DE102012205397B4 - Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor - Google Patents

Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor Download PDF

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Abstract

Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor mit einem Common-Rail-Gehäuse (320), welches eingangsseitig mit einer Hochdruckpumpe (18) und ausgangsseitig mit Injektoren (24) in Verbindung steht, sowie mit einem einen Polkern (340) und einen Ventilsitzkörper (342) aufweisenden, elektromagnetischen Druckbegrenzungsventil (322), welches mittels einer Pressverbindung endseitig mindestens teilweise in eine Öffnung (321a) des Common-Rail-Gehäuses (320) eingesetzt ist, wobei der Polkern (340) einen vorderen Flansch (340b) aufweist, welcher den Ventilsitzkörper (342) teilweise umgreift, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitzkörper (342) in die Öffnung (321a) des Common-Rail-Gehäuses (320) mittels der Pressverbindung eingesetzt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor mit einem Common-Rail-Gehäuse gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
  • Solche Einrichtungen sind z.B. aus EP 1 748 240 A1 bekannt. Dort ist das komplettierte Druckbegrenzungsventil mit seinem stirnseitig hervorstehenden Ventilsitzkörper in eine Öffnung des Common-Rail-Gehäuses eingesetzt. Die mechanische Verbindung von Common-Rail-Gehäuse und Druckbegrenzungsventil wird dadurch erreicht, dass gemäß der dortigen 3 der Polkern des Druckbegrenzungsventils in die zylindrische Außenwandung des Common-Rail-Gehäuses eingepresst ist.
  • Eine andere Möglichkeit zur mechanischen Verbindung von Druckbegrenzungsventil und Common-Rail-Gehäuse offenbart beispielsweise die DE 600 34 024 T2 , welche auch eine Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor, nämlich einem Dieselmotor, detailliert beschreibt. Die Einrichtung umfasst eine Hochdruckpumpe, eine Niederdruckpumpe, ein elektromagnetisches Ventil zum Steuern des in die Hochdruckpumpe eintretenden Kraftstoffflusses und ein Überdruckventil, das vor der Hochdruckpumpe angeordnet und mit der Förderseite einer Niederdruckpumpe durch eine erste Leitung in Verbindung steht. Die Einrichtung weist darüber hinaus eine zweite Leitung zum direkten Verbinden des Überdruckventils mit einem elektromagnetischen Druckbegrenzungsventil variabler Kapazität auf sowie eine Ablassleitung zum Ablassen etwaigen überschüssigen Kraftstoffs in den Kraftstofftank. Die zweite Leitung und Ablassleitung werden mit Kraftstoff versorgt und stehen in direkter Kommunikation miteinander, wenn der Druck in der ersten Leitung einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  • Das elektromagnetische Druckbegrenzungsventil ist in die Niederdruckleitung zwischen die Niederdruckpumpe und die Hochdruckpumpe eingebaut, wobei das elektromagnetische Druckbegrenzungsventil mittels Schraubverbindung in einen Flansch der Ansaugleitung eingeschraubt ist.
  • Weitere Einrichtungen mit einem Druckbegrenzungsventil und einem Common-Rail-Gehäuse offenbaren die DE 102 22 895 A1 und die DE 101 38 756 A1 .
  • Schließlich zeigt die beiliegende 1 noch eine weitere ähnliche Einrichtung. Dort ist der schematische Aufbau eines sogenannten Common-Rail-Systems dargestellt. Das System besteht aus einem Tank 10 für Kraftstoff, aus welchem über eine geeignete Leitung über ein Kraftstofffilter 12 Kraftstoff einer Niederdruck-Förderpumpe 14 zugeführt wird. Die Niederdruck-Förderpumpe 14 pumpt Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe 18, wobei zwischen der Hochdruckpumpe 18 und der Niederdruck-Förderpumpe 14 ein Druckregelventil 16 sitzt. Ausgangsseitig ist die Hochdruckpumpe 18 mit einem in der Regel rohrförmigen Common-Rail-Gehäuse 20 in Verbindung. Dieses wiederum ist ausgangsseitig über geeignete Zuleitungen und Öffnungen mit mehreren Injektoren 24 in Verbindung. Darüber hinaus ist ein Steuergerät 26 vorhanden, dem einerseits Sensorsignale eines Temperatursensors 28 und eines Drucksensors 30 zugeführt werden sowie Signale von weiteren Sensoren 32. Das Steuergerät 26 steuert die Injektoren 24 sowie das Druckregelventil 16. Schließlich verfügt die in 1 dargestellte, bekannte Anordnung über ein Druckbegrenzungsventil 22, welches in der in 2 dargestellten Art und Weise, in das Common-Rail-Gehäuse 20 eingeschraubt ist.
  • Bei einem vorgegebenen Überdruck öffnet das Druckbegrenzungsventil, so dass überschüssiger Kraftstoff über eine Zuleitung an den Tank 10 zurückgeführt werden kann. Das Druckbegrenzungsventil 22 steht hierfür mit einer Leitung mit dem Steuergerät 26 in Verbindung.
  • Die Wirkungsweise ist folgende. Die Hochdruckpumpe 18 sorgt dauernd für die Aufrechterhaltung des Kraftstoffdrucks im Common-Rail-Gehäuse 20. Dabei ist die Hochdruckpumpe 18 in der Regel mechanisch mit dem Motor des Kraftfahrzeuges gekoppelt. Die Leistung der Hochdruckpumpe 18 wird so ausgelegt, dass zu jeder Zeit und in jedem Betriebszustand mehr Kraftstoff gefördert werden kann, als der Motor eigentlich benötigt. Zur Druckregelung bei ungeregelten Pumpen wird das Druckbegrenzungsventil 22 verwendet, um die nicht benötigte Kraftstoffmenge aus dem Rail in den Tank 10 zurück zu leiten.
  • Die bisher bekannte mechanische Verbindung zwischen dem Druckbegrenzungsventil 22 und dem Common-Rail-Gehäuse 20 zeigt 2. Das Druckbegrenzungsventil 22 ist mit dem Ende des Common-Rail-Gehäuses 20 verschraubt. Hierfür wird das Druckbegrenzungsventil 22 in der Regel mittels eines Gewindes in das Common-Rail-Gehäuse 20 oder in das Pumpengehäuse, wie vorstehend erwähnt, geschraubt. Das Schraubgewinde ist entweder im Common-Rail-Gehäuse 20 als Innengewinde gestaltet, wenn das Druckbegrenzungsventil 22 mit einem Außengewinde versehen ist, direkt eingeschraubt wird (vgl hierzu die 2) oder als Außengewinde, wo das Druckbegrenzungsventil 22 mit Hilfe einer Überwurfmutter am Common-Rail-Gehäuse 20 oder am Pumpengehäuse der Hochdruckpumpe 18 befestigt wird.
  • In der bekannten Anordndung gemäß 2 ist das Druckbegrenzungsventil 22 an das der Hochdruckpumpe 18 abgewandte Ende des Common-Rail-Gehäuses 20 eingeschraubt, um im Fall eines vorgegebenen Überdrucks den Kraftstoff vom Zulauf 21a des Common-Rail-Gehäuses 20 zu dessen Ablauf 21b freizugeben, so dass der Kraftstoff in den Tank 10 im Überdruckfall zurückfließen kann. Ansonsten sorgt das Druckbegrenzungsventil 22 dafür, dass der Zulauf 21a zum Ablauf 21b verschlossen ist.
  • Hierfür verfügt das Druckbegrenzungsventil 22 über einen Polkern 40, welcher mit einem Außengewinde 40a an ein Innengewinde 20a des Common-Rail-Gehäuses 20 eingeschraubt ist. Der Polkern 40 verfügt an seinem vorderen, dem Common-Rail-Gehäuse 20 zugewandten Ende, über einen ringförmigen Flansch 40b, in welchem ein Ventilsitzkörper 42 platziert ist. Der Ventilsitzkörper 42 verfügt über einen Zulauf 46, welcher über einen Stößel 52 des Druckbegrenzungsventils 22 eine Dichtkugel 44 betätigt, um den Zulauf 46 entweder zu verschließen oder freizugeben. Auf der dem Zulauf 46 abgewandten Seite des Ventilsitzkörpers 42 verfügt der Polkern 40 über Ablaufbohrungen 48, die mit dem Ablauf 21b des Common-Rail-Gehäuses 20 korrespondieren, sodass im Überdruckfall der im Zulauf 21a des Common-Rail-Gehäuses 20 zufließende Kraftstoff über die Zulaufbohrung 46 des Ventilsitzes 42 bei geöffnetem Ventilsitz, also abgehobener Dichtkugel 44, in die Ablaufbohrungen 48 des Polkerns 40 gelangen und schließlich über den Ablauf 21b des Common-Rail-Gehäuses 20 zum Tank 10 zurückfließen kann.
  • Betätigt wird dabei der Stößel 52 und damit die Dichtkugel 44 in an sich bekannter Weise über eine elektromagnetische Antriebsvorrichtung, wie sie in 2 dargestellt ist. Hierfür ist eine auf einen Spulenkörper 62 gewickelte Spule 60 vorgesehen, welche über einen Steckverbinder 80 an eine Stromversorgungseinrichtung anschließbar ist. Der Stößel 52 ist an seinem hinteren Ende mit einem Anker 68 feststehend verbunden. Um den Anker herum ist ein topfförmiges Gehäuseteil 64 vorgesehen. Zwischen dem topfförmigen Gehäuseteil 64 und dem Polkern 40 befindet sich ein Kurzschlussring 66. Schließlich ist auf der dem Polkern 40 abgewandten Seite des Druckbegrenzungsventils 22 eine metallische Rückschlussplatte 72 angeordnet.
  • Im Normalbetrieb drückt der Stößel 52 aufgrund einer Bestromung der Spule 60 die Dichtkugel 44 in den Ventilsitz, sodass der Zulauf 46 im Ventilsitzkörper 42 verschlossen ist. Im Überdruckfall weicht der Stößel 52 mit der Dichtkugel 44 zurück, sodass der Kraftstoff über den Ablauf 21b abfließen kann. Das Ventil kann aber auch bewusst geöffnet werden, indem die Spule 60 weniger oder gar nicht mehr bestromt wird und sich dadurch die Dichtkugel 44 aus dem Ventilsitz im Ventilsitzkörper 42 abheben kann.
  • Wie erläutert, ist das Druckbegrenzungsventil 22 in das Common-Rail-Gehäuse 20 eingeschraubt. Hierfür ist der Polkörper 40 in dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel von seiner vorderen zum Ventilsitzkörper 42 zugewandten Seite mit einem Außengewinde 40a und das Common-Rail-Gehäuse 20 mit einem entsprechenden Innengewinde 20a versehen. Der Polkörper 40 wird also in das Common-Rail-Gehäuse eingeschraubt. Zusätzlich ist noch ein Dichtungsring 50 vorgesehen, welcher in einer umlaufenden Nut im Polkörper 40 sitzt und den Polkörper 40 gegen das Common-Rail-Gehäuse 20 auf der Niederdruckseite abdichtet.
  • Problematisch ist ein solches Schraubgewinde insbesondere deshalb, weil einerseits solche Gewinde sehr aufwändig im Common-Rail-Gehäuse 20 und auch im Polkern 40 eingearbeitet werden müssen. Zudem ist es häufig so, dass beim Gewindeschneiden Grate entstehen. Grate entstehen auch, wenn ein Innengewinde mit einem Außengewinde beim erstmaligen Einschrauben miteinander verschraubt wird. Eine solche Gratbildung ist äußerst unerwünscht, weil die hierbei entstehenden Metallspäne in den Kraftstoff und damit letztlich in den Motor gelangen können. Bei der Verwendung von Außengewinden ist es zudem so, dass eine Überwurfmutter als weiteres Teil notwendig ist.
  • Problematisch ist zudem die zwischen Common-Rail-Gehäuse 20 und Ventilsitzkörper 42 befindliche und orthogonal zur Achse A des Druckbegrenzungsventils 22 und Common-Rail-Gehäuse 20 liegende Dichtkante 41. Damit dort eine ausreichende Dichtigkeit gewährleistet wird, muss der Polkern 22 mit einem Drehmoment von über 100 Newtonmeter über die Schraubverbindung gegen die Dichtkante 41 gedrückt werden.
  • Hier setzt die vorliegende Erfindung an.
  • Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die bekannten Einrichtungen für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor mit einem Common-Rail-Gehäuse so weiterzubilden, dass diese einerseits einfacher aufgebaut werden können und zudem die problematische Gratbildung vermieden wird.
  • Dieses Ziel wird durch eine Einrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
  • Weiterbildungen einer solchen Einrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Die Erfindung beruht im Wesentlichen darauf, die bisher übliche Schraubverbindung bzw. Pressverbindung zwischen dem Polkern des Druckbegrenzungsventils und dem Common-Rail-Gehäuse durch eine Pressverbindung und vor allem eine Presspassung zu ersetzen, bei der der Ventilsitzkörper in eine Öffnung des Common-Rail-Gehäuses eingesetzt ist und dort durch eine Pressverbindung druckdicht gehalten wird. Zur Fixierung der Position kann der Polkörper mit dem Common-Rail-Gehäuse zusätzlich stoff- bzw. formschlüssig verbunden werden.
  • Zweckmäßigerweise ist die Öffnung des Common-Rail-Gehäuses zwischen dem Zulauf des Kraftstoffes und dem Ablauf zum Kraftstofftank angeordnet. Dies ist bevorzugterweise an einem Ende eines rohrförmigen Common-Rail-Gehäuses vorgesehen.
  • Erfindungsgemäß verfügt der Polkern des Druckbegrenzungsventils hierfür über einen vorderen Flansch, welcher den Ventilsitzkörper an seinem hinteren Ende teilweise umgreift, während der Ventilsitzkörper mit seinem vorderen Ende mit der Pressverbindung im Common-Rail-Gehäuse gehalten ist.
  • Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umgreift das Common-Rail-Gehäuse auch mindestens teilweise den Polkern und ist mit diesem feststehend verbunden. Eine solche feststehende Verbindung zwischen Polkern und Common-Rail-Gehäuse kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass beide Teile miteinander verschweißt sind. Hierfür kann unter anderem eine umlaufende Schweißnaht zwischen Polkern und Common-Rail-Gehäuse vorgesehen sein. Es sind jedoch auch andere feststehende und unlösbare Verbindungen möglich, z. B. Bördeln, Crimpen, Verstemmen usw.
  • Wenngleich bisher davon die Rede war, das Druckbegrenzungsventil mittels Pressverbindung in das Common-Rail-Gehäuse einzusetzen, liegt es auch im Rahmen der Erfindung, dass dieses anstelle in das Common-Rail-Gehäuse in das Pumpengehäuse der Hochdruckpumpe zwischen Hochdruckpumpe und Common-Rail-Gehäuse eingesetzt wird, anstelle der bisher dort bekannten, problembehafteten Schraubverbindung.
  • Die erfindungsgemäße Einrichtung wird nachfolgend im Zusammenhang mit einem Ausführungsbeispiel anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 den bereits erläuterten, schematischen Aufbau eines Common-Rail-Systems,
  • 2 eine Schnittansicht einer bekannten Einrichtung mit einem Common-Rail-Gehäuse, in das das Druckbegrenzungsventil eingeschraubt ist, und
  • 3 die Schnittansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer Einrichtung nach der Erfindung, bei der das Druckbegrenzungsventil mittels Pressverbindung in das Common-Rail-Gehäuse eingesetzt ist.
  • In den nachfolgenden Figuren bezeichnen, sofern nicht anders angegeben, gleiche Bezugszeichen gleiche Teile mit gleicher Bedeutung.
  • In 3 ist – ähnlich wie in 2 – wiederum das Druckbegrenzungsventil, das jetzt mit dem Bezugszeichen 322 versehen ist, in das stirnseitige Ende des Common-Rail-Gehäuses, das jetzt mit dem Bezugszeichen 320 versehen ist, eingesetzt. Das gesamte Erregersystem des Druckbegrenzungsventils 322 entspricht genau dem, wie es in 2 dargestellt ist, sodass hier nicht näher daraufeinzugehen ist.
  • Allerdings ist die mechanische Verbindung zwischen dem Druckbegrenzungsventil 322 und dem Common-Rail-Gehäuse 320 jetzt anders gelöst. Im Zulauf 321a des Common-Rail-Gehäuses 320 sitzt jetzt der Ventilsitzkörper 342 mittels einer Presspassung. Hierfür weist der Ventilsitzkörper 342 einen vorderen Teil mit einem zylindrischen Außenumfang auf, der mittels Pressverbindung in die umlaufende Wandung des Zulaufes 321a des Common-Rail-Gehäuses 320 eingesetzt ist. An diesen vorderen Teil des Ventilsitzkörpers 342 schließt sich ein hinterer Teil mit erweitertem Durchmesser an. Dieser hintere Teil des Ventilsitzkörpers 342 wird von einem vorderen Flanschteil 340b des Polkerns 340 umgriffen. Der Stößel 352 drückt wiederum auf eine Dichtkugel 344, durch welche der Zulauf 346 innerhalb des Ventilsitzkörpers 342 so verschließbar ist, dass kein Kraftstoff vom Zulauf 321a des Common-Rail-Gehäuses 320 über den Zulauf 346 des Ventilsitzkörpers 342 zu den Ablaufbohrungen 348 im Polkern 340 gelangen kann. Bei Überdruck des Kraftstoffs im Zulauf 321a wird dagegen die Dichtkugel 344 in der Darstellung von 3 nach rechts gedrückt, sodass überflüssiger Kraftstoff über die Ablaufbohrungen 348 zum Ablauf 321b des Common-Rail-Gehäuses 320 abfließen kann.
  • Wie erwähnt, ist der Ventilsitzkörper 342 mittels Pressverbindung beziehungsweise Presspassung in das Common-Rail-Gehäuse 320 eingesetzt. Diese Presspassung alleine würde jedoch nicht im Überdruckfall halten. Immerhin treten im Common-Rail-Gehäuse beziehungsweise im Zulauf 321a Drücke von mehreren Tausend Bar auf. Deshalb wird bei der Montage des Druckbegrenzungsventils 322 zunächst der Ventilsitzkörper 342 mittels Presspassung in den Zulauf 321a des Common-Rail-Gehäuses eingesetzt und anschließend eine unlösbare Verbindung zwischen dem Druckbegrenzungsventil 322 und dem Common-Rail-Gehäuse 320 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel von 3 ist dies eine vorzugsweise umlaufende Schweißverbindung 361, mit der das stirnseitige Ende des Common-Rail-Gehäuses 320 mit einem umlaufenden Flansch 341 des Polkerns 340 verbunden wird. Zudem kann in einer umlaufenden Nut des Polkerns 340 ein Dichtungsring 350 vorgesehen werden, um eine Abdichtung zwischen Polkern 340 und Common-Rail-Gehäuse 320 zu gewährleisten.
  • In 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Anordnung von 4 unterscheidet sich von der Anordnung in 3 im Wesentlichen dadurch, dass das Common-Rail-Gehäuse 420 das Druckbegrenzungsventil 422 komplett rohrförmig überragt und Bestandteil des Magnetkreises des Druckbegrenzungsventils 422 ist. Hierfür muss das Common-Rail-Gehäuse 420 zumindest in dem dem Druckbegrenzungsventil 422 überragenden Bereich aus magnetisierbarem Material bestehen. Die Spule 460 mit ihrem Spulenkörper 462 ist bei diesem Ausführungsbeispiel auf den äußeren Umfang des Common-Rail-Gehäuses 420 aufgesetzt, insbesondere aufgeflanscht.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Tank
    12
    Kraftstofffilter
    14
    Förderpumpe
    16
    Druckregelventil
    18
    Hochdruckpumpe
    20, 320
    Common-Rail-Gehäuse
    21a, 321a
    Zulauf
    21b, 321b
    Ablauf
    22, 322
    Druckbegrenzungsventil
    24
    Injektor
    26
    Steuergerät
    28
    Temperatursensor
    30
    Raildrucksensor
    32
    Sensoren
    40, 340
    Polkern
    40a, 340b
    Flansch
    40b
    Schraubgewinde
    341
    Flansch
    41
    Dichtkante
    42, 342
    Ventilsitzkörper
    44, 344
    Dichtkugel
    46, 346
    Zulauf
    48, 348
    Ablauf
    50, 350
    Dichtring
    52, 352
    Stößel
    60, 360
    Spule
    361
    Schweißverbindung
    62, 362
    Spulenkörper
    64, 364
    Metallischer Topf
    66, 366
    Kurzschlussring
    68, 368
    Anker
    70, 370
    Gehäuse
    72, 372
    Platte
    80, 380
    Steckverbinder
    A
    Achse

Claims (7)

  1. Einrichtung für die Zufuhr von Kraftstoff zu einem Einspritzmotor mit einem Common-Rail-Gehäuse (320), welches eingangsseitig mit einer Hochdruckpumpe (18) und ausgangsseitig mit Injektoren (24) in Verbindung steht, sowie mit einem einen Polkern (340) und einen Ventilsitzkörper (342) aufweisenden, elektromagnetischen Druckbegrenzungsventil (322), welches mittels einer Pressverbindung endseitig mindestens teilweise in eine Öffnung (321a) des Common-Rail-Gehäuses (320) eingesetzt ist, wobei der Polkern (340) einen vorderen Flansch (340b) aufweist, welcher den Ventilsitzkörper (342) teilweise umgreift, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilsitzkörper (342) in die Öffnung (321a) des Common-Rail-Gehäuses (320) mittels der Pressverbindung eingesetzt ist.
  2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung ein Zulauf (321a) im Common-Rail-Gehäuse (320) ist.
  3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Pressverbindung eine Presspassung ist.
  4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Common-Rail-Gehäuse (320) den Polkern (340) mindestens teilweise umgreift und mit dem Polkern (340) feststehend verbunden ist.
  5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Common-Rail-Gehäuse (320) mit dem Polkern (340) verschweißt, verstemmt, verbördelt oder vercrimpt ist.
  6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Polkern (340) und dem Common-Rail-Gehäuse (320) mindestens ein Dichtring (350) angeordnet ist.
  7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das elektromagnetische Druckbegrenzungsventil (322) mittels seiner Pressverbindung nicht in der Öffnung des Common-Rail-Gehäuses (320) eingesetzt ist, sondern vielmehr in ein Gehäuse einer Hochdruckpumpe (18).
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