AT525388B1

AT525388B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur

Info

Publication number: AT525388B1
Application number: ATA50632/2022A
Authority: AT
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2021-08-27
Filing date: 2022-08-17
Publication date: 2024-02-15
Also published as: CN115938142A; AT525388A2; AT525388A3; DE102021209434A1

Abstract

Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur vorgeschlagen. Es werden für einen insbesondere statisch definierten zu überwachenden Bereich erste Umfeldinformationen mittels einer Umfeldsenorik der Infrastruktur erfasst. Erfindungegemäß werden aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abgeleitet, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche betreffen, die aktuell aufgrund einer, insbesondere temporären dynamischen, Verdeckung nicht durch die Umfeldsenorik der Infrastruktur erfasst werden können. Die Verdeckungsinformationen und/oder die ersten Umfeldinformationen werden dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Es werden zweite Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs mittels einer Umfeldsenorik des Fahrzeugs erfasst. Erfindungsgemäß werden die Verdeckungsinformationen zusätzlich abhängig von den zweiten Umfeldinformationen bestimmt.

Description

Beschreibung

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR FAHRUNTERSTÜTZUNG EINES ZUMINDEST TEILAUTOMATISIERT GEFÜHRTEN FAHRZEUGS IN EINER INFRASTRUKTUR

STAND DER TECHNIK

[0001] Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2014 208 310 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zur Darstellung einer erweiterten Realität mit einer Anzeigeeinheit, einer Positionsermittlungseinheit, einer Empfangseinheit und einer Auswerteeinheit bekannt. Die Empfangseinheit ist eingerichtet, ein erstes Bildsignal enthaltend einen aus Sicht des Fahrers von einem Umgebungsobjekt verdeckten Umgebungsbereich zu empfangen, während die Positionsermittlungseinheit eingerichtet ist, eine Kopfpose des Fahrers und/oder eine Pose der Anzeigeeinheit zu ermitteln. Die Auswerteeinheit ist eingerichtet, ein zweites Bildsignal zu errechnen, welches einer virtuellen Ansicht des Fahrers auf den Umgebungsbereich entspricht. Die Anzeigeeinheit wiederum ist eingerichtet, eine teilweise transparente Darstellung des zweiten Bildsignals entsprechend der virtuellen Ansicht für den Fahrer zu erzeugen.

[0002] Die Offenlegungsschrift DE 10 2012 022 717 A1 hat eine Unterstützung eines Nutzers eines Kraftfahrzeugs durch eine virtuell erhöhte darstellbare Sitzposition zum Gegenstand. Um dem Fahrer das Wahrnehmen einer Umgebung des Fahrzeugs zu erleichtern, erfolgt die Ermittlung einer Abbildung einer Umgebung des Kraftfahrzeugs. Es wird ein virtueller Augpunkt vorgegeben, der von dem Nutzer in einer Sitzposition in dem Kraftfahrzeug tatsächlich einnehmbaren Ist-Augpunkt abweicht. Es erfolgt die Darstellung der Abbildung mit dem virtuellen Augpunkt zur Darstellung des Inhalts.

[0003] Weitere Verfahren und Vorrichtungen zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs sind insbesondere aus den Dokumenten DE 10 2012 014 115 A1, DE 10 2009 027 755 A1 und WO 2014 198 544 A1 bekannt. Dabei wird beispielsweise die Umgebung eines Fahrzeugs erfasst, nicht einsehbare Bereiche ermittelt, Objekte in diesen Bereichen festgestellt und dem Verkehrsteilnehmer gemeldet.

[0004] Wie auch in anderen Technologiebereichen spielt bei Fahrzeuganwendungen die Vernetzung eine immer größere Rolle. Immer mehr Fahrzeuge besitzen die Möglichkeit, sich mit anderen Verkehrsteilnehmern, Infrastrukturkomponenten (z.B. sogenannten Roadside Units, „RSU*“) oder mit Backenddiensten in einer Cloud zu verbinden.

[0005] Insbesondere gewinnt in letzter Zeit die Vernetzung von Fahrzeugen mit infrastrukturseitigen Systemen an Bedeutung. Systeme auf der Infrastrukturseite können automatisierte Fahrzeuge bei Ihrer Fahraufgabe unterstützen, indem z.B. Infrastruktursensoren am Straßenrand oder Datenserver Zusatzinformationen liefern, welche die bordeigene Sensorik des Fahrzeuges nicht oder nur eingeschränkt selbst generieren kann. Diese Zusatzinformationen können insbesondere Informationen zu Objekten im Fahrzeugumfeld betreffen. Die Unterstützung kann bis zum direkten Eingriff in Fahrfunktionen gehen, wenn z. B. autonome oder hochautomatisierte Fahrzeuge aufgrund ihrer beschränkten Umfeld-Sicht nicht mehr oder nur eingeschränkt in der Lage sind weiter selbstständig zu fahren. Durch diese Vernetzung von Fahrzeug- und Infrastrukturseite über sogenannte V2X-Kommunikation (Vehicle to X, dt.: Fahrzeug-zu-Irgendwas-Kommunikation, also zwischen Fahrzeugen oder Fahrzeug zu Infrastruktur) können sowohl die Verkehrssicherheit als auch die Verkehrseffizienz entscheidend verbessert werden.

[0006] Eine Schwierigkeit beim Einsatz infrastrukturbasierter Umfeldsensorsysteme kann darin bestehen, dass manche Bereiche des durch die Infrastruktur zu erfassenden Umfeldes verdeckt, also durch die Infrastruktur Sensorik der Infrastruktur nicht einsehbar sind. Somit können keine Umfeldinformationen aus diesen Bereichen generiert werden. Beispielsweise können Bereiche der Fahrbahn aus Sicht eines oder mehrerer Umfeldsensoren der Infrastruktur durch sich bewegende Fahrzeuge verdeckt werden, wobei sich diese Verdeckungen dynamisch, also mit der Bewegung der die Verdeckung verursachenden Fahrzeuge, verändern können. Ein Infrastruktur-

system kann nicht in jedem Fall bewerten, ob die fehlende Information aus den verdeckten Bereichen kritisch für empfangende Fahrzeuge ist. Denn zum einen kann oder muss die Infrastruktur nicht in jeder Systemauslegung die empfangenden Fahrzeuge, ihre Positionen und Fahrdaten kennen, und zum anderen kann die Kritikalität der Verdeckungen ggf. nur im empfangenden Fahrzeug entschieden werden, wenn nur dieses seine geplante Trajektorie und die eigenen Sensordaten kennt.

[0007] Teil- oder vollautomatisierte Fahrzeuge weisen außerdem in der Regel zur Erfüllung einer Fahraufgabe eine fahrzeugeigene Umfeldsensorik auf. Diese kann situationsabhängig, aufgrund von Fahrumgebung, Geschwindigkeit, Wetter 0.ä., eingeschränkt verfügbar sein, kann aber je nach Situation zusätzlich zu den Daten aus der Infrastruktur genutzt werden.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

[0008] In einer Umgebung, in der die Fahrzeugsensoren nur eingeschränkt nutzbar oder nicht hinreichend zur sicheren Erfüllung der Fahraufgabe sind (z.B. Teilstücke einer Autobahn die baulich bedingt von der Perspektive des Fahrzeugs nicht vollständig zu überblicken sind), soll ein geografisch statisch verortetes Infrastruktursystem den zumindest teilautomatisierten Fahrzeugen, die auf Unterstützung angewiesen sind, den notwendigen Informationsgehalt liefern, um die Fahrsituation sicher zu erfüllen. Das Fahrzeug bewegt sich dynamisch in dem von einer Umfeldsensorik der Infrastruktur abgedeckten Bereich, beispielsweise einem Teilstück einer Autobahn. Aus Sicht des Infrastruktursystems kann es durch die Bewegungen der Fahrzeuge zu dynamischen Verdeckungen in dem von der Umfeldsensorik der Infrastruktur überwachten Bereich kommen.

[0009] Ein vollständiger und dauerhaft verdeckungsfreier Aufbau einer Infrastruktursensoranlage ist nicht realistisch.

[0010] In dieser Erfindung werden daher Möglichkeiten aufgezeigt, wie infrastrukturseitige Verdeckungen an ein zu unterstützendes, zumindest teilautomatisiertes Fahrzeug, insbesondere ein hoch- oder vollautomatisiertes Fahrzeug oder ein autonomes Fahrzeug, kommuniziert werden können und wie das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug mit diesen unvollständigen dynamischen Szenendaten umgehen kann, so dass eine sichere Fahrt gewährleistet sein kann.

[0011] Unter Verdeckungsinformationen werden hierbei insbesondere Informationen verstanden, die Bereiche in einem relevanten, benötigten Umfeld eines Fahrzeugs kennzeichnen, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst werden können. Verdeckungsinformationen können beispielsweise eine Größe bzw. Dimension und/oder Position eines Verdeckungsbereichs umfassen. Zusätzlich können die Verdeckungsinformationen dynamische Größen umfassen, also Größen die eine zeitliche Entwicklung eines Verdeckungsbereichs beschreiben.

[0012] Unter dynamischen Verdeckungen bzw. Verdeckungsinformationen werden Verdeckungsinformationen verstanden, die eine zeitliche Komponente beinhalten, also eine zeitliche Entwicklung der Verdeckungsinformation.

[0013] Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur vorgeschlagen. Es werden für einen insbesondere statisch definierten zu überwachenden Bereich erste Umfeldinformationen mittels einer Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst. Erfindungsgemäß werden aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abgeleitet, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche betreffen, die aktuell aufgrund einer, insbesondere temporären dynamischen, Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst werden können. Die Verdeckungsinformationen und/oder die ersten Umfeldinformationen werden dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt.

[0014] Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur vorgeschlagen, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, ein Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung auszu-

führen. Die Vorrichtung umfasst dazu

- eine Empfangseinheit zum Empfangen erster Umfeldinformationen betreffend einen von der Infrastruktur zu überwachenden Bereichs, die mittels einer Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst wurden,

- eine Recheneinheit, ausgebildet aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abzuleiten, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche betreffen, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst werden können

- eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, das Fahrzeug abhängig von den Verdeckungsinformationen zumindest teilautomatisiert zu führen.

[0015] Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Infrastruktursystem für eine Infrastruktur vorgeschlagen, das zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs ausgebildet ist. Das Infrastruktursystem umfasst eine Sendeeinheit und eine Umfeldsensorik mit mindestens einem Umfeldsensor. Die Umfeldsensorik ist ausgebildet, erste Umfeldinformationen, betreffend einen von der Infrastruktur zu überwachenden Bereich, zu erfassen, in welchem sich ein zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs bewegt. Erfindungsgemäß sind aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen ableitbar, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche eines von der Infrastruktur zu überwachenden Bereichs betreffen, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst werden können. Die Verdeckungsinformationen werden direkt, und/oder indirekt durch die ersten Umfeldinformationen, dem Fahrzeug durch die Sendeeinheit übermittelt.

[0016] Die Erfindung beruht damit auf der Idee, dass aktuelle, dynamische Verdeckungsinformationen einem zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs, das sich aktuell im von der Infrastruktur überwachten Bereich bewegt, verfügbar gemacht werden. Diese Verdeckungsinformationen können mittels der durch eine Umfeldsensorik der Infrastruktur bzw. des Infrastruktursystems gewonnenen Umfeldinformationen bestimmt werden. Damit kann das zumindest teilautomatisiert geführte Fahrzeug diese Verdeckungsinformationen nutzen, um die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion anzupassen und so eine sichere Verwendung von ersten Umfeldinformationen im Fahrzeug zu ermöglichen. Beispielsweise kann das Fahrzeug langsamer fahren, wenn es sich einem Verdeckungsbereich, also einem Bereich, der von der Umfeldsensorik der Infrastruktur aktuell nicht einsehbar ist, da er beispielsweise von einem Fahrzeug verdeckt ist, nähert. Beispielsweise kann eine Trajektorie für ein zumindest teilautomatisiert geführtes Fahrzeug so geplant werden, dass sie nicht durch solche Verdeckungsbereiche führt.

[0017] Durch die erfindungsgemäße Einbindung von derartigen durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur generierten Szenendaten, die Verdeckungsinformationen umfassen, kann der betriebssichere Wirkungsraum (ODD, Operation Design Domain) des automatisiert geführten Fahrzeugs erweitert werden. Ein Ausfall oder eine Unzulänglichkeit des Infrastruktursystems könnte ohne die Erfindung zu einer Degradierung der Funktionalität des Fahrzeugs führen.

[0018] Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfassen die ersten Umfeldinformationen zumindest erste Informationen zu einem statischen Sichtbereich der Umfeldsensorik der Infrastruktur und zweite Informationen zu Objekten innerhalb des Sichtbereiches der Umfeldsensorik und dritte Informationen zu Freiflächen innerhalb des Sichtbereichs der Umfeldsensorik. Die Verdeckungsinformationen können aus den ersten Informationen, den zweiten Informationen und den dritten Informationen generiert werden.

[0019] Das heißt, um vorteilhaft sicherzustellen, dass das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug alle Informationen zur Verfügung hat, um seine zumindest teilautomatisierte Fahrt innerhalb der Infrastruktur sicher durchzuführen, also um die Situation aus „Fahrersicht“ richtig zu bewerten, kann das Infrastruktursystem zusätzlich zu Objekten in der aktuellen Szene bzw. Fahrsituation demnach auch den gesamten statischen Sichtbereich und alle sichtbaren Freiflächen übermitteln. Aus diesen Informationen lassen sich Verdeckungsinformationen ableiten, beispielsweise indem die Freiflächen und die Objekte in Bezug zu dem gesamten Sichtbereich gesetzt werden und damit nicht einsehbare Verdeckungsbereiche identifiziert werden können. Das Fahrzeug kann sich mittels dieser Informationen auf die von der Infrastruktur gesendeten Daten verlassen, um in

diesem Gebiet betriebssicher teilautomatisiert, insbesondere autonom, fahren zu können.

[0020] Es können zum Beispiel zweite Informationen zu Objekten innerhalb des Sichtbereiches der Umfeldsensorik und dritte Informationen zu Freiflächen innerhalb des Sichtbereichs der Umfeldsensorik an das Fahrzeug übertragen werden. Die ersten Informationen zu einem statischen Sichtbereich der Umfeldsensorik der Infrastruktur sind dem Fahrzeug bereits bekannt. So werden Verdeckungsbereiche lediglich implizit übermittelt, indem Flächen des bekannten Sichtbereichs der Umfeldsensorik, die weder Objekten noch Freiflächen zugeordnet sind als Verdeckungsbereiche identifiziert.

[0021] Alternativ können mittels einer Recheneinheit der Infrastruktur unter Verwendung der ersten Informationen zu einem statischen Sichtbereich, den zweiten Informationen zu Objekten innerhalb des Sichtbereiches der Umfeldsensorik und den dritten Informationen zu Freiflächen innerhalb des Sichtbereiches der Umfeldsensorik dynamisch ein sicher erfassbarer Bereich bestimmt werden und somit Verdeckungsinformation dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden. Es werden also erkannte Verdeckungsbereiche bereits in der Infrastruktur vom Sichtbereich der Umfeldsensorik abgezogen und der verbleibende Bereich als „dynamische Sicherbereich“ übertragen.

[0022] Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass Verdeckungsinformationen durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur in Form von Verdeckungsbereichen direkt ermittelt werden und dem Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden. So kann auf Basis der Informationen aus dem Infrastruktursystem (Statischer Sichtbereich, Objekte und Freiflächen) und der fahrzeugeigenen Daten im Fahrzeug die Entscheidung getroffen werden, wie mit den (implizit oder explizit) gemeldeten, nicht sichtbaren Bereichen umgegangen werden soll.

[0023] Erfindungsgemäß können nach einer weiteren Ausführung der Erfindung zweite Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs mittels einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfasst werden. Die Verdeckungsinformationen können zusätzlich abhängig von den zweiten Umfeldinformationen bestimmt werden. Umfeldsensorik des Fahrzeugs weist hierbei in der Regel einen anderen Sichtbereich auf, als die Umfeldsensorik der Infrastruktur. Durch einen Vergleich können so beispielsweise Verdeckungsinformationen bestimmt werden.

[0024] In einer bevorzugten Ausführung kann durch eine Recheneinheit der Infrastruktur mittels den ersten Informationen zu einem statischen Sichtbereich der Umfeldsensorik der Infrastruktur und den zweiten Informationen zu Objekten und den dritten Informationen zu Freiflächen innerhalb des Sichtbereiches der Umfeldsensorik dynamisch ein sicher erfassbarer Bereich bestimmt werden. Dies hat den Vorteil, dass dem Fahrzeug direkt Informationen zur Verfügung stehen, welche Bereiche wann sicher erfasst sind, ohne dass im Fahrzeug selbst noch eine Auswertung der zur Verfügung gestellten Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen erfolgen muss.

[0025] Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen können dem Fahrzeug bevorzugt als Listen und/oder in Form eines Gitters, dessen Feldern Eigenschaften zugeordnet sind, die die Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen repräsentieren, zur Verfügung gestellt werden.

[0026] Die ersten Umfeldinformationen und/oder die Verdeckungsinformationen können beispielsweise mittels V2X-Nachrichten von einem Infrastruktursystem an das Fahrzeug übermittelt werden, wobei eine V2X-Nachricht eine Objektliste und Informationen über Freiflächen und jeweils zugeordnete Konfidenzbereiche umfasst. Eine V2X-Nachricht in diesem Sinne kann beispielsweise eine CPM (Collective Perception Message) umfassen. Hierbei senden Fahrzeuge oder Infrastruktursysteme unter anderem eine Objektliste mit allen in ihrer Umgebung wahrgenommenen Objekten und Fahrzeugen. Weitere Formate und Standards für V2X-Nachrichten, die im Rahmen der Erfindung beispielsweise eingesetzt werden können, sind dem Fachmann geläufig.

[0027] Bevorzugt können die übermittelten ersten Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen mit durch eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs erzeugten zweiten Umfeldinformati-

onen zu einem Datensatz kombiniert werden, wobei verbleibende Verdeckungsbereiche, insbesondere dynamische Verdeckungsbereiche, im Umfeld des Fahrzeugs aus den kombinierten Informationen ermittelt werden können.

[0028] Abhängig von den Verdeckungsinformationen kann nun bevorzugt eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs angepasst werden, wobei die Anpassung insbesondere abhängig von einem Abstand des Fahrzeugs von einem durch die Verdeckungsinformationen repräsentierten Verdeckungsbereich durchgeführt wird.

[0029] Somit kann bevorzugt ein Verhalten des Fahrzeugs abhängig von den Verdeckungsbereichen und Objekten und Freiflächen im Fahrzeugumfeld gesteuert werden.

[0030] In einer Ausführungsform der Erfindung ist zumindest die Sendeeinheit von einer RSU umfasst. Dadurch wird zum Beispiel der technische Vorteil bewirkt, dass das Verfahren effizient ausgeführt werden kann. Die RSU kann weitere Komponenten wie z.B. eine Recheneinheit zur Bestimmung von Verdeckungsinformationen umfassen.

[0031] Die Abkürzung „RSU“* steht für „Road-Side-Unit“. Der Begriff „Road-Side-Unit“ kann ins Deutsche mit „straßenseitige Einheit“ oder mit „straßenseitige Infrastruktureinheit“ übersetzt werden. Anstelle des Begriffs „RSU“ können auch folgende Begriffe synonym verwendet werden: straßenseitige Einheit, straßenseitige Infrastruktureinheit, Kommunikationsmodul, straßenseitiges Kommunikationsmodul, straßenseitige Funkeinheit, straßenseitige Sendestation.

[0032] Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Fahrzeug“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.

[0033] Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.

[0034] Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Uberholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Ubernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.

[0035] Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, UÜberholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Ubernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.

[0036] Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Uberholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und

eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Querund Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Querund Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.

[0037] Fahrerloses Steuern bzw. Führen bedeutet, dass unabhängig von einem spezifischen Anwendungsfall (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Insassen des Kraftfahrzeugs müssen selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Die Insassen müssen das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Die Längs- und Querführung des Fahrzeugs werden somit zum Beispiel bei allen Straßentypen, Geschwindigkeitsbereichen und Umweltbedingungen automatisch gesteuert. Die vollständige Fahraufgabe des Fahrers wird somit automatisch übernommen. Der Fahrer ist somit nicht mehr erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann also auch ohne Fahrer oder Insassen von einer beliebigen Startposition zu einer beliebigen Zielposition fahren. Potenzielle Probleme werden automatisch gelöst, also ohne Hilfe eines Fahrers oder der Insassen.

[0038] Ein Fernsteuern des Kraftfahrzeugs bedeutet, dass eine Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs ferngesteuert werden. Das heißt beispielsweise, dass Fernsteuerungssignale zum Fernsteuern der Quer- und Längsführung an das Kraftfahrzeug gesendet werden. Das Fernsteuern wird zum Beispiel mittels einer Fernsteuerungseinrichtung durchgeführt.

[0039] Vorrichtungsmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden Verfahrensmerkmalen und umgekehrt. Das heißt also, dass sich technische Funktionalitäten des Verfahrens aus entsprechenden technischen Funktionalitäten der Vorrichtungen und umgekehrt ergeben. Gleiches gilt für Systemmerkmale, welche sich analog aus Verfahrensmerkmalen und/oder Vorrichtungsmerkmalen und umgekehrt ergeben.

[0040] Eine Umfeldsensorik der Infrastruktur umfasst nach einer Ausführungsform einen oder mehrere Umfeldsensoren, welche räumlich verteilt, insbesondere stationär, innerhalb der Infrastruktur angeordnet sind.

[0041] Ein Umfeldsensor ist zum Beispiel einer der folgenden Umfeldsensoren: ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor, Videosensor, Infrarotsensor oder ein Magnetfeldsensor.

[0042] Die durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfassten Informationen umfassen zum Beispiel Sensordaten einzelner Umfeldsensoren und/oder durch eine Sensordatenfusion von Daten mindestens zweier Umfeldsensoren erzeugte Daten.

[0043] Die durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfassten bzw. erzeugten Informationen werden zum Beispiel in Form von Objektlisten erzeugt, wobei zu jedem erfassten Objekt beispielsweise eine Position und/oder eine Geschwindigkeit bestimmt und in die Objektliste übernommen wird.

KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN

[0044] Unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren werden Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschrieben.

[0045] Fig. 1 zeigt in Draufsicht eine schematische Ansicht eines Autobahnabschnitts mit einem Infrastruktursystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

[0046] Fig. 2 zeigt einen Entscheidungsbaum gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur.

[0047] Figur 3 stellt schematisch einen möglichen Signalfluss gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur.

[0048] Figur 4 zeigt eine Vorrichtung zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

[0049] Figur5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Infrastruktursystems für eine Infrastruktur gemäß der Erfindung, das zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs ausgebildet ist.

BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGEN DER ERFINDUNG

[0050] In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung werden gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente gegebenenfalls verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.

[0051] In Fig. 1 ist in Draufsicht ein Autobahnabschnitt 17 dargestellt, der ein Infrastruktursystem 10 aufweist. Das Infrastruktursystem 10 umfasst vier Umfeldsensoren 12a, 12b, 13a und 13b die oberhalb der Fahrbahn an einer Schilderbrücke 18 angeordnet sind. Bei den Umfeldsensoren 12a und 12b handelt es sich in diesem Beispiel um Kamerasensoren. Bei den Umfeldsensoren 13a und 13b handelt es sich in diesem Beispiel um Radarsensoren. Zusätzlich oder alternativ können mehr Umfeldsensoren und/oder andere oder zusätzliche Sensortypen zum Einsatz kommen, wie z.B. Lidarsensoren. Zusammen bildet die Umfeldsensoren 12a, 12b, 13a, 13b die Umfeldsensorik 15 des Infrastruktursystems 10.

[0052] Innerhalb des Autobahnabschnitts 17 befinden sich in der dargestellten Situation mehrere Fahrzeuge 20, 40, 50, wobei in diesem Beispiel das Fahrzeug 20 als hochautomatisiertes Fahrzeug ausgebildet ist, dessen automatisierte Fahrfunktion durch das Infrastruktursystem 10 unterstützt werden soll. Hierbei ist das Infrastruktursystem 10 ausgebildet, erste Umfeldinformationen, betreffend eines von der Infrastruktur zu überwachenden Bereichs 30, mittels der Umfeldsensorik 15 zu erfassen. Diese Umfeldinformationen können dem Fahrzeug 20 mittels einer Sendeeinheit 60 des Infrastruktursystems 10 als V2X-Nachricht drahtlos übermittelt werden.

[0053] Die Umfeldsensorik 15 deckt einen Sichtbereich 30 des Autobahnabschnitts 17 ab. Die Umfeldsensorik 15 erfasst innerhalb des Sichtbereichs 30 die Fahrzeuge 20, 40 und 50 als Objekte und kann beispielsweise Objekteigenschaften wie Position, Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung, etc. bestimmen. Weiterhin kann die Umfeldsensorik 15 Informationen zu Freiflächen 31 innerhalb des Sichtbereichs 30 der Umfeldsensorik 15 erfassen, also Flächen, auf denen sich kein Objekt befindet und die von der Umfeldsensorik 15 eingesehen werden können.

[0054] Aus den durch die Umfeldsensorik 15 erfassten ersten Umfeldinformationen, also dem Sichtbereich 30, den Informationen zu den Objekten 20, 40 und 50 sowie den detektierten Freiflächen 31 können nun Verdeckungsinformationen abgeleitet werden, z.B. Verdeckungsbereiche 32, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik 15 der Infrastruktur erfasst werden können. Die Verdeckungsinformationen können Fahrzeugen, die sich im Sichtbereich 30 des Autobahnabschnitts 17 befinden, explizit oder implizit durch die Sendeeinheit 60 ebenfalls übermittelt werden.

[0055] Das Fahrzeug 20 weist eine fahrzeugeigene Umfeldsensorik 22 auf, mit der das direkte Umfeld des Fahrzeugs 20 erfasst werden kann und zweite Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs 20 erfasst werden können. Die Umfeldsensorik 22 des Fahrzeugs umfasst z.B. eine oder mehrere Kameras, Lidarsensoren und/oder Radarsensoren. Wie oben dargelegt, reichen diese Umfeldinformationen allein nicht aus, um die Fahraufgabe im ak-

tuellen betriebssicheren Wirkungsraum (ODD) zu lösen (z.B. um mit einer höheren Geschwindigkeit zu fahren).

[0056] Zur Lösung der Fahraufgabe werden dem Fahrzeug 20 nun durch die durch die Sendeeinheit 60 des Infrastruktursystems 10 erste Umfeldinformationen, umfassend Informationen zum Sichtbereich 30, den Freiflächen 31 und den Objekten 20, 40, 50, übermittelt. Zusätzliche Verdeckungsinformationen können daraus berechnet werden und z.B. abhängig von der relativen Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 relativ zu so bestimmten Verdeckungsbereichen 32 kann die Fahrstrategie angepasst werden. Dazu weist das Fahrzeug z.B. eine Recheneinheit zur Situationsanalyse auf.

[0057] In Fig. 2 ist ein Entscheidungsbaum 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur dargestellt, wie er beispielsweise im Fahrzeug 20 durch eine entsprechende Recheneinheit durchgeführt wird. Zunächst wird in Schritt 110 geprüft, ob auf der Fahrspur, die das Fahrzeug 20 befährt, im relevanten Umfeld ein Verdeckungsbereich 32 erfasst wurde. Als nächstes erfolgt eine Fallunterscheidung 120, abhängig davon, ob der Verdeckungsbereich 32 in einem definierten Nahbereich des Fahrzeugs, in dem eine Verfügbarkeit der fahrzeugeigenen Sensorik angenommen wird (z.B. innerhalb von 35 Metern) erfasst wurde. Ist dies der Fall, so werden gemäß Schritt 130 die durch die Umfeldsensorik 22 des Fahrzeugs 20 erfassten, sogenannten qualifizierten Umfeldinformationen für die Berechnung einer Fahrstrategie des Fahrzeugs 20 verwendet. „Qualifiziert“ kann in diesem Zusammenhang bedeuten, dass die erfassten Umfeldinformationen hinreichend verfügbar und verlässlich sind, um das Fahrverhalten darauf aufzubauen.

Die Verdeckung wird dann gemäß Ergebnis 190 als kontrollierbar betrachtet.

[0058] Wurde der Verdeckungsbereich 32 nicht in dem definierten Nahbereich des Fahrzeugs 20 erfasst, so folgt eine weitere Fallunterscheidung 140, in der geprüft wird, ob durch die Umfeldsensorik des Fahrzeugs auch Umfeldinformationen in einer größeren Entfernung zum Fahrzeug erfasst werden können (sogenannte „long range data“), die aufgrund der Entfernung nicht grundsätzlich als „qualifiziert“ gelten und während der Fahrt auf Verfügbarkeit und Verlässlichkeit geprüft werden müssen. Sind die Informationen verwendbar, so können diese gemäß Schritt 150 durch die Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfassten Umfeldinformationen (zu Bereichen in größerem Abstand zum Fahrzeug 20, sogenannte unqualifizierte Umfeldinformationen) zum Ausgleich verdeckter Bereiche der Infrastruktur-Umfeldsensorik und damit für die Berechnung einer Fahrstrategie des Fahrzeugs 20 verwendet werden. Die Verdeckung wird dann gemäß Ergebnis 190 als kontrollierbar betrachtet.

[0059] Können keine Umfeldinformationen durch die Fahrzeugsensorik in einer größeren Entfernung zum Fahrzeug erfasst werden, so wird in Schritt 160 festgelegt, dass das Fahrzeug 20 zunächst seine Geschwindigkeit beibehält und keine Beschleunigung ausführt. Es wird anschlieBend eine Fallunterscheidung 170 durchgeführt, in der geprüft wird, ob die Verdeckung kürzer als eine bestimmte Toleranzzeit von z.B. 0.5 Sekunden besteht. Ist dies der Fall, so wird die Verdeckung gemäß Ergebnis 190 als kontrollierbar betrachtet. Ist die Toleranzzeit überschritten oder wird die Verdeckung durch das Fahrzeug 20 nach einer Kritikalitätsbewertung als zu kritisch betrachtet, so wird in Schritt 180 der Abstand des Fahrzeugs 20 zu dem Verdeckungsbereich vergrößert, z.B. durch Abbremsen oder eine Trajektorienänderung. Diese Abstandsvergrößerung kann insbesondere abhängig von der Kritikalitätsbewertung des Verdeckungsbereichs 32 durchgeführt werden. Wenn der größere Abstand erreicht ist, wird die Verdeckung gemäß Ergebnis 190 als kontrollierbar betrachtet. Die Kritikalitätsbewertung des Verdeckungsbereichs 32 kann beispielsweise die Größe bzw. Dimension und/oder Position relativ zum Fahrzeug 20 und/oder Dynamik des Verdeckungsbereichs 32 mit einbeziehen und vorab durch das Fahrzeug 20 oder durch das Infrastruktursystem 10 durchgeführt werden.

[0060] Das Fahrzeug 20 nutzt demnach seine eigenen, ausreichend qualifizierten, generierten Umfeldinformationen, um Verdeckungen im Nahbereich auszugleichen. Für den über den Nahbereich hinausgehenden Bereich soll das Fahrzeug 20, falls vorhanden, seine eigenen als für

den Bereich eigentlich „unzureichenden“ Daten nutzen, um Verdeckungen aus der Infrastruktur auszugleichen. Die Nutzung der nicht oder nur teilweise qualifizierten Daten kann über die geringe Auftretenswahrscheinlichkeit der Verdeckungen sicherheitstechnisch argumentiert werden.

[0061] Für den Fall, dass für den verdeckten Bereich keine Fahrzeugdaten zur Verfügung stehen (Verdeckung ist außerhalb des z.B. 35m großen Bereichs um das Fahrzeug), kann das Fahrzeug eine Verdeckung bei gleichbleibender Geschwindigkeit tolerieren. Die Toleranzzeit wurde in diesem Beispiel mit 0.5 Sekunden angenommen und kann je nach Situation oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zum verdeckten Bereich angepasst werden. Nach Ablauf der Toleranzzeit muss das Fahrzeug der Kritikalität entsprechend auf die Verdeckung reagieren und mit komfortabler Verzögerung einen größeren Abstand zum verdeckten Bereich herstellen. Dafür kann z.B. eine Weitergabe der Verdeckungsinformation für den relevanten Bereich in Fahrtrichtung von der Perzeption, also der Umfeldsensorik des Fahrzeugs 20, an eine Situationsanalyseeinheit des Fahrzeugs 20 erfolgen.

[0062] In jedem Fall wird die Verdeckung jedoch als kontrollierbar betrachtet, so dass ein sicherer, zumindest teilautomatisierter Betrieb des Fahrzeugs 20 erfolgen kann.

[0063] In Figur 3 ist der Signalfluss eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch gezeigt. Von einem Infrastruktursystem 210 wird mittels einer Kommunikationseinheit (Road Side Unit „RSU“) eine V2X-Nachricht 212, die als CPM-Nachricht ausgeführt ist, übermittelt. Diese V2X-Nachricht 212 umfasst eine erste Liste mit Umfeldinformationen zu Objekten und deren Eigenschaften (z.B. Position, Geschwindigkeit, Bewegungsrichtung, Dimension,...) sowie zugehörige Konfidenzwerte, die eine Zuverlässigkeit der jeweiligen Objekteigenschaften angeben. Weiterhin umfasst die V2X-Nachricht 212 eine zweite Liste mit Umfeldinformationen zu Freiflächen. Den Freiflächen der zweiten Liste sind ebenfalls jeweils Konfidenzwerte zugeordnet. Diese erste Liste und die zweite Liste werden mittels Messungen einer (nicht dargestellten) Umfeldsensorik des Infrastruktursystems 210 erzeugt. Die V2X-Nachricht 212 kann auBerdem weitere Informationen über das Infrastruktursystem 210, die z.B. den statischen Sichtbereich der Umfeldsensorik des Infrastruktursystems 210 beschreiben, umfassen.

[0064] Ein Fahrzeug 220, das die Nachricht 212 mittels einer Kommunikationseinheit (Communication Control Unit „CCU“) empfängt, erfasst mittels seiner fahrzeugeigenen Umfeldsensorik ebenfalls Umfeldinformationen und erzeugt damit eine dritte Liste 222 umfassend Objekte im Umfeld des Fahrzeugs 220 und deren Eigenschaften, sowie zugeordnete Konfidenzwerte.

[0065] Aus der Nachricht 212 mit der ersten Liste und der zweiten Liste sowie aus der dritten Liste 222 wird durch Datenkombination 230 ein kombinierter Datensatz 240 erzeugt. Die Kombination erfolgt z.B. mit bekannten Methoden der Sensordatenfusion oder mittels Regeln abhängig vom Abstand der Infrastruktursensorik zum Fahrzeug. Dabei werden ebenfalls per V2X-Nachricht 212 empfangene oder bekannte Informationen, z.B. über den statischen Sichtbereich der Umfeldsensorik des Infrastruktursystems 210 mitberücksichtigt. Der kombinierte Datensatz 240 umfasst als Ergebnis eine Liste mit Objekten, den diesen Objekten zugeordneten Eigenschaften sowie zugeordnete Konfidenzwerte. Der kombinierte Datensatz 240 umfasst weiterhin eine Liste mit Flächen, zu denen keine Informationen vorliegen (Bereiche unbekannten Zustands oder auch „No-Info Areas“).

[0066] Es werden nun auf dem kombinierten Datensatz 240 zum einen eine Situationsanalyse 242 ausgeführt. Hier wird die Situation basierend auf den vorhandenen Informationen bewertet und mögliche Fahrmanöver auf Kritikalität und Durchführbarkeit geprüft. Weiterhin wird eine AnaIyse 244 der Flächen, zu denen keine Informationen vorliegen, ausgeführt, um Verdeckungsbereiche zu berechnen und insbesondere eine Kritikalitätsbewertung dieser Verdeckungsinformationen (siehe Fig. 2) bzgl. der Sicherheit der Fahrt des Fahrzeugs 220 durchzuführen. Beide Ergebnisse der Analysen 242 und 244 fließen in eine kombinierte Entscheidung 250 über das weitere Verhalten des Fahrzeugs 220 ein, die eine größtmögliche Sicherheit gewährleistet. Diese Entscheidung 250 und die daraus abgeleiteten Fahrparameter (z.B.: Geschwindigkeit, Beschleunigung, Trajektorien ...) werden an eine Kontrolleinheit 260 des Fahrzeugs 220 übermittelt.

[0067] In diesem Beispiel werden von dem Infrastruktursystem 210 bzw. von dessen Umfeldsensorik Informationen zu detektierten Objekten und Freiflächen übertragen. In diesem Fall werden Verdeckungsinformationen lediglich implizit übertragen, indem Flächen des bekannten Sichtbereichs der Umfeldsensorik des Infrastruktursystems 210, die weder Objekten noch Freiflächen zugeordnet wurden, Verdeckungen sind (d.h. Bereiche unbekannten Zustands).

[0068] Alternativen dazu können sein:

- Verdeckungen werden zusätzlich (also explizit) übertragen.

- Verdeckungen werden übertragen und dafür werden entweder Objekte oder Freiflächen nicht übertragen.

- Verdeckungen werden bereits in der Infrastruktur vom Infrastruktursichtbereich abgezogen und der „dynamische Sicherbereich“ übertragen.

- Die bisher beschriebenen Elemente werden entweder als Listen übertragen oder in Form eines Gitters (engl.: Grid), dessen Feldern Eigenschaften zugeordnet sind.

[0069] Fig. 4 zeigt eine Vorrichtung 400 zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs in einer Infrastruktur nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, die ausgebildet ist, ein Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung auszuführen. Die Vorrichtung 400 umfasst dazu eine Empfangseinheit 430 zum Empfangen erster Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs, die mittels einer Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst wurden, eine Recheneinheit 440, ausgebildet aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abzuleiten, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche des Umfelds des Fahrzeugs repräsentieren, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst werden können und eine Steuereinheit 460, ausgebildet, das Fahrzeug abhängig von den Verdeckungsinformationen zumindest teilautomatisiert zu führen.

[0070] Fig. 5 zeigt ein Infrastruktursystem 500 für eine Infrastruktur, das zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs ausgebildet ist, umfassend eine Sendeeinheit 560 und eine Umfeldsensorik 515 mit mindestens einem Umfeldsensor 512, das ausgebildet ist, erste Umfeldinformationen eines von der Infrastruktur zu überwachenden Bereichs, zu erfassen. Aus den ersten Umfeldinformationen können Verdeckungsinformationen abgeleitet werden, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche des durch die Infrastruktur zu überwachenden Bereichs repräsentieren, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik 515 der Infrastruktur erfasst werden können und wobei die Verdeckungsinformationen und/oder die ersten Umfeldinformationen dem Fahrzeug durch die Sendeeinheit 560 übermittelt werden.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs (20, 220) durch eine Infrastruktur, wobei erste Umfeldinformationen betreffend einen zu überwachenden Bereich mittels einer Umfeldsensorik (15) der Infrastruktur erfasst werden, dadurch gekennzeichnet,

- dass aus den ersten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abgeleitet werden, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche (32) in einem Umfelds des Fahrzeugs (20, 220) betreffen, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik (15) der Infrastruktur erfasst werden können und wobei die Verdeckungsinformationen und/oder die ersten Umfeldinformationen dem Fahrzeug (20, 220) zur Verfügung gestellt werden

- und dass zweite Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs mittels einer Umfeldsensorik (22) des Fahrzeugs erfasst werden, wobei die Verdeckungsinformationen (32) zusätzlich abhängig von den zweiten Umfeldinformationen bestimmt werden.

2, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldinformationen zumindest erste Informationen zu einem statischen Sichtbereich (30) der Umfeldsensorik (15) der Infrastruktur und zweite Informationen zu Objekten (20, 40, 50) innerhalb des Sichtbereiches (30) der Umfeldsensorik und dritte Informationen zu Freiflächen (31) innerhalb des Sichtbereichs (30) der Umfeldsensorik (15) umfassen, wobei die Verdeckungsinformationen aus den ersten Informationen und den zweiten Informationen und den dritten Informationen generiert werden.

3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Verdeckungsinformationen durch die Umfeldsensorik (15) der Infrastruktur Verdeckungsbereiche (32) direkt ermittelt werden und dem Fahrzeug (20, 220) zur Verfügung gestellt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Recheneinheit (60) der Infrastruktur mittels den ersten Informationen zu einem statischen Sichtbereich (30) der Umfeldsensorik (15) der Infrastruktur und/oder den zweiten Informationen zu Objekten (20, 40, 50) innerhalb des Sichtbereiches (30) der Umfeldsensorik und/oder den dritten Informationen zu Freiflächen (31) ein sicher erfassbarer Bereich, insbesondere dynamisch, bestimmt wird und daraus eine Verdeckungsinformation ermittelt und dem Fahrzeug (20, 220) zur Verfügung gestellt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Verdeckungsinformationen und/oder Umfeldinformationen, dem Fahrzeug (20, 220) als Listen und/oder in Form eines Gitters, dessen Feldern Eigenschaften zugeordnet sind, die die Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen repräsentieren, zur Verfügung gestellt werden.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Umfeldinformationen und/oder die Verdeckungsinformationen mittels V2X-Nachrichten (212) von einem Infrastruktursystem (110, 210) an das Fahrzeug übermittelt werden, wobei eine V2X-Nachricht (212) eine Objektliste und Informationen über Freiflächen und jeweils zugeordnete Konfidenzbereiche umfasst.

7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Umfeldinformationen und/oder Verdeckungsinformationen mit durch eine Umfeldsensorik (22) des Fahrzeugs (20, 220) erzeugten zweiten Umfeldinformationen zu einem Datensatz (240) kombiniert werden, wobei Verdeckungsbereiche (32) der Infrastruktur, insbesondere dynamische Verdeckungsbereiche (32), im Umfeld des Fahrzeugs (20, 220) ausgeglichen werden.

8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von den Verdeckungsinformationen eine aktuelle Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs (20, 220) angepasst wird, wobei die Anpassung insbesondere

abhängig von einem Abstand des Fahrzeugs (20, 220) von einem durch die Verdeckungsinformationen repräsentierten Verdeckungsbereich (32) durchgeführt wird.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhalten des Fahrzeugs (20, 220) abhängig von den Verdeckungsbereichen (32) und Objekten (40, 50) und Freiflächen (31) im Fahrzeugumfeld gesteuert wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kritikalitätsbewertung eines Verdeckungsbereichs (32) durchgeführt wird, wobei insbesondere eine Größe und/oder Position relativ zum Fahrzeug (20, 220) und/oder eine Dynamik des Verdeckungsbereichs (32) berücksichtigt werden, wobei eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs (20, 220) durch die Infrastruktur abhängig von der Kritikalitätsbewertung erfolgt.

11. Vorrichtung zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs (20, 220) in einer Infrastruktur, ausgebildet ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 auszuführen, umfassend

- eine Empfangseinheit zum Empfangen erster Umfeldinformationen betreffend einen zu überwachenden Bereich, die mittels einer Umfeldsensorik der Infrastruktur erfasst wurden;

- eine Umfeldsensorik (22) des Fahrzeugs (20), ausgebildet zum erfassen zweiter Umfeldinformationen betreffend ein aktuelles Umfeld des Fahrzeugs;

- eine Recheneinheit, ausgebildet aus den ersten Umfeldinformationen und zusätzlich abhängig von den zweiten Umfeldinformationen Verdeckungsinformationen abzuleiten, wobei die Verdeckungsinformationen Bereiche betreffen, die aktuell aufgrund einer Verdeckung nicht durch die Umfeldsensorik der Infrastruktur und die Umfeldsensorik (22) des Fahrzeugs (20) erfasst werden können;

- eine Steuereinheit, ausgebildet, das Fahrzeug abhängig von den Verdeckungsinformationen zumindest teilautomatisiert zu führen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen