-
- 20
- Abblendscheinwerfer
- 21
- Blinker
- 22
- Stellantrieb
- 23
- Einspritzventil
- 24
- Verdichter
- 25
- Start
- 26
- Ziel
- 27
- Straße
- 28
- Straße
- 29
- Straße
- 30
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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