DE102012219895B4

DE102012219895B4 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102012219895B4
Application number: DE102012219895.4A
Authority: DE
Inventors: Kyoichiro Tsuji
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-11-24
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2018-03-29
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: JP2013107602A; DE102012219895A1; JP5617826B2

Abstract

Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit elektrischer Energie betreibbar ist, die separat von einem Ein/Aus-Betrieb eines Zündungsschalters (20) bereitgestellt wird, der in einer Zündungsleitung vorgesehen ist, die eine Hauptleitung (10), die dadurch mit einer Batterie (60) verbindbar ist, und eine Zweigleitung (11–14) beinhaltet, die mit der Hauptleitung verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Kommunikationsleitung (40) zusammen mit einer anderen Steuervorrichtung (51–54) verbunden ist, die konfiguriert ist, Kommunikationsrahmen zu übertragen, die sich zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand des Zündungsschalters unterscheiden, und die Fahrzeugsteuervorrichtung mit der Zweigleitung der Zündungsleitung verbunden ist, und die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: ein Eingabemittel (500) zum Eingeben eines Zündungssignals durch die Zündungsleitung, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; ein Überprüfungsmittel (50) zum Überprüfen basierend auf dem Zündungssignal, das in das Eingabemittel eingegeben wird, ob der Zündungsschalter den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand aufweist; ein Steuermittel (50) zum Umschalten eines Steuerinhalts desselben basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; und ein Kommunikationsmittel (50) zum Empfangen des Kommunikationsrahmens, der von der anderen Steuervorrichtung durch die Kommunikationsleitung übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner aufweist: ein Fehlerdiagnosemittel (50) zum Diagnostizieren, wenn es mit der elektrischen Energie betreibbar ist, ob das Eingabemittel und/oder die Zweigleitung einen Aus-Fehler aufweist, basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels und dem Kommunikationsrahmen, der durch das Kommunikationsmittel empfangen wird, ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die in einem Fahrzeug angebracht ist, zum Diagnostizieren eines Fehlers einer Stromleitung, die mit einem Zündungsschalter verbunden ist (Zündungsleitung).
DE 195 48 968 offenbart ein Mehrfachübertragungssystem in einem Kraftfahrzeug, bei dem die Übereinstimmung von durch eine Übertragungsleitung erhaltenen Daten mit durch eine Signalleitung erhaltenen Daten zur Feststellung genutzt wird, ob der Zündungsschalter geöffnet oder geschlossen ist.
DE 10 2004 023 084 B3 behandelt ein Verfahren zur Spannungsüberwachung bei einer Fahrzeug-Steuergeräteanordnung, wobei zumindest eines der Steuergeräte durch Vergleichen der anliegenden Istspannung mit einer vorbestimmten unteren Spannungsschwelle das Vorliegen einer Unterspannung überwacht. Eine nachträgliche Fehlerbehebung kann dadurch vereinfacht werden, dass bei mehreren oder allen vernetzten Steuergeräten ein Unterspannungsverdachtsflag gesetzt wird, wenn die Istspannung am jeweiligen Steuergerät länger als eine vorbestimmte Filterzeit die untere Spannungsschwelle unterschreitet und ein Fehlerspeichereintrag autonom erfolgt, wenn am jeweiligen Steuergerät das Unterspannungsverdachtsflag länger als eine vorbestimmte Fehlerzeit gesetzt ist.
Ferner offenbart JP 2006-117131 A ein Beispiel einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen Fehler einer Zündungsstromleitung (nachfolgend wird Zündung entsprechend dem englischen Begriff ”ignition” mit ”IG” abgekürzt) diagnostiziert.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet einen Mikrocomputer und dergleichen. Der Mikrocomputer wird mit elektrischem Strom von einer Stromquelle sowie mit einem IG-Signal (EIN- oder AUS-Signal) von einer IG-Signalleitung versorgt. Der Mikrocomputer ist konfiguriert, einen Fehler des IG-Schalters durch Vergleichen des IG-Signals, das in diesen eingegeben wird, mit einem IG-Signal, das von der anderen Steuervorrichtung erlangt wird, zu diagnostizieren. Die andere Steuervorrichtung ist konfiguriert, das IG-Signal basierend auf IG-Informationen auszugeben, die durch sie selbst erfasst werden.
Der Mikrocomputer bestimmt, dass die IG-Leitung fehlerhaft ist, wenn das IG-Signal, das von den anderen Steuervorrichtungen erlangt wird, weiterhin für eine vorbestimmte Periode im Aus-Zustand ist, obwohl das IG-Signal, das in den Mikrocomputer eingegeben wird, den Ein-Zustand aufweist. Der Mikrocomputer bestimmt auf ähnliche Weise, dass die IG-Leitung fehlerhaft ist, wenn das IG-Signal, das von der anderen Steuervorrichtung erlangt wird, weiterhin für eine vorbestimmte Periode im Ein-Zustand ist, obwohl das IG-Signal, das in den Mikrocomputer eingegeben wird, den Aus-Zustand aufweist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt somit eine Fehlerdiagnose der IG-Leitung unter Verwendung des IG-Signals durch, das von der anderen Steuervorrichtung erlangt wird. Die andere Steuervorrichtung muss konfiguriert sein, um das IG-Signal basierend auf den IG-Informationen auszugeben, die durch sie selbst erfasst werden.
Jedoch sind Steuervorrichtungen im Allgemeinen nicht konfiguriert, IG-Signale basierend auf IG-Informationen auszugeben, die durch sie selbst erfasst werden. Das heißt, dass die Steuervorrichtungen normalerweise keine Funktionen zum Ausgeben des IG-Signals basierend auf den IG-Informationen aufweisen, die durch sie selbst erfasst werden.
Zum Diagnostizieren eines Fehlers der IG-Leitung muss die andere Steuervorrichtung konfiguriert sein, um die Funktion zum Ausgeben des IG-Signals basierend auf ihren eigenen IG-Informationen aufzuweisen. Das heißt, zum Diagnostizieren des IG-Schalters durch die Fahrzeugsteuervorrichtung muss die andere Steuervorrichtung geändert werden.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die einen Fehler einer IG-Leitung diagnostizieren kann, ohne dass Änderungen in anderen Steuervorrichtungen notwendig sind.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit elektrischer Energie betreibbar, die separat von einem Ein/Aus-Betrieb eines Zündungsschalters bereitgestellt wird, der in einer Zündungsleitung vorgesehen ist, die eine Hauptleitung, die dadurch mit einer Batterie verbindbar ist, und eine Zweigleitung beinhaltet, die mit der Hauptleitung verbunden ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung ist mit einer Kommunikationsleitung zusammen mit einer anderen Steuervorrichtung verbunden, die konfiguriert ist, Kommunikationsrahmen zu übertragen, die sich zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand des Zündungsschalters unterscheiden. Die Fahrzeugsteuervorrichtung ist mit der Zweigleitung der Zündungsleitung verbunden. Die Fahrzeugsteuervorrichtung beinhaltet ein Eingabemittel, ein Überprüfungsmittel, ein Steuermittel, ein Kommunikationsmittel und ein Fehlerdiagnosemittel.
Das Eingabemittel gibt ein Zündungssignal durch die Zündungsleitung ein, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt. Das Überprüfungsmittel überprüft basierend auf dem Zündungssignal, das in das Eingabemittel eingegeben wird, ob der Zündungsschalter den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand aufweist. Das Steuermittel schaltet seinen Steuerinhalt basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels um, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt. Das Kommunikationsmittel empfängt den Kommunikationsrahmen, der von der anderen Steuervorrichtung durch die Kommunikationsleitung übertragen wird. Das Fehlerdiagnosemittel diagnostiziert, wenn es mit der elektrischen Energie betreibbar ist, ob das Eingabemittel und/oder die Zweigleitung einen Aus-Fehler aufweist, basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels und dem Kommunikationsrahmen, der durch das Kommunikationsmittel empfangen wird.
In einem ersten Aspekt bestimmt das Fehlerdiagnosemittel, dass die Zweigleitung und/oder das Eingabemittel den Aus-Fehler aufweist, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
In einem zweiten Aspekt bestimmt das Fehlerdiagnosemittel, dass die Zweigleitung und/oder das Eingabemittel den Ein-Fehler aufweist, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlich.
Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm eines fahrzeuggebundenen Systems, in dem eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
2 ein Schaltdiagramm einer Eingangsschaltung jeder ECU, die als die Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendet wird;
3 ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb (Aus-Fehler-Diagnose) der ECU gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
4 ein Zeitdiagramm, das den Verarbeitungsbetrieb der ECU gemäß der ersten Ausführungsform darstellt; und
5 ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb (Ein-Fehler-Diagnose) einer ECU gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
(Erste Ausführungsform)
Gemäß 1 ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung als mindestens eine von einer ersten elektronischen Steuereinheit (wird nachfolgend gemäß dem englischen Begriff ”Electronic Control Unit” mit ”ECU” abgekürzt) 51 bis zu einer vierten ECU 54 in einem fahrzeuggebundenes System 100 implementiert. In der ersten Ausführungsform wird die erste ECU 51 als betreffende ECU vorausgesetzt und die zweite bis vierte ECU 52 bis 54 werden als die anderen Steuervorrichtungen vorausgesetzt. Die anderen Steuervorrichtungen (beispielsweise die zweite ECU 52 bis vierte ECU 54) können konfiguriert sein, um dieselbe Funktion wie die erste ECU 51 aufzuweisen. Obwohl die erste Ausführungsform in dem fahrzeuggebundenen System 100 einschließlich vier ECUs 51 bis 54 als ein Beispiel implementiert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges fahrzeuggebundenes System 100 beschränkt.
Die erste bis vierte ECU 51 bis 54 weisen teilweise eine gemeinsame Konfiguration und gemeinsame Funktion auf. Die erste bis vierte ECU 51 bis 54 werden einfach als eine ECU bezeichnet, wenn Teile, die bei der ersten ECU 51 bis vierten ECU 54 gleich sind, beschrieben werden, wie es der Fall sein kann.
Das fahrzeuggebundene System 100 ist durch eine IG-Leitung (Hauptleitung 10 und Zweigleitungen 11 bis 14), einen Zündungs-(ignition, IG)-schalter 20, eine Stromleitung 30, eine Kommunikationsleitung 40, ECUs 51 bis 54, eine Batterie 60 und dergleichen ausgebildet.
Die IG-Leitung ist mit der Batterie 60 durch den IG-Schalter 20 verbindbar und durch die Hauptleitung 10 und Zweigleitungen 11 bis 14 ausgebildet, die von der Hauptleitung 10 abzweigen. Die Zweigleitung 11 ist mit der ersten ECU 51 verbunden. Die erste ECU 51 ist somit mit dem IG-Schalter 20 durch die Zweigleitung 11 und die Hauptleitung 10 verbunden. Die Zweigleitung 12 ist mit der zweiten ECU 52 verbunden. Die zweite ECU 52 ist somit mit dem IG-Schalter 20 durch die Zweigleitung 12 und die Hauptleitung 10 verbunden. Die Zweigleitung 13 ist mit der ECU 53 verbunden. Die dritte ECU 53 ist somit mit dem IG-Schalter 20 durch die Zweigleitung 13 und die Hauptleitung 10 verbunden. Die Zweigleitung 14 ist mit der vierten ECU 54 verbunden. Die vierte ECU 54 ist somit mit dem IG-Schalter 20 durch die Zweigleitung 14 und die Hauptleitung 10 verbunden.
Ein IG-Signal, das angibt, ob sich der IG-Schalter 20 in einem Ein-Zustand (eingeschaltet) oder einem Aus-Zustand (ausgeschaltet) befindet, wird in der IG-Leitung basierend auf dem Ein-Zustand und dem Aus-Zustand des IG-Schalters 20 übertragen. Befindet sich der IG-Schalter 20 in dem Ein-Zustand, fließt das IG-Signal, das den Ein-Zustand des IG-Schalters 20 angibt, in der IG-Leitung. Ist der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand, fließt das IG-Signal, das den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 angibt, in der IG-Leitung.
Es ist ebenso möglich, jeder der ersten bis vierten ECU 51 bis 54 elektrischen Strom durch die IG-Leitungen 10 bis 14 bereitzustellen. Jedoch werden die IG-Leitungen 10 bis 14 als Signalleitungen verwendet, die das IG-Signal bereitstellen. Der Ein-Zustand und der Aus-Zustand des IG-Schalters 20 können einfach als ”IG-Schalter EIN” beziehungsweise ”IG-Schalter AUS” bezeichnet werden.
Die Stromleitung 30 ist mit der Batterie 60 verbunden, wobei sie direkt den IG-Schalter 20 umgeht. Strom der Batterie 60 wird jeder ECU durch die Stromleitung 30 bereitgestellt. Insbesondere ist jede ECU mit der Batterie 60 direkt durch die Stromleitung 30 verbunden, nicht durch den IG-Schalter 20 und andere Schalter wie beispielsweise ein Hauptrelais.
Jede der ECUs 51 bis 54 wird somit mit Strom von einem anderen Stromversorgungssystem als der IG-Leitung versorgt. Wie vorstehend beschrieben ist, kann jede der ECUs 51 bis 54 Strom von dem anderen Stromsystem empfangen, das sich von der IG-Leitung unterscheidet, sogar wenn sie Strom durch die IG-Leitungen 10 bis 14 empfangen kann, die ein Stromsystem durch den IG-Schalter 20 bilden.
Die Kommunikationsleitung 40 ist mit jeder der ECUs 51 bis 54 verbunden. Diese Kommunikationsleitung 40 stellt einen Kommunikationsrahmen beziehungsweise einen sogenannten Kommunikations-Frame bereit, der von der ECU ausgegeben wird. Jede ECU kann somit als Kommunikationsmittel eine Kommunikation (Datenkommunikation, Datentransfer) mit den anderen ECUs durch Ausgeben ihres spezifischen Kommunikationsrahmens an die Kommunikationsleitung 40 ausführen. Der Kommunikationsrahmen beinhaltet beispielsweise einen Identifizierer (ID), der Typen (Klassifikationen) von Daten, detaillierte Daten (Informationen) und dergleichen angibt.
In der ersten Ausführungsform wird beispielsweise davon ausgegangen, dass die erste bis vierte ECU 51 bis 54 mit einem fahrzeuggebundenen lokalen Netzwerksystem Netzwerk (wird nachfolgend gemäß dem englischen Begriff ”Local Area Network” auch mit ”LAN” abgekürzt) verbunden sind, das gemäß dem sogenannten Controller Area Network(CAN, eingetragene Marke)-Protokoll operiert. Die Kommunikationsleitung 40 entspricht einem CAN-Bus.
In der ersten Ausführungsform kann beispielsweise jede ECU mit einem fahrzeuggebundenen LAN verbunden sein, das gemäß dem sogenannten FlexRay(eingetragene Marke)-Protokoll oder dem sogenannten Local Interconnect Network(LIN)-Protokoll operiert. Somit können ein FlexRay-Bus, ein LIN-Bus oder dergleichen als die Kommunikationsleitung 40 verwendet werden.
Wie in 2 dargestellt ist, ist jede der ECUs 51 bis 54 primär durch einen Mikrocomputer 50 ausgebildet, der beispielsweise eine CPU, einen Oszillator, Speicher (zum Beispiel RAMs wie beispielsweise ein DRAM oder ein SRAM und ROMs wie beispielsweise ein EPROM oder ein EEPROM), eine Eingabe/Ausgabe (nachfolgend gemäß dem englischen Ausdruck ”Input/Output” auch mit ”I/O” abgekürzt) und Busleitungen enthält, welche diese elektronischen Schaltungskomponenten verbinden. Der Mikrocomputer 50 in der ECU ist mit Außeneinrichtungen durch eine Eingangsschaltung 500 verbunden, die in vereinfachter Form eine Schnittstelle zwischen innerhalb und außerhalb der ECU ist. Diese Eingangsschaltung ist nur beispielhaft.
In der ersten Ausführungsform beispielsweise ist die erste ECU 51 eine Motorsteuerungs-ECU, die zweite ECU 52 ist eine Automatikgetriebe(automatic transmission, AT)-Steuer-ECU, die dritte ECU 53 ist eine Anzeigeinstrument-ECU und die vierte ECU 54 ist eine Türsteuerungs-ECU.
Die Motorsteuer-ECU ist konfiguriert, einen Motor zu steuern. Die AT-Steuer-ECU ist konfiguriert, ein Automatikgetriebe zu steuern. Die Anzeigeinstrument-ECU ist konfiguriert, Anzeigeinstrumente zu steuern. Die Türsteuer-ECU ist konfiguriert, ein Verriegeln und ein Entriegeln von Fahrzeugtüren zu steuern. Diese ECUs 51 bis 54 sind herkömmliche ECUs und werden daher nicht im Detail erläutert. Die Türsteuer-ECU (vierte ECU 54) ist konfiguriert, Signale zu empfangen, die von einem Türöffnungs-/-schließschalter 70 ausgegeben werden, das heißt, ein Signal für eine offene Tür oder ein Signal für eine geschlossene Tür, die einen offenen/geschlossenen Zustand einer Fahrzeugtür angeben.
Gemäß der ECU, die wie vorstehend erläutert konfiguriert ist, führt der Mikrocomputer 50 (insbesondere dessen CPU) Programme aus, die in dem ROM gespeichert sind, um unterschiedlichen Steuerinhalt durch Ausführen unterschiedlicher arithmetischer Berechnungsverarbeitungen auszuführen, während er die temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet. Beispielsweise führt der Mikrocomputer 50 als Kommunikationsmittel eine Kommunikation durch Ausgeben des Kommunikationsrahmens an die Kommunikationsleitung 40 aus. Der Mikrocomputer 50 überprüft und bestimmt ferner als Überprüfungsmittel, den Zustand des IG-Schalters 20 (IG-Schalter-Ein-Zustand oder IG-Schalter-Aus-Zustand) basierend auf dem IG-Signal, das durch die IG-Leitung eingegeben wird. Der Mikrocomputer 50 schaltet als Steuermittel seinen Steuerinhalt basierend auf dem Zustand des IG-Schalters 20 um, der durch ihn selbst bestimmt wird. Der Mikrocomputer 50 schaltet als das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen, der an die Kommunikationsleitung 40 ausgegeben wird, durch Umschalten des Steuerinhalts gemäß dem Zustand des IG-Schalters 20 um, der durch ihn selbst bestimmt wird.
Der Steuerinhalt der ECU (Mikrocomputer 50), die in einem Fahrzeug angebracht ist, unterscheidet sich im Allgemeinen zwischen dem IG-Schalter-Ein-Zustand und dem IG-Schalter-Aus-Zustand. In der ECU, die in einem Fahrzeug angebracht ist, ist es nicht ungewöhnlich, unterschiedliche Kommunikationsrahmen zwischen dem IG-Schalter-Ein-Zustand und dem IG-Schalter-Aus-Zustand zu übertragen.
Der Kommunikationsrahmen, den die ECU von den anderen ECUs empfängt, kann ein Kommunikationsrahmen (Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen) sein, der nur übertragen wird, wenn der IG-Schalter 20 im Ein-Zustand ist. Er kann ein Kommunikationsrahmen (Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen) sein, der ebenso übertragen wird, sogar wenn der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand ist. Das heißt, der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen wird nicht speziell zur Diagnose des Aus-Fehlers der ECU übertragen (mindestens eine der ersten bis vierten ECU 51 bis 54). Diese Aus-Fehler-Diagnose wird später erläutert.
Der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen beinhaltet Daten bezüglich Steuerung, die die ECU nur durchführt, wenn der IG-Schalter 20 im Ein-Zustand ist. Beispielsweise kann er ein Kommunikationsrahmen sein, der Daten eines erforderlichen Drehmoments beinhaltet. Beispielsweise überträgt die AT-Steuer-ECU (zweite ECU 52, die die andere ECU darstellt) an die Motorsteuer-ECU (erste ECU 51, die die betreffende ECU darstellt) den Kommunikationsrahmen einschließlich der Daten des erforderlichen Drehmoments nur, wenn der IG-Schalter im Ein-Zustand ist.
Der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen beinhaltet Daten, die für die ECU erforderlich sind, sogar wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist. Beispielsweise kann der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen ein Kommunikationsrahmen sein, der Daten beinhaltet, die eine Schlaferlaubnis oder ein Schlafverbot angeben, Daten, die einen Türöffnungs-/-schließzustand angeben, Daten, die einen Anzeigebefehl einer Gangposition an ein Anzeigeinstrument angeben, Daten, die einen Anzeigebefehl einer Fahrzeuggeschwindigkeit an das Anzeigeinstrument angeben, und dergleichen.
Der Kommunikationsrahmen, der die Daten beinhaltet, die die Schlaferlaubnis oder das Schlafverbot angeben, wird von der ECU an die anderen ECUs übertragen. Beispielsweise überträgt die Türsteuer-ECU (vierte ECU 54) an die Motorsteuer-ECU (erste ECU 51) und dergleichen den Kommunikationsrahmen, der die Daten beinhaltet, die den Türöffnungs-/-schließzustand angeben, sogar wenn der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Die AT-Steuer-ECU (zweite ECU 52) überträgt an die Anzeigeinstrument-ECU (dritte ECU 53) den Kommunikationsrahmen, der die Daten beinhaltet, die den Anzeigebefehl für die Gangposition auf dem Anzeigeinstrument angeben, sogar wenn der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Die AT-Steuer-ECU (zweite ECU 52) überträgt an die Anzeigeinstrument-ECU (dritte ECU 53) den Kommunikationsrahmen, der die Daten beinhaltet, die den Anzeigebefehl für die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Anzeigeinstrument angeben, sogar wenn der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist.
Eine ID des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens und eine ID des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens unterscheiden sich voneinander. Wenn die ECU den Kommunikationsrahmen empfängt, kann die ECU überprüfen, ob der empfangene Rahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen oder der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, indem sie überprüft, ob die ID in dem empfangenen Kommunikationsrahmen dem Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen oder dem Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens entspricht, das heißt, ohne die Daten in dem Kommunikationsrahmen zu überprüfen.
Die ECU diagnostiziert (überprüft und bestimmt) den Aus-Fehler der Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 mit der ECU verbinden, unter Verwendung des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens und des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens. Die ECU diagnostiziert, ob der Aus-Fehler in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 und die ECU selbst verbinden, und in ihrer Innenschaltung vorliegt. Die betreffende ECU, die der Fahrzeugsteuervorrichtung entspricht, kann als eine Fehlerdiagnosevorrichtung oder eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Fehlerdiagnosefunktion bezeichnet werden. Das Diagnoseverfahren des Aus-Fehlers wird später im Detail erläutert.
Der Aus-Fehler kann beispielsweise einen Trennungszustand einer beliebigen der Zweigleitungen 11 bis 14, einen Trennungszustand (offenen Zustand) einer Leitung des IG-Signals in der Innenschaltung der ECU (Leitung von einem IG-Anschluss der Eingangsschaltung zum Mikrocomputer 50, wie beispielsweise ein Widerstand der Eingangsschaltung 500) oder einen geerdeten Zustand einer Leitung des IG-Signals in der Innenschaltung 500 der ECU (Kontakt zu einem Massepotenzial als ein Massekurzschluss) beinhalten. Das heißt, der Aus-Fehler bedeutet, dass mindestens einer der vorstehend beispielhaft erläuterten Zustände vorliegt. Die Zweigleitungen 11 bis 14 und der Pfad des IG-Signals in der Innenschaltung 500 der ECU (Leitung von dem IG-Anschluss der Eingangsschaltung (Eingabemittel) zum Mikrocomputer 50) können als eine IG-Leitung bezeichnet werden.
Wie mit Bezug auf eine zweite Ausführungsform erläutert werden wird, kann die ECU konfiguriert sein, um den Ein-Fehler in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 mit der ECU verbinden, und der Innenschaltung 500 unter Verwendung des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens oder des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens zu diagnostizieren (überprüfen, bestimmen). Das heißt, die ECU diagnostiziert, ob der Ein-Fehler in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 und die ECU verbinden, oder in der Innenschaltung 500 der ECU vorliegt. Der Ein-Fehler kann beispielsweise einen Zustand (Kurzschluss mit Stromquelle) eines Kontakts der Zweigleitungen 11 bis 14 (Kontakt mit Stromquellenpotenzial, beispielsweise stationärer Ein-Zustand) nach einer Trennung und einen Zustand (Kurzschluss mit Stromquelle) eines Kontakts der Leitung des IG-Signals in der Innenschaltung der ECU (Kontakt mit Stromquellenpotenzial, beispielsweise stationärer Ein-Zustand) beinhalten. Das heißt, der Ein-Fehler bedeutet, dass mindestens einer der vorstehend beispielhaft erläuterten Zustände vorliegt.
Die ECU diagnostiziert den Aus-Fehler und den Ein-Fehler unter Verwendung des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens und des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens. Jedoch sind, wie vorstehend beschrieben ist, der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen für gewöhnlich erforderlich, um einen vorbestimmten Steuerinhalt (Verarbeitungsbetrieb) auszuführen, die sich von der Aus-Fehler-Diagnose und der Ein-Fehler-Diagnose unterscheiden. Das heißt, die ECU führt die Aus-Fehler-Diagnose und die Ein-Fehler-Diagnose unter Verwendung des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens und des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens durch, die normalerweise übertragen werden, sogar wenn die ECU die Aus-Fehler-Diagnose oder die Ein-Fehler-Diagnose nicht ausführt. Demnach müssen die anderen ECUs nicht vorgesehen sein, um den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen speziell zum Durchführen des Aus-Fehlers und des Ein-Fehlers zu übertragen.
Die ECU weist einen Schlafmodus (Schlaffunktion) auf. Das heißt, die ECU tritt in den Schlafmodus ein, wenn das Fahrzeug einen vorbestimmten Zustand (beispielsweise wenn das Fahrzeug geparkt ist) in einem Nicht-Schlafmodus aufweist. Insbesondere tritt die ECU in den Schlafmodus ausgehend vom Empfang des Kommunikationsrahmens ein, der die Daten beinhaltet, die die Schlaferlaubnis von der anderen ECU angeben.
Der Schlafmodus ist ein Modus, in dem der Stromverbrauch der ECU kleiner als der in einem normalen Betriebsmodus ist. Der Schlafmodus beinhaltet beispielsweise einen Bereitschaftsmodus, in dem ein Oszillator, der in der ECU vorgesehen ist, seine Oszillation stoppt, und einen Niedrigtaktmodus, in dem der Oszillator Takte mit einer Frequenz erzeugt, die niedriger als eine Frequenz in einem normalen Betriebsmodus ist. Die ECU wird vom Schlafmodus freigegeben und kehrt zum normalen Betriebsmodus zurück (Aufwecken, Aktivieren), nachdem ein vorbestimmtes Aufwecksignal (das heißt, ein Kommunikationsrahmen, der ein Aufwecksignal beinhaltet) im Schlafmodus empfangen wird. Der Schlafmodus und das Aufwecken aus dem Schlafmodus der ECU sind allgemein bekannt und werden daher nicht weiter im Detail erläutert.
Einige elektronische Steuervorrichtungen, die in einem Fahrzeug angebracht sind, werden aktiviert, wenn Strom von einer Batterie durch Einschalten eines IG-Schalters in einem Schlafmodus bereitgestellt wird. Andere elektronische Steuervorrichtungen werden durch ein Signal (einen Kommunikationsrahmen) aktiviert, das durch eine Kommunikationsleitung empfangen wird. Die ECU in der ersten Ausführungsform wird als eine der letzteren Vorrichtungen vorausgesetzt.
Beispielsweise sind die erste bis dritte ECU 51 bis 53 konfiguriert, von ihrem Schlafmodus ausgehend vom Empfang eines Aufwecksignals von der vierten ECU 54 durch die Kommunikationsleitung 40 im Schlafmodus aufzuwachen. Die ECU 54 ist konfiguriert, von ihrem Schlafmodus aufzuwachen, und überträgt das Aufwecksignal durch die Kommunikationsleitung 40 ausgehend vom Empfang des Türöffnungssignals, das von dem Türöffnungs-/-schließschalter 70 ausgegeben wird. Das heißt, die ECU (mindestens die betreffende ECU, die die Fahrzeugsteuervorrichtung darstellt) ist konfiguriert, vom Schlafmodus asynchron zur Bedienung des IG-Schalters 20 aufzuwachen. Das heißt, die ECU ist konfiguriert, zu einem Zeitpunkt betreibbar zu werden, der sich vom IG-Schalter 20 unterscheidet und nicht mit diesem synchronisiert ist.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird die ECU in der ersten Ausführungsform mit Strom aktiviert, der asynchron zum IG-Schalter 20 bereitgestellt wird, und schaltet den Steuerinhalt und den Kommunikationsrahmen, der an die Kommunikationsleitung 40 ausgegeben wird, durch eigenständiges Bestimmen des Zustands des IG-Schalters 20 um.
Wenn der Aus-Fehler oder der Ein-Fehler auftritt, bestimmt die ECU fälschlich, dass der IG-Schalter 20 in einem Zustand ist, der sich von dem Zustand unterscheidet, den der IG-Schalter 20 tatsächlich aufweist. Demzufolge tendiert die ECU dazu, eine Steuerung durchzuführen, die sich von einer normalen Steuerung unterscheidet, die vorgesehen ist, um in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Zustand des IG-Schalters 20 ausgeführt zu werden, oder tendiert dazu, einen Kommunikationsrahmen zu übertragen, der sich von dem Kommunikationsrahmen unterscheidet, der vorgesehen ist, um in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Zustand des IG-Schalters 20 übertragen zu werden. Es ist nicht akzeptierbar, dass die ECU die normale Steuerung nicht durchführen kann oder die ECU fehlerhafte Kommunikationsrahmen an die Kommunikationsleitung 40 ausgibt.
Beispielsweise wenn die Zweigleitung 11 getrennt ist, bestimmt die erste ECU 51, dass der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand ist, obwohl er tatsächlich in dem Ein-Zustand ist. Die erste ECU 51 führt somit die Steuerung durch, die ausgeführt werden soll, wenn der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand ist, oder überträgt den Kommunikationsrahmen, der übertragen werden soll, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist. Die ECU führt als Fehlerdiagnosemittel die Aus-Fehler-Diagnose und die Ein-Fehler-Diagnose durch, um derartige gegensätzliche Operationen zu vermeiden, wenn die ECU im betreibbaren Zustand ist.
Die Aus-Fehler-Diagnoseverarbeitung der ECU wird mit Bezug auf 3 und 4 erläutert, in denen angenommen wird, dass die erste ECU 51 die betreffende ECU ist und die zweite ECU 52 bis vierte ECU 54 die anderen ECUs sind.

(A) in 4 gibt einen ECU-erfassten Schalterzustand an, das heißt, einen Zustand des IG-Schalters 20, der durch die betreffende ECU basierend auf dem IG-Signal bestimmt wird. Wenn der ECU-erfasste Schalterzustand EIN ist, wird durch die betreffende ECU basierend auf dem IG-Signal bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Wenn der ECU-erfasste Schalterzustand AUS ist, wird durch die betreffende ECU basierend auf dem IG-Signal bestimmt, dass der IG-Signal 20 den Aus-Zustand aufweist.
(B) in 4 gibt einen ECU-Strom an, das heißt, ob die betreffende ECU aktiviert ist oder nicht. Wenn der ECU-Strom EIN ist, weist die betreffende ECU einen aktivierten Zustand auf. Wenn der ECU-Strom AUS ist, weist die betreffende ECU einen Schlafzustand auf.
(C) in 4 gibt die Kommunikationsleitung (den empfangenen Rahmen) an, das heißt, einen Kommunikationsrahmen, den die betreffende ECU empfängt. Eine gepunktete Säule gibt den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen an, der von der anderen ECU übertragen wird, sogar wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist. Eine schraffierte Säule gibt den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen an, der von der anderen ECU nur übertragen wird, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Es wird in 4 davon ausgegangen, dass der IG-Schalter 20 zur Zeit t2 vom Aus-Zustand auf den Ein-Zustand umgeschaltet wird, wie durch eine strichzweipunktierte Linie dargestellt ist.
(D) in 4 gibt einen Aus-Fehler-Zähler an, das heißt, eine Zählung eines Fehlerzählers, der später erläutert wird. Ein Aus-Fehler-Überprüfungsergebnis in 4 gibt ein Überprüfungsergebnis der Aus-Fehler-Diagnose an, die durch die betreffende ECU durchgeführt wird.

Die ECU ist programmiert, um die Verarbeitung, die als ein Ablaufdiagramm in 3 dargestellt ist, bei jedem vorbestimmten Intervall (beispielsweise 5 ms) auszuführen, während die ECU den aktivierten Zustand aufweist. Wird die ECU durch Kommunikation zur Zeit t1 aktiviert, wie in 4 dargestellt ist, startet sie die Verarbeitung von 3 und wiederholt dieselbe Verarbeitung bei jedem vorbestimmten Intervall. Jede ECU wird zur Zeit t1, wie durch den ECU-Strom dargestellt ist, durch die Kommunikation aktiviert (Aufwecksignal, das im Kommunikationsrahmen beinhaltet ist).
Bei Schritt S10 in 3 überprüft die ECU, ob der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Die ECU überprüft den Zustand (Ein-Zustand oder Aus-Zustand) des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal, das durch die IG-Leitung eingegeben wird, die mit der ECU selbst verbunden ist. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51 den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal, das durch die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 11 in diesen eingegeben wird. Wenn die ECU bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, führt die ECU Schritt S16 aus. Bestimmt die ECU, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist (das heißt, nicht den Ein-Zustand), führt die ECU Schritt S11 aus. In dem Beispiel von 4, wie durch den ECU-erfassten Schalterzustand angegeben ist, bestimmt die ECU nach der Zeit t1, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist (nicht den Ein-Zustand)
Bei Schritt S16 setzt die ECU eine Fehlerzählung eines Fehlerzählers (nicht dargestellt) auf 0 zurück. Bei Schritt S17 bestimmt die ECU „kein Aus-Fehler”, das heißt, „normal”. Das heißt, wenn die ECU basierend auf dem IG-Signal, das von der IG-Leitung eingegeben wird, die mit der ECU verbunden ist, bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, bestimmt sie, dass in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 mit der ECU verbinden, und ihrer Innenschaltung kein Fehler vorliegt.
Bei Schritt S11 überprüft die ECU, ob der Kommunikationsrahmen von der anderen ECU empfangen wird, um dadurch den Aus-Fehler zu diagnostizieren. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51 für die Aus-Fehler-Diagnose, ob sie den Kommunikationsrahmen von einer der anderen ECUs 52 bis 54 empfangen hat. Wenn die ECU bestimmt, dass der Kommunikationsrahmen empfangen wurde, führt die ECU Schritt S12 aus. Wenn die ECU bestimmt, dass der Kommunikationsrahmen nicht empfangen wurde, beendet die ECU die in 3 dargestellte Verarbeitung (das heißt, die Verarbeitung kehrt zu Schritt S10 zurück).
Wie durch die Kommunikationsleitung in (C) von 4 dargestellt ist, empfängt die ECU den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von den anderen ECUs, wenn die ECU bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand (zwischen Zeit t1 und Zeit t2) aufweist, obwohl die ECU den aktivierten Zustand aufweist. Wie durch die Kommunikationsleitung in (C) von 4 dargestellt ist, empfängt die ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von den anderen ECUs, wenn die ECU den aktivierten Zustand aufweist, und der IG-Schalter 20 wird eingeschaltet (nach Zeit t2). Zu dieser Zeit empfängt die ECU gelegentlich den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen (gepunktete Säule) zusätzlich zum Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen (schraffierte Säule).
Aus diesem Grund überprüft die ECU bei Schritt S12, ob der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist. Das heißt, die ECU nimmt auf die ID des empfangenen Kommunikationsrahmens Bezug und überprüft, ob dieser Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, der nur übertragen wird, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51, ob der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist.
Ist der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen, führt die ECU Schritt S13 aus. Zu dieser Zeit bestimmt die ECU, dass sie, obwohl die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist (NEIN bei S10), von der anderen ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen empfängt (JA bei S12). So entsteht ein Widerspruch. Die ECU führt daher Schritt S13 unter Annahme einer Wahrscheinlichkeit des Aus-Fehlers aus, wenn der empfangene Rahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist.
Beispielsweise in einem Fall, in dem die erste ECU 51 erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, jedoch den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von einer der anderen ECUs 52 bis 54 empfängt, ist es möglich, dass die Zweigleitung 11, die die Hauptleitung 10 und die erste ECU 51 verbindet, oder die Innenschaltung der ersten ECU 51 den Aus-Fehler aufweist.
Weist die ECU den Aus-Fehler auf, wie durch die strichzweipunktierte Linie in dem ECU-erfassten IG-Schalter-Zustand (A) in 4 dargestellt ist, kann die ECU basierend auf dem IG-Signal sogar zur Zeit t2 nicht erfassen, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Jedoch, wie durch die Kommunikationsleitung (C) in 4 dargestellt ist, empfängt die ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ausgehend von der Zeit t3, sogar wenn sie den Aus-Fehler aufweist.
Bestimmt die ECU, dass der empfangene Kommunikationsrahmen nicht der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, beendet die ECU die Verarbeitung von 3. Zu dieser Zeit erkennt die ECU basierend auf dem IG-Signal selbst, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, und empfängt den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU nicht. Das heißt, kein Widerspruch entsteht. Bestimmt die ECU somit, dass der empfangene Kommunikationsrahmen nicht der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, geht sie davon aus, dass kein Aus-Fehler vorliegt, und beendet die Verarbeitung von 3 (das heißt, kehrt zu Schritt S10 zurück).
Bei Schritt S13 in 3 zählt die ECU eine Zählung des Fehlerzählers aufwärts. Dieser Fehlerzähler ist in dem Mikrocomputer 50 zur Verwendung in der Aus-Fehler-Diagnose vorgesehen. Das heißt, dieser Fehlerzähler zählt die Anzahl, wie oft die Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen empfangen werden, die die ECU von der anderen ECU unter einer Bedingung empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Signal in dem Aus-Zustand ist. Beispielsweise zählt die erste ECU 51 ihren Fehlerzähler jedes Mal aufwärts, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von einer der anderen ECUs empfängt, das heißt, der zweiten bis vierten ECU 52 bis 54, unter einer Bedingung, dass die erste ECU 51 selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand ist. Das heißt, wie in dem Aus-Fehler-Zähler (D) in 4 dargestellt ist, zählt die ECU ihre Zählung ausgehend von der Zeit t3 jedes Mal aufwärts, wenn der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen erhalten wird, unter der Bedingung, dass basierend auf dem IG-Signal erkannt wird, dass der IG-Schalter 20 in dem Aus-Zustand ist.
Bei Schritt S14 überprüft die ECU, ob die Zählung des Fehlerzählers (Fehlerzählung CF) einen vorbestimmten Grenzwert (Referenzwert) Cr erreicht hat. Bestimmt die ECU, dass die Fehlerzählung CF den Referenzwert Cr erreicht hat, führt sie Schritt S15 aus. Bestimmt die ECU, dass die Fehlerzählung Cf den Referenzwert Cr noch nicht erreicht hat, beendet sie die Verarbeitung, die in 3 dargestellt ist.
Bei Schritt S15 bestimmt die ECU, dass der Aus-Fehler in der Zweigleitung 11, die die Hauptleitung 10 mit der ECU verbindet, oder ihrer Innenschaltung vorliegt. Das heißt, die ECU bestimmt schließlich, dass die Zweigleitung, die die ECU mit der Hauptleitung 10 verbindet, oder ihre Innenschaltung den Aus-Fehler aufweist, indem sie bestimmt, dass die Fehlerzählung Cf den Referenzwert Cr erreicht hat. Beispielsweise bestimmt die erste ECU 51, dass die Zweigleitung 11, die die Hauptleitung 10 verbindet, und die Innenschaltung der ersten ECU 51 den Aus-Fehler aufweisen. Das heißt, die ECU legt endgültig fest, dass der Aus-Fehler vorliegt, wie in dem Aus-Fehler-Überprüfungsergebnis (E) in 4 dargestellt ist, wenn die Zählung Cf des Aus-Fehler-Zählers, der zur Zeit t3 wie in 4 dargestellt zu zählen begonnen hat, den Referenzwert Cr (beispielsweise 5) zu Zeit t4 erreicht.
Wie vorstehend beschrieben, diagnostiziert die betreffende ECU, die die Fahrzeugsteuervorrichtung ist, den Aus-Fehler unter Verwendung des Zustands des IG-Schalters 20, den sie selbst basierend auf dem IG-Signal und dem Kommunikationsrahmen (Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen, Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen), der von der anderen ECU ausgegeben wird, die in dem Fahrzeugsystem 100 vorgesehen ist, bestimmt. Der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen werden nicht speziell für die Aus-Fehler-Diagnose ausgegeben. Das heißt, die andere ECU ist nicht speziell vorgesehen, um den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen zum Durchführen der Aus-Zeit-Diagnose zu übertragen.
Demnach kann die ECU den Aus-Fehler diagnostizieren, ohne dass Änderungen in den anderen ECUs erforderlich sind (Schaltungskonfiguration, Hinzufügen von Teilen und Verarbeitungen). Die betreffende ECU kann den Aus-Fehler sogar diagnostizieren, wenn die andere ECU nicht konfiguriert ist, ein spezielles Signal auszugeben, das in der Aus-Fehler-Diagnose durch die betreffende ECU zu verwenden ist.
Das heißt, die betreffende ECU kann den Aus-Fehler sogar diagnostizieren, wenn die andere ECU nicht konfiguriert ist, das IG-Signal dem Kommunikationsrahmen hinzuzufügen. Ferner sind Änderungen der Schaltung und Hinzufügen von Teilen für beispielsweise ein Dualsignalsystem nicht erforderlich.
Der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen werden durch dieselbe Kommunikationsleitung 40 kommuniziert, die ebenso den Kommunikationsrahmen einschließlich des Aufwecksignals überträgt. Die ECU wird durch das Aufwecksignal aktiviert. Die ECU weist somit einen Kommunikationsteil (IG-Anschluss, Eingangsschaltung und dergleichen) auf, der Kommunikation durch die Kommunikationsleitung 40 durchführt. Es ist somit nicht notwendig, einen speziellen Kommunikationsteil (beispielsweise einen Eingabeteil zum Eingeben eines Erfassungsergebnisses eines Sensors) für die Aus-Fehler-Diagnose bereitzustellen.
Die ECU bestimmt den Aus-Fehler basierend auf Bestimmungen, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, jedoch der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen öfter als eine vorbestimmte Anzahl (Referenzwert) empfangen wird. Demnach kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber dem Fall verbessert werden, in dem der Aus-Zeit-Fehler nur durch Empfang des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens bestimmt wird.
In der ersten Ausführungsform wird der Aus-Fehler bestimmt, wenn die Fehlerzählung Cf den Referenzwert (vorbestimmte Anzahl) Cr erreicht. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, den Aus-Fehler zu bestimmen, wenn die Bestimmung JA bei Schritt S12 für eine vorbestimmte Periode Ct fortbesteht (der Empfang für mehr als die vorbestimmte Periode fortbesteht). Das heißt, als ein Modifikationsbeispiel 1-1 kann die ECU konfiguriert sein, den Aus-Fehler zu bestimmen, wenn die ECU fortfährt, den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU für die vorbestimmte Periode Ct unter der Bedingung zu empfangen, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist.
Somit kann die Diagnosegenauigkeit verbessert werden (fehlerhafte Diagnose wird reduziert), indem der Aus-Fehler bestimmt wird, wenn die ECU fortfährt, den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU für die vorbestimmte Periode unter der Bedingung zu empfangen, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Das heißt, die Diagnosegenauigkeit kann mehr als in einem Fall verbessert werden, in dem der Aus-Fehler basierend auf der Bestimmung des Aus-Zustands des IG-Schalters und eines einzelnen Empfangs des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens bestimmt wird.
Als ein Modifikationsbeispiel 1-2 kann die ECU konfiguriert sein, den Aus-Fehler zu einer Zeit zu bestimmen, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU unter der Bedingung empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Das heißt, die ECU kann konfiguriert sein, den Aus-Fehler zu bestimmen, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU mindestens einmal unter der Bedingung empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Dieses Modifikationsbeispiel ermöglicht es, eine Periode zum Bestimmen des Aus-Fehlers zu verkürzen.
Als ein Modifikationsbeispiel 1-3 kann die ECU konfiguriert sein, den Aus-Fehler zu einer Zeit zu bestimmen, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von zwei oder mehr anderen ECUs unter der Bedingung empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Somit kann die Diagnosegenauigkeit verbessert werden. Das heißt, dieses Modifikationsbeispiel ermöglicht es, die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall zu verbessern, in dem der Aus-Fehler durch Empfang des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens bestimmt wird, der nur von einer anderen ECU übertragen wird. Es ist somit möglich, die fehlerhafte Diagnose zu reduzieren, die durch den Kommunikationsrahmen der anderen, fehlerhaften ECU verursacht wird.
Werden die IG-Signale von anderen mehreren ECUs in einem herkömmlichen System ausgegeben, das IG-Signale speziell für die Aus-Fehler-Diagnose überträgt, ist es wahrscheinlich, dass die Kommunikationsleitung 40 für die Aus-Fehler-Diagnose stark ausgelastet ist. Jedoch werden wie vorstehend beschrieben der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen, die in der Aus-Fehler-Diagnose verwendet werden, nicht speziell für die Aus-Fehler-Diagnose ausgegeben. Aus diesem Grund wird vermieden, dass die Kommunikationsleitung 40 für die Aus-Fehler-Diagnose stark ausgelastet ist.
In jüngster Zeit werden immer mehr ECUs mit der Kommunikationsleitung 40 in einem Fahrzeug verbunden. Nimmt die Last auf der Kommunikationsleitung 40 zu, muss die Kommunikationsleitung 40 möglicherweise verdoppelt werden. Dies erhöht Kosten. Gemäß der ersten Ausführungsform steigen die Kosten nicht an, da unterbunden wird, dass die Last auf der Kommunikationsleitung 40 ansteigt.
Es ist möglich, das Modifikationsbeispiel 1-3 mit dem Modifikationsbeispiel 1-1 zu kombinieren. In diesem Fall bestimmt die ECU, dass sie den Aus-Fehler aufweist, wenn sie fortfährt, die Ein-Zeit-Rahmen von den mehreren anderen ECUs für mehr als die vorbestimmte Periode unter der Bedingung zu empfangen, dass sie basierend auf dem IG-Signal erkannt hat, dass der IG-Schalter den Aus-Zustand aufweist. Somit kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall verbessert werden, in dem die Aus-Fehler-Diagnose bezüglich jeder der anderen ECUs ausgeführt wird.
Die vorstehend beschriebene Ausführungsform kann mit dem Modifikationsbeispiel 1-3 kombiniert werden. In diesem Fall bestimmt die ECU den Aus-Fehler, wenn sie jeden der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen, die von mehreren anderen ECUs übertragen werden, öfter als eine vorbestimmte Anzahl unter der Bedingung empfängt, dass sie erkennt, dass der IG-Signal den Aus-Zustand aufweist. Somit kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall verbessert werden, in dem die Aus-Zeit-Diagnose separat durchgeführt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die ECU ihre Steuerung nicht normal ausführen, wenn die IG-Leitung den Aus-Fehler aufweist. Aus diesem Grund kann die ECU konfiguriert sein, den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem Kommunikationsrahmen von den anderen ECUs nach Bestimmung des Aus-Fehlers zu bestimmen (schätzen). Die ECU kann basierend auf dem Bestimmungsergebnis (Schätzergebnis) den Steuerinhalt und den Kommunikationsrahmen umschalten, der an die Kommunikationsleitung 40 auszugeben ist.
Beispielsweise als ein Modifikationsbeispiel 1-4 kann die ECU konfiguriert sein, den Steuerinhalt auf einen Ein-Zeit-Steuerinhalt, der durchgeführt wird, wenn der IG-Schalter 20 im Ein-Zustand ist, umzuschalten, wenn sie den Aus-Fehler bestimmt. Dieses Umschalten wird ungeachtet des Zustands des IG-Schalters 20 ausgeführt, der basierend auf dem IG-Signal überprüft wird.
Dies ist bevorzugt, da die ECU die Ein-Zeit-Steuerung, die durchgeführt wird, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, sogar durchführen kann, wenn die IG-Leitung den Aus-Fehler aufweist. Das heißt, sogar wenn bezüglich des IG-Schalters 20 aufgrund des Aus-Fehlers in der IG-Leitung nicht bestimmt werden kann, dass dieser den Ein-Zustand aufweist, kann die ECU die Ein-Zeit-Steuerung, die vorgesehen ist, durchgeführt zu werden, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, durchführen, wenn der IG-Schalter 20 eingeschaltet ist.
Als ein Modifikationsbeispiel 1-5 kann die ECU konfiguriert sein, den Steuerinhalt auf den Aus-Zustand-Inhalt, der durchzuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, ungeachtet des Zustands des IG-Schalters 20 umzuschalten, der basierend auf dem IG-Signal bestimmt wird, wenn die ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht empfangen kann, nachdem der Aus-Fehler bestimmt ist und der IG-Schalter den Ein-Zustand aufweist.
Dieses Modifikationsbeispiel ist dahingehend bevorzugt, dass die ECU den Aus-Zeit-Steuerinhalt, der auszuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, ausführen kann, wenn der IG-Schalter 20 vom Ein-Zustand auf den Aus-Zustand geändert wird, sogar wenn der Steuerinhalt unter einer Bedingung, dass die IG-Leitung den Aus-Fehler aufweist, auf den Ein-Zeit-Steuerinhalt für den Ein-Zustand des IG-Schalters 20 umgeschaltet wird. Das heißt, sogar wenn die ECU den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal nicht bestimmen kann, kann die ECU die Steuerung, die für den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 vorgesehen ist, durchführen, wenn der IG-Schalter 20 vom Ein-Zustand des IG-Schalters ausgeschaltet wird.
Als ein Modifikationsbeispiel 1-6 kann die ECU konfiguriert sein, den Steuerinhalt auf den Aus-Zustand-Inhalt, der auszuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, ungeachtet des Zustands des IG-Schalters 20, der basierend auf dem IG-Signal bestimmt wird, umzuschalten, wenn die ECU den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen empfangen kann, jedoch den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht empfangen kann, nachdem der Aus-Fehler bestimmt ist und der Steuerinhalt auf den Ein-Zeit-Steuerinhalt des Ein-Zustands des IG-Schalters umgeschaltet ist.
Dieses Modifikationsbeispiel ist insofern bevorzugt, dass die ECU den Aus-Zeit-Steuerinhalt ausführen kann, der auszuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, wenn der IG-Schalter 20 vom Ein-Zustand auf den Aus-Zustand geändert wird, sogar wenn der Steuerinhalt auf den Steuerinhalt für den Ein-Zustand des IG-Schalters 20 unter einer Bedingung umgeschaltet wird, dass die IG-Leitung den Aus-Fehler aufweist. Das heißt, sogar wenn die ECU den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal nicht bestimmen kann, kann die ECU die Steuerung, die für den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 vorgesehen ist, ausführen, wenn der IG-Schalter 20 vom Ein-Zustand des IG-Schalters ausgeschaltet. Gemäß diesem Modifikationsbeispiel kann die ECU den Steuerinhalt auf den Steuerinhalt für den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 umschalten, wenn die ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen aufgrund beispielsweise der Trennung der Kommunikationsleitung 40 nicht empfangen kann.
Obwohl die erste Ausführungsform als eine bevorzugte Ausführungsform erläutert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die erste Ausführungsform beschränkt, sondern kann unterschiedlich zur ersten Ausführungsform implementiert werden.
(Zweite Ausführungsform)
Obwohl die ECU konfiguriert ist, in der ersten Ausführungsform den Aus-Fehler zu diagnostizieren, ist die vorliegende Erfindung nicht auf ein derartiges Beispiel beschränkt. Die ECU kann bei einer zweiten Ausführungsform einen Ein-Fehler diagnostizieren, wie in 5 dargestellt ist. Die ECU und das Fahrzeugsystem 100 weisen dieselbe Hardware-Konfiguration wie die erste Ausführungsform auf, weshalb dieselbe Erläuterung nicht erneut erfolgt.
Die ECU ist programmiert, die Verarbeitung, die in 5 dargestellt ist, bei jedem vorbestimmten Intervall (beispielsweise 5 ms) auszuführen, während die ECU den aktivierten Zustand aufweist.
Bei Schritt S20 überprüft die ECU, ob der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist. Die ECU überprüft den Zustand (Ein-Zustand oder Aus-Zustand) des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal, das durch die IG-Leitung eingegeben wird, die mit der ECU verbunden ist. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51, die die betreffende ECU darstellt, den Zustand des IG-Schalters 20 (Ein-Zustand oder Aus-Zustand) basierend auf dem IG-Signal, das durch die Hauptleitung 10 und die Zweigleitung 11 eingegeben wird. Bestimmt die ECU, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, führt die ECU Schritt S28 aus. Bestimmt die ECU, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist (das heißt, nicht den Aus-Zustand), führt die ECU Schritt S21 aus.
Bei Schritt S28 setzt die ECU eine Fehlerzählung Cf eines Fehlerzählers auf 0 zurück (löscht). Bei Schritt S27 bestimmt die ECU „kein Fehler”, das heißt, „normal”. Das heißt, wenn die ECU basierend auf dem IG-Signal, das von der IG-Leitung eingegeben wird, bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, bestimmt sie, dass in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 mit der betreffenden ECU verbinden, und in der Innenschaltung der betreffenden ECU kein Fehler vorliegt.
Bei Schritt S21 überprüft die ECU, ob der Kommunikationsrahmen von der anderen ECU empfangen wurde, um dadurch den Ein-Fehler zu diagnostizieren. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51 für die Ein-Fehler-Diagnose, ob sie den Kommunikationsrahmen von irgendeiner der anderen ECUs 52 bis 54 empfangen hat. Bestimmt die ECU, dass der Kommunikationsrahmen empfangen wurde, führt die ECU Schritt S22 aus. Bestimmt die ECU, dass der Kommunikationsrahmen nicht empfangen wurde, beendet die ECU die Verarbeitung, die in 5 dargestellt ist (das heißt, die Verarbeitung kehrt zu Schritt S20 zurück).
Aus diesem Grund überprüft die ECU bei Schritt S22, ob der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, der nur übertragen wird, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Das heißt, die ECU nimmt Bezug auf die ID des empfangenen Kommunikationsrahmens und überprüft, ob dieser Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist. Beispielsweise überprüft die erste ECU 51, ob der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist.
Wenn der empfangene Kommunikationsrahmen der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist, führt die ECU Schritt S23 aus. Zu dieser Zeit erkennt die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal nicht nur, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, sondern empfängt ebenso von der anderen ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen. Somit tritt kein Widerspruch auf.
Die ECU setzt die Zählung des Fehlerzählers bei Schritt S23 auf 0 zurück. Die ECU bestimmt bei Schritt S24, dass das System normal ist (kein Ein-Fehler liegt vor). Das heißt, die ECU bestimmt, dass der Ein-Fehler nicht vorliegt, wenn nicht nur die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, sondern ebenso von der anderen ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen empfangen hat. Somit beendet die ECU die Verarbeitung von 5 (das heißt, die Verarbeitung kehrt zu Schritt S20 zurück).
Ist der empfangene Kommunikationsrahmen nicht der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen (NEIN bei S22), führt die ECU Schritt S25 aus. Zu dieser Zeit empfängt sie von der anderen ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht, obwohl die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Somit tritt ein Widerspruch auf. Beispielsweise empfängt die erste ECU 51 von einer der zweiten bis vierten ECU 52 bis 54, die die anderen ECUs sind, den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht, obwohl die erste ECU 51 selbst erkennt, dass der IG-Schalter den Ein-Zustand aufweist. In diesem Fall ist es möglich, dass der Ein-Fehler in der Zweigleitung 11, die die Hauptleitung 10 und die erste ECU 51 verbindet, oder der Innenschaltung der ersten ECU 51 vorliegt. Die ECU führt demnach Schritt S25 unter der Annahme aus, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn der empfangene Kommunikationsrahmen nicht der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen ist. Zu dieser Zeit empfängt die ECU nur den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen, jedoch nicht den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen.
Bei Schritt S25 zählt die ECU die Zählung Cf des Fehlerzählers aufwärts. Dieser Fehlerzähler ist für die Verwendung in der Aus-Fehler-Diagnose vorgesehen. Das heißt, dieser Fehlerzähler empfängt keinen Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und zählt nur die Anzahl der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen, die die ECU von den anderen ECUs empfängt, unter einer Bedingung, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Beispielsweise zählt die erste ECU 51 ihren Fehlerzähler aufwärts, wenn sie keinen Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen, sondern nur den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von einer der anderen ECUs empfängt, das heißt, der zweiten bis vierten ECU 52 bis 54, unter der Bedingung, dass die erste ECU 51 selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist.
Bei Schritt S26 überprüft die ECU, ob die Zählung Cf des Fehlerzählers (Fehlerzählung Cf) den Referenzwert Cr erreicht hat. Wenn die ECU bestimmt, dass die Fehlerzählung Cf den Referenzwert Cr erreicht hat, führt sie Schritt S27 aus. Bestimmt die ECU, dass die Fehlerzählung Cf den Referenzwert Cr noch nicht erreicht hat, beendet sie die in 5 dargestellte Verarbeitung.
Bei Schritt S27 diagnostiziert die ECU, dass der Ein-Fehler in den Zweigleitungen 11 bis 14, die die Hauptleitung 10 mit der ECU selbst verbinden, oder ihrer Innenschaltung vorliegt. Das heißt, die ECU bestimmt schließlich, dass die Zweigleitungen 11 bis 14, die die ECU mit der Hauptleitung 10 verbinden, oder ihre Innenschaltung den Ein-Fehler aufweist, indem sie bestimmt, dass die Fehlerzählung den Referenzwert erreicht hat. Beispielsweise diagnostiziert die erste ECU 51, dass die Zweigleitung 11, die die Hauptleitung 10 verbindet, und die Innenschaltung der ersten ECU 51 den Ein-Fehler aufweisen.
Wie vorstehend beschrieben ist, diagnostiziert die ECU, die die Fahrzeugsteuervorrichtung ist, den Ein-Fehler unter Verwendung des Zustands des IG-Schalters 20, der durch sie selbst basierend auf dem IG-Signal und dem Kommunikationsrahmen (Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen, Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen) bestimmt wird, der von der anderen ECU ausgegeben wird, die im Fahrzeugsystem 100 vorgesehen ist. Der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen werden nicht speziell für die Ein-Fehler-Diagnose ausgegeben. Das heißt, die andere ECU ist nicht speziell vorgesehen, um den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen zum Durchführen der Ein-Zeit-Diagnose zu übertragen.
Daher kann die betreffende ECU den Ein-Fehler diagnostizieren, ohne dass Änderungen der anderen ECUs (Schaltungskonfiguration, Hinzufügen von Teilen und Verarbeitungen) erforderlich sind. Die betreffende ECU kann den Ein-Fehler sogar diagnostizieren, wenn die andere ECU nicht konfiguriert ist, ein spezielles Signal für die Verwendung in der Ein-Fehler-Diagnose durch die betreffende ECU auszugeben.
Das heißt, die betreffende ECU kann den Ein-Fehler sogar diagnostizieren, wenn die andere ECU nicht konfiguriert ist, das IG-Signal dem Kommunikationsrahmen hinzuzufügen. Weitere Änderungen in der Schaltung und das Hinzufügen von Teilen für beispielsweise ein Dualsignalsystem sind nicht erforderlich.
Der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen werden durch dieselbe Kommunikationsleitung 40 kommuniziert, die ebenso den Kommunikationsrahmen einschließlich des Aufwecksignals überträgt. Die ECU wird in der zweiten Ausführungsform durch das Aufwecksignal aktiviert. Die ECU weist somit einen Kommunikationsteil (IG-Anschluss, Eingangsschaltung und dergleichen) auf, der Kommunikation durch die Kommunikationsleitung 40 durchführt. Es ist somit nicht notwendig, für die Ein-Fehler-Diagnose einen speziellen Kommunikationsteil (beispielsweise einen Eingabeteil zum Eingeben eines Erfassungsergebnisses eines Sensors) bereitzustellen.
Die ECU bestimmt den Ein-Fehler basierend auf Bestimmungen, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen öfter als eine vorbestimmte Anzahl (Referenzwert) empfangen wird, während kein Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen empfangen wird. Demnach kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber dem Fall verbessert werden, in dem der Ein-Zeit-Fehler nur durch einen einzigen Empfang des Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens bestimmt wird.
In der zweiten Ausführungsform wird der Ein-Fehler bestimmt, wenn die Fehlerzählung Cf den Referenzwert (vorbestimmte Anzahl) Cr erreicht hat. Jedoch ist es möglich, den Ein-Fehler zu bestimmen, wenn die Bestimmung JA bei Schritt S22 für eine vorbestimmte Periode Ct fortbesteht, das heißt, der Empfang für mehr als die vorbestimmte Periode Ct fortbesteht. Das heißt, als ein Modifikationsbeispiel 2-1 kann die ECU konfiguriert sein, den Ein-Fehler zu bestimmen, wenn die ECU fortfährt, nur die Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU für die vorbestimmte Periode zu empfangen, ohne dass sie einen Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen unter der Bedingung empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist.
Somit kann die Diagnosegenauigkeit mehr als in einem Fall verbessert werden, in dem der Aus-Fehler basierend auf dem Empfang eines Aus-Zeit-Kommunikationsrahmens zusätzlich zur Bestimmung des Ein-Zustands des IG-Schalters 20 und keinem Empfang des Ein-Zeit-Kommunikationsrahmens bestimmt wird.
Als ein Modifikationsbeispiel 2-2 kann die ECU konfiguriert sein, den Ein-Fehler zu der Zeit zu bestimmen, wenn sie den Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU unter der Bedingung nicht empfängt, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist.
Somit ist es möglich, die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall zu verbessern, in dem der Ein-Fehler bestimmt wird, wenn durch die Kommunikationseinheit der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von der anderen ECU unter der Bedingung empfangen wird, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal bestimmt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen jedoch nicht empfangen wird. Dieses Modifikationsbeispiel ermöglicht es, die fehlerhafte Diagnose zu reduzieren, die durch den Kommunikationsrahmen verursacht werden kann, der von der anderen fehlerhaften ECU empfangen wird.
Werden die IG-Signale von anderen mehreren ECUs ausgegeben, wie im herkömmlichen System, das IG-Signale speziell für die Ein-Fehler-Diagnose überträgt, ist es wahrscheinlich, dass die Kommunikationsleitung 40 für die Ein-Fehler-Diagnose stark ausgelastet ist. Jedoch werden, wie vorstehend beschrieben ist, der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen und der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen, die bei der Ein-Fehler-Diagnose verwendet werden, nicht speziell für die Ein-Fehler-Diagnose ausgegeben. Aus diesem Grund wird vermieden, dass die Kommunikationsleitung 40 für die Ein-Fehler-Diagnose stark ausgelastet ist.
In jüngster Zeit werden immer mehr ECUs mit der Kommunikationsleitung 40 in einem Fahrzeug verbunden. Steigt die Last auf der Kommunikationsleitung 40 an, muss die Kommunikationsleitung 40 möglicherweise vergrößert werden, beispielsweise verdoppelt. Dies erhöht Kosten. Gemäß der vorliegenden Erfindung steigen Kosten nicht an, da die Last auf der Kommunikationsleitung 40 nicht ansteigt.
Die vorstehend beschriebene zweite Ausführungsform kann mit dem Modifikationsbeispiel 2-2 kombiniert werden. In diesem Fall bestimmt die ECU den Ein-Fehler, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht empfängt, jedoch jeden der Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen, die von mehreren anderen ECUs übertragen werden, öfter als eine vorbestimmte Anzahl unter der Bedingung empfängt, dass sie basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Somit kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall verbessert werden, in dem die Ein-Zeit-Diagnose separat ausgeführt wird.
Es ist ebenso möglich, das Modifikationsbeispiel 2-1 mit dem Modifikationsbeispiel 2-2 zu verbinden. In diesem Fall bestimmt die ECU, dass sie den Ein-Fehler aufweist, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen nicht empfängt, aber fortfährt, die Aus-Zeit-Kommunikationsrahmen von den mehreren anderen ECUs für mehr als die vorbestimmte Periode unter der Bedingung zu empfangen, dass sie basierend auf dem IG-Signal erkannt hat, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Somit kann die Diagnosegenauigkeit gegenüber einem Fall verbessert werden, in dem die Ein-Fehler-Diagnose bezüglich jeder der anderen ECUs ausgeführt wird.
Als ein Modifikationsbeispiel 2-3 kann die ECU konfiguriert sein, den Ein-Fehler zu der Zeit zu bestimmen, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen von anderen ECUs unter der Bedingung nicht empfangen kann, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Somit kann die Periode verkürzt werden, die erforderlich ist, den Ein-Fehler zu bestimmen.
Als ein Modifikationsbeispiel 2-3 kann die ECU konfiguriert sein, den Ein-Fehler zu der Zeit zu bestimmen, wenn sie den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen für mehr als die vorbestimmte Periode unter der Bedingung nicht empfangen kann, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist. Somit kann eine fehlerhafte Diagnose gegenüber einem Fall reduziert werden, in dem der Ein-Fehler sofort bestimmt wird, wenn der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen unter der Bedingung nicht empfangen wird, dass die ECU selbst basierend auf dem IG-Signal erkennt, dass der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die ECU ihre Steuerung nicht normal ausführen, wenn die IG-Leitung den Aus-Fehler aufweist. Aus diesem Grund kann die ECU konfiguriert sein, den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem Kommunikationsrahmen von der anderen ECU nach Bestimmung des Ein-Fehlers zu bestimmen (schätzen). Die ECU kann basierend auf der Bestimmung (Schätzung) den Steuerinhalt und den Kommunikationsrahmen umschalten, der durch die Kommunikationsleitung 40 auszugeben ist.
Beispielsweise kann die ECU als ein Modifikationsbeispiel 2-5 konfiguriert sein, den Steuerinhalt auf den Aus-Zeit-Steuerinhalt, der ausgeführt wird, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, umzuschalten, wenn sie den Ein-Fehler aufweist. Dieses Umschalten wird ungeachtet des Zustands des IG-Schalters 20 ausgeführt, der basierend auf dem Zündungssignal überprüft wird.
Dies ist bevorzugt, da die ECU die Aus-Zeit-Steuerung durchführen kann, die ausgeführt wird, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, sogar wenn die IG-Leitung den Ein-Fehler aufweist. Das heißt, sogar wenn für den IG-Schalter 20 nicht bestimmt werden kann, dass er den Aus-Zustand aufweist, aufgrund des Ein-Fehlers in der IG-Leitung, kann die ECU die Aus-Zeit-Steuerung ausführen, die bereitgestellt wird, um durchgeführt zu werden, wenn der IG-Schalter 20 den Aus-Zustand aufweist, wenn der IG-Schalter 20 ausgeschaltet ist.
Als ein Modifikationsbeispiel 2-6 kann die ECU konfiguriert sein, den Steuerinhalt auf den Ein-Zeit-Steuerinhalt, der auszuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, ungeachtet des Zustands des IG-Schalters 20, der basierend auf dem IG-Signal bestimmt wird, umzuschalten, wenn die ECU den Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen empfängt, nachdem der Ein-Fehler bestimmt ist und der Steuerinhalt für den Steuerinhalt für den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 umgeschaltet ist.
Dieses Modifikationsbeispiel ist insofern bevorzugt, dass die ECU den Ein-Zeit-Steuerinhalt ausführen kann, der auszuführen ist, wenn der IG-Schalter 20 den Ein-Zustand aufweist, wenn der IG-Schalter 20 vom Aus-Zustand auf den Ein-Zustand geändert wird, sogar wenn der Steuerinhalt auf den Aus-Zeit-Steuerinhalt für den Aus-Zustand des IG-Schalters 20 unter einer Bedingung, dass die IG-Leitung den Ein-Fehler aufweist, umgeschaltet wird. Das heißt, sogar wenn die ECU den Zustand des IG-Schalters 20 basierend auf dem IG-Signal nicht korrekt bestimmen kann, kann die ECU die Ein-Zeit-Steuerung ausführen, die für den Ein-Zustand des IG-Schalters 20 vorgesehen ist, wenn der IG-Schalter 20 vom Aus-Zustand auf den Ein-Zustand eingeschaltet wird.
Die Erfindung lässt sich folgendermaßen zusammenfassen: Eine erste ECU bestimmt, basierend auf einem IG-Signal, das durch eine IG-Leitung eingegeben wird, dass ein IG-Schalter einen Aus-Zustand aufweist. Die erste ECU empfängt einen Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen durch eine Kommunikationsleitung von einer einer zweiten bis vierten ECU, die andere ECUs ausbilden. Die erste ECU bestimmt, dass der AUS-Fehler vorliegt, wenn der Ein-Zeit-Kommunikationsrahmen öfter als eine vorbestimmte Anzahl empfangen wird.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit elektrischer Energie betreibbar ist, die separat von einem Ein/Aus-Betrieb eines Zündungsschalters (20) bereitgestellt wird, der in einer Zündungsleitung vorgesehen ist, die eine Hauptleitung (10), die dadurch mit einer Batterie (60) verbindbar ist, und eine Zweigleitung (11–14) beinhaltet, die mit der Hauptleitung verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Kommunikationsleitung (40) zusammen mit einer anderen Steuervorrichtung (51–54) verbunden ist, die konfiguriert ist, Kommunikationsrahmen zu übertragen, die sich zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand des Zündungsschalters unterscheiden, und die Fahrzeugsteuervorrichtung mit der Zweigleitung der Zündungsleitung verbunden ist, und die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: ein Eingabemittel (500) zum Eingeben eines Zündungssignals durch die Zündungsleitung, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; ein Überprüfungsmittel (50) zum Überprüfen basierend auf dem Zündungssignal, das in das Eingabemittel eingegeben wird, ob der Zündungsschalter den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand aufweist; ein Steuermittel (50) zum Umschalten eines Steuerinhalts desselben basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; und ein Kommunikationsmittel (50) zum Empfangen des Kommunikationsrahmens, der von der anderen Steuervorrichtung durch die Kommunikationsleitung übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner aufweist: ein Fehlerdiagnosemittel (50) zum Diagnostizieren, wenn es mit der elektrischen Energie betreibbar ist, ob das Eingabemittel und/oder die Zweigleitung einen Aus-Fehler aufweist, basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels und dem Kommunikationsrahmen, der durch das Kommunikationsmittel empfangen wird, wobei das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass die Zweigleitung und/oder das Eingabemittel den Aus-Fehler aufweist, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: das Steuermittel (50) den Steuerinhalt auf einen Ein-Zeit-Steuerinhalt ungeachtet des Bestimmungsergebnisses des Überprüfungsmittels umschaltet, wenn das Fehlerdiagnosemittel bestimmt, dass der Aus-Fehler vorliegt, wobei der Ein-Zeit-Steuerinhalt vorgesehen ist, um ausgeführt zu werden, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Steuermittel (50) den Steuerinhalt auf einen Aus-Zeit-Steuerinhalt ungeachtet des Bestimmungsergebnisses des Überprüfungsmittels umschaltet, wenn das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, nachdem der Steuerinhalt auf den Ein-Zeit-Steuerinhalt umgeschaltet wird, wobei der Aus-Zeit-Steuerinhalt vorgesehen ist, um ausgeführt zu werden, wenn der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei: das Steuermittel (50) den Steuerinhalt auf einen Aus-Zeit-Steuerinhalt ungeachtet des Bestimmungsergebnisses des Überprüfungsmittels umschaltet, wenn das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der sogar übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist, jedoch den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, nachdem der Steuerinhalt auf den Ein-Zeit-Steuerinhalt umgeschaltet wird, wobei der Aus-Zeit-Steuerinhalt vorgesehen ist, um ausgeführt zu werden, wenn der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Aus-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der von mehreren der anderen Steuervorrichtungen nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Aus-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen mehrmals empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Aus-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen länger als eine vorbestimmte Periode empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung, die mit elektrischer Energie betreibbar ist, die separat von einem Ein/Aus-Betrieb eines Zündungsschalters (20) bereitgestellt wird, der in einer Zündungsleitung vorgesehen ist, die eine Hauptleitung (10), die dadurch mit einer Batterie (60) verbindbar ist, und eine Zweigleitung (11–14) beinhaltet, die mit der Hauptleitung verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Kommunikationsleitung (40) zusammen mit einer anderen Steuervorrichtung (51–54) verbunden ist, die konfiguriert ist, Kommunikationsrahmen zu übertragen, die sich zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand des Zündungsschalters unterscheiden, und die Fahrzeugsteuervorrichtung mit der Zweigleitung der Zündungsleitung verbunden ist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: ein Eingabemittel (500) zum Eingeben eines Zündungssignals durch die Zündungsleitung, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; ein Überprüfungsmittel (50) zum Überprüfen basierend auf dem Zündungssignal, das in das Eingabemittel eingegeben wird, ob der Zündungsschalter den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand aufweist; ein Steuermittel (50) zum Umschalten eines Steuerinhalts desselben basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels, das den Ein-Zustand oder den Aus-Zustand des Zündungsschalters angibt; und ein Kommunikationsmittel (50) zum Empfangen des Kommunikationsrahmens, der von der anderen Steuervorrichtung durch die Kommunikationsleitung übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner aufweist ein Fehlerdiagnosemittel (50) zum Diagnostizieren, wenn es mit der elektrischen Energie betreibbar ist, ob das Eingabemittel und/oder die Zweigleitung einen Ein-Fehler aufweist, basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Überprüfungsmittels und dem Kommunikationsrahmen, der durch das Kommunikationsmittel empfangen wird, wobei das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass die Zweigleitung und/oder das Eingabemittel den Ein-Fehler aufweist, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: das Steuermittel (50) den Steuerinhalt auf einen Aus-Zeit-Steuerinhalt ungeachtet des Bestimmungsergebnisses des Überprüfungsmittels umschaltet, wenn das Fehlerdiagnosemittel bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wobei der Aus-Zeit-Steuerinhalt vorgesehen ist, um ausgeführt zu werden, wenn der Zündungsschalter den Aus-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei: das Steuermittel (50) den Steuerinhalt auf einen Ein-Zeit-Steuerinhalt ungeachtet des Bestimmungsergebnisses des Überprüfungsmittels umschaltet, wenn das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der nur übertragen wird, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, nachdem der Steuerinhalt auf den Aus-Zeit-Steuerinhalt umgeschaltet wird, wobei der Ein-Zeit-Steuerinhalt vorgesehen ist, um ausgeführt zu werden, wenn der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen empfängt, der sogar im Aus-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird:
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen, der sogar im Aus-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, von jedem von mehreren der anderen Fahrzeugsteuervorrichtungen empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen, der sogar im Aus-Zustand des Zündungsschalter übertragen wird, mehrmals empfängt.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 11 oder 12, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen, der sogar im Aus-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, länger als eine vorbestimmte Periode empfängt
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei: das Fehlerdiagnosemittel (50) bestimmt, dass der Ein-Fehler vorliegt, wenn das Überprüfungsmittel bestimmt, dass der Zündungsschalter den Ein-Zustand aufweist, das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen nicht empfängt, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, und das Kommunikationsmittel den Kommunikationsrahmen, der nur im Ein-Zustand des Zündungsschalters übertragen wird, nicht länger als eine vorbestimmte Periode empfängt.