DE102012220107A1 - Drehmomentrippelkompensation - Google Patents

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Abstract

System zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug, das einen Elektromotor aufweist, einen Controller aufweist. Der Controller ist konfiguriert, um den Elektromotor mit einem Elektromotorstrom zu steuern, der eine Vielzahl von Stromoberschwingungen aufweist. Mindestens zwei der Stromoberschwingungen haben unterschiedliche Größen. Wenn ein Drehmomentrippel des Elektromotors eine elektrische Oberschwingung des k-ten Rangs ist, kann die Vielzahl von Stromoberschwingungen eine elektrische Oberschwingung des Rangs k – 1 aufweisen, die eine erste Größe hat, und eine elektrische Oberschwingung k + 1, die eine zweite Größe hat, die von der ersten Größe unterschiedlich ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft die Drehmomentrippelkompensation für elektrische Antriebe für Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEVs) und batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs).
  • Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) verwenden Batterien als ein Energiespeichersystem. Das Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV) ist eine Erweiterung existierender Hybridelektrofahrzeugtechnik (HEV). Ein PHEV verwendet ein Batterieaggregat mit höherer Kapazität als ein Standard-Hybridelektrofahrzeug und ermöglicht es zusätzlich, die Batterie über eine Standardsteckdose aufzuladen, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern und die Kraftstoffeinsparung bei einem elektrischen Fahrbetrieb oder in einem gemischten Fahrbetrieb weiter zu verbessern. Es gibt auch Anwendungen mit batterieelektrischem Fahrzeug (BEV), bei welchen eine Elektromaschine den Verbrennungsmotor komplett ersetzt.
  • Die HEV, PHEV und BEV enthalten jeweils ein Elektromotorantriebssystem, das einen Dauermagnet-Synchronmotor (PM-Motor) aufweist. Ein PM-Synchronmotor weist einen Rotor auf, der Dauermagnete hat, die auf den Rotorumfang montiert oder innerhalb des Rotors eingelassen sind. Das Elektromotorantriebssystem erzeugt Drehmomentrippel. Das Motorabtriebsdrehmoment enthält Drehmomentrippel, der durch die Magnetkraftschwankungen, die von der Rotorposition des Motors abhängen, verursacht wird.
  • Bei einem existierenden Ansatz zum Kompensieren des Drehmomentrippels wird ein Drehmomentoberschwingungs-Injektionsverfahren verwendet, um einen Motordrehmomentbefehl durch Hinzufügen eines Annullierungsrippeldrehmoments, das hinsichtlich der Motorrotorposition und Drehzahl berechnet wird, zu ändern.
  • Das Injizieren von Drehmomentoberwellen kann aufgrund von Schwierigkeiten beim Messen des Drehmoments und aufgrund der Tatsache, dass die Beziehung zwischen Motorströmen, Drehmoment und Rotorposition nicht direkt ist, schwierig sein.
  • Information zum Stand der Technik finden sich in den US-Patenten mit den Nummern 7 768 220 , 7 696 709 , 7 843 154 , 7 538 469 und 6 828 752 .
  • Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird ein System zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Elektromotor aufweist, bereitgestellt. Das System weist einen Controller auf, der dazu konfiguriert ist, den Elektromotor mit einem Elektromotorstrom zu steuern, der eine Vielzahl von Stromoberschwingungen aufweist. Mindestens zwei der Stromoberschwingungen haben unterschiedliche Größen.
  • Bei einem Aspekt, wenn ein Drehmomentrippel des Elektromotors eine elektrische Oberschwingung des k-ten Rangs ist, kann die Vielzahl der Stromoberschwingungen eine elektrische Oberschwingung des Rangs k – 1 aufweisen, die eine erste Größe hat, und eine elektrische Oberschwingung des Rangs k + 1, die eine zweite Größe hat, die von der ersten Größe unterschiedlich ist.
  • Bei einem anderen Aspekt kann der Controller ferner konfiguriert werden, um eine Vielzahl von Feedbackströmen von dem Elektromotor zu erzielen und den Elektromotor ferner basierend auf den Feedbackströmen zu steuern.
  • Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Fahrzeug weist einen Dauermagnet-Synchronmotor auf. Der Motor ist derart kalibriert, dass für jeden Drehmomentbefehl entsprechende Direktachsen(d-Achsen)- und Quadraturachsen (q-Achsen)-Strombefehle bestehen. Das Verfahren weist das Erstellen eines Drehmomentbefehls; Bestimmen jeweils der d-Achsen- und q-Achsen-Strombefehle Id und Iq, die dem Drehmomentbefehl entsprechen, auf. Eine Vielzahl von Stromoberschwingungen wird basierend auf der Rotorposition bestimmt. Mindestens zwei der Stromoberschwingungen haben unterschiedliche Größen. Das Verfahren weist ferner das Steuern des Motors basierend auf Id, Iq und der Vielzahl von Stromoberschwingungen auf.
  • Ausführungsformen der Erfindung können ein oder mehrere zusätzliche Merkmale in Abhängigkeit von der Anwendung aufweisen. Bei einem möglichen Merkmal, wenn der Drehmomentrippel des Motors eine elektrische Oberschwingung des k-ten Rangs ist, umfasst die Vielzahl von Stromoberschwingungen eine elektrische Oberschwingung des Rangs k – 1, die eine erste Größe hat, und eine elektrische Oberschwingung des Rangs k + 1, die eine zweite Größe hat, die von der ersten Größe unterschiedlich ist.
  • Bei einem zusätzlichen Merkmal weist das Verfahren ferner das Umwandeln der Vielzahl von Stromoberschwingungen jeweils in d-Achsen- und q-Achsen-Oberschwingungsströme Idh und Iqh und das Steuern des Motors basierend auf Id, Idh, Iq und Iqh auf.
  • Eine Vielzahl von Feedbackströmen kann von dem Motor erzielt werden. Das Verfahren kann ferner das Umwandeln der Vielzahl von Feedbackströmen jeweils in d-Achsen- und q-Achsen-Feedbackströme Id_fdb und Iq_fdb, und das Steuern des Motors weiter basierend auf Id_fdb und Iq_fdb aufweisen.
  • Bei einem zusätzlichen Merkmal weist das Verfahren ferner das Erzielen einer Vielzahl von Feedbackströmen von dem Motor auf und das Bestimmen einer Vielzahl von Differenzströmen basierend auf der Vielzahl von Stromoberschwingungen und der Vielzahl von Feedbackströmen. Der Motor wird ferner basierend auf den Differenzströmen gesteuert.
  • Die Vielzahl von Differenzströmen kann jeweils in d-Achsen- und q-Achsen-Differenzströme Id_fdb und Iq_fdb umgewandelt werden, und der Motor kann ferner basierend auf Id_fdb und Iq_fdb gesteuert werden.
  • Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird ein System zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Fahrzeug weist einen Dauermagnet-Synchronmotor auf. Der Motor ist derart kalibriert, dass für jeden Drehmomentbefehl entsprechende Direktachsen (d-Achsen)- und Quadraturachsen (q-Achsen)-Strombefehle bestehen. Das System weist einen Controller auf, der dazu konfiguriert ist, jeweils d-Achsen- und q-Achsen-Strombefehle Id und Iq zu bestimmen, die einem Drehmomentbefehl entsprechen, um eine Vielzahl von Stromoberschwingungen basierend auf der Rotorposition zu bestimmen, wobei mindestens zwei der Stromoberschwingungen unterschiedliche Größen haben, und den Motor basierend auf Id, Iq und der Vielzahl von Stromoberschwingungen zu steuern.
  • Das System kann eines oder mehrere der verschiedenen zusätzlichen Merkmale der Erfindung in Abhängigkeit von der Anwendung aufweisen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsverzweigungsantrieb-Systemkonfiguration;
  • 2 ist eine schematische Darstellung in Blockdiagrammform eines Flussdiagramms von einem Antriebssystem;
  • 3 veranschaulicht eine Elektromotorvorrichtung, die einen Motorcontroller und einen Dauermagnet-Synchronmotor aufweist;
  • 4 veranschaulicht das Steuern eines Fahrzeugs, das einen Dauermagnet-Synchronmotor aufweist, bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
  • 5 veranschaulicht das Steuern eines Fahrzeugs, das einen Dauermagnet-Synchronmotor aufweist, bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung und
  • 6 veranschaulicht den Verlauf des Stroms in der Id-Iq-Ebene bei einer Ausführungsform der Erfindung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Wie erforderlich, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart, es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele der Erfindung sind, die in unterschiedlichen und alternativen Formen umgesetzt werden können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabgerecht, einige Merkmale können übertrieben oder minimiert werden, um Einzelheiten bestimmter Bauteile zu zeigen. Spezifische Struktur- und Funktionsdetails, die hier offenbart werden, dürfen daher nicht als einschränkend ausgelegt werden, sondern als eine veranschaulichende Basis für das Lehren eines Fachmanns, um die vorliegende Erfindung unterschiedlich einzusetzen.
  • Die Erfindung weist verschiedene Aspekte der Motordrehmomentrippelkompensation auf. Der Drehmomentrippel wird durch die Wechselwirkung von Luftspalten-Strömungsoberschwingungen und Statorwicklungsströmen erzeugt. Bei einem gegebenen Motordesign kann der Drehmomentrippel durch Optimieren der Statorwicklungsströme minimiert werden. Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der dominierende Drehmomentrippel eines Motors mit eingebetteten Dauermagneten die elektrische Komponente sechsten Rangs, die durch Injizieren von Stromoberschwingungen des fünften und siebten Rangs in die Statorwicklung kompensiert werden kann.
  • Ausführungsformen der Erfindung können in einer Vielzahl von Anwendungen umgesetzt werden. Ein Beispiel ist ein Hybridelektrofahrzeugantrieb.
  • Ein Hybridelektrofahrzeugantrieb ist in 1 gezeigt. Ein Fahrzeugsystemcontroller (VSC) 10, eine Batterie und ein Batterieenergiesteuermodul (BECM) 12 und ein Getriebe 14 gemeinsam mit einem Motor-Generatoruntersystem, weisen ein Control Area Network (CAN) auf. Ein Verbrennungsmotor 16, der von dem VSC 10 gesteuert wird, verteilt Drehmoment durch die Drehmomenteingangswelle 18 zu dem Getriebe 14.
  • Das Getriebe 14 weist ein Planetengetriebe 20 auf, das ein Hohlrad 22, ein Sonnenrad 24 und eine Planetenträgerbaugruppe 26 aufweist. Das Hohlrad 22 verteilt Drehmoment an Schrittgetrieberäder, die kämmende Zahnräderelemente 28, 30, 32, 34 und 36 aufweisen. Eine Drehmomentausgangswelle 38 für das Getriebe 14 ist antreibbar mit Fahrzeugtreibrädern 40 über einen Differenzial- und Achsmechanismus 42 verbunden.
  • Die Zahnräder 30, 32 und 34 sind auf eine Gegenwelle montiert, wobei das Zahnrad 32 in ein motorgetriebenes Zahnrad 44 eingreift. Der Elektromotor 46 treibt das Zahnrad 44 an, das als Drehmomenteingang für das Gegenwellenräderwerk wirkt.
  • Die Batterie liefert elektrische Leistung über den Leistungsströmungsweg 48, 54 an den Motor. Der Generator 50 ist elektrisch mit der Batterie und dem Motor 46 auf bekannte Art, wie in 52 gezeigt, verbunden.
  • Wie der Fachmann weiß, kann das Leistungsverzweigungsantriebssystem der 1 auf eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebsarten betrieben werden. Wie gezeigt, gibt es für die Antriebsanlage zwei Leistungsquellen. Die erste Leistungsquelle ist eine Kombination aus dem Motor und den Generatoruntersystemen, die miteinander durch das Planetengetriebe 20 verbunden sind. Die andere Leistungsquelle umfasst das elektrische Antriebssystem, das den Motor 46, den Generator 50 und die Batterie aufweist, wobei die Batterie als ein Energiespeicherträger für den Generator 50 und den Motor 46 wirkt.
  • Im Allgemeinen berechnet der VSC 10 die Gesamtmotorleistung, die erforderlich ist, um die Antriebsradleistungsanfrage plus alle zusätzlichen Belastungen zu decken, und plant unabhängig die Motordrehzahl und den Lastbetriebspunkt mit oder ohne Feedback der tatsächlichen Motorleistung, um die Gesamtleistungsanfrage zu decken. Diese Art von Ansatz wird typischerweise verwendet, um die Kraftstoffeinsparung zu maximieren, und kann bei anderen Arten von Antriebssystemen, die derartige VSCs haben, verwendet werden.
  • Die Leistungsflusswege zwischen den verschiedenen Elementen des Leistungsverzweigungsantriebsdiagramms, das in 1 gezeigt ist, sind in 2 veranschaulicht. Die Kraftstoffzufuhr wird basierend auf Fahrer und anderen Eingaben geplant. Der Motor 16 liefert Leistung zu dem Planetengetriebe 20. Die verfügbare Motorbremsleistung wird durch zusätzliche Lasten verringert. Die Leistung wird von dem Hohlrad des Planetengetriebes an die Gegenwellenräderwerke 30, 32, 34 geliefert. Der Leistungsausgang von dem Getriebe treibt die Räder an.
  • Der Generator 50 kann, wenn er als Motor fungiert, Leistung zu dem Planetengetrieberäderwerk liefern. Wenn er als Generator fungiert, wird der Generator 50 von dem Planetengetrieberäderwerk angetrieben. Ähnlich kann die Leistungsverteilung zwischen dem Motor 46 und dem Gegenwellenräderwerk 30, 32, 34 in beide Richtungen verteilt werden.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, kann der Motorleistungsausgang durch Steuern des Generators 50 in zwei Wege aufgeteilt werden. Beim Betrieb bestimmt das System die Anfrage des Fahrers nach Drehmoment und verwirklicht die optimale Teilung der Leistung zwischen den zwei Leistungsquellen.
  • 3 veranschaulicht einen Elektromotor 70. Der Elektromotor 70 weist einen Motorcontroller 72 und einen Dauermagnet-Synchronmotor 74 auf. Der Elektromotor 70 kann in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der Erfindung gesteuert werden. Ausführungsformen der Erfindung sind bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen, die PM-Synchronmotoren verwenden, von Nutzen. Der Motor 46 oder der Generator 50 (1 und 2) können zum Beispiel als PM-Synchronmotor implementiert werden, und der Elektromotor 70 kann den Motor 46 oder den Generator 50 darstellen. Ausführungsformen der Erfindung sind auch bei anderen Anwendungen nützlich, und der Elektromotor 70 kann bestimmte andere Elektromotoren darstellen.
  • Im Allgemeinen funktioniert der Elektromotor 70 bei diesem Beispiel, indem er einen Drehmomentbefehl an den Motorcontroller 72 gibt, der den PM-Synchronmotor 74 steuert und versucht, den verlangten Drehmomentausgang bereitzustellen. Der Motorcontroller 72 kann, wie der Fachmann weiß, andere Eingaben erhalten, wie zum Beispiel die verfügbare Spannung und aktuelle Motordrehzahl.
  • 4 veranschaulicht ausführlicher ein beispielhaftes Verfahren zum Steuern des PM-Synchronmotors 74. Der Elektromotor ist derart kalibriert, dass es für jeden Drehmomentbefehl entsprechende Direktachsen (d-Achsen)- und Quadraturachsen (q-Achsen)-Ströme gibt, wie in der Nachschlagtabelle 80 an der d/q-Stromabbildung dargestellt. Bei diesem Beispiel wird die Nachschlagtabelle 80 verwendet, um den d-Achsen-Strom Id und den q-Achsen-Strom Iq basierend auf einem Befehl mittleres Drehmoment, der dem Motorcontroller geliefert wird, und auf der Motordrehzahl 24 bestimmen. Der Stromgrößenberechnungsblock 82 berechnet die Stromgröße wie folgt: I_mag = sqrt(Id·Id + Iq·Iq)
  • Der Stromoberschwingungenerzeugungsblock 84 empfängt die Rotorposition und erzeugt Dreiphasen-Oberschwingungsströme, die wie folgt berechnet werden: Iah = I_mag·(K5cos(5·Theta + Phi5) + K7cos(7·Theta + Phi7)) Ibh = I_mag·(K5cos(5·(Theta – 120) + Phi5) + K7cos(7·(Theta – 120) + Phi7)) Ich = I_mag·(K5cos(5·(Theta – 240) + Phi5) + K7cos(7·(Theta – 240) + Phi7))
  • K5 und K7 sind jeweils die Größen der Oberschwingungen des fünften und siebten Rangs. Phi5 und Phi7 sind jeweils die Phasenwinkel für die Oberschwingungen des fünften und siebten Rangs. Theta ist die Rotorposition.
  • Der Abc/dq-Umwandlungsblock 86 empfängt die Rotorposition und wandelt auf bekannte Art die Dreiphasen-Oberschwingungsströme Iah, Ibh, Ich in d/q-Ströme Idh und Iqh um. Der Oberwellenstrom Idh wird mit dem d-Achsen-Strom Id an dem Summierer 90 summiert, um den d-Achsen-Strombefehl Id_cmd zu ergeben. Der Oberwellenstrom Iqh wird mit dem q-Achsenstrom Iq an dem Summierer 92 summiert, um den q-Achsenstrombefehl Iq_cmd zu erzeugen.
  • Der PM-Synchronmotor 74 wird basierend auf Id_cmd und Iq_cmd durch den Stromregler 100 gesteuert. Genauer genommen erzeugt der Stromregler 100 den d-Achsen-Spannungsbefehl Vd_cmd und den q-Achsen-Spannungsbefehl Vq_cmd. Dann werden jeweils die tatsächlichen Dreiphasen-Feedbackströme Ia_fdb, Ib_fdb, Ic_fdb gemessen. Der Abc/dq-Umwandlungsblock 102 empfängt die Rotorposition und wandelt auf bekannte Art die Dreiphasen-Feedbackströme Ia_fbd, Ib_fbd, Ic_fbd in d/q-Ströme Id_fdb und Iq_fdb um. Der Stromregler 100 empfängt Id_fdb und Iq_fdb.
  • 5 veranschaulicht ein zweites Beispiel des Steuerns des PM-Synchronmotors 74. Für jeden Drehmomentbefehl bestehen entsprechende Direkt-Achsen(d-Achsen)- und Quadraturachsen (q-Achsen)-Ströme, wie in der Nachschlagtabelle 110 in d/q-Stromabbildung dargestellt. Bei diesem Beispiel wird die Nachschlagtabelle 110 verwendet, um den d-Achsen-Strom Id und den q-Achsen-Strom Iq basierend auf dem Befehl Drehmomentmittleres, der dem Motorcontroller geliefert wird, und auf der Motordrehzahl zu bestimmen. Der Stromgrößenberechnungsblock 112 berechnet die Stromgröße I_mag, wie oben beschrieben.
  • Der Stromoberwellenerzeugungsblock 114 empfängt: K5 und K7, die die Größen der Oberschwingungen des fünften und siebten Rangs sind, Phi5 und Phi7, die die Phasenwinkel der Oberschwingungen des fünften und siebten Rangs sind, sowie die Rotorposition. Der Stromoberwellenerzeugungsblock 114 erzeugt Dreiphasen-Oberschwingungsströme Iah, Ibh, Ich, die wie oben beschrieben berechnet werden.
  • In 5 werden die Dreiphasen-Oberschwingungsströme Iah, Ibh, Ich von den tatsächlichen Dreiphasen-Feedbackströme Ia_fdb, Ib_fdb, Ic_fdb jeweils an den Summierern 122, 124, 126 abgezogen. Der Abc/dq-Umwandlungsblock 130 empfängt die Rotorposition und wandelt auf bekannte Art die Dreiphasen-Differenzströme von den Ausgängen der Summierer 122, 124, 126 in d/q-Ströme Id_fdb und Iq_fdb um.
  • Der PM-Synchronmotor 74 wird basierend auf Id und Iq und basierend auf Id_fdb und Iq_fdb von dem Stromregler 120 gesteuert. Genauer genommen erzeugt der Stromregler 120 den d-Achsen-Spannungsbefehl Vd_cmd und den q-Achsen-Spannungsbefehl Vq_cmd.
  • Die 4 und 5 sind Beispiele des Steuerns des PM-Synchronmotors 74, andere Steuertechniken sind möglich. Ausführungsformen der Erfindung erlauben, dass Stromoberschwingungen unterschiedliche Größen haben (zum Beispiel haben K5 und K7 nicht den gleichen Wert).
  • Bei einem Aspekt der Erfindung und basierend auf der Finite-Elemente-Analysenberechnung für einen bestimmten PM-Synchronmotor kann eine optimale Stromwellenform erzielt werden, um elektromagnetischen Drehmomentrippel zu verringern. Die optimale Stromwellenform ist nicht sinusförmig und ihre Hauptoberschwingungen sind die 5., 7., 11., 13., 17., 19., 23. und 25. Wenn optimale Ströme angelegt werden, werden die Drehmomentrippel signifikant sowohl für schräge als auch nicht schräge Rotoren verringert.
  • Ausführungsformen der Erfindung haben zahlreiche Vorteile. Zum Beispiel basieren die Oberschwingungeninjektionsverfahren auf der Physik der Drehmomentrippelerzeugung von Motoren mit eingebetteten Dauermagneten. Das Stromoberschwingungeninjektionsverfahren ist für Drehmomentrippelkompensation effektiv. Bei einem Aspekt führt die Erfindung die Drehmomentrippelkompensation basierend auf Stromoberschwingungen im Gegensatz zu Drehmomentoberschwingungen aus. Die Erfindung weist unterschiedliche Ansätze für das Erzeugen von Stromoberschwingungen auf, und die oben stehenden Beispiele für Oberwellen des fünften und siebten Rangs sind für eine besondere Anwendung geeignet, andere Anwendungen können andere Stromoberschwingungen betreffen, wobei die Stromoberschwingungen unterschiedliche Größen haben können.
  • 6 veranschaulicht den Verlauf des Stroms in der Id-Iq-Ebene bei einer Ausführungsform der Erfindung. Wie gezeigt, erlauben Ausführungsformen der Erfindung unterschiedliche Größen für die Oberwellen (zum Beispiel Oberwellen des fünften und siebten Rangs). Der Stromverlauf, der in 140 gezeigt ist, kann eine Ellipse jeder Art, ein Kreis oder eine Linie sein, der/die hilft, den Kupferverlust potenziell für die Drehmomentrippelkompensation zu verringern. Mit anderen Worten kann der Phasenversatz zwischen Id und Iq jeder beliebige Wert sein.
  • Es ist klar, dass die Ausführungsformen der Erfindung nicht auf PM-Motoren beschränkt sind, und andere Anwendungen weisen Induktionsmotoren, Synchronmotoren und andere auf. Mit anderen Worten sind Ausführungsformen der Erfindung für unterschiedliche Elektromotoren geeignet.
  • Ferner ist klar, dass Ausführungsformen der Erfindung nicht auf die Stromsteuerung basierend auf Id und Iq beschränkt sind. Es ist dies eine Form der Steuerung und andere sind möglich, zum Beispiel Dreiphasen-Stromfeedbacksteuerung, Alpha-Beta-Stromfeedbacksteuerung, Steuerung basierend auf zwei beliebigen nicht parallelen Achsen von Stromvektoren.
  • Obwohl oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Die in der Spezifikation verwendeten Wörter sind beschreibende und nicht einschränkende Wörter, und es ist klar, dass verschiedene Änderungen ausgeführt werden können, ohne den Sinn und den Geltungsbereich der Erfindung zu verlassen. Außerdem können die Merkmale verschiedener Umsetzungsausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 7768220 [0006]
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    • US 7843154 [0006]
    • US 7538469 [0006]
    • US 6828752 [0006]

Claims (4)

  1. System zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Elektromotor aufweist, wobei das System einen Controller aufweist, der dazu konfiguriert ist: den Elektromotor mit einem Elektromotorstrom zu steuern, der eine Vielzahl von Stromoberschwingungen aufweist, wobei mindestens zwei der Stromoberschwingungen unterschiedliche Größen haben.
  2. System nach Anspruch 1, wobei ein Drehmomentrippel des Elektromotors eine elektrische Oberschwingung des k-ten Rangs ist, wobei die Vielzahl von Stromoberschwingungen eine elektrische Oberschwingung des Rangs k – 1 aufweist, die eine erste Größe hat, und eine elektrische Oberschwingung des Rangs k + 1, die eine zweite Größe hat, die von der ersten Größe unterschiedlich ist.
  3. System nach Anspruch 2, wobei der Controller ferner dazu konfiguriert ist: eine Vielzahl von Feedbackströmen von dem Elektromotor zu erzielen, und den Elektromotor ferner basierend auf den Feedbackströmen zu steuern.
  4. System nach Anspruch 1, wobei der Controller ferner dazu konfiguriert ist: eine Vielzahl von Feedbackströmen von dem Elektromotor zu erzielen, und den Elektromotor ferner basierend auf den Feedbackströmen zu steuern.
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