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Die Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung und eine korrespondierende elektronische Kontrollvorrichtung sowie die Verwendung der Vorrichtung.
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Das kooperative Fahren basiert darauf, dass Fahrzeuge Informationen austauschen. In der aktuellen Diskussion sind das für die Fahrzeug-zu-X (V2X) Kommunikation vorwiegend dynamische Objektdaten, basierend auf Sensorinformationen und Manöver-/Trajektorieninformationen. Wenn als Ergebnis einer kooperativen Abstimmung eine Trajektorie oder eine Abfolge von Manövern berechnet wurde, ist die sensorbasierte Grundlage der Berechnungen üblicherweise bereits verhältnismäßig alt, weil die Einzelverzögerungen sich zu einer Verzögerungskette aufsummieren.
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Die
DE 10 2015 210 833 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines ersten Fahrzeugs, wobei ein Ermitteln von Information bezüglich einer Abweichung von einer Soll-Größe einer automatischen Fahrfunktion eines zweiten Fahrzeugs, welches zeitlich vor dem ersten Fahrzeug in einem Fahrbahn-Abschnitt gefahren ist. Des Weiteren erfolgt ein Steuern einer automatischen Fahrfunktion des ersten Fahrzeugs für den Fahrbahn-Abschnitt in Abhängigkeit von der Information bezüglich der Abweichung.
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Die
DE 10 2018 125621 A1 betrifft unter anderem ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs und zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, wobei durch eine Servereinrichtung Verfügbarkeitsdaten von einer Fahrzeugflotte aggregiert werden, welche eine tatsächliche Verfügbarkeit oder Nichtverfügbarkeit einer Funktionalität eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs angeben. Darauf basierend bestimmt die Servereinrichtung einen Streckenabschnitt, für den zwar noch keine tatsächlichen Verfügbarkeitsdaten vorliegen, auf dem aber die Funktionalität des Assistenzsystems voraussichtlich nicht verfügbar ist. Dies wird von der Servereinrichtung an das Kraftfahrzeug übermittelt, in welchem daraufhin vor Erreichen des bestimmten Streckenabschnitts ein entsprechender Hinweis zu der voraussichtlichen Nichtverfügbarkeit der Funktionalität an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben wird.
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Anhand des nachfolgenden Beispiels einer Verzögerungskette aus Perspektive eines ersten Fahrzeugs soll dies veranschaulicht werden. Hierbei erstellt ein zweites Fahrzeug aus sensorbasierten Daten und aus der eigenen Manöverplanung V2X Nachrichten, wobei hierfür davon ausgegangen wird, dass das zweite Fahrzeug in der eigenen Planung zunächst keine Fremdtrajektorien eingesetzt hat. Das erste Fahrzeug nimmt die mit der V2X Nachricht empfangenen Daten als Grundlage für die eigene Planung eines Manövers. Die Zahlen sind angenommene Werte und sollen nur die Verkettung demonstrieren:
- - Zweites Fahrzeug: Erstellung von Objektdaten aus Sensorinformationen: do2 = 100ms
- - Zweites Fahrzeug: Fusion der Objektdaten mehrerer Sensoren: df2 = 100ms
- - Zweites Fahrzeug: Manöverplanung: dm2 = 100ms
- - Zweites Fahrzeug: V2X Kommunikation des Ergebnisses der Manöverplanung: dc2 = 70ms
- - Erstes Fahrzeug: Erstellung von Objektdaten aus Sensorinformationen: do1 = 100ms
- - Erstes Fahrzeug: Fusion der empfangenen Objektdaten des ersten Fahrzeugs und der Objektdaten des zweiten Fahrzeugs:
- - Erstes Fahrzeug: Manöverplanung: dm1 = 100ms
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Die Daten werden mit Hilfe von Umfeldsensorik zur Erfassung des Umfelds eines Fahrzeugs erzeugt (do) und die Daten von mehreren und insbesondere sich im Erfassungsbereich überlappenden Sensoren fusioniert (df) und eine Objektliste generiert, bei der je realem Objekt ein Eintrag in der Objektliste existiert. Anschließend können die Daten der Objektliste unter Verwendung einer Kooperativen Perzeptionsnachricht („Cooperative Perception Message“, „CPM“) an andere Fahrzeuge insbesondere unter Verwendung von Fahrzeug-zu-X Kommunikation übermittelt werden (dc2). Die Objektliste wird durch das erste Fahrzeug empfangen und muss mit den Sensordaten der Sensoren des ersten Fahrzeugs in Einklang gebracht werden, woraus der weitere Fusionsschritt (df1_2) resultiert. Anschließend findet die Manöverplanung durch eine entsprechende Recheneinrichtung im ersten Fahrzeug (dm1) statt.
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Die Verzögerungskette, ausgehend von den ermittelten Sensordaten durch das zweite Fahrzeug, beispielsweise als Kooperative Perzeptionsnachricht („Cooperative Perception Message“) bis zur geplanten Trajektorie im ersten Fahrzeug, ergibt sich damit zu:
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Die Verzögerungskette der Fremdtrajektorie ergibt sich zu:
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Dabei sind Verzögerungen beispielsweise in Folge der Motoransteuerung oder der Aktorik oder der Fahrerreaktion, etc. hierbei noch nicht berücksichtigt.
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Die Grundlage für eine Entscheidung basiert in diesem Beispiel somit also auf wenigstens annähernd 500 ms alten Daten. Innerhalb dieser Zeitdauer legt ein Fahrzeug bei in Städten üblicherweise erlaubten 50 km/h bereits eine Strecke von fast 7 m zurück, welche für einen die befahrene Straße plötzlich betretenden Fußgänger sicherheitskritisch sein kann.
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Sobald die durch eine Manöverplanung erstellten Trajektorien berechnet und beim Empfänger angekommen sind, sind die der Manöverplanung zugrunde gelegten Sensordaten sowie die hieraus resultierenden Trajektorie aufgrund der Verzögerungskette bereits unabhängig von einem darüber hinausgehenden Abstimmungsprozess der kommunizierenden Verkehrsteilnehmer veraltet. Insbesondere innerhalb der Verzögerungszeit eingetretene Änderungen der Verkehrssituation bzw. des Umfelds, können dazu führen, dass eine empfangene Trajektorie ggf. nicht mehr fahrbar ist. Eine Manöverplanung, welche diese empfangenen Trajektorien berücksichtigt, kann entsprechend fehlerhaft und die Folgen hieraus sicherheitskritisch für Verkehrsteilnehmer sein.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es die Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
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Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zur Ausführung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs und insbesondere Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung beschrieben, aufweisend die Schritte:
- - Empfangen einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs;
- - Prüfung der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
- - Ausführung einer Trajektorienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und
- o Heranziehen der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird; oder
- o Nicht Heranziehen der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird;
- - Ausgabe eines Signals zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs.
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Ein zugrundliegender Gedanke ist es, die Stabilität kooperativer Manöverplanung dadurch zu verbessern, dass eine durch ein erstes Fahrzeug empfangene geplante Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs nicht für die Manöverplanung des ersten Fahrzeugs herangezogen wird, wenn die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs bei der Verarbeitung durch das erste Fahrzeug in einem Ausmaß latenzbehaftet ist, dass keine Widerspruchsfreiheit zur aktuellen Umfeldsituation des ersten Fahrzeugs vorliegt.
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Dadurch wird vermieden, dass eine von dem zweiten Fahrzeug ausgesandte geplante Trajektorie als Grundlage für eine Trajektorienplanung des die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs empfangenden ersten Fahrzeugs herangezogen und basierend hierauf eine fehlerhafte Trajektorie für das erste Fahrzeug berechnet wird. Somit kann ein möglicher Fehlberechnungszyklus durchbrochen werden. In vorteilhafter Weise kann durch die vorliegende Erfindung die Stabilität der Fahrmanöverplanung insbesondere dahingehend verbessert werden, dass innerhalb der üblicherweise kurzen vorhandenen Zeit zur Planung der Fahrmanöver ein kollisionsfreies kooperatives Fahrmanöver mit zu fahrenden Trajektorien für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug ermittelt werden kann. Das Gesamtsystem der ein Manöver planenden Fahrzeuge bzw. die Lösung der Manöverplanung die kooperativ planenden Fahrzeuge betreffend weist hinsichtlich der Planung des Manövers somit insbesondere ein konvergentes und kollisionsfreies Verhalten auf. Dadurch kann die Verkehrssicherheit der beteiligten Verkehrsteilnehmer aber auch weiterer lediglich mittelbar beteiligter Verkehrsteilnehmer gesteigert werden.
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Unter einem kooperativen Fahrmanöver sei insbesondere eine zwischen zumindest einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug unter Informationsaustausch erfolgte Abstimmung zur gemeinsamen Planung zu fahrender, kollisionsfreier Trajektorien für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug verstanden. Eine geplante Trajektorie kann hierbei insbesondere eine geplante zu fahrende Wegstrecke und/oder geplante Fahrdynamikwerte bzw. geplante Fahrdynamikänderungen für den Planungshorizont der Trajektorie umfassen. Der Planungshorizont kann beispielsweise durch eine Länge der Wegstrecke und/oder eine Zeitdauer definiert sein.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt, wenn anhand der Umfeldinformationen ermittelt wird, dass die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs kollisionsfrei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Objekt ist. Hinsichtlich der Kollisionsfreiheit bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder dem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder dem sonstigen Objekt kann sich insbesondere auf eine voraussichtliche bzw. geplante jeweilige Trajektorie bezogen werden.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt, wenn eine Latenz der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs einen Grenzwert nicht überschreitet. Der Grenzwert kann insbesondere abhängig von der aktuellen Fahrsituation ausgebildet sein. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann vorteilhaft einsetzbar, wenn eine Information über die Latenz der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs ermittelt werden kann.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt, wenn anhand der Umfeldinformationen ermittelt wird, dass die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs nicht kollisionsfrei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Objekt ist.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt, wenn eine Latenz der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs den Grenzwert überschreitet. Innerhalb der Zeitdauer der Summe der Latenzen, beispielsweise der Erfassung und Fusion der Sensorinformationen durch das zweite Fahrzeug, der Erstellung der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Grundlage der anhand der Sensorinformationen gewonnenen Umfeldinformationen, der Übermittlung mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation an das erste Fahrzeug sowie weiteren Verarbeitung durch das erste Fahrzeug, kann sich die Umgebungssituation beträchtlich verändert haben. Anhand der Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs wird festgestellt, dass sich die Umgebungssituation mittlerweile geändert hat und die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs nicht mehr kollisionsfrei fahrbar ist. Unter nicht mehr kollisionsfrei sei allgemein auch eine sicherheitskritische Fahrsituation verstanden, bei welcher ein erforderlicher, als sicher bewerteter Mindestabstand unterschritten würde. Dieser kann insbesondere situativ und/oder applikationsspezifisch vorgegeben sein.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs verworfen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird.
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Die Planung der Trajektorie des ersten Fahrzeugs kann beispielsweise auf einem Umfeldmodell basieren, welches sich aus Sensordaten des ersten Fahrzeugs und/oder aus Fremdsensordaten zusammensetzt, die zum Beispiel mittels einer wie bereits beschriebenen CPM bereitgestellt wurden. Die Fremdsensordaten können beispielsweise von dem zweiten Fahrzeug und/oder zumindest einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder zumindest einem sensorunterstützten intelligenten Infrastruktursystem empfangen werden.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform ist die geplante fahrende Trajektorie des zweiten Fahrzeugs durch eine Manöver Koordinierungsnachricht („Maneuver Coordination Message“, „MCM“) umfasst.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird durch die Manöverplanungseinrichtung eine wahrscheinlichste Trajektorie (Most Probable Path, MPP) für das zweite Fahrzeug berechnet und für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs herangezogen, wenn die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht herangezogen wird. Das zweite Fahrzeug wird somit insbesondere wie ein Verkehrsteilnehmer behandelt, welcher nicht über Mittel zur V2X Kommunikation und kooperativen Manöverabstimmung verfügt.
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Die Grundlage für die Berechnung der wahrscheinlichsten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs bildet entsprechend zumindest einer Ausführungsform eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder ein aktueller Kurs des zweiten Fahrzeugs. Diese Informationen können beispielsweise unabhängig von der empfangenen geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs mittels V2X Kommunikation insbesondere von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden, z.B. über eine CAM oder BSM Nachricht gemäß ETSI oder SAE, und/oder anhand der Umfeldinformationen ermittelt werden.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform beschreiben die Umfeldinformationen ein Umfeldmodell des ersten Fahrzeugs. Die Umfeldinformationen werden insbesondere aus einer Fusion von Sensorinformationen einer Mehrzahl von Sensoren des ersten Fahrzeugs gewonnen.
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Entsprechend zumindest einer Ausführungsform erfolgt die Ausgabe eines Signals zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs zum Empfang durch eine Kontrollvorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik des ersten Fahrzeugs.
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Entsprechend wenigstens einer Ausführungsform kann es sich bei dem Signal zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs, welches durch die Manöverplanungseinrichtung ausgegeben wird, um ein Signal zur Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme zur Vermeidung einer sicherheitskritischen Situation handeln, wenn bei der Prüfung der geplanten Trajektorie eine potenziell sicherheitskritische Verkehrssituation identifiziert wird. Eine sicherheitskritische Verkehrssituation ist insbesondere eine Gefahr einer Kollision bzw. drohende Kollision mit dem zweiten Verkehrsteilnehmer und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Hindernis, wenn die Trajektorie wie geplant ausgeführt wird.
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Entsprechend wenigstens einer Ausführungsform kann es sich bei der geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs um ein Ausweichmanöver und/oder eine Notbremsung und/oder ein Minimalrisikomanöver („Minimum Risk Maneuver“, „MRM“) handeln, insbesondere, wenn es einer Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme zur Vermeidung einer sicherheitskritischen Situation bedarf. Das Signal zur Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme wird dabei insbesondere mittels einer Signalschnittstelle an eine entsprechende Fahrzeugvorrichtung zur Ausführung der Sicherheitsmaßnahme ausgegeben.
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Weiterbildungsgemäß kann es sich bei der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs um eine zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug bereits kooperativ abgestimmten geplanten Trajektorie für das zweite Fahrzeug handeln, wobei die Trajektorie insbesondere Informationen eines zwischen dem ersten Fahrzeug und zweiten Fahrzeug geplanten Fahrmanövers, insbesondere auch eine geplante Trajektorie des ersten Fahrzeugs, berücksichtigt oder umfasst. Eine Trajektorie kann in diesem Sinne somit beispielweise auch Eingriffe in die Fahrdynamik beispielsweise an einem definierten Punkt bzw. nach einer geplanten zurückgelegten Wegstrecke definieren. Somit können bereit Schritte zur kooperativen Manöverplanung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zur Bestimmung der geplanten Trajektorie im Vorfeld stattgefunden haben. Ein kooperativer Austausch beispielsweise von Objektinformationen und/oder Informationen die Trajektorien betreffend erfolgt insbesondere mittels Fahrzeug-zu-X Kommunikation.
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Ein Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug, ein Lastkraftfahrzeug, ein Motorrad, ein Elektrokraftfahrzeug oder ein Hybridkraftfahrzeug, ein Wasserfahrzeug oder ein Luftfahrzeug sein.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine elektronische Kontrollvorrichtung für ein erstes Fahrzeug beschrieben, umfassend:
- - eine Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs;
- - eine Prüfungseinrichtung, konfiguriert eine Prüfung der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs vorzunehmen, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
- - eine Manöverplanungseinrichtung, konfiguriert die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs heranzuziehen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird, oder die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht heranzuziehen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird, wobei die Manöverplanungseinrichtung weiterhin konfiguriert ist ein Signal zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs auszugeben.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Vorrichtung eingerichtet, ein Verfahren nach wenigstens einem der beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen.
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In einer Weiterbildung der angegebenen Vorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt.
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Einige besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
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In schematischer Darstellung zeigen:
- 1 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens zur Ausführung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs und insbesondere Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung, und
- 2 eine Ausführungsform der elektronischen Kontrollvorrichtung.
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Die 1 zeigt eine Ausführungsform des Verfahrens 100 zur Ausführung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs. In einem Schritt 102 erfolgt dabei ein Empfangen einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs.
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In einem Schritt 104 erfolgt eine Prüfung der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden.
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Wird in Schritt 104 eine Widerspruchsfreiheit festgestellt, erfolgt in einem Schritt 106 eine Ausführung einer Trajektorienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und Heranziehen der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs.
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Wird in Schritt 104 keine Widerspruchsfreiheit festgestellt, erfolgt in einem Schritt 108 eine Ausführung einer Trajektorienplanung durch die Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, wobei die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht herangezogen wird. Entsprechend zumindest einer Ausführungsform wird die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs verworfen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird.
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In einem Schritt 110 erfolgt eine Ausgabe eines Signals zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs.
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Die 2 zeigt eine Ausführungsform der elektronischen Kontrollvorrichtung 200 für ein erstes Fahrzeug. Das Fahrzeug ist in 2 nicht abgebildet.
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Die Kontrollvorrichtung 200 umfasst eine Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung 244 zum Empfangen einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs sowie eine Prüfungseinrichtung 226, welche dazu konfiguriert ist eine Prüfung der empfangenen geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs vorzunehmen, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors 240, 242 des ersten Fahrzeugs erfasst wurden.
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Weiterhin umfasst die elektronische Kontrollvorrichtung eine Manöverplanungseinrichtung 230, welche konfiguriert ist die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs heranzuziehen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird, und die geplante Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht heranzuziehen, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird. Die Manöverplanungseinrichtung 230 ist weiterhin konfiguriert ist ein Signal zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs beispielsgemäß mittels einer Signalstelle 250 auszugeben. Die Ausgabe erfolgt entsprechend dieser beispielhaften Ausführungsform an eine Kontrollvorrichtung 260 zur Beeinflussung der Fahrdynamik des ersten Fahrzeugs.
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Gemäß der Ausführungsform entsprechend 2 sind die Prüfungseinrichtung 226 und die Manöverplanungseinrichtung 230 durch ein Steuergerät 220 umfasst. Das Steuergerät 220 kann darüber hinaus einen Prozessor 222, einen Speicher 224 und/oder eine Fusionseinrichtung 228 umfassen. Entsprechend zumindest einer Ausführungsform beschreiben die Umfeldinformationen ein Umfeldmodell des ersten Fahrzeugs. Die Umfeldinformationen können insbesondere aus einer Fusion von Sensorinformationen einer Mehrzahl von Sensoren 240, 242 des ersten Fahrzeugs gewonnen werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist die elektronische Kontrollvorrichtung 200 insbesondere konfiguriert, ein Verfahren nach wenigstens einer der beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen.
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Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
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Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
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Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.
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Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 oder 5G PC5/Sidelink erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation oder V2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car), V2V (Vehicle-to-Vehicle) oder C2I (Car-to-Infrastructure), V2I (Vehicle-to-Infrastrukture) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.
