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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Schaffung eines Übergangs zwischen einem Wasserfahrzeug und einer Offshore-Anlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 2. Die Erfindung betrifft außerdem eine Vorrichtung zur Schaffung eines Übergangs zwischen einem Wasserfahrzeug und einer Offshore-Anlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 10.
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Die Versorgung von Offshore-Anlagen, beispielsweise Offshore-Windkraftanlagen, macht es erforderlich, dass Personen Zugang zur Offshore-Anlage erlangen und diese mit Material und Werkzeug versorgbar ist. Es werden Wasserfahrzeuge insbesondere in Versorgungsschiffe eingesetzt, um Personen zur Offshore-Anlage zu bringen und von dieser zu übernehmen. Durch Wind und Wellen hervorgerufene Stampfbewegungen und gelegentlich auch Rollbewegungen der Wasserfahrzeuge erschweren den Zugang zur Offshore-Anlage. Insbesondere können die eventuell hervorgerufenen Stampf- und/oder Rollbewegungen der Wasserfahrzeuge zur Gefährdung von Personen beim Übergang zur Offshore-Anlage beim Verlassen derselben führen.
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Es sind als Versorgungsschiffe ausgebildete Wasserfahrzeuge bekannt, die über ein Brückenelement, das im Fachjargon als ”Gangway” bezeichnet wird, verfügen. Beim bekannten Wasserfahrzeug dieser Art ist es vorgesehen, ein freies Ende des Brückenelements an der Offshore-Anlage anzudocken durch eine formschlüssige Verbindung, nämlich ein vollständiges Umgreifen der Offshore-Anlage oder eines zum Andocken dienenden Bauteils desselben. Infolge dieser formschlüssigen Verbindung kann es bei durch starken Seegang hervorgerufene heftige Stampf- und Rollbewegungen des Wasserfahrzeugs zu Beschädigung insbesondere am Brückenelement und der Offshore-Anlage kommen. Das führt zwangsläufig zu einer Gefährdung von die Offshore-Anlage betretenden oder verlassenden Personen.
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Es sind auch als Versorgungsschiffe dienende Wasserfahrzeuge bekannt, die beispielsweise mit dem Bug oder dem Heck reibschlüssig an der Offshore-Anlage oder einem Bauteil derselben andocken. Solche Wasserfahrzeuge verfügen über entsprechend ausgebildete Fender, womit das Wasserfahrzeug an der Offshore-Anlage durch Gegendrücken unter Zuhilfenahme des Antriebs des Wasserfahrzeugs reibschlüssig angedockt wird. Aufgrund der reibschlüssigen Andockung des Wasserfahrzeugs an der Offshore-Anlage werden Stampfbewegungen des Wasserfahrzeugs, insbesondere des Bugs bei dort angebrachten Fendern, unterdrückt. Das ist aber nur bis zu einer maximalen Seegangsstärke oder Wellenhöhe möglich. Deswegen sind solche Versorgungsschiffe nur zum Andocken an einer Offshore-Anlage bis zu einem bestimmten Seegang zugelassen. Sicherheitshalber docken die Fahrzeugführer das Versorgungsschiff an der Offshore-Anlage nur bis zu einer Wellenhöhe an, die deutlich unter der maximal zulässigen Wellenhöhe liegt. Dadurch werden in der Praxis solche Versorgungsschiffe nur bei verhältnismäßig ruhigem Wetter an Offshore-Anlagen angedockt, obwohl es die Vorschriften zulassen würden, das Versorgungsschiff auch noch bei mehr Seegang mit größeren Wellen an der Offshore-Anlage anzudocken.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schaffung eines Zugangs zu einer Offshore-Anlage vorzuschlagen, die einfach aufgebaut ist und gleichwohl ein sicheres Betreten und Verlassen der Offshore-Anlage auch bei maximal zulässiger Wellenhöhe gewährleistet.
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Ein Verfahren zur Lösung dieser Aufgabe weist die Maßnahmen des Anspruchs 1 auf. Demnach wird das Brückenelement reibschlüssig an die Offshore-Anlage oder ein entsprechendes Bauteil der Offshore-Anlage angedockt. Wenn nachfolgend nur von einem Andocken an eine Offshore-Anlage die Rede ist, schließt das ein Andocken an ein Bauteil derselben ein. Das reibschlüssige Andocken hat im Vergleich zum bekannten formschlüssigen Andocken den Vorteil, dass Beschädigungen und eventuell dadurch hervorgerufene Beeinträchtigungen von Personen nicht mehr auftreten können. Unter ungünstigen Umständen, insbesondere ungewöhnlich hohen Wellen, kommt es ungünstigstenfalls zum Verrutschen des an der Offshore-Anlage angedockten freien Endes des Brückenelements gegenüber der Offshore-Anlage, aber zu keinen Beschädigungen.
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Ein weiteres Verfahren zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe, wobei es sich auch um eine bevorzugte Weiterbildung des zuvor beschriebenen Verfahrens handeln kann, weist die Maßnahmen des Anspruchs 2 auf. Danach ist es vorgesehen, dass sowohl das Wasserfahrzeug als auch das Brückenelement reibschlüssig an die Offshore-Anlage bzw. ein Bauteil derselben angedockt werden. Es findet so eine doppelte Ankopplung an die Offshore-Anlage statt. Dadurch ist auch noch bei größeren Wellen ein zuverlässiges Andocken an die Offshore-Anlage gewährleistet, indem Auf- und Abbewegungen des Wasserfahrzeugs (Versorgungsschiff) und des damit verbundenen Brückenelements, insbesondere das an die Offshore-Anlage angedockte freie Ende desselben, die aus vom Wellengang hervorgerufenen Stampfbewegungen und gegebenenfalls auch Rollbewegungen des Wasserfahrzeugs hervorgerufen werden könnten, unterdrückt und somit Relativbewegungen des Wasserfahrzeugs und mindestens des freien Endes des Brückenelements gegenüber der Offshore-Anlage verhindert werden, und zwar bis zu Wellenhöhen, zu denen das Andocken des Wasserfahrzeugs an die Offshore-Anlage zulässig ist und vorzugsweise in einem gewissen Umfange darüber hinaus. Der Führer (Kapitän) des Wasserfahrzeugs kann sich deshalb darauf verlassen, dass bis zur zulässigen Wellenhöhe ein sicheres Andocken an die Offshore-Anlage und ein sicherer Übergang von Personen zur Offshore-Anlage bzw. zum Wasserfahrzeug gewährleistet ist, vorzugsweise selbst dann, wenn vereinzelt höhere Wellen auftreten.
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Eine bevorzugte Weiterbildung jedes der zuvor beschriebenen Verfahren sieht es vor, dass das Brückenelement, mindestens ein einem freien Ende desselben zugeordnetes Reibschlussmittel, gegen die Offshore-Anlage gedrückt wird. Das Reibschlussmittel kann nach Art eines Fenders einen hohen Reibbeiwert aufweisen oder mit einem solchen Belag versehen sein und über eine entsprechend große Reibfläche verfügen. Dadurch kann eine relativ hohe Reibkraft zur Verfügung gestellt werden, die während des Andockens einen sicheren Übergang gewährleistet.
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Es ist des Weiteren bevorzugt vorgesehen, das Brückenelement mit einem dem Wasserfahrzeug zugewandten Endbereich dem Wasserfahrzeug beweglich, vorzugsweise frei beweglich, zuzuordnen. Die freie Beweglichkeit des am Wasserfahrzeug gelagerten Endbereichs des Brückenelements gewährleistet, dass bei eventuellen vorzugsweise geringen Stampf- und/oder Rollbewegungen des Wasserfahrzeugs das freie Ende des Brückenelements keine Relativbewegungen zur Offshore-Anlage ausführt, also an diesem quasi haften bleibt. Es wird so ein passiver Niveau- oder Bewegungsausgleich geschaffen, mit dem Bewegungen des Wasserfahrzeugs durch freie Bewegungen zwischen dem diesem zugeordneten Ende des Brückenelements und dem Wasserfahrzeug ausgeglichen werden, so dass das der Offshore-Anlage zugeordnete freie Ende des Brückenelements selbst bei Bewegungen des Wasserfahrzeugs relativ zur Offshore-Anlage stillsteht.
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Eine bevorzugte Weiterbildung der Verfahren sieht es vor, das Brückenelement und/oder den freien Endbereich desselben bzw. das diesem zugeordnete mindestens eine Reibschlussmittel gegen die Offshore-Anlage zu drücken. Durch dieses Andrücken entsteht eine Relativbewegungen zwischen dem freien Ende des Brückenelements und der Offshore-Anlage kompensierende Reibkraft zwischen dem Brückenelement und der Offshore-Anlage. Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das Brückenelement mit einer in einem Kraftspeicher gespeicherten Kraft, vorzugsweise federelastisch, und alternativ oder zusätzlich durch das Wasserfahrzeug, nämlich seine Schraubenkraft, gegen die Offshore-Anlage gedrückt wird. Es lassen sich so ausreichend große Andruckkräfte insbesondere des mindestens einen Reibschlussmittels am freien Ende des Brückenelements gegen die Offshore-Anlage erzeugen, um das Brückenelement mit ausreichendem Reibschluss an die Offshore-Anlage anzudocken.
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Eine denkbare weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht es vor, dass beim Heranfahren des Wasserfahrzeugs an die Offshore-Anlage der Reibschluss zum Andocken des Brückenelements an die Offshore-Anlage hergestellt wird. Dabei wird das Brückenelement von der Antriebskraft des Wasserfahrzeugs gegen die Offshore-Anlage gedrückt und durch die Andruckkraft ein Reibschluss erzeugt. Vorzugsweise wird durch das Heranfahren an die Offshore-Anlage das mindestens eine dem freien Ende des Brückenelements zugeordnete Reibschlussmittel gegen die Offshore-Anlage gedrückt.
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Bevorzugt wird so vorgegangen, dass durch weiteres Heranfahren oder Annähern des Wasserfahrzeugs an die Offshore-Anlage das Brückenelement relativ zum Wasserfahrzeug, insbesondere gegen die Fahrtrichtung desselben, zurückgeschoben wird. Das ermöglicht eine Kraftspeicherung, die das Brückenelement, insbesondere das eine diesem zugeordnete Reibschlussmittel, gegen die Offshore-Anlage drückt. Infolge dieser beispielsweise durch eine Federvorspannung erzeugten Kraftspeicherung wird stets vom Brückenelement eine Andruckkraft insbesondere des mindestens einen Reibschlussmittels gegen die Offshore-Anlage erzeugt und aufrechterhalten. Dadurch bleibt das Brückenelement zuverlässig über einen erforderlichen Zeitraum hinweg an der Offshore-Anlage angedockt. Infolge der Kraftspeicherung im Brückenelement bzw. zwischen den Brückenelement und dem Wasserfahrzeug bleibt das Brückenelement solange wie nötig an der Offshore-Anlage auch dann angedockt, wenn das Wasserfahrzeug selbst keinen oder keinen ausreichenden Vortrieb erzeugt, um insbesondere das mindestens eine Reibschlussmittel am freien Ende des Brückenelements mit ausreichender Kraft gegen die Offshore-Anlage zu drücken.
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Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird das Brückenelement mit dem mindestens einen Reibschlussmittel reibschlüssig und ohne dass das Wasserfahrzeug die Offshore-Anlage berührt, an der Offshore-Anlage angedockt bzw. angekoppelt. In diesem Fall braucht das Wasserfahrzeug als solches nicht an der Offshore-Anlage angedockt zu werden, sondern nur das freie Ende des Brückenelements mit dem mindestens einen diesem zugeordneten Reibschlussmittel. Die zur Erzeugung einer ausreichenden Reibkraft erforderliche Andruckkraft des mindestens einen Reibschlussmittels gegen die Offshore-Anlage kann dabei vom Vortrieb des Wasserfahrzeugs allein und alternativ oder zusätzlich durch die Kraft des Kraftspeichers, insbesondere der Federvorspannung zwischen dem Wasserfahrzeug und dem Brückenelement, erzeugt werden.
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Eine alternative bevorzugte Ausgestaltung des Verfahrens sieht es vor, beim und/oder nach dem reibschlüssigen Andocken des Brückenelements an die Offshore-Anlage auch das Wasserfahrzeug mit vorzugsweise mindestens einem Fender an der Offshore-Anlage anzudocken. Es findet so ein doppeltes reibschlüssiges Andocken an die Offshore-Anlage statt, und zwar sowohl des Wasserfahrzeugs als auch des Brückenelements. Vorzugsweise wird der Reibschluss zwischen dem Wasserfahrzeug und dem Brückenelement während der gesamten Dauer des Übergangs vom Wasserfahrzeug zur Offshore-Anlage aufrechterhalten, bleibt also bestehen, solange mindestens das freie Ende des Brückenelements, gegebenenfalls auch das Wasserfahrzeug, an der Offshore-Anlage angedockt ist.
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Eine Vorrichtung zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe weist die Merkmale des Anspruchs 10 auf. Hierbei ist es vorgesehen, das dem Brückenelement zugeordnete Mittel zum Andocken an die Offshore-Anlage als mindestens ein Reibschlussmittel auszubilden. Durch das reibschlüssige Andocken werden das Brückenelement und diejenigen Bauteile der Offshore-Anlage, die in den Andockvorgang einbezogen sind, nicht so große Kräfte ausgeübt, als das beim formschlüssigen Andocken der Fall ist. Vor allem werden Beschädigungen vermieden, die vor allem entstehen, wenn temporär unerwartet hohe Wellen auftreten.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, das mindestens eine Reibschlussmittel derart dem freien Ende des Brückenelements zuzuordnen, das beim an die Offshore-Anlage angedockten Reibschlussmittel das freie Ende des Brückenelements die Offshore-Anlage oder das mindestens eine zum Andocken dienende Bauteil derselben nicht berührt. Dadurch sind Beeinträchtigungen des Brückenelements, vor allem das zur Offshore-Anlage weisende freie Ende derselben, nicht zu befürchten. Außerdem besteht nicht die Gefahr, dass durch einen Kontakt des Brückenelements zur Offshore-Anlage die Andruckkraft des mindestens einen Reibschlusselements aufgehoben wird und dadurch kein ausreichender Reibschluss zum auf diese Weise erfolgenden Andocken mehr besteht.
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Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Vorrichtung sieht es vor, das Brückenelement relativ zum Sockel oder den Sockel mit dem Brückenelement relativ zum Wasserfahrzeug beweglich auszubilden. Insbesondere ist das Brückenelement mit dem Sockel oder der Sockel mit dem Brückenelement frei beweglich, vorzugsweise frei verschieblich. Eine Verschieblichkeit des Brückenelements zum Sockel bzw. des Sockels mit dem Brückenelement relativ zum Schiff erfolgt bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Vorrichtung gegen eine gespeicherte Kraft, beispielsweise Federkraft, in Richtung zur Offshore-Anlage bzw. einer Richtung, die das freie Ende des Brückenelements gegen die Offshore-Anlage drückt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung ist das Brückenelement aus mehreren in Längsrichtung desselben aufeinanderfolgenden Brückenteilen gebildet. Die Brückenteile sind miteinander vorzugsweise elastisch bzw. flexibel verbunden. Dieses somit nachgiebig bzw. flexibel oder elastisch ausgebildete Brückenelement gleicht geringe Bewegungen des Wasserfahrzeugs beim an die Offshore-Anlage angedockten Brückenelement aus, wodurch unter allen Umständen und Bedingungen eine ausreichende und/oder konstante Andruckkraft des mindestens einen Reibkraftmittels gegen die Offshore-Anlage zur Aufrechterhaltung der reibschlüssigen Ankopplung des Brückenelements an die Offshore-Anlage gewährleistet ist. Alternativ oder zusätzlich kann es bevorzugt vorgesehen sein, das letzte Brückenteil am freien Ende des Brückenelements so zu orientieren, dass es im an der Offshore-Anlage angedockten Zustand etwa horizontal ausgerichtet ist. Das erleichtert Personen den Übergang vom Brückenelement, insbesondere dem freien Ende desselben, zur Offshore-Anlage und umgekehrt.
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Bevorzugt ist das mindestens eine Reibschlussmittel als eine offene Klaue ausgebildet. Die offene Klaue weist einen Querschnitt auf, der derart mit dem Querschnitt der Offshore-Anlage oder des zum Andocken dienenden Bauteils desselben ausgebildet ist, dass es ohne eine Schließ- oder Öffnungsbewegung an die Offshore-Anlage bzw. das betreffende Bauteil derselben ansetzbar und abziehbar ist. Insbesondere ist die Klaue so ausgebildet, dass sie sich möglichst vollflächig an die Mantelfläche des Offshore-Bauwerks oder eines Bauteils desselben von außen anschmiegt. Es sind so keine mechanischen Mittel zum Öffnen und Schließen der Klaue erforderlich und es ist gewährleistet, dass das Andocken nur mit Reibschluss und nicht mit Formschluss erfolgt. Im Übrigen ist die Anlagefläche der Klaue an einem Bauteil der Offshore-Anlage so bemessen, dass bei an die Offshore-Anlage angedocktem Brückenelement eine Reibkraft entsteht, die ausreichend groß ist, um das Brückenelement, insbesondere das freie Ende derselben, trotz Seegang innerhalb vorgegebener Grenzen Relativbewegungen zwischen insbesondere dem Ende des Brückenelements und dem Offshore-Bauwerk zu kompensieren, insbesondere völlig zu vermeiden. Zur Erzeugung einer möglichst großen Reibkraft zwischen dem mindestens einen Reibschlussmittel und dem Bauteil der Offshore-Anlage kann es vorgesehen sein, die Klaue aus einem Material mit hohem Reibbeiwert zu bilden oder die Innenseite der Klaue mit einer Beschichtung oder einem Belag aus einem entsprechenden Material, beispielsweise Gummi oder einem sonstigen Elastomer, zu versehen.
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Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht eines an einen teilweise dargestellten Turm einer Offshore-Windkraftanlage angedockten Versorgungsfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2 eine Seitenansicht eines Teils eines Turms der Offsore-Windkraftanlage mit einem daran angedockten Versorgungsfahrzeug,
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3 eine Draufsicht auf einen Teil des an den Turm der Offshore-Windkraftanlage angedockten Versorgungsfahrzeugs,
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4 eine Seitenansicht nur der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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5 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Vorrichtung, und
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6 eine teilweise geschnittene Darstellung der Vorrichtung in einer Darstellung analog zur 5.
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Das gezeigte Ausführungsbeispiel der Erfindung bezieht sich auf ein als Versorgungsschiff 10 ausgebildetes Wasserfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die 1 bis 3 zeigen das Versorgungsschiff 10 im an eine Offshore-Anlage, und zwar einem teilweise dargestellten Turm 11 einer Offshore-Windkraftanlage, angedockten Zustand. Im an den Turm 11 angedockten Zustand ist ein Übergang von Personen vom Versorgungsschiff 10 zum Turm 11 und umgekehrt möglich. Dabei können auch Materialien, Werkzeuge oder Ähnliches zur Offshore-Windkraftanlage bzw. zum Versorgungsschiff 10 übergeben werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Versorgungsschiff 10 mit seinem Bug 12 an den teilweise dargestellten Turm 11 der Offshore-Windkraftanlage heranfahrbar. Dabei drückt mindestens ein am Bug 12 befestigter Bugfender 13 des Versorgungsschiffs gegen zwei parallele, aufrechte Stützrohre 14, die seitlich am Turm 11 fest angeordnet sind. Zwischen den Stützrohren 14 befindet sich eine Aufstiegsleiter 15 oder alternativ auch eine Tür, die einen Zugang zum Inneren des Turms 11 ermöglicht. Bevorzugt ist die Tür am oberen Ende der Aufstiegsleiter 15 angeordnet. Vor der Aufstiegsleiter 15 kann eine nicht gezeigte horizontale Zugangsplattform vorgesehen sein, die außen am Turm 11, beispielsweise zwischen den Stützrohren 14, befestigt ist und an die sich die Aufstiegsleiter 15 anschließt. Alternativ zum gezeigten Ausführungsbeispiel ist es auch denkbar, dass das Versorgungsschiff mit dem Heck oder mit einer Bordwand an den Turm 11 heranfährt.
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Die hier gezeigte Vorrichtung ist im Bereich des Vorschiffs des Versorgungsschiffs 10 auf dem Deck 16 desselben angeordnet, insbesondere gelagert. Die Vorrichtung weist im Wesentlichen ein als eine längliche Gangway 17 ausgebildetes Brückenelement und im gezeigten Ausführungsbeispiel einen Sockel 18 auf. Gegebenenfalls kann das Brückenelement nur aus der Gangway 17 gebildet sein. Der Sockel 18 ist mit dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 verbunden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Sockel 18 längs einer quer zur Längsschiffsrichtung 20 des Versorgungsschiffs 10 verlaufenden, geraden Linearführung 19 gelagert. Der Sockel 18 ist dann mit der Gangway 17 in Querschiffsrichtung auf dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 seitlich verfahrbar bzw. verschieblich. Der Sockel 18 kann in entgegengesetzter Richtung längs der Linearführung 19 frei verschieblich sein. Es ist aber auch denkbar, den Sockel 18 mit der Gangway 17 durch einen Antrieb in entgegengesetzte Richtungen längs der Linearführung 19 zu verfahren. Es ist auch möglich, den Sockel 18 fest oder um eine senkrechte Drehachse drehbar auf dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 anzuordnen.
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Die Gangway 17 ist in ihrer Längsrichtung relativ zum Versorgungsschiff 10 verschiebbar, und zwar in entgegengesetzten Richtungen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Gangway 17 längs oder parallel zur Längsschiffsrichtung 20 des Versorgungsschiffs 10 verschieblich. Die Gangway 17 kann längs gegenüber dem Sockel 18 verschiebbar sein. Es ist aber auch denkbar, die Gangway 17 zusammen mit dem Sockel 18 längs auf dem Deck 16 verschieblich zu lagern.
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Die Verschieblichkeit der Gangway 17 ist in besonderer Weise gestaltet. Wird die Gangway 17 relativ zum Versorgungsschiff 10 zu demselben hingeschoben, wird hierbei mindestens ein Kraftspeicher, beispielsweise mindestens eine Feder, vorgespannt. Die so gespeicherte Kraft dient zum Zurückbewegen der Gangway 17 gegenüber dem Versorgungsschiff 10 in Richtung vom Versorgungsschiff 10 weg bzw. zum Turm 11 der Offshore-Windkraftanlage. Der mindestens eine Kraftspeicher ist zwischen der Gangway 17 und dem Sockel 18 angeordnet, wenn die Gangway 17 relativ zum Sockel 18 in Längsschiffsrichtung 20 verschiebbar ist. Der mindestens eine Kraftspeicher ist zwischen dem Versorgungsschiff 10 und dem Sockel 18 vorgesehen, wenn die Gangway 17 mit dem Sockel 18 in Längsschiffsrichtung 20 des Versorgungsschiffs 10 hin- und herschiebbar sein soll.
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Die Gangway 17 kann gegenüber dem Sockel 18 auch noch um eine horizontale, quer zur Längsschiffsrichtung 20 orientierte Schwenkachse verschwenkbar sein. Diese Schwenkachse ist dann bevorzugt dem mit dem Sockel 18 verbundenen hinteren Ende der Gangway 17 zugeordnet. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, die Gangway 17 gegenüber dem Sockel 18 oder dem Sockel 18 auf dem Deck 16 um eine vertikale Schwenkachse zu verschwenken bzw. zu verdrehen. In diesem Fall kann gegebenenfalls die Linearführung 19 entfallen.
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Ein vom Sockel 18 weggerichtetes freies (vorderes) Ende 21 der Gangway 17 ist zum reibschlüssigen Andocken an die Offshore-Windkraftanlage ausgebildet. Dazu ist dem freien Ende 21 der Gangway 17 mindestens ein Reibschlussmittel 22 zugeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel (5) sind zwei gleiche, parallele Reibschlussmittel 22 im Bereich des freien Endes 21 der Gangway 17 vorgesehen. Die beiden Reibschlussmittel 22 sind an gegenüberliegenden Seiten neben den Längsrändern der Gangway 17 fest, insbesondere starr, befestigt. Die Anordnung der beiden Reibschlussmittel 22 im Bereich des freien Endes 21 der Gangway 17 ist so getroffen, dass die beiden Reibschlussmittel 22 reibschlüssig an die beiden senkrechten Stützrohre 14 auf gegenüberliegenden Seiten der Aufstiegsleiter 15 andockbar sind. Bei den im gezeigten Ausführungsbeispiel zylindrischen Stützrohren 14 sind die Reibschlussmittel 22 als Halbschalen 23 mit in Draufsicht halbkreisförmiger Gestalt ausgebildet. Das Innenmaß jeder Halbschale 23 korrespondiert mit dem Außendurchmesser des jeweiligen Stützrohrs 14, indem es diesem entspricht. Die Halbschalen 23 sind derart am freien Ende 21 der Gangway 17 gelagert, dass Längsmittelachsen der Halbschalen 23 parallel zur vorzugsweise vertikalen Längsachse des jeweiligen Stützrohrs 14 verlaufen. Außerdem sind die Halbschalen 23 in Richtung zu den Stützrohren 14 offen, so dass sie durch Heranfahren an die Offshore-Windkraftanlage außen am jeweiligen Stützrohr 14 zur Anlage bringbar sind. Die gesamte Innenfläche jeder Halbschale 23 weist einen relativ großen Reibkoeffizienten auf. Dazu ist bevorzugt die Innenfläche jeder Halbschale 23 mit einem Reibbelag und einem hohen Reibkoeffizienten versehen. Beispielsweise kann der Reibbelag aus Gummi oder einem sonstigen vorzugsweise elastischen Material mit einem hohen Reibkoeffizienten gebildet sein.
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Auch wenn im gezeigten Ausführungsbeispiel die Reibschlussmittel 22 bzw. Halbschalen 23 fest an gegenüberliegenden Längsseiten des freien Endes 21 der Gangway 17 vorgesehen sind, ist es doch denkbar, die Reibschlussmittel 22, nämlich insbesondere die Halbschalen 23, beweglich und/oder abstandsveränderlich am freien Ende 21 der Gangway 17 anzuordnen, um Anpassungen an unterschiedliche Abstände der Stützrohre 14 der jeweiligen Offshore-Windkraftanlage vornehmen zu können.
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Die Halbschalen 23 sind an einer solchen Stelle des freien Endes 21 der Gangway 17 befestigt, dass bei an den Stützrohren 14 anliegenden bzw. angedockten Reibschlussmitteln 22 ein freier Querrand 24 der Gangway 17 von der Aufstiegsleiter 15 etwas beabstandet ist und somit ein schmaler Spalt zwischen der Gangway 17 und der Aufstiegsleiter 15 verbleibt und wodurch ein Kontakt des Querrands 24 der Gangway 17 mit der Aufstiegsleiter 15 und auch den gegenüberliegenden Seiten derselben zugeordneten Stützrohren 14 unter allen Umständen vermieden wird.
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Die Gangway 17 ist bevorzugt aus mehreren verketteten Gangwayteilen 25, 26 gebildet. Auf ein dem freien Ende 21 der Gangway 17 zugeordnetes vorderes Gangwayteil 25 folgen in Richtung zum Versorgungsschiff 10 mehrere gleiche Gangwayteile 26. Im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um vier gleiche Gangwayteile 26. Die Anzahl der Gangwayteile 25, 26 kann aber vom gezeigten Ausführungsbeispiel abweichen, nämlich größer oder kleiner sein. Die Gangwayteile 25, 26 sind durch elastische Verbindungen 28 (6) so miteinander verkettet, dass Relativbewegungen zwischen den einzelnen Gangwayteilen 25, 26 zur Torsions- und/oder Biegekompensation möglich sind. Bevorzugt sind dazu die elastischen Verbindungen 28 als elastische Elemente, beispielsweise Gummifedern, ausgebildet. Dabei ist jedoch vorgesehen, dass zumindest die gleichen Gangwayteile 26 unter normaler Belastung, auch wenn sich Personen hierauf befinden, im Wesentlichen geradlinig aufeinanderfolgen, so wie es in den Figuren dargestellt ist. Hingegen ist die Verbindung des vorderen Gangwayteils 25 zum benachbarten Gangwayteil 26 mit größerer Elastizität ausgebildet. Dadurch ist das vordere Gangwayteil 25 gegenüber der Richtung der übrigen Gangwayteile 26 abwinkelbar, so wie es in den Figuren dargestellt ist. Der Winkel des vorderen Gangwayteils 25 gegenüber den hinteren Gangwayteile 26 wird vorgegeben durch die Anlage der Halbschalen 23 an den Stützrohren 14 der Offshore-Windkraftanlage. Dabei ist die Relativanordnung der Halbschalen 23 an gegenüberliegenden Längsseiten des vorderen Gangwayteils 25 so getroffen, dass die vertikale Mittelachse jeder Halbschale 23 senkrecht zur Lauffläche 27 des Gangwayteils 25 gerichtet ist. Auf diese Weise ist die Lauffläche 27 des vorderen Gangwayteils 25 bei an der Offshore-Windkraftanlage angedockter Gangway 17 stets horizontal ausgerichtet, sofern die Stützrohre 14 in an sich üblicher Weise senkrecht verlaufen (2).
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Die Gangway 17 ist im in den 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel in einer solchen Relativanordnung auf dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 gelagert, dass bei mit den Bugfendern 13 gegen die Stützrohre 14 gefahrenem Versorgungsschiff 10, wodurch sich das Versorgungsschiff 10 mit dem Bugfender 13 an den Stützrohren 14 der Offshore-Windkraftanlage abstützt, die Reibschlussmittel 22 am vorderen Ende der Gangway 17 auch reibschlüssig an den Stützrohren 14 angedockt sind.
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Nachfolgend wird das erfinderische Verfahren unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 erläutert:
Beim gezeigten Verfahren werden sowohl das Versorgungsschiff 10 mit dem Bug 12 als auch das freie Ende 21 der Gangway 17 jeweils reibschlüssig an die Offshore-Windkraftanlage angedockt. Dazu fährt das Versorgungsschiff 10 mit dem Bug 12 voran auf den Turm 11 der Offshore-Windkraftanlage zu, und zwar vorzugsweise so, dass die in Längsschiffsrichtung 20 etwa mittig auf den Turm 11, nämlich zwischen beiden parallelen Stützrohren 14, trifft.
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Vor dem Andocken des Bugs 12 des Versorgungsschiffs 10 an die Offshore-Windkraftanlage ragen die dem freien Ende 21 der Gangway 17 beidseitig zugeordneten Reibschlussmittel 22 etwas gegenüber den Bugfendern 13 am Bug 12 des Versorgungsschiffs 10 vor. Dadurch wird zuerst die Gangway 17 reibschlüssig an die Offshore-Windkraftanlage, insbesondere die Stützrohre 14, angedockt, indem die Halbschalen 23 der Reibschlussmittel 22 von außen an den Stützrohren 14 zur Anlage gebracht werden. Wenn das geschehen ist, sind die Bugfender 13 des Versorgungsschiffs 10 noch etwas von den Stützrohren 14 beabstandet. Das Versorgungsschiff 10 fährt nun weiter an den Turm 11 heran, und zwar bis die Bugfender 13 an den Stützrohren 14 angedockt sind. Während der restlichen Vorwärtsbewegung des Versorgungsschiff 10 zum Turm 11 der Offshore-Windkraftanlage wird die Gangway 17 mit den Reibschlussmitteln 22 gegen die Fahrtrichtung des Versorgungsschiffs 10 relativ zu demselben zurückgeschoben in Richtung zum Versorgungsschiff 10. Dadurch wird der mindestens eine Kraftspeicher zwischen der Gangway 17 und dem Sockel 18 bzw. zwischen dem Sockel 18 und dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 vorgespannt. Diese Vorspannung führt dazu, dass beim reibschlüssig mit den Bugfendern 13 an der Offshore-Windkraftanlage angedockten Versorgungsschiff 10, wenn dieses also keine Relativbewegung zum Turm 11 mehr ausführt, die Andruckkräfte der Halbschalen 23 gegen die Stützrohre 14 aufrechterhalten bleibt. Die Folge ist, dass bei an der Offshore-Windkraftanlagen angedockter Gangway 17 nicht nur ein Reibschluss zwischen der Gangway 17 und der Offshore-Windkraftanlage entsteht und aufrechterhalten wird, sondern auch ein Reibschluss zwischen den Bugfendern 13 des Versorgungsschiffs 10 und der Offshore-Windkraftanlage. Dazu wird über die Andockdauer hinweg die Anpresskraft des Versorgungsschiffs 10 gegen die Offshore-Windkraftanlage aufrechterhalten durch entsprechend dosierten Vorwärtsantrieb des Versorgungsschiffs 10.
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Infolge der senkrechten Anordnung der vertikalen Mittelachsen der Halbschalen 23 zur Bildung der Reibschlussmittel 22 zur Lauffläche 27 des vorderen Gangwayteils 25 wird beim Andocken der Halbschalen 23 an die außenliegende Hälfte des Außenumfangs jedes Stützrohrs 14 die Lauffläche 27 des vorderen Gangwayteils 25 automatisch horizontal ausgerichtet (1).
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Mit der Linearführung 19 ist es möglich, Abweichungen des Versorgungsschiffs 10 beim Heranfahren an die Offshore-Windkraftanlage auszugleichen, insbesondere ein außermittiges Heranfahren des Versorgungsschiffs 10 an die Offshore-Windkraftanlage.
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Sofern zwischen dem Sockel 18 und der Gangway 17 Mittel zum Schwenken und/oder Verkippen der Gangway 17 vorgesehen sind, werden diese so geschaltet, dass die Gangway 17 frei verschwenkbar und/oder verkippbar ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass durch bei einem eventuellen Verrutschen des Bugs 12 des Versorgungsschiffs 10 an den Stützrohren 14, insbesondere bei hohem Wellengang, das freie Ende 21 der Gangway 17 reibschlüssig an den Stützrohren 14 angedockt bleibt, also nicht auch eventuelle Stampfbewegungen des Bugs 12 des Versorgungsschiffs 10 mitmacht und ebenso verrutscht.
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Um sich von der Offshore-Windkraftanlage zu lösen, braucht das Versorgungsschiff 10 lediglich rückwärts gefahren zu werden. Es sind keine Verriegelungen, insbesondere mechanischen Verriegelungen, zu lösen. Gegebenenfalls sind jedoch eventuelle Schwenk- oder Kippantriebe der Gangway 17 zu blockieren, damit die Gangway 17 während und nach dem Abdocken von der Offshore-Windkraftanlage sich nicht unkontrolliert bewegen kann. Gegebenenfalls kann es vorgesehen sein, nach dem Abdocken von der Offshore-Windkraftanlage das freie Ende 21 der Gangway 17 auf dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10 abzusenken und/oder abzustützen.
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Ein weiteres nicht gezeigtes Verfahren besteht darin, dass nur das freie Ende 21 der Gangway 17 wie vorstehend beschrieben reibschlüssig an der Offshore-Windkraftanlage, und zwar im gezeigten Ausführungsbeispiel an den Stützrohren 14, angedockt wird, aber nicht auch zusätzlich der Bug 12 des Versorgungsschiffs 10. Dadurch bleibt der Bug 12 des Versorgungsschiffs 10 beim an die Offshore-Windkraftanlage angedockten freien Ende 21 der Gangway 17 so weit von der Offshore-Windkraftanlage entfernt, dass nicht die Gefahr eines Anstoßes besteht. Das Versorgungsschiff 10 bleibt dann mit ausreichendem Abstand von insbesondere den Stützrohren 14 der Offshore-Windkraftanlage auf seiner Position. Durch die beim Andocken der Gangway 17 an die Stützrohre 14 vorgespannten Kraftspeicher wird vom nicht direkt angedockten Versorgungsschiff 10 die Gangway 17 mit den Halbschalen 23 permanent gegen die Stützrohre 14 gedrückt und dadurch der Reibschluss während der Andockdauer aufrechterhalten. Von Wellen hervorgerufene Bewegungen des an die Offshore-Windkraftanlage nicht direkt angedockten Versorgungsschiffs 10 werden passiv von der Gangway 17 ausgeglichen bzw. kompensiert durch die frei bewegliche Lagerung der Gangway 17 am Sockel 18 und/oder die freie Beweglichkeit des Sockels 18 mit der Gangway 17 gegenüber dem Deck 16 des Versorgungsschiffs 10.
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Bei diesem Verfahren, bei dem das Versorgungsschiff 10 nicht auch reibschlüssig am Turm 11 der Offshore-Windkraftanlage angedockt wird, kann gegebenenfalls der mindestens eine Kraftspeicher zum Andrücken der Gangway 17 mit den Halbschalen 23 gegen die Stützrohre 14 entfallen. Dann wird die erforderliche Andruckkraft der Halbschalen 23 gegen die Stützrohre 14 erzeugt durch entsprechend dosierten Vorwärtsschub der Propeller oder sonstige Antriebsmittel des Versorgungsschiffs 10.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Versorgungsschiff
- 11
- Turm
- 12
- Bug
- 13
- Bugfender
- 14
- Stützrohr
- 15
- Aufstiegsleiter
- 16
- Deck
- 17
- Gangway
- 18
- Sockel
- 19
- Linearführung
- 20
- Längsschiffsrichtung
- 21
- freies Ende
- 22
- Reibschlussmittel
- 23
- Halbschale
- 24
- Querrand
- 25
- Gangwayteil
- 26
- Gangwayteil
- 27
- Lauffläche
- 28
- elastische Verbindung
