EP3776515B1 - Verfahren und vorrichtung zur abstimmung von fahrmanövern zwischen einem fahrzeug und mindestens einem alius-fahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur abstimmung von fahrmanövern zwischen einem fahrzeug und mindestens einem alius-fahrzeug Download PDF

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EP3776515B1
EP3776515B1 EP19716089.8A EP19716089A EP3776515B1 EP 3776515 B1 EP3776515 B1 EP 3776515B1 EP 19716089 A EP19716089 A EP 19716089A EP 3776515 B1 EP3776515 B1 EP 3776515B1
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EP
European Patent Office
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trajectory
vehicle
vehicles
ideal
hesitation
Prior art date
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Active
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EP19716089.8A
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EP3776515A1 (de
EP3776515B8 (de
Inventor
Harald Berninger
Viktor LIZENBERG
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Stellantis Auto SAS
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
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Application granted granted Critical
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Publication of EP3776515B8 publication Critical patent/EP3776515B8/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0965—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages responding to signals from another vehicle, e.g. emergency vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for coordinating driving maneuvers between a vehicle and at least one Alius vehicle.
  • each vehicle provides two trajectories and exchanges them with neighboring vehicles.
  • a planned trajectory which describes a planned driving maneuver
  • a desired trajectory which would be preferred over the planned trajectory and would be possible in terms of driving dynamics, but cannot be driven for various possible reasons, in particular because of an associated collision with another vehicle.
  • the received trajectories are compared with your own trajectories and, in the event of a conflict, an adjustment is made using a cost function taking into account the vehicles involved.
  • the object of the invention is to provide a method for coordinating driving maneuvers between a vehicle and at least one Alius vehicle, which is characterized by low coordination and thus calculation effort and carries out the coordination independently of cost considerations.
  • the vehicle's surroundings information is determined based on the vehicle's surroundings sensors.
  • the hesitation trajectory has a reduced length due to reduced travel speed compared to the ideal trajectory.
  • the conflict-free default trajectory set is selected for each vehicle from the ideal trajectory or the hesitation trajectory based on a rule set that is identical for all vehicles.
  • a trajectory is understood to mean a route with a time or speed assignment over a period of a few seconds. This period can also be speed-dependent, especially shorter at higher speeds than at lower speeds, preferably in the range of 3 - 8 seconds.
  • the trajectory also takes into account the dimensions of the vehicle, since a test for collisions between the trajectories of different vehicles must also take into account the width and length of the vehicles with a safe side clearance of a few decimeters. Finally, the vehicle dimensions required to avoid collisions must include a safe distance to the front.
  • Determining the hesitation trajectory can be done in different ways. For example, a speed reduction of 10 - 20% or a defined delay can be used as a basis, or a desired shortening of the hesitation trajectory compared to the ideal trajectory by a predetermined distance or number of vehicle lengths.
  • a calculation rule for determining the hesitation trajectory can be constant or a function of the speed, for example a speed reduction at 100 km/h by 5%, at 50 km/h set by 10% within the trajectory period.
  • the period of the ideal and hesitation trajectory is approximately 2 to 10 seconds, preferably 4 to 6 seconds.
  • the delay should be chosen so that the hesitation trajectory is shorter by at least the length of the safety frame at the same time.
  • the safety distance can be determined based on the road traffic regulations, i.e. “half speedometer” outside built-up areas and three car lengths within built-up areas.
  • the solution according to the invention is based on only one path and is therefore not very computationally intensive, also due to the numerical analysis in the voting process. Compared to conventional systems, this results in a reduced computing effort, which leads to a faster provision of the default trajectory set with a larger number of vehicles taken into account and thus also to a shorter cycle time and the possibility of carrying out the coordination of the vehicles more frequently. This in turn leads to increased traffic safety, especially since, in cases of doubt, vehicles can be brought into a safer driving state by decelerating.
  • the coordination process according to the invention between vehicles is only initiated when a conflict situation is detected by the vehicle sensor system, in particular that other vehicles in the environment (position) and their direction of movement (heading) are detected in their own path, or traffic-relevant objects in the current path or road network nodes, such as intersections, entrances/exits of any kind, are detected or extracted from electronic maps or a maneuver coordination message has been received from the vehicle environment.
  • trajectory pairs can also be sent permanently.
  • the rule set includes a rule according to which a default trajectory set is determined which includes the largest number of ideal trajectories. In other words, if there are multiple solutions of default trajectory sets, the one that includes the largest number of ideal trajectories is selected. This ensures that braking maneuvers cause the least possible disruption to all vehicles involved.
  • the rule set includes a rule according to which a vehicle with a bending ideal trajectory or a travel path that bends within a predetermined time range has a priority on the hesitation trajectory. This takes into account that a vehicle that wants to turn at a nearby junction or intersection is more likely to brake in a timely manner anyway and is therefore not affected at all by selecting the hesitation trajectory as the default trajectory.
  • a preferred development of the invention provides that for Alii vehicles that only emit one trajectory due to a fault, this is taken into account as the ideal trajectory of the Alius vehicle. This also makes it possible to use the method according to the invention if individual vehicles only send one trajectory due to any disturbances, be it transmission disturbances or system errors.
  • the rule set includes a rule according to which, if no conflict-free default trajectory set can be determined, a vehicle is determined that brakes for a predetermined short period of time and then runs through the method again. Since it cannot be ruled out that a conflict-free solution cannot be achieved when selecting the two trajectories available per vehicle, i.e. a "deadlock" condition occurs, a solution must be determined for this situation. For this purpose, according to this training, a vehicle is selected, e.g.
  • a preferred development of the invention provides that information from a stored road map and/or information received via communication means is taken into account for determining the ideal trajectory of the vehicle.
  • the driving situation analysis device is further designed to determine environmental information of the vehicle on the basis of environmental sensors of the motor vehicle.
  • the hesitation trajectory has a reduced length due to reduced travel speed compared to the ideal trajectory.
  • the conflict-free default trajectory set is selected for each vehicle from the ideal trajectory or the hesitation trajectory based on a rule set that is identical for all vehicles.
  • FIG. 1 the logical modules of the voting device 10 according to the invention are shown.
  • This includes an environment unit 12, which communicates with an electronic road map 14, a communication unit 16 for communication with other vehicles (V2V) or stationary locations (V2X), and a set of vehicle-side environmental sensors 18.
  • the environmental sensors 18 can include laser scanners, radar devices, cameras and ultrasonic measuring devices.
  • the voting device 10 includes a driving situation analysis unit 20, the function of which is in Figure 2 is explained in more detail.
  • the driving situation analysis unit 20 controls a trajectory generation unit 22, which determines an ideal trajectory and a hesitation trajectory for the vehicle.
  • the generated trajectories are transmitted to a trajectory evaluation unit 24 together with the trajectory pairs of Alii vehicles supplied via the environment unit 12 by means of the communication unit 16.
  • the pair of trajectories generated by the trajectory generation unit 22 is also fed to the environment unit 12, which transmits it to Alii vehicles via the communication unit 16.
  • the trajectory evaluation unit 24 evaluates the trajectory pairs of the ego vehicle and the Alii vehicles and generates a collision-free default trajectory set for each vehicle and outputs the default trajectory of the own vehicle to a vehicle control unit 30, which is then traveled autonomously by the vehicle.
  • driver instructions can also be given via a suitable human-machine interface, for example an acoustic or visual output device or even a haptic accelerator pedal.
  • a driving path of the own vehicle is first determined in a step 50.
  • HAF Highly Automatic Driving; Levels 2 to 5
  • a strategic (navigation) path or a probable path is determined based on the observation of the surroundings and movement history.
  • step 52 the vehicle surroundings are checked using the vehicle's own sensors 18 and the information about Alii vehicles from the surroundings received via the communication unit 16.
  • step 54 it is determined whether there is a need for coordination between the ego vehicle and the Alii vehicles based on the data from the Alii vehicles, data about obstacles, road nodes and received maneuver messages.
  • step 52 If it is determined that there is no need for tuning, return to step 52 to reassess whether there is a need for tuning, taking updated environmental data into account.
  • a maneuver decision is determined and confirmed by sending in the maneuver decision unit 28 Figure 3 .
  • an ideal trajectory 40 and a hesitation trajectory 42 are determined taking into account the current speed, which is in Figure 4 are shown.
  • An ego priority is also determined from this, which can, for example, set the priority to the hesitation trajectory 42 in the case of a protruding, bending travel path.
  • step 62 the trajectory pair 40, 42 of the ego vehicle is sent to Alii vehicles in the area using the communication unit 16, thereby confirming the participation of the ego vehicle in the vote.
  • the spatial position of the trajectory shows whether or in which voting scenario (which group) the ego vehicle will take part. This depends on the spatial position of the trajectory to recognize whether or in which voting scenario (which group) the ego vehicle will take part.
  • step 64 the respective trajectory pairs of Alii vehicles are received by means of the communication unit 16.
  • step 68 an attempt is made to create a conflict-free default trajectory set for all
  • Vehicles are to be determined, with either the ideal trajectory or the hesitation trajectory being selected for each vehicle.
  • a conflict-free default trajectory set is determined by numerical analysis of the set of trajectories with priority given to the ideal trajectories 40. The same rules apply to all vehicles and therefore the trajectory set is identical for all vehicles involved.
  • the vehicle is moved in step 70 autonomously or using driving instructions according to the default trajectory determined for the ego vehicle. Since the Alii vehicles determine the same set of trajectories using the same set of rules, each Alii vehicle can then follow the default trajectory determined for the respective vehicle.
  • step 72 the ego vehicle with low priority and/or the lowest actual speed of all vehicles in the coordination situation is delayed and a new trajectory set 40, 42 for the ego becomes step 60 -Vehicle specific.
  • step 82 the actual trajectories of the Alii vehicles are assigned and observed.
  • the received vehicle movement data is assigned to the respective conflict-free default trajectory via the vehicle ID.
  • step 84 a comparison is made with the conflict-free default trajectory set. If compliance with the specific default trajectories is determined (J), the own maneuver (step 70) and the monitoring continue unchanged and thus return to step 80. On the other hand, if a deviation is detected (N), the maneuver decision unit 28 is caused to carry out a new maneuver decision, as in Figure 3 was explained. When the default trajectory has been traveled (E), the maneuver is completed (step 86).

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Alius-Fahrzeug.
  • Im Zuge einer zunehmenden Automatisierung der Steuerung von Kraftfahrzeugen ist eine kooperative Manöverabstimmung von benachbarten Fahrzeugen wünschenswert, damit das eigene Fahrzeug nicht nur auf die mittels Umgebungssensoren erfassten Bewegungen anderer Fahrzeuge reagieren muss sondern vielmehr benachbarte Fahrzeuge Daten mittels Kommunikationssystemen (V2V oder V2X) austauschen und aufgrund ihrer jeweils vorgegebenen geplanten Fahrpfade gemeinsam eine Abstimmung der kurzfristigen Bewegungen bzw. Trajektorien in einem Zeithorizont von einigen Sekunden vornehmen und danach die so ermittelten Trajektorien abfahren.
  • Aus der DE 10 2012 021 282 A1 ist ein solches Verfahren bekannt, bei dem benachbarte Kraftfahrzeuge Wunschtrajektorien an eine Arbitrierungseinrichtung senden und diese ermittelt, ob ein Konflikt vorliegt und falls das der Fall ist, wird mindestens eine der Trajektorien der beteiligten Fahrzeuge angepasst. Die Arbitrierungseinrichtung kann eine zentrale Einrichtung oder auch Bestandteil eines der beteiligten Fahrzeuge sein.
  • Aus der WO 2017/076593 A1 ist ein ähnliches Verfahren bekannt, bei dem jedes Fahrzeug zwei Trajektorien bereitstellt und mit benachbarten Fahrzeugen austauscht. Dies sind zum einen eine Plantrajektorie, die ein geplantes Fahrmanöver beschreibt, sowie eine Wunschtrajektorie, die gegenüber der Plantrajektorie bevorzugt und fahrdynamisch möglich wäre aber aus verschiedenen möglichen Gründen nicht abgefahren werden kann, insbesondere wegen einer damit dann einhergehenden Kollision mit einem anderen Fahrzeug. Die empfangenen werden mit den eigenen Trajektorien verglichen und im Fall eines Konfliktes wird eine Anpassung über eine Kostenfunktion unter Berücksichtigung der beteiligten Fahrzeuge vorgenommen.
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Alius-Fahrzeug bereitzustellen, das sich durch einen geringen Abstimmungs- und damit Berechnungsaufwand auszeichnet und die Abstimmung unabhängig von Kostengesichtspunkten vornimmt.
  • Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
  • Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Alius-Fahrzeug mit folgenden Schritten vorgeschlagen:
    • Ermitteln eines geplanten Fahrpfades eines Fahrzeugs,
    • Bestimmen einer Ideal-Trajektorie für einen vorgegebenen Zeit- oder Wegbereich entlang des Fahrpfades auf der Grundlage des Fahrpfades und Umgebungsinformationen des Fahrzeugs,
    • Bestimmen einer Zöger-Trajektorie entlang des gleichen Fahrpfades, wobei die Zöger-Trajektorie gegenüber der Ideal-Trajektorie den gleichen Fahrpfad und eine zeitliche Verzögerung aufweist,
    • Übermitteln der Ideal-Trajektorie und der Zöger-Trajektorie an die Alii-Fahrzeuge,
    • Empfangen der Ideal-Trajektorie und der Zöger-Trajektorie der Alii-Fahrzeuge,
    • Ermitteln, ob eine Konfliktsituation vorliegt, wenn sich das Fahrzeug und die Alii-Fahrzeuge gemäß ihrer Ideal-Trajektorien bewegen,
    • bei Feststellung einer Konfliktsituation Bestimmen eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes für alle Fahrzeuge,
    • Bewegen des Fahrzeugs entlang der dafür bestimmten Vorgabe-Trajektorie.
  • Die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs werden dabei auf der Grundlage von Umgebungssensoren des Fahrzeugs ermittelt. Die Zöger-Trajektorie weist dabei eine verringerte Länge durch verminderte Fahrgeschwindigkeit gegenüber der Ideal-Trajektorie auf.
  • Der konfliktfreie Vorgabe-Trajektorien-Satz wird auf der Grundlage eines für alle Fahrzeuge identischen Regelsatzes für jedes Fahrzeug ausgewählt aus der Ideal-Trajektorie oder der Zöger-Trajektorie.
  • Unter einer Trajektorie wird in Zusammenhang mit dieser Erfindung eine Wegstrecke mit einer Zeit- oder Geschwindigkeitszuordnung über einen Zeitraum von einigen Sekunden verstanden. Dieser Zeitraum kann dabei auch geschwindigkeitsabhängig sein, insbesondere bei höheren kürzer als bei niedrigeren Geschwindigkeiten, vorzugsweise im Bereich von 3 - 8 sek. Die Trajektorie berücksichtigt auch die Maße des Fahrzeugs, da eine Prüfung auf Kollisionen zwischen den Trajektorien verschiedener Fahrzeuge auch die Breite und Länge der Fahrzeuge mit einem sicheren Seitenabstand von einigen Dezimetern berücksichtigen muss. Schließlich muss das für die Kollisionsfreiheit erforderliche Fahrzeugmaß nach vorne hin einen Sicherheitsabstand umfassen.
  • Die Grundidee der Erfindung besteht darin, anstelle der zwei in der WO 2017/076593 A1 vorgeschlagenen, sich hinsichtlich der Wegstrecke typischerweise unterscheidenden Trajektorien zwei Trajektorien bereitzustellen und mit benachbarten Fahrzeugen auszutauschen, die sich nur durch die Geschwindigkeit, nicht jedoch hinsichtlich des Weges unterscheiden. Die Zöger-Trajektorie weist dabei gegenüber der Ideal-Trajektorie den gleichen Fahrpfad und den gleichen Zeitraum auf und beschreibt einen Abbremsvorgang auf eine verminderte Fahrgeschwindigkeit, wodurch die Länge der Zöger-Trajektorie um mehrere Fahrzeuglängen kürzer wird als die der Ideal-Trajektorie.
  • Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass aus Sicherheitsgründen die Geschwindigkeit geringer werden soll, was so auch dem manuellen Fahrverhalten entspricht. Die Zöger-Trajektorie soll Kollisionen vermeiden. Kollisionen entstehen, wenn sich Fahrzeuge in ihrem Schattenriss zuzüglich eines Sicherheitsrahmens berühren. Der Sicherheitsrahmen ist in Fahrtrichtung geschwindigkeitsabhängig.
  • Die Bestimmung der Zöger-Trajektorie kann auf verschiedene Arten erfolgen. Es kann beispielsweise eine Geschwindigkeitsreduzierung um 10 - 20% oder eine definierte Verzögerung zugrunde gelegt werden oder eine gewünschte Wegverkürzung der Zöger-Trajektorie gegenüber der Ideal-Trajektorie um eine vorgegebene Strecke oder Anzahl an Fahrzeuglängen. Eine Rechenregel zur Bestimmung der Zöger-Trajektorie kann konstant sein oder eine Funktion der Geschwindigkeit sein, beispielsweise bei 100 km/h eine Geschwindigkeitsreduzierung um 5%, bei 50 km/h von 10% innerhalb des Trajektorienzeitraumes ansetzen. Der Zeitraum der Ideal- und Zöger-Trajektorie beträgt etwa 2 bis 10 sek., vorzugsweise 4 bis 6 sek.
  • Die Verzögerung sollte jedenfalls so gewählt werden, dass die Zöger-Trajektorie zum gleichen Zeitpunkt um mindestens die Länge des Sicherheitsrahmens kürzer ist. Alternativ kann der Sicherheitsabstand auf der Grundlage der Straßenverkehrsordnung bestimmt werden, also außerhalb geschlossener Ortschaften "Halber Tacho" und innerhalb geschlossener Ortschaften drei Pkw-Längen.
  • Alle Fahrzeuge (also das Ego-Fahrzeug und alle Alii-Fahrzeuge) in einer Abstimmungssituation bewerten (jeder für sich) die empfangene Schar von Ideal- und Zöger-Trajektorien und ermitteln einen konfliktfreien Trajektoriensatz, der dann von den Fahrzeugen jeweils gefahren wird, d.h. jedes Fahrzeug fährt für sich die so bestimmte Vorgabe-Trajektorie.
  • Die Bestimmung des konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes erfolgt auf der Grundlage eines für alle Fahrzeuge identischen Regelsatzes durch numerische Analyse der Trajektorienschar aller Fahrzeuge unter Berücksichtigung der vorgegebenen Regeln.
  • Die durch die Fahrzeugsensorik und Kommunikationssysteme erfassten Bewegungen der Alii-Fahrzeuge werden zur Erkennung/Bestätigung der gefahrenen Trajektorien genutzt. Dabei werden die anderen Fahrzeuge über eine temporäre Fahrzeugidentifikation (Fahrzeug-ID) verfolgt. Wenn die erfassten Bewegungen dem erwarteten konfliktfreien Trajektoriensatz entsprechend bestätigt sind, kann die Aussendung der Trajektorienpaare eingestellt werden.
  • Die erfindungsgemäße Lösung basiert nur auf einem Pfad und ist damit wenig rechenintensiv, bedingt auch durch die numerische Analyse im Abstimmungsprozeß. Gegenüber herkömmlichen Systemen ergibt sich damit ein reduzierter Rechenaufwand, was sich bei einer größeren Anzahl berücksichtigter Fahrzeuge zu einer schnelleren Bereitstellung des Vorgabe-Trajektorien-Satzes führt und damit auch zu einer geringeren Zykluszeit und der Möglichkeit, die Abstimmung der Fahrzeuge häufiger auszuführen. Dies wiederum führt zu einer erhöhten Verkehrssicherheit, zumal die Fahrzeuge im Zweifel durch Verzögerung in einen sichereren Fahrzustand gelangen.
  • Es sind Taktraten von 10-100 Hz erreichbar. Und in Zweifelssituationen gehen die Fahr- zeuge in einen sicheren Fahrzustand über. Diese Lösung ist auch zu anderen Systemen kompatibel, beispielsweise zu den in der Beschreibungseinleitung beschriebenen vorbekannten Systemen.
  • Gemäß einer Ausbildung der Erfindung wird der erfindungsgemäße Abstimmungsprozess zwischen Fahrzeugen nur initiiert, wenn durch die Fahrzeugsensorik eine Konfliktsituation festgestellt wird, insbesondere dass andere Fahrzeuge im Umfeld (Position) und deren Bewegungsrichtung (Heading) im eigenen Fahrweg festgestellt werden, oder verkehrsrelevante Objekte in aktueller Fahrbahn oder Straßennetzknoten, wie Kreuzungen, Ein/Ausfahrten jeglicher Art detektiert oder aus elektronischen Karten extrahiert werden oder eine Manöver-Koordinations-Meldung aus dem Fahrzeugumfeld empfangen wurde.
  • Alternativ kann die Aussendung der Trajektorienpaare auch permanent erfolgen.
  • Jedes Fahrzeug entscheidet selbst, ob es an einer Abstimmung mitwirkt und äußert seine Entscheidung durch das Aussenden des Trajektorienpaares. Die Entscheidung basiert auf der geografischen Situationsanalyse und nimmt im ersten Schritt alle Fahrzeuge für die Abstimmung an, die sich in der Straßen-Situation (im Beispiel in Zufahrt auf eine Kreuzung) befinden. Endgültig erfolgt die Bestätigung durch die Alii-Fahrzeuge, indem diese ihre Trajektorienpaare senden und diese geografisch in die Situation gehören.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Regelsatz eine Regel umfasst, wonach ein Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmt wird, der die größte Anzahl an Ideal-Trajektorien umfasst. Mit anderen Worten, wenn es mehrere Lösungen von Vorgabe-Trajektoriensätzen gibt, wird derjenige ausgewählt, der die größte Anzahl an Ideal-Trajektorien umfasst. Damit wird eine für alle beteiligten Fahrzeuge geringstmögliche Beeinträchtigung durch Bremsmanöver sichergestellt.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Regelsatz eine Regel umfasst, wonach ein Fahrzeug mit einer abknickenden Ideal-Trajektorie oder einem innerhalb eines vorgegebenen Zeitbereiches abknickenden Fahrpfad eine Priorität auf der Zöger-Trajektorie besitzt. Dadurch wird berücksichtigt, dass ein Fahrzeug, welches an einer nahen Abzweigung oder Kreuzung abbiegen möchte, mit größerer Wahrscheinlichkeit sowieso zeitnah abbremsen wird und damit durch Auswahl der Zöger-Trajektorie als Vorgabe-Trajektorie gar nicht beeinträchtigt wird.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für Alii-Fahrzeuge, die störungsbedingt nur eine Trajektorie aussenden, diese als Ideal-Trajektorie des Alius-Fahrzeugs berücksichtigt wird. Hierdurch wird die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens auch möglich, wenn einzelne Fahrzeuge aufgrund irgendwelcher Störungen, sei es hinsichtlich Übertragungsstörungen oder Systemfehlern, nur eine Trajektorie senden.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Regelsatz eine Regel umfasst wonach, wenn kein konfliktfreier Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmbar ist, ein Fahrzeug bestimmt wird, das für einen vorgegebenen kurzen Zeitraum abbremst und anschließend das Verfahren erneut durchlaufen wird. Da es nicht auszuschließen ist, dass bei Auswahl der beiden pro Fahrzeug zur Verfügung stehenden Trajektorien keine konfliktfreie Lösung erzielbar ist, also ein "Deadlock"-Zustand eintritt, muss für diese Situation eine Lösung ermittelt werden. Dazu wird gemäß dieser Ausbildung ein Fahrzeug ausgewählt, z.B. das langsamste oder schnellste oder ein nicht-vorfahrtsberechtigtes oder bald abbiegendes, welches isoliert zum Abbremsen gebracht wird und anschließend in einem neuen Durchlauf auf der Grundlage des sich ergebenden Zustandes mit neuen Trajektorien die Bestimmung eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes versucht wird.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass für das Bestimmen der Ideal-Trajektorie des Fahrzeugs Informationen aus einer gespeicherten Straßenkarte und/oder über Kommunikationsmittel empfangene Informationen berücksichtigt werden.
  • Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Fahrzeug überprüft, ob eine Abstimmungssituation mit mindestens einem Alius-Fahrzeug vorliegt und es sich an einem Abstimmungsprozess nicht beteiligt, falls seine Trajektorien konfliktfrei sind. Damit wird erreicht, dass ein Fahrzeug, das sich zwar in räumlicher Nähe mit Alii-Fahrzeugen befindet aber dessen Trajektorien keinen Konflikt mit den Trajektorien anderer Fahrzeuge aufweist, an einem Abstimmungsprozess der Bestimmung eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes nicht teilnimmt.
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner durch eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen einem Fahrzeug und mindestens einem Alius-Fahrzeug gelöst, umfassend:
    • eine Fahrsituationsanalyseeinrichtung, die ausgebildet ist, einen geplanten Fahrpfad des Fahrzeugs zu ermitteln,
    • eine Trajektorienbestimmungseinrichtung, die ausgebildet ist, eine Ideal-Trajektorie für einen vorgegebenen Zeit- oder Wegbereich entlang des Fahrpfades auf der Grundlage des Fahrpfades und Umgebungsinformationen des Fahrzeugs zu bestimmen, und ferner dazu ausgebildet ist, eine Zöger-Trajektorie entlang des gleichen Fahrpfades zu bestimmen, wobei die Zöger-Trajektorie gegenüber der Ideal-Trajektorie den gleichen Fahrpfad und eine zeitliche Verzögerung aufweist,
    • eine Kommunikationseinrichtung, die ausgebildet ist, mit anderen Fahrzeugen in der Umgebung (Alii-Fahrzeuge) zu kommunizieren, und die ausgebildet ist, die Ideal-Trajektorie und die Zöger-Trajektorie an die Alii-Fahrzeuge zu übermittel, und die ferner ausgebildet ist, die Ideal-Trajektorie und die Zöger-Trajektorie der Alii-Fahrzeuge zu empfangen,
    • eine Trajektorienbewertungseinrichtung, die ausgebildet ist zu ermitteln, ob eine Konfliktsituation vorliegt, wenn sich das Fahrzeug und die Alii-Fahrzeuge gemäß ihrer Ideal-Trajektorien bewegen und ausgebildet ist, bei Feststellung einer Konfliktsituation zur Bestimmung eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes für alle Fahrzeuge,
    • eine Signalausgabeeinrichtung, welche an eine anschließbare Fahrzeugkontrolleinrichtung die für das Fahrzeug ermittelte Vorgabe-Trajektorie zu deren Abfahren ausgibt beziehungsweise dem Fahrzeugführer direkte Fahranweisungen ausgibt.
  • Die Fahrsituationsanalyseeinrichtung ist dabei ferner zum Ermitteln von Umgebungsinformationen des Fahrzeugs auf der Grundlage von Umgebungssensoren des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Die Zöger-Trajektorie weist eine verringerte Länge durch verminderte Fahrgeschwindigkeit gegenüber der Ideal-Trajektorie auf. Der konfliktfreie Vorgabe-Trajektorien-Satz wird auf der Grundlage eines für alle Fahrzeuge identischen Regelsatzes für jedes Fahrzeug ausgewählt aus der Ideal-Trajektorie oder der Zöger-Trajektorie.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktions- gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Es zeigen:
    • Figur 1:
    ein Blockdiagramm der logischen Module der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
    Figur 2:
    ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens;
    Figur 3.
    ein Ablaufdiagramm eines Teils des Verfahrens von Figur 2;
    Figur 4:
    eine schematische Darstellung eines Trajektorienpaares;
    Figur 5:
    ein Anwendungsbeispiel einer Verkehrssituation an einer Kreuzung.
  • In Figur 1 sind die logischen Module der erfindungsgemäßen Abstimmungsvorrichtung 10 dargestellt. Diese umfasst eine Umfeldeinheit 12, die mit einer elektronischen Straßenkarte 14, einer Kommunikationseinheit 16 zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen (V2V) oder stationären Stellen (V2X), sowie einem Satz an fahrzeugseitigen Umgebungssensoren 18 kommuniziert. Zu den Umgebungssensoren 18 können Laserscanner, Radargeräte, Kameras und Ultraschallmessgeräte gehören.
  • Ferner umfasst die Abstimmungsvorrichtung 10 eine Fahrsituationsanalyseeinheit 20, deren Funktion in Figur 2 näher erläutert wird. Die Fahrsituationsanalyseeinheit 20 steuert eine Trajektoriengenerierungseinheit 22, welche eine Ideal-Trajektorie und eine Zöger-Trajektorie für das Fahrzeug bestimmt. Die erzeugten Trajektorien werden einer Trajektorienbewertungseinheit 24 zusammen mit den mittels der Kommunikationseinheit 16 über die Umfeldeinheit 12 gelieferten Trajektorienpaaren von Alii-Fahrzeugen über- mittelt. Das von der Trajektoriengenerierungseinheit 22 erzeugte Trajektorienpaar wird darüber hinaus auch der Umfeldeinheit 12 zugeführt, welche dieses über die Kommunikationseinheit 16 an Alii-Fahrzeuge übermittelt.
  • Die Trajektorienbewertungseinheit 24 bewertet die Trajektorienpaare des Ego-Fahrzeugs sowie der Alii-Fahrzeuge und erzeugt einen kollisionsfreien Vorgabe-Trajektoriensatz für jedes Fahrzeug und gibt an eine Fahrzeugsteuereinheit 30 die Vorgabe-Trajektorie des eigenen Fahrzeugs aus, die vom Fahrzeug dann autonom abgefahren wird.
  • Alternativ kann bei Fahrzeugen mit niedrigeren Automatisierungsgraden auch eine Fahreranweisung über eine geeignete Mensch-Maschine-Schnittstelle, zum Beispiel eine akustische oder visuelle Ausgabeeinrichtung oder auch ein haptisches Gaspedal gegeben werden.
  • Eine Überwachungseinheit 26 erkennt Bewegungen von Alii-Fahrzeugen aufgrund empfangener Fahrzeugbewegungsinformationen und eigener Beobachtungen mittels der Umgebungssensoren 18 und wertet diese aus.
  • Gemäß Figur 2 wird in der Fahrsituationsanalyseeinheit 20 zunächst in einem Schritt 50 ein Fahrpfad des eigenen Fahrzeugs (Ego-Fahrzeugs) ermittelt. Je nach HAF-Ausstattungsgrad (HAF = Hochhautomatisches Fahren; Level 2 bis 5) wird hier ein strategischer (Navigations-) Pfad oder ein wahrscheinlicher Pfad auf der Grundlage der Umfeldbeobachtung und Bewegungshistorie bestimmt.
  • Im Schritt 52 wird das Fahrzeugumfeld überprüft anhand der fahrzeugeigenen Sensoren 18 sowie der über die Kommunikationseinheit 16 empfangenen Informationen über Alii-Fahrzeuge aus der Umgebung.
  • Im Schritt 54 wird bestimmt, ob Abstimmungsbedarf zwischen dem Egofahrzeug und den Alii-Fahrzeugen besteht, und zwar anhand der Daten der Alii-Fahrzeuge, Daten über Hindernisse, Straßenknoten sowie empfangene Manövernachrichten.
  • Wenn bestimmt wird, dass kein Abstimmungsbedarf besteht, wird zum Schritt 52 zurückgegangen, um unter Berücksichtigung aktualisierter Umgebungsdaten erneut zu prüfen, ob Abstimmungsbedarf besteht.
  • Wird hingegen im Schritt 54 seitens des Ego-Fahrzeugs ein Abstimmungsbedarf bestimmt, so erfolgt in der Manöverentscheidungseinheit 28 die Bestimmung einer Manöverentscheidung und Bestätigung durch Senden gemäß Figur 3.
  • Gemäß Figur 3 werden in einem Schritt 60 eine Ideal-Trajektorie 40 sowie eine Zöger-Trajektorie 42 unter Beachtung der aktuellen Geschwindigkeit bestimmt, die in Figur 4 abgebildet sind. Es wird ferner eine Ego-Priorität daraus ermittelt, die beispielsweise bei einem vorstehenden abknickenden Fahrpfad die Priorität auf die Zöger-Trajektorie 42 legen kann.
  • Im Schritt 62 wird das Trajektorienpaar 40, 42 des Ego-Fahrzeugs mittels der Kommunikationseinheit 16 an Alii-Fahrzeuge in der Umgebung versandt und damit die Beteiligung des Ego-Fahrzeugs an der Abstimmung bestätigt. Dabei ist an der räumlichen Lage der Trajektorie zu erkennen, ob bzw. an welchem Abstimmungsszenario (welcher Gruppe) sich das Ego-Fahrzeug beteiligen wird. Dabei ist an der räumlichen Lage der Trajektorie zu erkennen, ob bzw. an welchem Abstimmungsszenario (welcher Gruppe) sich das Ego-Fahrzeug beteiligen wird.
  • Im Schritt 64 werden die jeweiligen Trajektorienpaare von Alii-Fahrzeugen mittels der Kommunikationseinheit 16 empfangen.
  • Im Schritt 66 werden die Trajektorienpaare 40, 42 des Ego-Fahrzeugs und der Alii-Fahrzeuge zu einer Trajektorienschar zusammengeführt. Die Trajektorienpaare werden gemäß der anonymisierten Fahrzeug-IDs den einzelnen Alii-Fahrzeugen zugeordnet. Die Trajektorienschar definiert alle Beteiligten an diesem Abstimmungsszenario durch räumlichen Zusammenhang, mit anderen Worten gehörten nur die Trajektorien, die sich tangieren oder räumlich sehr nah sind, dazu. Es findet also eine geografische Zuordnung der Beteiligten am Szenario statt.
  • Im Schritt 68 wird versucht, einen konfliktfreien Vorgabe-Trajektoriensatz für alle
  • Fahr- zeuge zu bestimmen, wobei für jedes Fahrzeug entweder die Ideal-Trajektorie oder die Zöger-Trajektorie ausgewählt wird. Die Ermittlung eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektoriensatzes erfolgt durch numerische Analyse der Trajektorienschar unter Priorität der Ideal-Trajektorien 40. Dabei gelten die gleichen Regeln für alle Fahrzeuge und daher ist der Trajektoriensatz bei allen beteiligten Fahrzeugen identisch.
  • Wenn ein konfliktfreier Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmt werden kann, so wird das Fahrzeug im Schritt 70 gemäß der für das Ego-Fahrzeug ermittelten Vorgabe-Trajektorie autonom oder mittels Fahranweisungen bewegt. Da die Alii-Fahrzeuge mittels des gleichen Regelsatzes den gleichen Trajektorien-Satz bestimmen, kann jedes Alii-Fahrzeug danach die für das jeweilige Fahrzeug bestimmte Vorgabe-Trajektorie abfahren.
  • Wenn jedoch kein konfliktfreier Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmt werden kann, so wird im Schritt 72 das Ego-Fahrzeug mit niedriger Priorität und/oder geringster Ist-Geschwindigkeit aller Fahrzeuge der Abstimmungssituation verzögert und es wird zum Schritt 60 ein neuer Trajektoriensatz 40, 42 für das Ego-Fahrzeug bestimmt.
  • Zurückkommend auf Figur 2 werden in der Überwachungseinheit 26 im Schritt 80 die Fahrzeugbewegungen der Alii-Fahrzeuge durch empfangene V2X Fahrzeugbewegungsinformationen (Cooperative Awareness Message) und gegebenenfalls durch die Umgebungssensoren 18 erfasst.
  • Im Schritt 82 werden die tatsächlichen Trajektorien der Alii-Fahrzeuge zugeordnet und beobachtet. Dabei werden die empfangenen Fahrzeugbewegungsdaten über die Fahrzeug-ID der jeweiligen konfliktfreien Vorgabe-Trajektorie zugeordnet.
  • Im Schritt 84 erfolgt ein Vergleich mit dem konfliktfreien Vorgabe-Trajektoriensatz. Wenn eine Einhaltung der bestimmten Vorgabe-Trajektorien festgestellt wird (J), wird das eigene Manöver (Schritt 70) und die Überwachung unverändert fortgesetzt und damit zum Schritt 80 zurückgekehrt. Wenn hingegen eine Abweichung festgestellt wird (N), so wird die Manöverentscheidungseinheit 28 veranlasst, eine neue Manöverentscheidung durchzuführen, wie in Figur 3 erläutert wurde. Wenn die Vorgabe-Trajektorie abgefahren wurde (E), so ist das Manöver beendet (Schritt 86).
  • In Figur 5 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, mit einer Fahrbahnkreuzung 32, auf die vier Fahrzeuge A, B, C, D zufahren. Ein weiteres Fahrzeug E befindet sich in der Fahrbahnkreuzung 32. Da Abstimmungsbedarf besteht, sendet ein Egofahrzeug A und Alii-Fahrzeuge B, C, D, E je eine Ideal-Trajektorie 40A, 40B, 40C, 40D und eine Zöger-Trajektorie 42A, 42B, 42C, 42D an die anderen Fahrzeuge. Es liegt dadurch in jedem Fahrzeug A, B, C, D, E die dargestellte Trajektorienschar vor, bei der die Ideal-Trajektorien 40A, 40B, 40C, 40D kollidieren. Eine Kollision liegt vor, wenn sich die in einer vollständigen Trajektoriendarstellung hinzugefügten Fahrzeugumrisse inklusive Sicherheitsmarge berühren. Aus Übersichtsgründen ist hier nur die Linie des Trajektorien-Referenzpunktes dargestellt. Da die Trajektorien 40E,42E des Fahrzeugs E mit keiner der anderen Trajektorien 40A, 40B, 40C, 40D, 42A, 42B, 42C, 42D kollidiert, nimmt das Fahrzeug E nicht an dem nachfolgenden Prozess teil.
  • Durch die im Schritt 68 (Figur 3) erfolgte numerische Analyse unter Berücksichtigung eines Regelsatzes ergibt sich ein kollisionsfreier Vorgabe-Trajektoriensatz, bestehend aus 40A (Ideal-Trajektorie für das Ego-Fahrzeug A), 40B (Ideal-Trajektorie für das Alius-Fahrzeug B), 42C (Zöger-Trajektorie für das Alius-Fahrzeug C) und 42D (Zöger-Trajektorie für das Alius-Fahrzeug D). Es sei angemerkt, dass auch eine Kombination 42A, 40B, 42C, 42D, also mit einer Ideal- und drei Zöger-Trajektorien, kollisionsfrei wäre aber nur eine Ideal-Trajektorie enthalten würde.
    • Bezugszeichenliste
  • 10 Abstimmungsvorrichtung
    12 Umfeldeinheit
    14 elektronische Straßenkarte
    16 Kommunikationseinheit
    18 Umgebungssensoren
    20 Fahrsituationsanalyseeinheit
    22 Trajektoriengenerierungseinheit
    24 Trajektorienbewertungseinheit
    26 Überwachungseinheit
    28 Manöverentscheidungseinheit
    30 Fahrzeugsteuereinheit
    32 Fahrbahnkreuzung
    40 Ideal-Trajektorie
    42 Zöger-Trajektorie
    50, 52, 54, 60, 62, 64, 66, 68, 70, 72, 80, 82, 84, 86 Verfahrensschritte

Claims (12)

  1. Verfahren zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen einem Fahrzeug (A) und mindestens einem Alius-Fahrzeug (B, C, D), mit folgenden Schritten
    - Ermitteln (50) eines geplanten Fahrpfades des Fahrzeugs (A),
    - Bestimmen einer Ideal-Trajektorie (40A) für einen vorgegebenen Zeit- oder Wegbereich (60) entlang des Fahrpfades auf der Grundlage des Fahrpfades und Umgebungsinformationen des Fahrzeugs,
    - Bestimmen einer Zöger-Trajektorie (42A) entlang des gleichen Fahrpfades (60), wobei die Zöger-Trajektorie (42A) gegenüber der Ideal-Trajektorie (40A) den gleichen Fahrpfad und eine zeitliche Verzögerung aufweist,
    - Übermitteln der Ideal-Trajektorie (40A) und der Zöger-Trajektorie (42A) an die Alii-Fahrzeuge (62),
    - Empfangen (64) der Ideal-Trajektorie (40B, 40C, 40D) und der Zöger-Trajektorie (42B, 42C, 42D) der Alii-Fahrzeuge (B, C, D),
    - Ermitteln, ob eine Konfliktsituation vorliegt, wenn sich das Fahrzeug (A) und die Alii-Fahrzeuge (B, C, D) gemäß ihrer Ideal-Trajektorien (40A, 40B, 40C, 40D) bewegen (68),
    - bei Feststellung (68) einer Konfliktsituation Bestimmen eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes für alle Fahrzeuge (A, B, C, D),
    - Bewegen des Fahrzeugs (A) entlang der dafür bestimmten Vorgabe-Trajektorie (70)
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Umgebungsinformationen des Fahrzeugs (A) auf der Grundlage von Umgebungssensoren des Fahrzeugs (52) ermittelt werden und, dass
    die Zöger-Trajektorie (42A) eine verringerte Länge durch verminderte Fahrgeschwindigkeit gegenüber der Ideal-Trajektorie (40A) aufweist und, dass der konfliktfreie Vorgabe-Trajektorien-Satz auf der Grundlage eines für alle Fahrzeuge (A, B, C, D) identischen Regelsatzes für jedes Fahrzeug (A, B, C, D) ausgewählt wird aus der Ideal-Trajektorie oder der Zöger-Trajektorie (40, 42).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelsatz eine Regel umfasst, wonach ein Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmt wird, der die größte Anzahl an Ideal-Trajektorien umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelsatz eine Regel umfasst, wonach ein Fahrzeug mit einer abknickenden Ideal-Trajektorie oder einem innerhalb eines vorgegebenen Zeitbereiches abknickenden Fahrpfad eine Priorität auf der Zöger-Trajektorie besitzt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelsatz eine Regel umfasst wonach, wenn kein konfliktfreier Vorgabe-Trajektoriensatz bestimmbar ist, ein Fahrzeug bestimmt wird, das für einen vorgegebenen kurzen Zeitraum abbremst und anschließend das Verfahren erneut durchlaufen wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als abzubremsendes Fahrzeug dasjenige bestimmt wird, welches die geringste Fahrtgeschwindigkeit aufweist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass als abzubremsendes Fahrzeug eines bestimmt wird, welches eine abknickende Ideal-Trajektorie aufweist.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Bestimmen der Ideal-Trajektorie des Fahrzeugs Informationen fahrzeugsensorischer Umfeld-Wahrnehmung berücksichtigt werden.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Bestimmen der Ideal-Trajektorie des Fahrzeugs Informationen aus einer gespeicherten Straßenkarte und/oder über Kommunikationsmittel empfangene Informationen berücksichtigt werden.
  9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für Alii-Fahrzeuge, die störungsbedingt nur eine Trajektorie aussenden, diese als Ideal-Trajektorie des Alius-Fahrzeugs berücksichtigt werden.
  10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug überprüft, ob eine Abstimmungssituation mit mindestens einem Alius-Fahrzeug vorliegt und sich an einem Abstimmungsprozess nicht beteiligt, falls seine Trajektorien konfliktfrei sind.
  11. Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug (A) zur Abstimmung von Fahrmanövern zwischen dem Fahrzeug (A) und mindestens einem Alius-Fahrzeug (B, C, D), umfassend:
    - eine Fahrsituationsanalyseeinrichtung (20), die ausgebildet ist, einen geplanten Fahrpfad des Fahrzeugs (A) zu ermitteln,
    - eine Trajektorienbestimmungseinrichtung (22), die ausgebildet ist, eine Ideal-Trajektorie (40A) für einen vorgegebenen Zeit- oder Wegbereich entlang des Fahrpfades (A) auf der Grundlage des Fahrpfades und Umgebungsinformationen des Fahrzeugs zu bestimmen, und ferner dazu ausgebildet ist, eine Zöger-Trajektorie (42A) entlang des gleichen Fahrpfades zu bestimmen, wobei die Zöger-Trajektorie (42A) gegenüber der Ideal-Trajektorie (40A) den gleichen Fahrpfad und eine zeitliche Verzögerung aufweist,
    - eine Kommunikationseinrichtung (16), die ausgebildet ist, mit anderen Fahrzeugen (B, C, D) in der Umgebung (Alii-Fahrzeuge) zu kommunizieren, und die ausgebildet ist, die Ideal-Trajektorie (40A) und die Zöger-Trajektorie (42A) an die Alii-Fahrzeuge (B, C, D) zu übermitteln, und die ferner ausgebildet ist, die Ideal-Trajektorie (40B, 40C, 40D) und die Zöger-Trajektorie (42B, 40C, 40D) der Alii-Fahrzeuge (B, C, D) zu empfangen,
    - eine Trajektorienbewertungseinrichtung (24), die ausgebildet ist zu ermitteln, ob eine Konfliktsituation vorliegt, wenn sich das Fahrzeug (A) und die Alii-Fahrzeuge (B, C, D) gemäß ihrer Ideal-Trajektorien (40A, 40B, 40C, 40D) bewegen und ausgebildet ist, bei Feststellung einer Konfliktsituation zur Bestimmung eines konfliktfreien Vorgabe-Trajektorien-Satzes für alle Fahrzeuge (A, B, C, D),
    - eine Signalausgabeeinrichtung (30), welche an eine anschließbare Fahrzeugkontrolleinrichtung die für das Fahrzeug (A) ermittelte Vorgabe-Trajektorie zu deren Abfahren ausgibt beziehungsweise dem Fahrzeugführer direkte Fahranweisungen ausgibt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Fahrsituationsanalyseeinrichtung (20) ferner zum Ermitteln der Umgebungsinformationen des Fahrzeugs (A) auf der Grundlage von Umgebungssensoren des Kraftfahrzeugs (A) ausgebildet ist und, dass
    die Zöger-Trajektorie (42A) eine verringerte Länge durch verminderte Fahrgeschwindigkeit gegenüber der Ideal-Trajektorie (40A) aufweist und, dass der konfliktfreie Vorgabe-Trajektorien-Satz auf der Grundlage eines für alle Fahrzeuge (A, B, C, D) identischen Regelsatzes für jedes Fahrzeug (A, B, C, D) ausgewählt wird aus der Ideal-Trajektorie (40) oder der Zöger-Trajektorie (42).
  12. Kraftfahrzeug, umfassend eine Anzahl Umgebungssensoren (18), eine Vorrichtung (10) gemäß dem vorherigen Anspruch sowie einer Fahrzeugkontrolleinrichtung (30) zur autonomen Bewegung des Kraftfahrzeugs.
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