-
Die Erfindung betrifft eine Feststellvorrichtung einer Längsverstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Eine derartige Feststellvorrichtung dient zur Arretierung einer Verstellposition eines Schienenverstellsystems eines in Längsrichtung eines Kraftfahrzeugs verstellbaren Kraftfahrzeugsitzes. Das Schienenverstellsystem umfasst eine am Unterboden des Kraftfahrzeugs montierte Unterschiene und eine mit dem Kraftfahrzeugsitz verbundene, gegenüber der Unterschiene linear verstellbar gelagerte Oberschiene, die in einer gewünschten Längsposition mittels der Feststellvorrichtung an der Unterschiene arretiert wird.
-
Aus der
DE 299 10 720 U1 ist eine Feststellvorrichtung für einen einstellbaren Fahrzeugsitz mit einer parallel zu einer Einstellrichtung verlaufenden Rastschiene bekannt, die periodisch angeordnete Raststege und Rastöffnungen aufweist. Eine Sperreinheit enthält mehrere unabhängig voneinander entlang einer Einrastrichtung in die Rastöffnungen bewegbare und in dieser Richtung vorgespannte Sperrzähne mit einem zylindrischen Schaft und einer Einführschräge an ihren der Rastschiene zugewandten Enden, die abweichend von der Periode der Rastöffnungen derart angeordnet sind, dass im Sperrzustand der Feststellvorrichtung zwei Sperrzähne in entgegengesetzter Richtung bezüglich der Einstellrichtung an einem Raststeg anliegen und mindestens einer der beiden Sperrzähne mit seiner Einführschräge an einem Raststeg anliegt, so dass ein Sperrzahn in der einen Verschieberichtung und der andere Sperrzahn in der anderen Verschieberichtung sperrt.
-
Da im Allgemeinen nur ein Sperrzahn die Arretierung der Längsverstellvorrichtung in einer Verschieberichtung bewirkt, wirken auf diesen einen Sperrzahn und auf den Raststeg, an dem der Sperrzahn anliegt, bei einer unfallbedingten Belastung die gesamten Arretierungskräfte. Diese bewirken bei hoher Belastung eine plastische und elastische Deformation des Last tragenden Sperrzahns, wobei sich der Winkel zwischen der entsprechenden Sperrflanke des Sperrzahns und dem Raststeg ändert. Mit größer werdendem Winkel zwischen der Sperrflanke des Sperrzahns und dem Raststeg wird auf den Sperrzahn eine Kraft ausgeübt, die ihn aus dem Eingriff in eine Rastöffnung der Rastschiene herausdrücken kann bevor die einwirkenden Crashkräfte an die anderen Sperrzähne weitergegeben werden, so dass der Last tragende Sperrzahn außer Eingriff mit der Rastschiene kommt und der Fahrzeugsitz eine unkontrollierte Längsverstellung ausführt.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einer Feststellvorrichtung einer Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art im Crashfall eine ungewollte Verstellung der Längsverstelleinrichtung mit geringem Aufwand zu verhindern bzw. zu minimieren.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
-
Die erfindungsgemäße Lösung, bei einer Feststellvorrichtung einer Längsverstelleinrichtung für einen Kraftfahrzeugsitz, die eine parallel zur Verstellrichtung des Fahrzeugsitzes verlaufende Rastschiene mit periodisch angeordneten Raststegen und Rastöffnungen und eine Verriegelungseinheit aufweist, die mindestens drei unabhängig voneinander in Führungsöffnungen einer Führungseinrichtung entlang einer Einrastrichtung geführte und in Einrastrichtung vorgespannte Verriegelungsstifte mit einem Schaft und einer Einführschräge am freien Ende des Schaftes aufweist, zwischen der Führungseinrichtung und der Rastschiene ein Kraftverteilungselement anzuordnen, das mit den Führungsöffnungen der Führungseinrichtung fluchtende Abstützöffnungen aufweist, über die unter Belastung der Längsverstelleinrichtung ein Teil der auf mindestens einen Last tragenden Verriegelungsstift einwirkenden Kraft auf mindestens einen weiteren Verriegelungsstift abgeleitet wird, verhindert bzw. verringert eine ungewollte Verstellung der Längsverstelleinrichtung beim Einwirken von Crashkräften auf den Fahrzeugsitz bzw. einem auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Insassen und minimiert damit die Gefahr einer Verletzung des Fahrzeuginsassen.
-
Vorzugsweise ist das Kraftverteilungselement derart zwischen der Führungseinrichtung und der Rastschiene angeordnet, dass die unter Belastung der Längsverstelleinrichtung auf den Last tragenden Verriegelungsstift einwirkende Kraft mit Beginn der Krafteinleitung teilweise auf den weiteren Verriegelungsstift abgeleitet wird.
-
Die Position des Kraftverteilungselements zwischen der Führungseinrichtung und der Rastschiene bestimmt das Maß des Verbiegens des Last tragenden Verriegelungsstifts bis zur Ableitung eines Teils der auf den Last tragenden Verriegelungsstift einwirkenden Kräfte sowie den Kraftangriffspunkt an einem weiteren Verriegelungsstift, auf den ein Teil der Kräfte abgeleitet wird. Durch eine Optimierung der Position des Kraftverteilungselements zwischen der Führungseinrichtung und der Rastschiene kann das Maß der zugelassenen, ungewollten Verstellung der Längsverstelleinrichtung bestimmt werden.
-
In bevorzugter Ausführungsform ist das Kraftverteilungselement unmittelbar benachbart zur Rastschiene angeordnet, so dass bereits eine geringfügige plastische und elastische Deformation des Last tragenden Verriegelungsstifts ausreicht, um einen Teil der Kräfte auf einen weiteren Verriegelungsstift abzuleiten.
-
In bevorzugter Ausführungsform ist das Kraftverteilungselement plattenförmig ausgebildet und parallel zur Rastschiene ausgerichtet.
-
Die plattenförmige Ausführung des Kraftverteilungselements beansprucht einen minimalen Bauraum zwischen der Führungseinrichtung und der Rastschiene, so dass auch in einer zweiteiligen Führungseinrichtung mit einem oberen, benachbart zu einer Oberschiene der Längsverstelleinrichtung angeordneten Führungsteil und einem unteren, benachbart zur Rastschiene angeordneten Führungsteil ein Kraftverteilungselement vorgesehen werden kann. Durch die parallele Ausrichtung des plattenförmigen Kraftverteilungselements zur Rastschiene werden gleiche Voraussetzungen für sämtliche Verriegelungsstifte in Bezug auf die Kraftverteilung geschaffen.
-
Da die Ableitung eines Teils der auf den Last tragenden Verriegelungsstift einwirkenden Kräfte unmittelbar über das Kraftverteilungselement erfolgt, kann das Kraftverteilungselement als Einlegeteil ausgebildet und die Verriegelungsstifte in die Abstützöffnungen des Kraftverteilungselements eingesteckt werden, ohne dass eine zusätzlich Befestigung oder Verbindung des Kraftverteilungselements mit einem Element der Feststellvorrichtung erforderlich ist.
-
Die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung eignet sich insbesondere für eine Längsverstelleinrichtung mit einer karosseriefesten Unterschiene und einer längsverschieblich in der Unterschiene gelagerten, mit dem Fahrzeugsitz verbundenen Oberschiene, wobei die Rastschiene mit der Unterschiene verbunden oder an dieser ausgebildet ist, während die Führungseinrichtung mit der Oberschiene verbunden ist, so dass das Kraftverteilungselement mit der Führungseinrichtung und/oder der Oberschiene der Längsverstelleinrichtung verbunden werden kann.
-
Zur Erleichterung der Montage und eindeutigen Zuordnung ist das als Einlegeteil ausgebildete Kraftverteilungselement über eine Clipsverbindung mit der Führungseinrichtung und/oder der Oberschiene verbunden.
-
Zur Ableitung der auf den Last tragenden Verriegelungsstift einwirkenden Crashkräfte kann das Kraftverteilungselement sowohl aus Metall oder aus Kunststoff hergestellt werden.
-
Aus herstellungstechnischen Gründen und zur vereinfachten Montage sind der Schaft der Verriegelungsstifte zylinderförmig und die Einführschrägen der Verriegelungsstifte konisch oder kegelstumpfförmig ausgebildet.
-
In einer Ausführungsform der Erfindung weist der Abstand benachbarter Verriegelungsstifte von der Periode der Rastöffnungen und Raststegederart ab, dass im Verriegelungszustand der Feststellvorrichtung
- – ein Verriegelungsstift mit einem Teil seines Schaftes in eine Rastöffnung der Rastschiene eintaucht und ein weiterer Verriegelungsstift mit seiner Einführschräge an einem Raststeg anliegt oder
- – zwei Verriegelungsstifte in entgegen gesetzter Richtung der Längsverstellrichtung mit ihren Einführschrägen an unterschiedlichen Seiten zweier Raststege anliegen.
-
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels soll der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke näher erläutert werden. Es zeigen:
-
1 einen Längsschnitt durch eine Feststellvorrichtung einer Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz mit einer Rastschiene, einer der Rastschiene zugeordneten Verriegelungseinrichtung mit in einer Führungseinrichtung geführten Verriegelungsstiften und einem Kraftverteilungselement;
-
2a eine Detailansicht eines in Eingriff befindlichen, unfallbedingt verbogenen Verriegelungsstiftes ohne Einsatz eines Kraftverteilungselements;
-
2b eine Detailansicht eines in Eingriff befindlichen, unfallbedingt verbogenen Verriegelungsstiftes bei Einsatz eines Kraftverteilungselements;
-
3 eine perspektivische Darstellung eines plattenförmigen Kraftverteilungselements und
-
4 bis 6 schematische Darstellungen einer Feststellvorrichtung mit drei Verriegelungsstiften und einem Kraftverteilungselement bei unterschiedlichen Längseinstellungen der Längsverstelleinrichtung.
-
1 zeigt einen Längsschnitt durch eine Feststellvorrichtung 2 für eine Längsverstelleinrichtung 1, die aus einer karosseriefesten Unterschiene 11 und einer in Längsrichtung gleitend mit der Unterschiene 11 verbundenen Oberschiene 12 besteht, die mit dem Untergestell eines Fahrzeugsitzes verbunden ist. Die Feststellvorrichtung 2 weist eine Verriegelungseinheit 3, die beispielsweise der Oberschiene 12 der Längsverstelleinrichtung 11, 12 zugeordnet und mit dieser fest verbunden ist, sowie eine Rastschiene 4 auf, die dementsprechend der Unterschiene 11 der Längsverstelleinrichtung 11, 12 zugeordnet und fest mit dieser verbunden oder an dieser ausgebildet ist. Die Rastschiene 4 enthält mehrere periodisch angeordnete Rastöffnungen 411, 412, 413, die durch Raststege 421, 422, 423 voneinander getrennt sind.
-
Die oberhalb der Rastschiene 4 angeordnete Verriegelungseinheit 3 umfasst drei Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c, die in einem konstanten Abstand zueinander angeordnet sind, wobei der Abstand der Mittelachsen benachbarter Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c kleiner ist als die Periode der Rastöffnungen 411, 412, 413 und Raststege 421, 422, 423 der Rastschiene 4. Die Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c weisen einen zylindrischen Schaft 31 auf, der an seinem oberen Ende durch einen Bund 32 abgeschlossen ist und an seinem unteren, freien, der Rastschiene 4 benachbarten Ende in eine Einführschräge 34 in Form eines konischen oder kegelstumpfförmigen Abschnitts übergeht. Die zylindrischen Schäfte 31 der Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3b sind durch Bohrungen 121, 122, 123 der Oberschiene 12 gesteckt und in Führungsöffnungen, d.h. Führungsbohrungen oder Führungskanälen 71, 72, 73 einer Führungseinrichtung 7 in Einrastrichtung R der Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c passgenau beweglich geführt. Zwischen der Oberschiene 12 und einer Einkerbung 33 der Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c sind Druckfedern 51, 52, 53 angeordnet, die die Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c in Richtung der Rastschiene 4 in Einrastrichtung R vorspannen.
-
Zwischen dem oberen Bund 32 der Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c und der Oberschiene 12 ist eine Entriegelungsschiene 6 angeordnet, die bei einer Bewegung entgegen der Einrastrichtung R die in einer Verriegelungsstellung befindlichen Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c aus der Verriegelung mit der Rastschiene 2 zieht, so dass die gegenüber der karosseriefesten Unterschiene 11 in Längsrichtung verstellbare Oberschiene 12 für einen Verstellvorgang des Fahrzeugsitzes freigegeben wird. Dabei greift die Entriegelungsschiene 6 an allen Verriegelungsstiften 3a, 3b, 3c gemeinsam an, bewegt aber lediglich die in einer Verriegelungsstellung befindlichen Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c in die Freigabestellung.
-
Bei dem in der Zeichnung dargestellten Verriegelungszustand befindet sich der Verriegelungsstift 3c mit seinem Schaft 31 in einer Rastöffnung 412 und stützt sich mit einer Flanke seines konisch verlaufenden oder kegelstumpfförmigen Abschnitts 34 an der Innenseite des Raststeges 423 ab. Der Verriegelungsstift 3a befindet sich mit seinem Schaft 31 in der Rastöffnung 411 und stützt sich mit einer Flanke seines konisch verlaufenden oder kegelstumpfförmigen Abschnitts 34 an der Innenseite des Raststeges 421 der Rastschiene 4 ab. Dagegen liegt der Verriegelungsstift 3b mit der Stirnseite seines konisch verlaufenden oder kegelstumpfförmigen Abschnitts 34 infolge der Federvorspannung an der Oberseite des Raststeges 422 an.
-
Im Crashfall würde eine große Crashkraft am Fahrzeugsitz und damit an der Oberschiene 12 angreifen, die bei dem in 1 schematisch dargestellten Verriegelungszustand ausschließlich auf den Verriegelungsstift 3c einwirken würde, da dieser mit seinem zylindrischen Schaft 31 bzw. einer Flanke seines konisch verlaufenden oder kegelstumpfförmigen Abschnitts 34 an dem Raststeg 423 anliegt, der in dieser Richtung der einwirkenden Crashkraft K eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes und damit der Oberschiene 12 blockiert, während in dieser Richtung der einwirkenden Kraft K der Verriegelungsstift 3a zwar in die Rastöffnung 411 eingreift, jedoch innerhalb dieser Rastöffnung 411 einen – übertrieben dargestellten – Bewegungsspielraum hätte und der Verriegelungsstift 3b ohnehin mit der Stirnseite seines konischen oder kegelstumpfförmigen Abschnitts 34 an dem Raststeg 422 anliegt.
-
Die somit auf den allein Last tragenden Verriegelungsstift 3c einwirkende Crashkraft K führt gemäß 2a zu einer plastischen und elastischen Deformation des Verriegelungsstiftes 3c bis der Verriegelungsstift 3a über einen Verstellweg von mehreren Millimetern an dem Raststeg 422 anstößt, so dass von diesem Zeitpunkt an die Crashkraft K auf die Verriegelungsstifte 3a und 3c verteilt wird. Dabei kann es aber bei einer entsprechend großen Crashkraft K zu einer derart starken Deformation bereits des ersten Last tragenden Verriegelungsstiftes 3c kommen, dass dieser aus der Rastöffnung 412 gedrückt wird, somit die Feststellvorrichtung 2 unwirksam wird und die Oberschiene 12 mit dem an ihr befestigten Fahrzeugsitz eine unkontrollierte Verstellbewegung mit der Gefahr einer Verletzung eines Fahrzeuginsassen ausführt.
-
Um den zu Beginn einer Krafteinleitung jeweils Last tragenden Verriegelungsstift 3a, 3b oder 3c zu entlasten, ist erfindungsgemäß zwischen der Führungseinrichtung 7 und der Rastschiene 4 ein Kraftverteilungselement 8 unmittelbar benachbart zur Rastschiene 4 vorgesehen und – in dieser Ausführungsform – mit der Führungseinrichtung 7 oder mit der Oberschiene 12 verbunden. Die Verbindung kann beispielsweise mittels einer Clipsverbindung 80 erfolgen, bei der das Kraftverteilungselement 8 auf die Führungseinrichtung 7 aufgeclipst wird.
-
Das Kraftverteilungselement 8 weist Abstützöffnungen 81, 82, 83 auf, die mit den Führungsöffnungen 71, 72, 73 der Führungseinrichtung 7 fluchten. Durch das Kraftverteilungselement 8 wird die zu Beginn einer Krafteinleitung auf den Last tragenden Verriegelungsstift 3c einwirkende Kraft über das Kraftverteilungselement 8 auch auf den Verriegelungsstift 3a übertragen, so dass die Festigkeit des Verriegelungsstiftes 3a zur Verstärkung und Kraftaufnahme genutzt wird. Je nach Positionierung des Kraftverteilungselements 8 und Ausbildung der Einführschräge bzw. des konischen oder kegelstumpfförmigen Abschnitts der Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c wird
- – entweder nach einer geringfügigen Deformation des Last tragenden Verriegelungsstift 3c ein Teil der Crashkraft K über das Kraftverteilungselement 8 auch auf den dritten Verriegelungsstift 3b
- – oder zu Beginn der Krafteinleitung die auf den Last tragenden Verriegelungsstift 3c einwirkende Kraft über das Kraftverteilungselement 8 unmittelbar auch auf den Verriegelungsstift 3b übertragen.
-
2b zeigt die Deformation eines Last tragenden Verriegelungsstiftes 3c beim Einsatz eines Kraftverteilungselements 8 und verdeutlicht im Vergleich zum Last tragenden Verriegelungselement 3c gemäß 2a die deutlich verringerte Deformation des Last tragenden Verriegelungsstiftes 3c infolge der Ableitung eines Teils der auf den Last tragenden Verriegelungsstift 3c einwirkenden Crashkraft K auf die weiteren Verriegelungsstifte 3a und 3b. Damit wird mittels des Kraftverteilungselements 8 die Festigkeit sämtlicher Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c zur Aufnahme der auf die Feststellvorrichtung einwirkenden Crashkraft K eingesetzt.
-
3 zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel für ein Kraftverteilungselement 8, das plattenförmig ausgebildet ist und drei Abstützöffnungen 81, 82, 83 zur Aufnahme der drei Verriegelungsstifte 3a, 3b und 3c aufweist. Das plattenförmige Kraftverteilungselement 8 wird beispielsweise in eine klammerförmige Aufnahme der Führungseinrichtung 7 eingesetzt und über eine Clipsverbindung 80 mit der Führungseinrichtung 7 verbunden. Da die Kraftübertragung über die Verriegelungsstifte 3a, 3b, 3c erfolgt, ist keine Sperre und/oder Kraft aufnehmende Verbindung mit der Führungseinrichtung 7 und/oder der Oberschiene 12 erforderlich.
-
Die in den 4 bis 6 dargestellten Fallgestaltungen verdeutlichen die Wirkung des Kraftverteilungselements 8 in Bezug auf die Deformation des jeweils Last tragenden Verriegelungsstiftes.
-
Bei der in 4 dargestellten Fallgestaltung liegen infolge der Einstellung der Längsverstelleinrichtung die Abstützflanken der Schäfte bzw. der Einführschrägen der Verriegelungsstifte 3a und 3c an den Enden der Raststege 421 bzw. 423 an, während das stirnseitige Ende des Verriegelungsstiftes 3b auf dem Raststeg 422 aufliegt. Die auf die Feststellvorrichtung 2 in Richtung des eingetragenen Pfeils einwirkende Crashkraft K liegt als Last L am Verriegelungsstift 3c an, da sich dieser mit seiner Abstützflanke an dem Ende des Raststegs 423 abstützt. Während ohne Kraftverteilungselement 8 die auf den Verriegelungsstift 3c einwirkende Last L entsprechend der Crashkraft K unvermindert am Verriegelungsstift 3c anliegen würde bis infolge der Deformation des Verriegelungsstiftes 3c der Verriegelungsstift 3a mit seiner Abstützflanke an den Raststeg 422 anstößt und dadurch einen Teil der Crashkraft K übernehmen würde, wirkt das Kraftverteilungselement 8 unmittelbar auf den Verriegelungsstift 3a mit einer abgeleiteten Kraft A ein, so dass zunächst beide Verriegelungsstifte 3a und 3c die Crashkraft K gemeinsam abfangen.
-
Bei entsprechend großer Crashkraft K kann es durch eine Deformation der nun gemeinsam Last tragenden Verriegelungsstifte 3a und 3c zur Anlage der Abstützöffnung 82 an der Einführschräge des bis zu diesem Zeitpunkt unbelasteten Verriegelungsstiftes 3b kommen, so dass auch dieser einen Teil der Crashkraft K aufnimmt.
-
In 4 ist strichpunktiert die Deformation des primär Last tragenden Verriegelungsstiftes 3c eingetragen, die der verminderten Deformation gemäß 2b entspricht.
-
In der Fallgestaltung gemäß 5 liegen die Abstützflanken der Verriegelungsstifte 3a und 3b an den einander entgegen gerichteten Enden des Raststegs 422 an, während der Verriegelungsstift 3c mit seinem stirnseitigen Ende auf dem Raststeg 423 aufliegt. Infolge der in Pfeilrichtung auf die Feststellvorrichtung 2 einwirkenden Crashkraft K bildet der Verriegelungsstift 3a den Last tragenden Verriegelungsstift, da er mit seiner Abstützflanke in der Wirkungsrichtung der Crashkraft K am Raststeg 422 anliegt, so dass er im Crashfall die Last L aufnimmt, die infolge des Kraftverteilungselements 8 als anteilige Kraft A an den Verriegelungsstift 3b abgeleitet wird. Somit wird die Crashkraft K gemeinsam von den Verriegelungsstiften 3a und 3b aufgenommen. Daraus resultiert eine wesentlich verminderte Deformation des Last tragenden Verriegelungsstiftes 3a, die in 5 strichpunktiert eingetragen ist und der in 2b schematisch dargestellten geringfügigen Deformation entspricht.
-
In der Fallgestaltung gemäß 6 liegt die Crashkraft K als Last L am Last tragenden Verriegelungsstift 3b an, da dieser sich mit seiner Abstützflanke infolge der Wirkungsrichtung der Crashkraft K an dem Raststeg 422 abstützt. Da sich der Verriegelungsstift 3c in entgegen gesetzter Richtung am Raststeg 422 abstützt, ist die Längsverstelleinrichtung in der betreffenden Einstellung gesichert. In dieser Einstellung würden jedoch der Verriegelungsstift 3a, der sich mit seinem stirnseitigen Ende am Raststeg 421 abstützt und der Verriegelungsstift 3c aufgrund der Abstützung seiner Abstützflanke entgegen gesetzt zur Richtung der Crashkraft K am Raststeg 422 abstützt, keinen Beitrag zum Abfangen der Crashkraft K leisten.
-
Infolge des Kraftverteilungselementes 8 wird jedoch die auf den Last tragenden Verriegelungsstift 3b einwirkende Last L unmittelbar nach der Krafteinleitung anteilig auf den Verriegelungsstift 3c als Kraftanteil A übertragen, so dass beide Verriegelungsstifte 3b, 3c anteilig die Crashkraft K aufnehmen. Daraus resultiert eine verminderte Deformation des primär Last tragenden Verriegelungsstiftes 3b entsprechend der strichpunktiert eingetragenen Kontur.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Längsverstelleinrichtung
- 2
- Feststellvorrichtung
- 3
- Verriegelungseinheit
- 3a, 3b, 3c
- Verriegelungsstifte
- 4
- Rastschiene
- 6
- Entriegelungsschiene
- 7
- Führungseinrichtung
- 8
- Kraftverteilungselement
- 11
- Unterschiene
- 12
- Oberschiene
- 31
- zylindrischer Schaft
- 32
- Bund
- 33
- Einkerbung
- 34
- Einführschräge
- 51, 52, 53
- Druckfedern
- 71, 72, 73
- Führungsöffnungen (Bohrungen oder Kanäle)
- 81, 82, 83
- Abstützöffnungen
- 121–123
- Bohrungen
- 411–413
- Rastöffnungen
- 421–423
- Raststege
- K
- Crashkraft
- R
- Einrastrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
