DE102012208988A1 - Schnelle Kollisionsdetektionstechnik für verbundene autonome und manuell gesteuerte Fahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Es ist ein Verfahren zum schnellen Identifizieren von möglichen Kollisionsgefahren zwischen kommunizierenden Fahrzeugen in einem Fahrzeugkommunikationsnetz vorgesehen, um eine Fahrzeugsteuermaßnahme zum Abschwächen möglicher Kollisionen zwischen den kommunizierenden Fahrzeugen auszulösen. Es werden Fahrzeugbegrenzungen und Trajektorienwegbegrenzungen für die kommunizierenden Fahrzeuge konstruiert, um eine mögliche Kollision effizient zu identifizieren. Priorisierte Bewertungen werden ausgeführt, um zu ermitteln, welche entsprechende Begrenzungen sich schneiden. Basierend darauf, ob sich die entsprechenden Begrenzungen schneiden, wird ermittelt, ob eine Fahrzeugsteuermaßnahme ausgelöst wird und welche Steuermaßnahme ausgelöst wird. Sobald die sich schneidenden Begrenzungen identifiziert sind, kann ein Ort der möglichen Kollision schnell durch eine Technik identifiziert werden, welche die sich schneidenden Trajektorienwegbegrenzungen der Fahrzeuge unterteilt und neu erzeugt. Eine Distanz bis zu der möglichen Kollision kann ermittelt werden, welche verwendet wird, um die Steuermaßnahme weiter zu verbessern, die zum Abschwächen der möglichen Kollision ausgeführt wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Eine Ausführungsform betrifft allgemein V2V-Kommunikationen und Kollisionsvermeidungssysteme.
  • Kollisionsvoraussagealgorithmen in Echtzeit sagen mögliche Kollisionen zwischen zwei oder mehr Fahrzeugen voraus. Die Kollisionsvoraussagealgorithmen verwenden typischerweise einen zentralen Prozessor, um zu ermitteln, ob eine Kollision unmittelbar bevorsteht. Viele Kollisionsvoraussagealgorithmen sind jedoch rechenintensiv und daher zeitaufwendig. Aufgrund der Rechenintensität, die erforderlich ist, um die Leistungsanforderungen in Echtzeit zu erfüllen, verzichten einige Kollisionsvoraussagesysteme auf Genauigkeit, um die Verarbeitungszeit zu beschleunigen. Infolgedessen erhöhen solche Kollisionsvoraussagesysteme die Raten der fehlerhaften Detektion, was für den Benutzer des Fahrzeugs zu einem Ärgernis werden kann. Dies ist auch ein mögliches Sicherheitsrisiko für den Betrieb autonomer Fahrzeuge und deren funktionales Leistungsverhalten.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Vorteil einer Ausführungsform ist eine schnelle Bewertung einer möglichen Kollision zwischen einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug mit V2V-Kommunikationsfähigkeiten. Es werden Begrenzungen um jedes Fahrzeug herum und um einen Trajektorienweg der Bewegung jedes Fahrzeugs herum konstruiert. Die jeweiligen Begrenzungen werden bewertet, um zu ermitteln, ob eine Überschneidung zwischen den Begrenzungen vorliegt. Basierend auf den priorisierten Bewertungen, welche Begrenzungen sich schneiden, werden jeweilige Steuermaßnahmen zum Abschwächen einer möglichen Kollision ausgelöst.
  • Zusätzlich wird basierend darauf, welche Begrenzungen sich schneiden, ein Ort der Überschneidung der Kollision schnell und effizient ermittelt, indem Begrenzungsboxen um den Trajektorienweg der Bewegung herum konstruiert werden. Die Begrenzungsboxen werden wiederholt unterteilt und erneut erzeugt, um die Überschneidung der möglichen Kollision schnell und genau zu identifizieren.
  • Eine Ausführungsform sieht ein Verfahren zum schnellen Identifizieren möglicher Kollisionsgefahren zwischen kommunizierenden Fahrzeugen eines Fahrzeugkommunikationsnetzes in Betracht, um eine Fahrzeugsteuermaßnahme zum Abschwächen möglicher Kollisionen zwischen den kommunizierenden Fahrzeugen auszulösen. Das Verfahren umfasst, dass eine Fahrzeugposition und ein Trajektorienweg eines Host-Fahrzeugs ermittelt werden. Es werden eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg herum und eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition herum konstruiert. Eine Fahrzeugposition und ein Trajektorienweg eines entfernten Fahrzeugs werden mittels des drahtlosen Kommunikationsnetzes empfangen. Eine Trajektorienwegbegrenzung wird um den Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs herum identifiziert, und es wird eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs herum konstruiert. In einem ersten Prioritätstest wird bewertet, ob eine Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Es wird eine erste Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst, wenn die Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Wenn gemäß dem ersten Prioritätstest keine Überschneidung vorliegt, dann wird in einem zweiten Prioritätstest bewertet, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung eines von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug und der Fahrzeugbegrenzung des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt. Es wird eine zweite Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst, wenn die Überschneidung zwischen einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung und einer entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung vorliegt. Wenn gemäß dem zweiten Prioritätstest keine Überschneidung vorliegt, dann wird in einem dritten Prioritätstest bewertet, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Es wird eine dritte Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug und/oder in dem entfernten Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst, wenn die Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt.
  • Eine Ausführungsform zieht ein System zur Bewertung und Abschwächung einer Kollision in Betracht, das ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmodul zum Senden und Empfangen von Nachrichten zwischen einem Host-Fahrzeug und einem entfernten Fahrzeug umfasst. Die Nachrichten, die von dem entfernten Fahrzeug empfangen werden, umfassen eine Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs und einen Trajektorienweg der Bewegung des entfernten Fahrzeugs. Ein Gefahrenbewertungsmodul bewertet eine mögliche Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug. Das Gefahrenbewertungsmodul identifiziert eine Fahrzeugposition und einen Trajektorienweg des Host-Fahrzeugs. Das Gefahrenbewertungsmodul konstruiert eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des Host-Fahrzeugs herum und eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg des Host-Fahrzeugs herum. Das Gefahrenbewertungsmodul konstruiert eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs herum und eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs herum. Das Gefahrenbewertungsmodul des Fahrzeugs bewertet eine mögliche Kollision basierend auf Überschneidungen der entsprechenden Begrenzungen zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug. Ein Fahrzeugsteuermodul löst eine Steuermaßnahme zum Abschwächen der möglichen Kollision basierend auf der Bewertung durch das Gefahrenbewertungsmodul aus. Das Gefahrenbewertungsmodul ist ausgebildet, um das Verfahren auszuführen, das die Schritte umfasst, dass in einem ersten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Es wird eine erste Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug nur dann ausgelöst, wenn die Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Wenn gemäß dem ersten Prioritätstest keine Überschneidung vorliegt, dann wird in einem zweiten Prioritätstest bewertet, ob eine Überschneidung zwischen der entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung eines von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug und der entsprechenden Fahrzeugbegrenzung des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt. Es wird eine zweite Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug nur dann ausgelöst, wenn die Überschneidung zwischen einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung und einer entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung vorliegt. Wenn gemäß dem zweiten Prioritätstest keine Überschneidung vorliegt, dann wird in einem dritten Prioritätstest bewertet, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt. Es wird eine dritte Steuermaßnahme nur dann aus das Host-Fahrzeug angewendet, wenn die Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Verkehrsflussdiagramm von Fahrzeugen in einem V2V-Kommunikationsnetz.
  • 2 ist eine schematische Darstellung der konstruierten Begrenzungen zum Bewerten von Kollisionsgefahren.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ausführen einer schnellen Bewertung für eine mögliche Kollision.
  • 4 ist eine schematische Darstellung eines ersten Satzes von konstruierten Begrenzungsboxen für eine Kollisionsbewertung.
  • 5 ist eine schematische Darstellung von unterteilten Begrenzungsboxen.
  • 6 ist eine schematische Darstellung von erneut erzeugten Begrenzungsboxen.
  • 7 ist eine schematische Darstellung von unterteilten erneut erzeugten Begrenzungsboxen.
  • 8 ist eine schematische Darstellung der Schnittliniensegmente, die einen Ort einer Kollision darstellen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • In 1 ist allgemein ein Verkehrsflussdiagramm gezeigt, das ein erstes Fahrzeug 10 und ein zweites Fahrzeug 12 darstellt. Das entfernte Fahrzeug 12 weist Kommunikationsfähigkeiten mit dem ersten Fahrzeug 10 auf, die als Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationen (V2V-Kommunikationen) bekannt sind. Das erste Fahrzeug 10 und das zweite Fahrzeug 12 übertragen untereinander Drahtlosnachrichten über ein entsprechendes Kommunikationsnetz zwischen den Fahrzeugen (z. B. DSRC) für den Datenaustausch. Die Daten können Fahrzeugpositionsdaten und auch Informationen zum Ermitteln eines Trajektorienwegs des Fahrzeugs umfassen. Die Trajektorienwegdaten können auf einer Landkartenroute basieren, die in eine fahrzeugbasierte GPS-Einrichtung oder eine andere ähnliche Einrichtung eingegeben wird. Darüber hinaus kann der Trajektorienweg auf Informationen von Fahrzeugen vor einem gefahrenen Fahrzeug basieren, wobei die führenden Fahrzeuge ihre Trajektorien- und/oder Fahrzeugpositionsdaten auf ein nachfolgendes Fahrzeug übertragen, so dass der Trajektorienweg durch das nachfolgende Fahrzeug konstruiert werden kann.
  • Jedes der kommunizierenden Fahrzeuge 10 und 12 weist ein Fahrzeugkommunikationsmodul 14 auf, das einen Sender 16 zum Senden von Nachrichten und einen Empfänger 18 zum Empfangen von Nachrichten in dem Fahrzeugkommunikationsnetz aufweist.
  • Die kommunizierenden Fahrzeuge 10 und 12 können ferner ein Gefahrenbewertungsmodul 20 aufweisen. Das Gefahrenbewertungsmodul 20 kann ein eigenständiges Modul sein, wie beispielsweise ein Sicherheits-Rückhaltemodul oder ein Kollisionsbewertungsmodul, oder es kann als Teil eines anderen Moduls integriert sein, das einen Mikroprozessor teilt. Das Gefahrenbewertungsmodul 20 des ersten Fahrzeugs 10 bewertet eine mögliche Kollision mit dem zweiten Fahrzeug 12, indem die gegenwärtige Fahrzeugposition und der gegenwärtige Trajektorienweg der Bewegung beider Fahrzeuge bewertet werden.
  • 2 zeigt eine schematische Darstellung der Begrenzungen, die durch das Gefahrenbewertungsmodul 20 konstruiert werden, um eine mögliche Kollisionsgefahr mit dem zweiten Fahrzeug 12 zu ermitteln. Das erste Fahrzeug 10 ist derart gezeigt, dass es sich entlang eines Trajektorienwegs 22 bewegt. Der Trajektorienweg 22 besteht aus mehreren Trajektorien-Indexpositionen, die GPS-Wegepunktpositionen entsprechen. Eine Fahrzeugbegrenzung 24 wird um das erste Fahrzeug 10 herum konstruiert. Die Fahrzeugbegrenzung 24 wird unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs, der Abmessungen des Fahrzeugs und eines zusätzlichen Sicherheitsabstands konstruiert. Die Fahrzeugbegrenzung 24 kann einen Kreis, eine Ellipse, ein Rechteck, ein Quadrat oder ein anderes Polygon um den Umfang des Fahrzeugs herum bilden. Es ist nicht erforderlich, dass der Sicherheitsabstand gleichförmig um das Fahrzeug herum verläuft, und er kann an unterschiedlichen Positionen des Fahrzeugs variieren. Beispielsweise kann die Begrenzung einen größeren Abstand an der Vorderseite des Fahrzeugs im Gegensatz zur Rückseite des Fahrzeugs aufweisen. Andere Faktoren, die berücksichtigt werden können, wenn eine Begrenzung um das Fahrzeug herum konstruiert wird, können die GPS-Genauigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein.
  • Eine Trajektorienwegbegrenzung 26 wird um den Trajektorienweg 22 des ersten Fahrzeugs 10 herum konstruiert. Der Trajektorienweg 26 besteht aus mehreren Trajektorien-Indexpositionen, die GPS-Wegepunktpositionen entsprechen. Die Trajektorienwegbegrenzung 26 bildet eine Einhüllende um den geplanten Weg der Bewegung des ersten Fahrzeugs 10 herum. Die Trajektorienwegbegrenzung 26 liegt typischerweise in der Form eines Polygons vor, das den Weg der Bewegung und die Fahrspurbreite darstellt. Die Länge der Trajektorienwegbegrenzung 26 basiert auf einer Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs 10 und einem vorausgesagten freien Weg der Bewegung vor dem Fahrzeug. Die Breite der Trajektorienwegbegrenzung 26 hängt entweder von der Fahrzeugbreite oder der Breite der Fahrspur des Fahrzeugs ab. Sowohl die Länge als auch die Breite können einen zusätzlichen Sicherheitsabstand umfassen.
  • Das zweite Fahrzeug 12 ist derart gezeigt, dass es sich entlang eines Trajektorienwegs 30 bewegt. Eine Fahrzeugbegrenzung 32 wird um das zweite Fahrzeug 12 herum konstruiert, und eine Trajektorienwegbegrenzung 34 wird um den Trajektorienweg 30 des zweiten Fahrzeugs 12 herum konstruiert. Die Fahrzeugbegrenzung 32 und die Trajektorienwegbegrenzung 34 werden auf eine ähnliche Weise konstruiert, wie es vorstehend beschrieben ist. Das erste Fahrzeug 10 empfängt Daten von dem zweiten Fahrzeug 12, und die Fahrzeugbegrenzung 32 und die Trajektorienwegbegrenzung 34 des zweiten Fahrzeugs 12 werden basierend auf den empfangenen Daten konstruiert.
  • Sobald die jeweiligen Fahrzeugbegrenzungen und die jeweiligen Trajektorienwegbegrenzungen konstruiert sind, bewertet das Host-Fahrzeug 10 eine mögliche Kollisionsgefahr. Es versteht sich, dass der Ausdruck Host-Fahrzeug, wie er hierin verwendet wird, für das Fahrzeug steht, das Daten von einem entfernten Fahrzeug empfängt und eine mögliche Kollision mit dem entfernten Fahrzeug bewertet. Folglich wird jedes Fahrzeug als ein Host-Fahrzeug angesehen, wenn es seine eigene Sicherheit bezogen auf Fahrzeuge bewertet, die sich entfernt von diesen befinden.
  • 3 stellt ein Flussdiagramm zum Ausführen einer schnellen Bewertung für eine mögliche Kollision dar. Der Vorteil des hierin beschriebenen liegt darin, dass das Host-Fahrzeug einer hierarchischen Entscheidungsflusssequenz folgt, um zu bewerten, ob eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug auftreten kann. Die Effizienz bei der schnellen Bewertung der möglichen Kollision mit einem entfernten Fahrzeug ist dadurch bedingt, dass zuerst solche Szenarien evaluiert werden, die einer möglichen Kollision unmittelbar vorausgehen und die typischerweise den geringsten Umfang an computertechnischen Anforderungen aufweisen. Solche Szenarien erfordern dann, wenn sie identifiziert werden, eine unmittelbare Maßnahme, da die Kollision unmittelbar bevorsteht. Diejenigen Situationen, die nicht unmittelbar bevorstehen, erfordern einen größeren computertechnischen Aufwand, da der Ort der Kollision ermittelt werden muss. Zusätzlich bewertet und identifiziert die hierin beschriebene Technik schnell den Ort entlang des Trajektorienwegs, an dem die Kollision auftreten wird. Die Begrenzungsbox-Erzeugungstechnik ist nachstehend in 4 bis 7 im Detail beschrieben.
  • Bei Schritt 40 wird die Gefahrenbewertungsroutine ausgelöst. Bei Schritt 41 werden die Fahrzeugbegrenzung und die Trajektorienwegbegrenzung für das Host-Fahrzeug konstruiert, und es werden die Fahrzeugbegrenzung und die Trajektorienwegbegrenzung für das entfernte Fahrzeug konstruiert.
  • Bei Schritt 42 wird ein erster Prioritätstest ausgelöst, bei dem ermittelt wird, ob sich die Fahrzeugbegrenzung um das Host-Fahrzeug herum mit der Fahrzeugbegrenzung um das entfernte Fahrzeug herum schneidet. Wenn sich die Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und die Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs miteinander schneiden, dann kann leicht ermittelt werden, dass sich die Fahrzeuge innerhalb eines entsprechenden Abstands zueinander befinden, so dass eine Kollision unmittelbar bevorsteht. Aufgrund der unmittelbar bevorstehenden Kollision ist keine zusätzliche Analyse bezüglich der Kollision erforderlich, und es wird sofort eine Steuermaßnahme ausgelöst. Wenn sich die Fahrzeugbegrenzungen miteinander schneiden, schreitet die Routine daher zu Schritt 43 voran. Wenn gemäß dem ersten Prioritätstest ermittelt wird, dass sich die Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und die Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs nicht schneiden, schreitet die Routine anschließend zu Schritt 44 voran.
  • Bei Schritt 43 wird eine Steuermaßnahme ausgelöst, um eine mögliche Kollision abzuschwächen. Da sich die Fahrzeuge innerhalb eines engen Abstands relativ zueinander befinden, so dass eine mögliche Kollision unmittelbar bevorsteht, würde eine Gegenmaßnahme umfassen, dass Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Basierend auf dem Fahrmodus (d. h. einem Betriebsmodus mit manueller Steuerung oder einem Betriebsmodus mit automatischer Steuerung) wird eine Benachrichtigung an den Fahrer ausgegeben, die Bremsen zu betätigen, oder es wird ein automatisches Bremsen angewendet. Eine Benachrichtigung an den Fahrer des Fahrzeugs könnte eine Anzeige sein (z. B. eine visuelle oder hörbare), die Bremsen des Fahrzeugs zu betätigen, wenn das Fahrzeug unter einem Betriebsmodus mit manueller Steuerung gefahren wird. Ein Betriebsmodus mit manueller Steuerung ist ein solcher, bei dem der Fahrer erforderlich ist, um die Fahrzeugbremsen manuell zu betätigen. Ein autonomes Bremsen umfasst, dass ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch die Bremsen des Fahrzeugs betätigt, ohne dass der Fahrer eine Bremskraft auf das Bremspedal des Fahrzeugs ausübt, oder es kann umfassen, dass das Bremssystem des Fahrzeugs ein verstärktes Bremsen des Fahrzeugs zusätzlich zu demjenigen anwendet, das bereits durch den Fahrer des Fahrzeugs angewendet wird. Nachdem die Steuermaßnahme ausgeführt ist, kehrt die Routine zu Schritt 40 zurück, um ein nächstes Fahrzeug zu überwachen.
  • Bei Schritt 44 wird ein zweiter Prioritätstest ausgelöst, bei dem ermittelt wird, ob sich die Fahrzeugbegrenzung oder die Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs mit der anderen von der Fahrzeugbegrenzung oder der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs schneidet. Das heißt, dass ermittelt wird, um sich die Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs mit der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs schneidet oder ob sich die Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs mit der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs schneidet. Eine Überschneidung zwischen einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung und einer entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung gibt die Wahrscheinlichkeit einer möglichen Kollision an. Wenn gemäß dem zweiten Prioritätstest ermittelt wird, dass die Überschneidung vorliegt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt 45 voran, um eine Steuermaßnahme auszulösen; ansonsten schreitet die Routine zu Schritt 46 voran.
  • Bei Schritt 45 wird eine Steuermaßnahme ausgelöst, um eine mögliche Kollision abzuschwächen. Im Gegensatz zu dem Zustand, der bei Schritt 42 beschrieben ist, ist aufgrund der räumlichen Distanz zwischen den Fahrzeugen mehr Zeit verfügbar, um eine andere Korrekturmaßnahme als das Bremsen zu ergreifen. Daher wird eine Ermittlung ausgeführt, um den Ort zu identifizieren, an dem die entsprechende Kollision auftreten wird. Eine Unterroutine zum schnellen Identifizieren des Orts der möglichen Kollision entlang der Bewegungsroute ist unter Bezugnahme auf 4–9 beschrieben. Basierend auf dem ermittelten Ort der möglichen Kollision kann eine Steuermaßnahme ausgeführt werden, die sich auf ein Ereignis ohne Bremsen bezieht. Eine solche Steuermaßnahme kann sich darauf beziehen, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert wird (z. B., dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird) und/oder dass ein Eingriff in die Lenkung ausgeführt wird (z. B. ein Lenkmanöver, um den Ort der möglichen Kollision zu vermeiden). Basierend auf dem Fahrmodus des Fahrzeugs, beispielsweise auf dem manuellen Fahrmodus, kann die Steuermaßnahme eine Warnanzeige umfassen, die dem Fahrer einen empfohlenen Verlauf von zu ergreifenden Maßnahmen liefert (z. B. eine Empfehlung, die Geschwindigkeit zu verringern und um den Punkt der Kollision herum zu lenken). Die Steuermaßnahme kann eine autonome Steuermaßnahme sein, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch verringert und einen Eingriff in die Lenkung vorsieht, um den Ort der möglichen Kollision zu vermeiden. Die Steuermaßnahme kann auch eine kombinierte manuelle Steuermaßnahme und automatische Steuermaßnahme umfassen, wie beispielsweise, dass dem Fahrer empfohlen wird, ein Lenkmanöver auszuführen (z. B. zu lenken, um den Ort der Kollision zu vermeiden), während die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch verringert wird. Nachdem die Steuermaßnahme ausgeführt ist, kehrt die Routine zu Schritt 40 zurück, um ein nächstes Fahrzeug zu überwachen.
  • Bei Schritt 46 wird ein dritter Prioritätstest ausgelöst, bei dem ermittelt wird, ob sich die Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs mit der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs schneidet. Eine Überschneidung zwischen einer Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und einer Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs gibt die Wahrscheinlichkeit einer möglichen Kollision an. Wenn ermittelt wird, dass die Überschneidung zwischen den Trajektorienwegbegrenzungen vorliegt, schreitet die Routine anschließend zu Schritt 47 voran, um eine Steuermaßnahme auszulösen.
  • Bei Schritt 47 wird eine Steuermaßnahme ausgelöst, um eine mögliche Kollision abzuschwächen. Im Gegensatz zu dem Zustand, der bei Schritt 45 beschrieben ist, ist mehr Zeit zum Ergreifen einer Korrekturmaßnahme verfügbar. Daher wird eine Ermittlung ausgeführt, um den Ort der Kollision zu identifizieren. Die Unterroutine, wie sie gemäß 4–7 beschrieben ist, wird verwendet, um eine Lage des Punktes einer Kollision entlang der Bewegungsroute schnell zu identifizieren. Basierend auf dem Ort der Kollision und der Distanz bis zu dieser wird eine geeignete Steuermaßnahme ausgelöst, um die mögliche Kollision abzuschwächen. Die Steuermaßnahme kann eine Vermittlung zwischen den Fahrzeugen umfassen, die umfassen kann, dass ein Fahrzeug verlangsamt oder ein Lenkmanöver ausführt. Die Vermittlung kann eine einzelne Steuermaßnahme durch ein Fahrzeug auslösen, um die mögliche Kollision zu vermeiden. Alternativ kann die Steuermaßnahme eine doppelte Maßnahme auf beiden Seiten sowohl des Host-Fahrzeugs als auch des entfernten Fahrzeugs umfassen. Die doppelte Maßnahme kann gleichzeitig oder sequentiell ausgeführt werden, wenn die Zeit dies zulässt. Zusätzlich kann das Kollisionsvermeidungsmanöver manuell durch den Fahrer oder autonom durch das Fahrzeug oder mittels einer Kombination von beidem ausgeführt werden. Nachdem die Steuermaßnahme ausgeführt ist, kehrt die Routine zu Schritt 40 zurück, um ein nächstes Fahrzeug zu überwachen.
  • Wenn bei Schritt 46 ermittelt wird, dass sich die Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und die Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs nicht schneiden, schreitet die Routine anschließend zu Schritt 48 voran. Bei Schritt 48 wird ermittelt, dass keine Kollisionsrisiken vorliegen, so dass keine Steuermaßnahmen ausgeführt werden. Die Routine kehrt zu Schritt 40 zurück, um ein nächstes Fahrzeug zu überwachen.
  • 4–9 stellen beispielhafte Schritte zum schnellen Identifizieren des Orts der möglichen Kollision dar. 4 stellt den Trajektorienweg 22 des Host-Fahrzeugs und den Trajektorienweg 30 des entfernten Fahrzeugs dar. Der Trajektorienweg 22 des Host-Fahrzeugs wird durch mehrere Liniensegmente dargestellt, wobei jedes Liniensegment zwischen Zeitpositionen konstruiert wird. Beispielsweise wird ein erstes Liniensegment durch einen Linie dargestellt, die zwischen th(0) und th(1) konstruiert wird, ein zweites Liniensegment wird durch eine Linie dargestellt, die zwischen th(1) und th(2) konstruiert wird, usw. Der Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs wird ebenso als Liniensegmente dargestellt, die zwischen Zeitpositionen konstruiert werden. Beispielsweise wird ein erstes Liniensegment durch eine Linie dargestellt, die zwischen tr(0) und tr(1) konstruiert wird, ein zweites Liniensegment wird durch eine Linie dargestellt, die zwischen tr(1) und tr(2) konstruiert wird, usw. Der Ort der möglichen Überschneidung des Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs und des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs befindet sich an einer Position, an der sich das Liniensegment des Host-Fahrzeugs, das durch th(n-1) und th(n) dargestellt wird und nachstehend als Liniensegment 50 bezeichnet ist, mit dem Liniensegment des entfernten Fahrzeugs schneidet, das durch tr(n-1) und tr(n) dargestellt wird und nachstehend als Liniensegment 52 bezeichnet ist. Eine Ermittlung, wo die Überschneidung stattfindet, kann computertechnisch intensiv sein, wenn alle Liniensegmente des Host-Fahrzeugs und die Liniensegmente des entfernten Fahrzeugs eine Überschneidungsanalyse erfordern würden. Das heißt, dass eine umfassende Analyse erfordern würde, dass das erste Liniensegment des Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs und das erste Liniensegment des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs analysiert werden würden, um zu ermitteln, ob eine Überschneidung vorliegt. Wenn keine Überschneidung existiert, dann wird das erste Liniensegment des Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs nacheinander bezüglich einer Überschneidung mit allen übrigen Liniensegmenten des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs überprüft. Wenn keine Überschneidung detektiert wird, wird das zweite Liniensegment des Trajektorienwegs anschließend nacheinander bezüglich einer Überschneidung mit allen Liniensegmenten des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs analysiert. Jedes verbleibende Liniensegment des Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs würde nacheinander mit jedem Liniensegment des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs analysiert werden, bis eine Überschneidung detektiert wird. In Abhängigkeit von der Anzahl der Liniensegmente könnte eine Bewertung zeitaufwendig und computertechnisch intensiv werden.
  • Der Vorteil der hierin beschriebenen Ausführungsformen ist, dass eine schnelle Bewertung vorgesehen wird, um die Überschneidung der zwei Trajektorienwege zu ermitteln. Wie in 4 dargestellt ist, wird eine Begrenzungsbox 60 um die Trajektorienwegbegrenzung 26 herum konstruiert, und es wird eine Begrenzungsbox 62 um die Trajektorienwegbegrenzung 34 herum konstruiert. Die Begrenzungsboxen 60 und 62 bilden in der Form von Rechtecken Einhüllende um die gesamte Trajektorienwegbegrenzung jedes Fahrzeugs herum.
  • In 5 werden Mittelpositions-Indexorte jeder Begrenzungsbox 60 und 62 identifiziert, wie es durch die Positionsindizes 64 bzw. 66 dargestellt ist. Es versteht sich, dass die Mitte der Indexorte, die in der Begrenzungsbox enthalten sind, zum Aufteilen der Begrenzungsbox in Abschnitte verwendet wird und nicht der Mittelpunkt der Begrenzungsbox selbst zu sein braucht. Folglich müssen die unterteilten Begrenzungsboxen keine gleichen Hälften sein. Die Positionsindizes, die in der Begrenzungsbox 60 und 62 enthalten sind, werden jeweils in zwei Abschnitte an den Positionsindizes 64 und 66 aufgeteilt. Die aufgeteilten Begrenzungsboxen jedes entsprechenden Trajektorienwegs, welche die sich schneidenden Liniensegmente 50 und 52 enthalten, werden ausgewählt, wie es durch 68 und 70 dargestellt ist.
  • In 6 werden die unterteilten Begrenzungsboxen 68 und 70 erneut erzeugt. Die Begrenzungsboxen können erneut erzeugt werden, indem entweder die Länge und/oder die Breite auf dem Trajektorienweg jedes Fahrzeugs basiert. Es ist nicht erforderlich, dass die erneut erzeugten Boxen mit derselben Achse ausgerichtet sind, entlang derer die vorhergehenden Begrenzungsboxen positioniert waren. Stattdessen ermöglicht die Routine, dass jede Begrenzungsbox bezüglich des Zielabschnitts des Trajektorienwegs ausgebildet ist, den die Routine analysiert. Infolgedessen kann die Begrenzungsbox erneut positioniert werden, um eine variierende Änderung von Richtungen entlang des Trajektorienwegs zu berücksichtigen. Für jede erneute Erzeugung sind die Begrenzungsboxen ausgebildet, um an die Trajektorienwege an dem Ort der Kollision angepasst zu werden.
  • In 7 werden Mittelpositions-Indexorte der jeweils neu erzeugten Begrenzungsbox 68 und 70 identifiziert. Die Begrenzungsboxen 68 und 70 werden unter Verwendung der Positionsindizes 72 und 74 weiter in Abschnitte unterteilt. Die Überschneidung der unterteilten Abschnitte wird ermittelt, und es wird nächster Satz von sich schneidenden Begrenzungsboxen erneut erzeugt. Der nächste Satz von erneut erzeugten Begrenzungsboxen umfasst die Überschneidung der Trajektorienwege. Die Routine unterteilt die Begrenzungsboxen wiederholt und erzeugt diese neu, bis nur die entsprechenden sich schneidenden Liniensegmente 50 und 52 in den endgültigen Begrenzungsboxen enthalten sind. Es versteht sich, dass das Unterteilen der Begrenzungsboxen mehr oder weniger Unterteilungen als diejenigen erfordern kann, die gezeigt sind. Das Unterteilen der Begrenzungsbox endet, wenn die entsprechende verbleibende Begrenzungsbox nur zwei der Positionsindexorte enthält. Die zwei Positionen bilden das Liniensegment.
  • 8 stellt einen endgültigen Satz von erneut erzeugten Begrenzungsboxen 76 und 78 dar, wobei sich die Liniensegmente 50 und 52 innerhalb ihrer entsprechenden Grenzen schneiden. Wie es gezeigt ist, sind die einzigen Liniensegmente, die innerhalb jeder entsprechenden Begrenzungsbox angeordnet sind, ihre entsprechenden Liniensegmente. Es versteht sich, dass die beschriebene Technik einen Satz von Indexpositionen anstelle der Liniensegmente verwenden kann, um die Überschneidung zu identifizieren. Beispielsweise wird ermittelt, dass die Überschneidung zwischen th(n-1) und th(n) für das Host-Fahrzeug auftritt und dass die entsprechende Begrenzungsbox für das Host-Fahrzeug basierend auf der Begrenzungsbox unterteilt und erneut erzeugt werden könnte, die den Satz von Punktindizes th(n-1) und th(n) im Gegensatz zu einem Liniensegment enthält.
  • Indem der Ort der möglichen Kollision ermittelt wird, können die Distanz und die Zeit bis zu dem Ort der Kollision ermittelt werden. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug die Kollision bewertet und entweder eine Empfehlung an den Fahrer ausgibt oder autonom Gegenmaßnahmen implementiert, um die Kollision zwischen den zwei Fahrzeugen abzuschwächen.
  • Infolge der schnellen Bewertung zur Ermittlung, ob eine mögliche Kollision vorliegen kann, kann der Berechnungsvorgang zum Bewerten einer Kollision mit mehreren Fahrzeuge jede 50–100 ms ausgeführt werden. Daher können mehrere entfernte Fahrzeuge, die mit einem Host-Fahrzeug kommunizieren, jeweils durch ein Host-Fahrzeug evaluiert werden, um eine mögliche Kollision mit dem jeweiligen entfernten Fahrzeug zu bewerten. Der Vorteil ist, dass eine allgemeine Bewertung, ob eine mögliche Kollision vorliegt, zuerst unter Verwendung der sich schneidenden Begrenzungen ermittelt wird. Basierend darauf, ob eine Überschneidung zwischen den Begrenzungen vorliegt, ermöglicht die Routine eine schnelle Bewertung, wo die mögliche Kollision der zwei Fahrzeuge auftreten kann, indem die Begrenzungsboxen unterteilt werden, wodurch verhindert wird, dass jedes Liniensegment eines Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs mit jedem Liniensegment eines Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs evaluiert werden muss, was computertechnisch intensiv und zeitaufwendig ist.
  • Es versteht sich, dass dann, wenn eine Überschneidung zwischen einer Fahrzeugbegrenzung eines ersten Fahrzeugs und einer Trajektorienwegbegrenzung eines zweiten Fahrzeugs vorliegt, die in 4–9 beschriebene Routine nur auf die Trajektorienwegbegrenzung des zweiten Fahrzeugs angewendet werden muss, da die Fahrzeugbegrenzung des ersten Fahrzeugs lediglich ein einziges Liniensegment aufweist. Daher erfordert die Routine lediglich, dass nur die Trajektorienwegbegrenzung des zweiten Fahrzeugs eine Unterteilung und erneute Erzeugung erfordert, um zu ermitteln, an welchem Punkt der Trajektorienweg das Liniensegment schneiden wird, das durch die Fahrzeugbegrenzung des ersten Fahrzeugs dargestellt wird.
  • Obgleich bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden Fachleute, die diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen erkennen, um die Erfindung auszuüben, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.

Claims (10)

  1. Verfahren zum schnellen Identifizieren möglicher Kollisionsgefahren zwischen kommunizierenden Fahrzeugen eines Fahrzeugkommunikationsnetzes, um eine Fahrzeugsteuermaßnahme zum Abschwächen möglicher Kollisionen zwischen den kommunizierenden Fahrzeugen auszulösen, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: eine Fahrzeugposition und ein Trajektorienweg eines Host-Fahrzeugs ermittelt werden; eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg herum und eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition herum konstruiert werden; eine Fahrzeugposition und ein Trajektorienweg eines entfernten Fahrzeugs mittels des drahtlosen Kommunikationsnetzes empfangen werden; eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs herum und eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs herum identifiziert werden; in einem ersten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt, und eine erste Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst wird, wenn die Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt; dann, wenn eine Überschneidung gemäß dem ersten Prioritätstest nicht vorliegt, in einem zweiten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung eines von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug und der Fahrzeugbegrenzung des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt, und eine zweite Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst wird, wenn die Überschneidung zwischen einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung und einer entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung vorliegt; dann, wenn eine Überschneidung gemäß dem zweiten Prioritätstest nicht vorliegt, in einem dritten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt, und eine dritte Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug und/oder in dem entfernten Fahrzeug zum Abschwächen einer Kollisionsgefahr nur dann ausgelöst wird, wenn die Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Ermitteln eines Vorliegens einer Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs in dem dritten Prioritätstest ferner die Schritte umfasst, dass ein Ort der möglichen Kollision innerhalb der sich schneidenden Trajektorienwegbegrenzungen zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Ermitteln des Orts der möglichen Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug ferner die Schritte umfasst, dass: diskrete Trajektorienpositionen entlang des Trajektorienwegs des Host-Fahrzeugs identifiziert werden; Liniensegmente zwischen den diskreten Zeitpositionen in dem Trajektorienweg des Host-Fahrzeugs konstruiert werden; diskrete Zeitpositionen entlang des Trajektorienwegs des entfernten Fahrzeugs identifiziert werden; Liniensegmente zwischen den diskreten Zeitpositionen in dem Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs konstruiert werden; eine Begrenzungsbox um die Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs konstruiert wird; eine Begrenzungsbox um die Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs herum konstruiert wird; die Begrenzungsbox des Host-Fahrzeugs und die Begrenzungsbox des entfernten Fahrzeugs unterteilt werden; nur die Begrenzungsboxen des Host-Fahrzeugs und des entfernten Fahrzeugs erneut erzeugt werden, die ein entsprechendes sich schneidendes Liniensegment enthalten; ermittelt wird, ob die erneut erzeugte Begrenzungsbox des Host-Fahrzeugs und die erneut erzeugte Begrenzungsbox des entfernten Fahrzeugs jeweils mehrere Liniensegmente enthalten; dann, wenn jede der erneut erzeugten Begrenzungsboxen des Host-Fahrzeugs und des entfernten Fahrzeugs mehrere sich schneidende Linienelemente enthalten, die Begrenzungsboxen, welche die mehreren Liniensegmente enthalten, wiederholt unterteilt und erneut erzeugt werden, bis die erneut erzeugten Begrenzungsboxen nur die sich schneidenden Liniensegmente enthalten; und der Ort der sich schneidenden Liniensegmente zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug identifiziert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Begrenzungsbox des Host-Fahrzeugs und die Begrenzungsbox des entfernten Fahrzeugs in zwei Abschnitte unterteilt werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bewerten, ob eine Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung eines von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug und der Trajektorienbegrenzung des andern von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt, ferner die Schritte umfasst, dass ein Ort der möglichen Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Ermitteln des Orts der möglichen Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug ferner die Schritte umfasst, dass: ein Liniensegment identifiziert wird, das sich auf eine gegenwärtige Position der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs oder des entfernten Fahrzeugs bezieht; diskrete Zeitpositionen entlang des Trajektorienwegs des anderen von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug identifiziert werden; Liniensegmente zwischen den diskreten Zeitpositionen in dem Trajektorienweg des anderen von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug konstruiert werden; eine Begrenzungsbox um die Trajektorienwegbegrenzung des anderen von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug ermittelt wird; die Begrenzungsbox des anderen von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug unterteilt wird; die Begrenzungsbox des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug erneut erzeugt wird; ermittelt wird, ob nur ein einziges Liniensegment, welches das Liniensegment des Host-Fahrzeugs oder des entfernten Fahrzeugs schneidet, in der Begrenzungsbox des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt; dann, wenn nicht nur das einzige Liniensegment in der Begrenzungsbox des anderen von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug vorliegt, die Begrenzungsbox wiederholt unterteilt wird und die Begrenzungsbox erneut erzeugt wird, bis ein einziges Liniensegment für das andere von dem entfernten Fahrzeug oder dem Host-Fahrzeug vorhanden ist; der Ort der sich schneidenden Liniensegmente zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug identifiziert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die dritte Steuermaßnahme ein Lenkmanöver und/oder einen Vorgang zur Verringerung der Geschwindigkeit umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die dritte Steuermaßnahme eine vermittelte Steuermaßnahme ist, bei der das Host-Fahrzeug und das entfernte Fahrzeug kommunizieren, um zu ermitteln, welches von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug ein Lenkmanöver und/oder einen Vorgang zur Verringerung der Geschwindigkeit ausführt.
  9. System zur Bewertung und Abschwächung einer Kollision, das umfasst: ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsmodul zum Senden und Empfangen von Nachrichten zwischen einem Host-Fahrzeug und einem entfernten Fahrzeug, wobei die Nachrichten, die von dem entfernten Fahrzeug empfangen werden, eine Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs und einen Trajektorienweg der Bewegung des entfernten Fahrzeugs umfassen; ein Gefahrenbewertungsmodul zum Bewerten einer möglichen Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug, wobei das Gefahrenbewertungsmodul eine Fahrzeugposition und einen Trajektorienweg des Host-Fahrzeugs identifiziert, wobei das Gefahrenbewertungsmodul eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des Host-Fahrzeugs herum und eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg des Host-Fahrzeugs herum konstruiert, wobei das Gefahrenbewertungsmodul eine Fahrzeugbegrenzung um die Fahrzeugposition des entfernten Fahrzeugs herum und eine Trajektorienwegbegrenzung um den Trajektorienweg des entfernten Fahrzeugs herum konstruiert, wobei das Gefahrenbewertungsmodul des Fahrzeugs eine mögliche Kollision basierend auf Überschneidungen der entsprechenden Begrenzungen zwischen dem Host-Fahrzeug und dem entfernten Fahrzeug bewertet; ein Fahrzeugsteuermodul, um eine Steuermaßnahme zum Abschwächen der möglichen Kollision basierend auf der Bewertung durch das Gefahrenbewertungsmodul auszulösen; wobei das Gefahrenbewertungsmodul ausgebildet ist, um das Verfahren auszuführen, das die Schritte umfasst, dass: in einem ersten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt, und eine erste Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug nur dann ausgelöst wird, wenn die Überschneidung zwischen der Fahrzeugbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Fahrzeugbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt; dann, wenn eine Überschneidung gemäß dem ersten Prioritätstest nicht vorliegt, in einem zweiten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung eines von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug und einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung. des anderen von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug vorliegt, und eine zweite Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug nur dann ausgelöst wird, wenn die Überschneidung zwischen einer entsprechenden Fahrzeugbegrenzung und einer entsprechenden Trajektorienwegbegrenzung vorliegt; dann, wenn eine Überschneidung gemäß dem zweiten Prioritätstest nicht vorliegt, in einem dritten Prioritätstest bewertet wird, ob eine Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt, und eine dritte Steuermaßnahme in dem Host-Fahrzeug und/oder in dem entfernten Fahrzeug nur dann angewendet wird, wenn die Überschneidung zwischen der Trajektorienwegbegrenzung des Host-Fahrzeugs und der Trajektorienwegbegrenzung des entfernten Fahrzeugs vorliegt.
  10. System nach Anspruch 9, wobei die dritte Steuermaßnahme eine vermittelte Steuermaßnahme ist, bei der das Host-Fahrzeug und das entfernte Fahrzeug kommunizieren, um zu ermitteln, welches von dem Host-Fahrzeug oder dem entfernten Fahrzeug ein Lenkmanöver und/oder einen Vorgang zur Verringerung der Geschwindigkeit ausführt.
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