WO2023041126A1 - Verfahren zur verbesserung der stabilität kooperativer fahrmanöverplanung und elektronische kontrollvorrichtung - Google Patents

Verfahren zur verbesserung der stabilität kooperativer fahrmanöverplanung und elektronische kontrollvorrichtung Download PDF

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WO2023041126A1
WO2023041126A1 PCT/DE2022/200212 DE2022200212W WO2023041126A1 WO 2023041126 A1 WO2023041126 A1 WO 2023041126A1 DE 2022200212 W DE2022200212 W DE 2022200212W WO 2023041126 A1 WO2023041126 A1 WO 2023041126A1
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WO
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vehicle
trajectory
planned trajectory
planning
planned
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PCT/DE2022/200212
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French (fr)
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Sebastian Strunck
Thomas Grotendorst
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Continental Automotive Technologies GmbH
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
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    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
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    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]

Definitions

  • the disclosure relates to a method for improving the stability of cooperative driving maneuver planning and a corresponding electronic control device and the use of the device.
  • V2X vehicle-to-X
  • a second vehicle creates V2X messages from sensor-based data and from its own maneuver planning, whereby it is assumed for this purpose that the second vehicle initially did not use any external tra ectories in its own planning.
  • the first vehicle takes the data received with the V2X message as the basis for planning its own maneuver.
  • the numbers are assumed values and are only intended to demonstrate concatenation:
  • the data is generated with the help of environment sensors for detecting the environment of a vehicle (do) and the data from several sensors, especially those that overlap in the detection area, is merged (df) and an object list is generated, in which there is an entry in the object list for each real object.
  • the data of the object list can then be transmitted to other vehicles using a cooperative perception message (“Cooperative Perception Message”, “CPM”), in particular using vehicle-to-X communication (dc2).
  • CCM cooperative Perception Message
  • the object list is received by the first vehicle and must be reconciled with the sensor data from the sensors of the first vehicle, which results in the further fusion step (dfl_2).
  • the maneuver planning then takes place using a corresponding computing device in the first vehicle (dml).
  • the delay chain starting from the sensor data determined by the second vehicle, for example as a cooperative perception message (“Cooperative Perception Message”) to the planned trajectory in the first vehicle, is thus: do2 + df2 + dc2 + dfl 2 + dml 470 ms
  • the basis for a decision is therefore based on data that is at least approximately 500 ms old.
  • a vehicle already covers a distance of almost 7 m at the 50 km/h which is usually permitted in cities, which can be safety-critical for a pedestrian who suddenly enters the road traveled on.
  • the sensor data on which the maneuver planning is based and the resulting trajectory are already out of date due to the delay chain, regardless of any further coordination process by the communicating road users.
  • changes in the traffic situation or of the environment can lead to a received traj ectory if necessary. is no longer drivable.
  • a maneuver planning that takes these received trajectories into account can be correspondingly incorrect and the consequences of this can be safety-critical for road users.
  • the object of the invention is to improve the stability of cooperative driving maneuver planning.
  • a method for execution by an electronic control device of a first vehicle and in particular for improving the stability of cooperative driving maneuver planning having the steps:
  • An underlying idea is to improve the stability of cooperative maneuver planning by using a second vehicle's planned trajectory received by a first vehicle is not used for the maneuver planning of the first vehicle if the planned trajectory of the second vehicle is subject to latency when processed by the first vehicle to such an extent that there is no consistency with the current situation surrounding the first vehicle.
  • the present invention can improve the stability of the driving maneuver planning, in particular to the effect that a collision-free, cooperative driving maneuver with trajectories to be driven can be determined for the first vehicle and the second vehicle within the usually short time available for planning the driving maneuver.
  • the overall system of a maneuver planning vehicles or. the solution of the maneuver planning relating to the cooperatively planning vehicles thus shows in particular a convergent and collision-free behavior with regard to the planning of the maneuver.
  • a cooperative driving maneuver is to be understood in particular as an exchange of information between at least a first vehicle and a second vehicle for joint planning of collision-free trajectories to be driven for the first vehicle and the second vehicle.
  • a planned trajectory can in particular be a planned route to be traveled and/or planned vehicle dynamics values or include planned changes in vehicle dynamics for the planning horizon of the trajectory.
  • the planning horizon can be defined, for example, by a length of the route and/or a period of time.
  • the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the environmental information of the first vehicle is confirmed by the testing device if the environmental information is used to determine that the planned trajectory of the second vehicle is collision-free with respect to the first vehicle and /or another road user and/or another object.
  • a probable or planned respective trajectory can be obtained.
  • the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the environmental information of the first vehicle is confirmed by the checking device if a latency of the planned trajectory of the second vehicle does not exceed a limit value.
  • the limit value can be designed in particular as a function of the current driving situation. This embodiment can be used advantageously in particular when information about the latency of the planned trajectory of the second vehicle can be determined.
  • the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the information about the environment of the first vehicle is not confirmed by the testing device if it is determined using the information about the environment that the planned trajectory of the second vehicle is not collision-free with respect to the first vehicle and/or another road user and/or another object.
  • the checking device does not confirm that the planned trajectory of the second vehicle is consistent with the environmental information of the first vehicle if a latency of the planned trajectory of the second vehicle exceeds the limit value.
  • the environmental situation may have changed considerably.
  • the environmental information of the first vehicle it is determined that the environmental situation has changed in the meantime and the planned trajectory of the second vehicle can no longer be driven without a collision. No longer collision-free is generally also understood to mean a safety-critical driving situation in which a required minimum distance that is rated as safe is not reached. This can be specified in particular situationally and/or application-specifically.
  • the planned trajectory of the second vehicle is discarded if the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the environmental information of the first vehicle is not confirmed.
  • the planning of the trajectory of the first vehicle can be based, for example, on an environment model that is composed of sensor data from the first vehicle and/or from external sensor data that were provided, for example, using a CPM as already described.
  • the external sensor data can be received, for example, from the second vehicle and/or at least one other road user and/or at least one sensor-supported intelligent infrastructure system.
  • the planned moving trajectory of the second vehicle is encompassed by a maneuver coordination message (“Maneuver Coordination Message”, “MCM”).
  • MCM maneuver Coordination Message
  • the maneuver planning device calculates a most probable trajectory (Most Probable Path, MPP) for the second vehicle and uses it for the trajectory planning of the first vehicle if the planned trajectory of the second vehicle is used for the trajectory planning of the first vehicle is not used.
  • MPP most probable trajectory
  • the basis for calculating the most probable trajectory of the second vehicle is a current position and/or a current speed and/or a current course of the second vehicle.
  • This information can be received, for example, independently of the received planned trajectory of the second vehicle by means of V2X communication, in particular from the second vehicle, e.g. B. via a CAM or BSM message according to ETS I or SAE, and/or are determined based on the environmental information.
  • the environmental information describes an environmental model of the first vehicle.
  • the environmental information is obtained in particular from a fusion of sensor information from a plurality of sensors in the first vehicle.
  • a signal for executing a planned trajectory of the first vehicle is output for reception by a control device for influencing the driving dynamics of the first vehicle.
  • the signal for executing a planned trajectory of the first vehicle which is output by the maneuver planning device, can be a signal for initiating a safety measure to avoid a safety-critical situation if the planned Tra ectorial a potentially safety-critical traffic situation is identified.
  • a safety-critical traffic situation is, in particular, a risk of a collision or impending collision with the second road user and/or another road user and/or another obstacle if the trajectory is executed as planned.
  • the planned trajectory of the first vehicle can be an evasive maneuver and/or emergency braking and/or a minimum risk maneuver (“Minimum Risk Maneuver”, “MRM”), in particular if an initiation of a Safety measure to avoid a safety-critical situation required.
  • MRM Minimum Risk Maneuver
  • the signal to initiate a security measure is thereby in particular output by means of a signal interface to a corresponding vehicle device for the execution of the safety measure.
  • the planned trajectory of the second vehicle can be a planned trajectory for the second vehicle that has already been cooperatively coordinated between the first vehicle and the second vehicle, the trajectory in particular containing information on a driving maneuver planned between the first vehicle and the second vehicle , in particular also a planned trajectory of the first vehicle , is taken into account or includes .
  • a trajectory can, for example, also include interventions in the driving dynamics, for example at a defined point or according to a planned covered distance.
  • steps for cooperative maneuver planning between the first vehicle and the second vehicle for determining the planned trajectory can already have taken place in advance.
  • a vehicle can be a motor vehicle, in particular a passenger vehicle, a truck, a motorcycle, an electric vehicle or a hybrid motor vehicle, a watercraft or an aircraft.
  • an electronic control device for a first vehicle comprising:
  • a vehicle-to-X communication device for receiving a planned trajectory of a second vehicle
  • a checking device configured to check the planned trajectory of the second vehicle for consistency with information about the environment of the first vehicle vehicle, the environmental information of the first vehicle being recorded by means of at least one sensor of the first vehicle;
  • a maneuver planning device configured to use the planned traj ectory of the second vehicle for the trajectory planning of the first vehicle if the consistency of the planned traj ectory of the second vehicle with the environment information of the first vehicle is confirmed, or the planned traj ectory of the second vehicle for planning the trajectory of the first vehicle if the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the information surrounding the first vehicle is not confirmed, with the maneuver planning device also being configured to send a signal to execute a planned trajectory of the to admit first vehicle out.
  • the device is set up to carry out a method according to at least one of the described embodiments.
  • the specified device has a memory and a processor.
  • the specified method is stored in the memory in the form of a computer program and the processor is provided for executing the method when the computer program is loaded from the memory into the processor.
  • a computer program comprises program code means in order to carry out all the steps of one of the specified methods when the computer program is run on a computer or one of the specified devices.
  • a computer program product contains a program code which is stored on a computer-readable data carrier and which, when it is executed on a data processing device, carries out one of the specified methods.
  • Fig. 1 shows a flow chart of an embodiment of the method for execution by an electronic control device of a first vehicle and in particular improvement of the stability of cooperative driving maneuver planning, and
  • Fig. 2 an embodiment of the electronic control device.
  • the Fig. 1 shows an embodiment of the method 100 for execution by an electronic control device of a first vehicle.
  • a planned trajectory of a second vehicle is received by means of a vehicle-to-X communication device of the first vehicle.
  • a step 104 the planned trajectory of the second vehicle is checked for consistency with information about the surroundings of the first vehicle by a checking device of the first vehicle, with the surroundings being Information of the first vehicle were detected by at least one sensor of the first vehicle.
  • step 106 a trajectory planning is carried out by a maneuver planning device of the first vehicle and the planned trajectory of the second vehicle is used for the trajectory planning of the first vehicle.
  • step 108 a trajectory planning is carried out by the maneuver planning device of the first vehicle, the planned trajectory of the second vehicle not being used for the trajectory planning of the first vehicle.
  • the planned trajectory of the second vehicle is discarded if the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the environmental information of the first vehicle is not confirmed.
  • a signal is output for executing a planned trajectory of the first vehicle.
  • the Fig. 2 shows an embodiment of the electronic control device 200 for a first vehicle.
  • the vehicle is shown in Fig. 2 not shown .
  • the control device 200 comprises a vehicle-to-X communication device 244 for receiving a planned trajectory of a second vehicle and a checking device 226, which is configured to check the received planned trajectory of the second vehicle for consistency with information about the surroundings of the first vehicle. where the environmental information of the first Vehicle were detected by at least one sensor 240, 242 of the first vehicle.
  • the electronic control device includes a maneuver planning device 230, which is configured to use the planned trajectory of the second vehicle for the trajectory planning of the first vehicle if the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the environmental information of the first vehicle is confirmed. and not to use the planned trajectory of the second vehicle for planning the trajectory of the first vehicle if the consistency of the planned trajectory of the second vehicle with the information surrounding the first vehicle is not confirmed.
  • the maneuver planning device 230 is also configured to output a signal for executing a planned trajectory of the first vehicle, for example, by means of a signal point 250 . According to this exemplary embodiment, the output is sent to a control device 260 for influencing the driving dynamics of the first vehicle.
  • the checking device 226 and the maneuver planning device 230 are comprised by a control unit 220 .
  • the controller 220 may also include a processor 222 , memory 224 , and/or a fusion device 228 .
  • the environmental information describes an environmental model of the first vehicle.
  • the environmental information can be obtained in particular from a fusion of sensor information from a plurality of sensors 240 , 242 of the first vehicle.
  • the electronic control device 200 is configured in particular according to a method carry out at least one of the described embodiments.
  • vehicle-to-X communication means, in particular, direct communication between vehicles and/or between vehicles and infrastructure facilities.
  • it can be vehicle-to-vehicle communication or vehicle-to-infrastructure communication. If reference is made to communication between vehicles in the context of this application, this can in principle take place, for example, in the context of vehicle-to-vehicle communication, which typically takes place without being mediated by a mobile radio network or a similar external infrastructure and which is therefore different from other solutions, which are based, for example, on a mobile radio network.
  • vehicle-to-X communication can occur using the IEEE 802.11p or IEEE 1609.4 or 5G PC5/Sidelink standards.
  • Vehicle-to-X communication can also be referred to as C2X communication or V2X communication.
  • the sub-areas can be referred to as C2C (car-to-car), V2V (vehicle-to-vehicle) or C2I (car-to-infrastructure), V2I (vehicle-to-infrastructure).
  • the invention does not explicitly exclude vehicle-to-X communication with switching, for example via a mobile radio network.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
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  • Automation & Control Theory (AREA)
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  • Emergency Management (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Offenbarung betrifft ein Verfahren (100) zur Ausführung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs und insbesondere Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung beschrieben, aufweisend die Schritte: - Empfangen (102) einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs; - Prüfung (104) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden; - Ausführung einer Trajektorienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und • Heranziehen (106) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird; • Nicht Heranziehen (108) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Trajektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird; - Ausgabe (110) eines Signals zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs. Weiterhin betrifft die Offenbarung eine korrespondierende elektronische Kontrollvorrichtung (200).

Description

Verfahren zur Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung und elektronische Kon troll Vorrichtung
Die Of fenbarung betri f ft ein Verfahren zur Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung und eine korrespondierende elektronische Kontrollvorrichtung sowie die Verwendung der Vorrichtung .
Das kooperative Fahren basiert darauf , dass Fahrzeuge Informationen austauschen . In der aktuellen Diskussion sind das für die Fahrzeug- zu-X (V2X ) Kommunikation vorwiegend dynamische Obj ektdaten, basierend auf Sensorinformationen und Manö- ver-/Tra ektorieninf ormationen . Wenn als Ergebnis einer kooperativen Abstimmung eine Traj ektorie oder eine Abfolge von Manövern berechnet wurde , ist die sensorbasierte Grundlage der Berechnungen üblicherweise bereits verhältnismäßig alt , weil die Einzelverzögerungen sich zu einer Verzögerungskette aufsummieren .
Anhand des nachfolgenden Beispiels einer Verzögerungskette aus Perspektive eines ersten Fahrzeugs soll dies veranschaulicht werden . Hierbei erstellt ein zweites Fahrzeug aus sensorbasierten Daten und aus der eigenen Manöverplanung V2X Nachrichten, wobei hierfür davon ausgegangen wird, dass das zweite Fahrzeug in der eigenen Planung zunächst keine Fremdtra ektorien eingesetzt hat . Das erste Fahrzeug nimmt die mit der V2X Nachricht empfangenen Daten als Grundlage für die eigene Planung eines Manövers . Die Zahlen sind angenommene Werte und sol len nur die Verkettung demonstrieren :
- Zweites Fahrzeug : Erstellung von Obj ektdaten aus Sensorinformationen : do2 = 100ms
- Zweites Fahrzeug : Fusion der Obj ektdaten mehrerer Sensoren : df2 = 100ms - Zweites Fahrzeug: Manöverplanung: dm2 = 100ms
- Zweites Fahrzeug: V2X Kommunikation des Ergebnisses der Manöverplanung: dc2 = 70ms
- Erstes Fahrzeug: Erstellung von Objektdaten aus Sensorinformationen: dol = 100ms
- Erstes Fahrzeug: Fusion der empfangenen Objektdaten des ersten Fahrzeugs und der Objektdaten des zweiten Fahrzeugs: dfl_2 = 100ms
- Erstes Fahrzeug: Manöverplanung: dml = 100ms
Die Daten werden mit Hilfe von Umfeldsensorik zur Erfassung des Umfelds eines Fahrzeugs erzeugt (do) und die Daten von mehreren und insbesondere sich im Erfassungsbereich überlappenden Sensoren fusioniert (df) und eine Objektliste generiert, bei der je realem Objekt ein Eintrag in der Objektliste existiert. Anschließend können die Daten der Objektliste unter Verwendung einer Kooperativen Perzeptionsnachricht („Cooperative Perception Message" , „CPM") an andere Fahrzeuge insbesondere unter Verwendung von Fahrzeug-zu-X Kommunikation übermittelt werden (dc2) . Die Objektliste wird durch das erste Fahrzeug empfangen und muss mit den Sensordaten der Sensoren des ersten Fahrzeugs in Einklang gebracht werden, woraus der weitere Fusionsschritt (dfl_2) resultiert. Anschließend findet die Manöverplanung durch eine entsprechende Recheneinrichtung im ersten Fahrzeug (dml) statt .
Die Verzögerungskette, ausgehend von den ermittelten Sensordaten durch das zweite Fahrzeug, beispielsweise als Kooperative Perzeptionsnachricht („Cooperative Perception Message" ) bis zur geplanten Trajektorie im ersten Fahrzeug, ergibt sich damit zu: do2 + df2 + dc2 + dfl 2 + dml 470 ms Die Verzögerungskette der Fremdtra j ektorie ergibt s ich zu : do2 + df2 + dm2 + dc2 + dml = 470 ms
Dabei sind Verzögerungen beispielsweise in Folge der Motoransteuerung oder der Aktorik oder der Fahrerreaktion, etc . hierbei noch nicht berücksichtigt .
Die Grundlage für eine Entscheidung basiert in diesem Beispiel somit also auf wenigstens annähernd 500 ms alten Daten . Innerhalb dieser Zeitdauer legt ein Fahrzeug bei in Städten üblicherweise erlaubten 50 km/h bereits eine Strecke von fast 7 m zurück, welche für einen die befahrene Straße plötzlich betretenden Fußgänger sicherheitskritisch sein kann .
Sobald die durch eine Manöverplanung erstellten Traj ektorien berechnet und beim Empfänger angekommen sind, sind die der Manöverplanung zugrunde gelegten Sensordaten sowie die hieraus resultierenden Traj ektorie aufgrund der Verzögerungskette bereits unabhängig von einem darüber hinausgehenden Abstimmungsprozess der kommuni zierenden Verkehrsteilnehmer veraltet . Insbesondere innerhalb der Verzögerungs zeit eingetretene Änderungen der Verkehrssituation bzw . des Umfelds , können dazu führen, dass eine empfangene Traj ektorie ggf . nicht mehr fahrbar ist . Eine Manöverplanung, welche diese empfangenen Traj ektorien berücksichtigt , kann entsprechend fehlerhaft und die Folgen hieraus sicherheitskritisch für Verkehrsteilnehmer sein .
Die Aufgabe der Erfindung ist es die Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung zu verbessern .
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst . Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den Unteransprüchen entnommen werden . Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht .
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Verfahren zur Aus führung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs und insbesondere Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung beschrieben, aufweisend die Schritte :
Empfangen einer geplanten Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug- zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs ;
Prüfung der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchs freiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs , wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
Ausführung einer Tra ektorienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und o Heranziehen der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs , wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird; oder o Nicht Heranziehen der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs , wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird;
Ausgabe eines Signals zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs .
Ein zugrundliegender Gedanke ist es , die Stabilität kooperativer Manöverplanung dadurch zu verbessern, dass eine durch ein erstes Fahrzeug empfangene geplante Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs nicht für die Manöverplanung des ersten Fahrzeugs herangezogen wird, wenn die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs bei der Verarbeitung durch das erste Fahrzeug in einem Ausmaß latenzbehaftet ist , dass keine Widerspruchs freiheit zur aktuellen Umfeldsituation des ersten Fahrzeugs vorliegt .
Dadurch wird vermieden, dass eine von dem zweiten Fahrzeug ausgesandte geplante Traj ektorie als Grundlage für eine Tra ektorienplanung des die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs empfangenden ersten Fahrzeugs herangezogen und basierend hierauf eine fehlerhafte Traj ektorie für das erste Fahrzeug berechnet wird . Somit kann ein möglicher Fehlberechnungs zyklus durchbrochen werden . In vorteilhafter Weise kann durch die vorliegende Erfindung die Stabilität der Fahrmanöverplanung insbesondere dahingehend verbessert werden, dass innerhalb der üblicherweise kurzen vorhandenen Zeit zur Planung der Fahrmanöver ein kollisions freies kooperatives Fahrmanöver mit zu fahrenden Traj ektorien für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug ermittelt werden kann . Das Gesamtsystem der ein Manöver planenden Fahrzeuge bzw . die Lösung der Manöverplanung die kooperativ planenden Fahrzeuge betref fend weist hinsichtlich der Planung des Manövers somit insbesondere ein konvergentes und kollisions freies Verhalten auf . Dadurch kann die Verkehrssicherheit der beteiligten Verkehrsteilnehmer aber auch weiterer lediglich mittelbar beteiligter Verkehrsteilnehmer gesteigert werden .
Unter einem kooperativen Fahrmanöver sei insbesondere eine zwischen zumindest einem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug unter Informationsaustausch erfolgte Abstimmung zur gemeinsamen Planung zu fahrender, kollisions freier Traj ektorien für das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug verstanden . Eine geplante Traj ektorie kann hierbei insbesondere eine geplante zu fahrende Wegstrecke und/oder geplante Fahrdynamikwerte bzw . geplante Fahrdynamikänderungen für den Planungshori zont der Traj ektorie umfassen . Der Planungshori zont kann bei spielsweise durch eine Länge der Wegstrecke und/oder eine Zeitdauer definiert sein .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt , wenn anhand der Umfeldinformationen ermittelt wird, dass die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs kollisions frei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Obj ekt ist . Hinsichtl ich der Kollisions freiheit bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder dem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder dem sonstigen Obj ekt kann sich insbesondere auf eine voraussichtliche bzw . geplante j eweilige Traj ektorie bezogen werden .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt , wenn eine Latenz der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs einen Grenzwert nicht überschreitet . Der Grenzwert kann insbesondere abhängig von der aktuellen Fahrsituation ausgebildet sein . Diese Aus führungs form ist insbesondere dann vorteilhaft einsetzbar, wenn eine Information über die Latenz der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs ermittelt werden kann .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt , wenn anhand der Umfeldinformationen ermittelt wird, dass die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs nicht kollisions frei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Obj ekt ist .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt , wenn eine Latenz der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs den Grenzwert überschreitet . Innerhalb der Zeitdauer der Summe der Latenzen, beispielsweise der Erfassung und Fusion der Sensorinformationen durch das zweite Fahrzeug, der Erstellung der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Grundlage der anhand der Sensorinformationen gewonnenen Umfeldinformationen, der Übermittlung mittels Fahrzeug- zu-X Kommunikation an das erste Fahrzeug sowie weiteren Verarbeitung durch das erste Fahrzeug, kann sich die Umgebungssituation beträchtlich verändert haben . Anhand der Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs wird festgestellt , dass sich die Umgebungssituation mittlerweile geändert hat und die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs nicht mehr kollisions frei fahrbar ist . Unter nicht mehr kollisions frei sei allgemein auch eine sicherheitskritische Fahrsituation verstanden, bei welcher ein erforderl icher, als sicher bewerteter Mindestabstand unterschritten würde . Dieser kann insbesondere situativ und/oder applikationsspezi fisch vorgegeben sein .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs verworfen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird . Die Planung der Traj ektorie des ersten Fahrzeugs kann beispielsweise auf einem Umfeldmodell basieren, welches sich aus Sensordaten des ersten Fahrzeugs und/oder aus Fremdsensordaten zusammensetzt , die zum Beispiel mittels einer wie bereits beschriebenen CPM bereitgestellt wurden . Die Fremdsensordaten können beispielsweise von dem zweiten Fahrzeug und/oder zumindest einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder zumindest einem sensorunterstützten intelligenten Infrastruktursystem empfangen werden .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form ist die geplante fahrende Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs durch eine Manöver Koordinierungsnachricht ( „Maneuver Coordination Mes sage" , „MCM" ) umfasst .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird durch die Manöverplanungseinrichtung eine wahrscheinlichste Traj ektorie (Most Probable Path, MPP ) für das zweite Fahrzeug berechnet und für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs herangezogen, wenn die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht herangezogen wird . Das zweite Fahrzeug wird somit insbesondere wie ein Verkehrsteilnehmer behandelt , welcher nicht über Mittel zur V2X Kommunikation und kooperativen Manöverabstimmung verfügt .
Die Grundlage für die Berechnung der wahrscheinlichsten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs bildet entsprechend zumindest einer Aus führungs form eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder ein aktueller Kurs des zweiten Fahrzeugs . Diese Informationen können beispielsweise unabhängig von der empfangenen geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs mittels V2X Kommunikation insbesondere von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden, z . B . über eine CAM oder BSM Nachricht gemäß ETS I oder SAE , und/oder anhand der Umfeldinformationen ermittelt werden .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form beschreiben die Umfeldinformationen ein Umfeldmodell des ersten Fahrzeugs . Die Umfeldinformationen werden insbesondere aus einer Fusion von Sensorinformationen einer Mehrzahl von Sensoren des ersten Fahrzeugs gewonnen .
Entsprechend zumindest einer Aus führungs form erfolgt die Ausgabe eines Signals zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs zum Empfang durch eine Kontrollvorrichtung zur Beeinflussung der Fahrdynamik des ersten Fahrzeugs .
Entsprechend wenigstens einer Aus führungs form kann es sich bei dem Signal zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs , welches durch die Manöverplanungseinrichtung ausgegeben wird, um ein Signal zur Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme zur Vermeidung einer sicherheitskritischen Situation handeln, wenn bei der Prüfung der geplanten Tra ektorie eine potenziell sicherheitskritische Verkehrssituation identifi ziert wird . Eine sicherheitskritische Verkehrssituation ist insbesondere eine Gefahr einer Koll ision bzw . drohende Kollision mit dem zweiten Verkehrsteilnehmer und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Hindernis , wenn die Traj ektorie wie geplant ausgeführt wird .
Entsprechend wenigstens einer Aus führungs form kann es sich bei der geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs um ein Ausweichmanöver und/oder eine Notbremsung und/oder ein Minimalrisikomanöver ( „Minimum Risk Maneuver" , „MRM" ) handeln, insbesondere , wenn es einer Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme zur Vermeidung einer sicherheitskritischen Situation bedarf . Das Signal zur Einleitung einer Sicherheitsmaßnahme wird dabei insbesondere mittels einer Signalschnittstelle an eine entsprechende Fahrzeugvorrichtung zur Aus führung der Sicherheitsmaßnahme ausgegeben .
Weiterbildungsgemäß kann es sich bei der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs um eine zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug bereits kooperativ abgestimmten geplanten Traj ektorie für das zweite Fahrzeug handeln, wobei die Traj ektorie insbesondere Informationen eines zwischen dem ersten Fahrzeug und zweiten Fahrzeug geplanten Fahrmanövers , insbesondere auch eine geplante Traj ektorie des ersten Fahrzeugs , berücksichtigt oder umfasst . Eine Traj ektorie kann in diesem Sinne somit beispielweise auch Eingri f fe in die Fahrdynamik beispielsweise an einem definierten Punkt bzw . nach einer geplanten zurückgelegten Wegstrecke definieren . Somit können bereit Schritte zur kooperativen Manöverplanung zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug zur Bestimmung der geplanten Traj ektorie im Vorfeld stattgefunden haben . Ein kooperativer Austausch beispielsweise von Ob j ektinf ormationen und/oder Informationen die Traj ektorien betref fend erfolgt insbesondere mittels Fahrzeug- zu-X Kommunikation .
Ein Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug, ein Lastkraf t f ahrzeug, ein Motorrad, ein Elektrokraftfahrzeug oder ein Hybridkraftfahrzeug, ein Wasserfahrzeug oder ein Luftfahrzeug sein .
Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine elektronische Kontrollvorrichtung für ein erstes Fahrzeug beschrieben, umfassend :
- eine Fahrzeug- zu-X Kommunikationsvorrichtung zum Empfangen einer geplanten Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs ;
- eine Prüfungseinrichtung, konfiguriert eine Prüfung der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchs freiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahr- zeugs vorzunehmen, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
- eine Manöverplanungseinrichtung, konfiguriert die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorien- planung des ersten Fahrzeugs heranzuziehen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird, oder die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht heranzuziehen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird, wobei die Manöverplanungseinrichtung weiterhin konfiguriert ist ein Signal zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs aus zugeben .
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die Vorrichtung eingerichtet , ein Verfahren nach wenigstens einem der beschriebenen Aus führungs formen durchzuführen .
In einer Weiterbildung der angegebenen Vorrichtung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf . Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Aus führung des Verfahrens vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist .
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Computerprogramm Programmcodemittel , um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Vorrichtungen ausgeführt wird . Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Computerprogrammprodukt einen Programmcode , der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der angegebenen Verfahren durchführt .
Einige besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben . Weitere bevorzugte Aus führungs formen ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Aus führungsbeispielen an Hand von Figuren .
In schematischer Darstellung zeigen :
Fig . 1 ein Ablauf diagramm einer Aus führungs form des Verfahrens zur Aus führung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs und insbesondere Verbesserung der Stabilität kooperativer Fahrmanöverplanung, und
Fig . 2 eine Aus führungs form der elektronischen Kontrol lvorrichtung .
Die Fig . 1 zeigt eine Aus führungs form des Verfahrens 100 zur Aus führung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs . In einem Schritt 102 erfolgt dabei ein Empfangen einer geplanten Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug- zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs .
In einem Schritt 104 erfolgt eine Prüfung der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchs freiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs , wobei die Umfeldin- formationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden .
Wird in Schritt 104 eine Widerspruchs freiheit festgestellt , erfolgt in einem Schritt 106 eine Aus führung einer Traj ekto- rienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und Heranziehen der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs .
Wird in Schritt 104 keine Widerspruchs freiheit festgestellt , erfolgt in einem Schritt 108 eine Aus führung einer Traj ekto- rienplanung durch die Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs , wobei die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra ektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht herangezogen wird . Entsprechend zumindest einer Aus führungs form wird die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs verworfen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird .
In einem Schritt 110 erfolgt eine Ausgabe eines Signals zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs .
Die Fig . 2 zeigt eine Aus führungs form der elektronischen Kontrollvorrichtung 200 für ein erstes Fahrzeug . Das Fahrzeug ist in Fig . 2 nicht abgebildet .
Die Kontrollvorrichtung 200 umfasst eine Fahrzeug- zu-X Kommunikationsvorrichtung 244 zum Empfangen einer geplanten Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs sowie eine Prüfungseinrichtung 226 , welche dazu konfiguriert ist eine Prüfung der empfangenen geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchs freiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs vorzunehmen, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors 240 , 242 des ersten Fahrzeugs erfasst wurden .
Weiterhin umfasst die elektronische Kontrollvorrichtung eine Manöverplanungseinrichtung 230 , welche konfiguriert ist die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Traj ekto- rienplanung des ersten Fahrzeugs heranzuziehen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird, und die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht heranzuziehen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird . Die Manöverplanungseinrichtung 230 i st weiterhin konfiguriert ist ein Signal zur Aus führung einer geplanten Traj ektorie des ersten Fahrzeugs beispielsgemäß mittels einer Signalstelle 250 aus zugeben . Die Ausgabe erfolgt entsprechend dieser beispielhaften Aus führungs form an eine Kontrollvorrichtung 260 zur Beeinflussung der Fahrdynamik des ersten Fahrzeugs .
Gemäß der Aus führungs form entsprechend Fig . 2 sind die Prüfungseinrichtung 226 und die Manöverplanungseinrichtung 230 durch ein Steuergerät 220 umfasst . Das Steuergerät 220 kann darüber hinaus einen Prozessor 222 , einen Speicher 224 und/oder eine Fusionseinrichtung 228 umfassen . Entsprechend zumindest einer Aus führungs form beschreiben die Umfeldinformationen ein Umfeldmodell des ersten Fahrzeugs . Die Umfeldinformationen können insbesondere aus einer Fusion von Sensorinformationen einer Mehrzahl von Sensoren 240 , 242 des ersten Fahrzeugs gewonnen werden .
Gemäß einem weiteren Aspekt ist die elektronische Kontrollvorrichtung 200 insbesondere konfiguriert , ein Verfahren nach wenigstens einer der beschriebenen Aus führungs formen durchzuführen .
Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt , dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist , so wird anmelderseitig bereits j etzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt , welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist . Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln . Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Of fenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen .
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Aus führungen oder Aus führungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind . Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar . Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Of fenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen .
Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen . Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden .
Merkmale , die lediglich in der Beschreibung of fenbart sind oder Merkmale , welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen of fenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Be- deutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche auf genommen werden.
Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation oder um Fahr- zeug-zu-Inf rastruktur Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 oder 5G PC5/Sidelink erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation oder V2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) , V2V (Vehicle-to-Vehicle ) oder C2I (Car-to-Infrastructure) , V2I (Vehicle-to-Infrastrukture) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren (100) zur Ausführung durch eine elektronische Kontrollvorrichtung eines ersten Fahrzeugs, aufweisend die Schritte :
- Empfangen (102) einer geplanten Trajektorie eines zweiten Fahrzeugs mittels einer Fahrzeug-zu-X Kommunikationsvorrichtung des ersten Fahrzeugs;
- Prüfung (104) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchsfreiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch eine Prüfungseinrichtung des ersten Fahrzeugs, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
- Ausführung einer Tra ektorienplanung durch eine Manöverplanungseinrichtung des ersten Fahrzeugs und o Heranziehen (106) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird; oder o Nicht Heranziehen (108) der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs, wenn die Widerspruchsfreiheit der geplanten Trajektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird;
- Ausgabe (110) eines Signals zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs.
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei durch die Manöverplanungseinrichtung eine wahrscheinlichste Trajektorie für das zweite Fahrzeug berechnet und für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs herangezogen wird, wenn die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorien- planung des ersten Fahrzeugs nicht herangezogen wird Verfahren gemäß Anspruch 2 , wobei für die Berechnung der wahrscheinlichsten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs eine aktuelle Position und/oder eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder ein aktueller Kurs des zweiten Fahrzeugs unter Heranziehung von mittels Fahrzeug- zu-X Kommunikation empfangenen Informationen und/oder anhand der Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs ermittelt werden . Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , wobei die Widerspruchs freiheit der geplanten Tra ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt wird, wenn anhand der Umfeldinformationen ermittelt wird, dass die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs kollisions frei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder mit einem sonstigen Obj ekt ist . Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , wobei die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung bestätigt wird, wenn eine Latenz der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs einen Grenzwert nicht überschreitet . Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , wobei die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt wird, wenn anhand der Umfeldinformationen er- 19 mittelt wird, dass die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs nicht kollisions frei bezüglich des ersten Fahrzeugs und/oder einem weiteren Verkehrsteilnehmer und/oder einem sonstigen Obj ekt ist . Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche , wobei die Widerspruchs freiheit der geplanten Tra ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs durch die Prüfungseinrichtung nicht bestätigt wird, wenn eine Latenz der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs den Grenzwert überschreitet . Elektronische Kontrollvorrichtung ( 200 ) für ein erstes Fahrzeug, umfassend :
- eine Fahrzeug- zu-X Kommunikationsvorrichtung ( 244 ) zum Empfangen einer geplanten Traj ektorie eines zweiten Fahrzeugs ;
- eine Prüfungseinrichtung ( 226 ) , konfiguriert eine Prüfung der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs auf Widerspruchs freiheit zu Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs vorzunehmen, wobei die Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs mittels zumindest eines Sensors ( 240 , 242 ) des ersten Fahrzeugs erfasst wurden;
- eine Manöverplanungseinrichtung ( 230 ) , konfiguriert die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs heranzuziehen, wenn die Widerspruchs freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs bestätigt wird, oder die geplante Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs für die Tra j ektorienplanung des ersten Fahrzeugs nicht heranzuziehen, wenn die Widerspruchs- freiheit der geplanten Traj ektorie des zweiten Fahrzeugs zu den Umfeldinformationen des ersten Fahrzeugs nicht bestätigt wird, wobei die Manöverplanungseinrichtung ( 230 ) 20 weiterhin konfiguriert ist ein Signal zur Ausführung einer geplanten Trajektorie des ersten Fahrzeugs auszugeben.
Elektronische Kontrollvorrichtung gemäß Anspruch 8, konfiguriert ein Verfahren gemäß zumindest einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen. erwendung der Vorrichtung gemäß zumindest einem der Ansprüche 8 oder 9.
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