DE102012111798B4 - Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges - Google Patents
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Abstract
Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend:einen Schaltabschnitt (1), der mit mehreren Zahnrädern versehen ist und unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (2) und einer Abtriebswelle (4) realisiert, wobei die Zahnräder synchronisiert und mittels eines Keils und eines Synchronringes in Eingriff gebracht werden; undeine stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung (5), die zwischen einer Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) und der Antriebswelle (2) und der Abtriebswelle (4) angeordnet ist und wahlweise eine Leistung der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) an die Abtriebswelle (4) mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis bereitstellt,wobei die stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung (5) aufweist:eine Antriebskegelscheibe (7), die wahlweise mit der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) im Eingriff steht;eine Abtriebskegelscheibe (9), die mit der Abtriebswelle (4) gekuppelt ist, wobei die Antriebskegelscheibe (7) und die Abtriebskegelscheibe (9) parallel zueinander ausgerichtet sind und wechselseitig geneigte Flächen aufweisen, die dementsprechend im Abstand voneinander angeordnet sind; undein Antriebselement (11), das mit den wechselseitig geneigten Flächen der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) gleichzeitig im Außeneingriff steht und derart bewegt wird, dass die Drehradien der mit dem Antriebselement (11) in Kontakt stehenden Teile der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) variiert werden und eine Leistung der Antriebskegelscheibe (7) an die Abtriebskegelscheibe (9) mit dem stufenlosen Übersetzungsverhältnis übertragen wird.
Description
- Für die Anmeldung wird die Priorität der am 12. Juni 2012 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2012-0062420 - Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Handschaltgetriebe, und insbesondere ein automatisiertes Handschaltgetriebe, bei dem ein unsanftes Schalten, wie ein Ziehen, während des Schaltvorgangs verbessert werden kann.
- Die Zahnräder von automatisierten Handschaltgetrieben werden während der Fahrt eines Fahrzeuges mittels einer Betätigungseinrichtung automatisch geschaltet, so dass automatisierte Handschaltgetriebe einen Komfort wie bei Automatikgetrieben bieten können und zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeuges mit einer besseren Leistungsübertragungseffizienz als bei Automatikgetrieben beitragen.
- Jedoch wird bei einem automatisierten Handschaltgetriebe, das auf einem synchronisierten Schaltmechanismus basiert, selbst während des Schaltens, das von einer Betätigungseinrichtung automatisch durchgeführt wird, die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen, und infolgedessen verringert sich das erzeugte Drehmoment, so dass ein unsanftes Schalten hervorgerufen wird, als ob das Fahrzeug zurückgezogen wird.
- Die
DE 10 2006 018 806 A1 offenbart ein automatisiertes Handschaltgetriebe mit einem Schaltabschnitt und einer stufenlosen Leistungsübertragungseinrichtung. - Die
US 224 764 A undDE 198 43 098 A1 beschreiben jeweils eine stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung mit einer Antriebskegelscheibe, einer Abtriebskegelscheibe und einem Antriebselement. - Mit der Erfindung wird ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges geschaffen, mit dem der kommerzielle Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens verbessert werden kann, um ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem während des Schaltens eine separate Leistung an ein Antriebsrad übertragen wird, während ein herkömmlicher Schaltmechanismus verwendet wird, bei dem die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen und zugeschaltet wird.
- Dies wird gemäß der Erfindung durch ein automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
- Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst. Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Antriebsquellen, zum Beispiel sowohl Benzinantrieb als auch Elektroantrieb aufweist.
- Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
-
1 eine Ansicht der Struktur eines automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; -
2 eine Ansicht eines stufenlosen Schaltprinzips einer Antriebskegelscheibe, einer Abtriebskegelscheibe und eines Antriebselements aus1 ; -
3 eine Ansicht einer Leistungsübertragungsbeziehung in dem automatisierten Handschaltgetriebe aus1 beim Starten eines Motors; -
4 eine Ansicht einer Leistungsübertragungsbeziehung in dem automatisierten Handschaltgetriebe aus1 während der Fahrt in einer ersten Stufe; -
5 eine Ansicht einer Leistungsübertragungsbeziehung in dem automatisierten Handschaltgetriebe aus1 beim Schalten von einer ersten Stufe in eine zweite Stufe; -
6 eine Ansicht einer Leistungsübertragungsbeziehung in dem automatisierten Handschaltgetriebe aus1 während der Fahrt in einer zweiten Stufe; -
7 eine Ansicht einer Leistungsübertragungsbeziehung in dem automatisierten Handschaltgetriebe aus1 während der Fahrt in einer R-Stufe; und -
8 eine Ansicht der Struktur eines automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. - In den Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
- Mit Bezug auf
1 weist ein automatisiertes Handschaltgetriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Schaltabschnitt1 , der mit einer Mehrzahl von Schalteinrichtungen zum Realisieren unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle2 und einer Abtriebswelle4 versehen ist, und eine stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung5 zum Übertragen der Leistung von einer Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 an die Abtriebswelle4 mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis auf, die zwischen der Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 zum Bereitstellen der Leistung an die Antriebswelle2 des Schaltabschnitts1 und der Abtriebswelle4 angeordnet ist. - Das heißt, bezüglich des Schaltabschnitts
1 , der einen herkömmlichen Handschaltgetriebemechanismus aufweist, wird die Leistung von der Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 parallel an die stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung5 übertragen und kontinuierlich an die Abtriebswelle4 derart bereitgestellt, dass ein Kreislauf mit der Antriebswelle2 gebildet wird, wenn der Schaltabschnitt1 geschaltet wird, wodurch eine Reduzierung des Drehmoments infolge einer Leistungsunterbrechung während des Schaltens verhindert wird. - In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung weist die stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung
5 eine Antriebskegelscheibe7 , die mit einer Drehwelle der Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 verbunden ist, eine Abtriebskegelscheibe9 , die mit der Abtriebswelle4 verbunden ist, wobei wechselseitig geneigte Flächen der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 derart vorgesehen sind, dass sie dementsprechend im Abstand voneinander in Bezug auf eine zu der Drehwelle der Antriebskegelscheibe7 parallele Drehwelle6 der Abtriebskegelscheibe9 angeordnet sind, und ein Antriebselement11 auf, das mit Teilen der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 gleichzeitig im Außeneingriff steht, um diese in Reihe miteinander zu verbinden, und das derart bewegt wird, dass ein Teil, das mit der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 in Kontakt steht, variiert wird, wodurch die Leistung zwischen der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis übertragen wird. - Das heißt, die Leistung wird derart übertragen, dass das Antriebselement
11 in einer sphärischen Form mit der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 gleichzeitig in Kontakt steht, so dass die Drehkraft von der Antriebskegelscheibe7 an das Antriebselement11 übertragen wird und dann die Abtriebskegelscheibe9 mittels des Antriebselements11 gedreht wird, wobei die Teile des Antriebselements11 , die mit der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 in Kontakt stehen, derart variiert werden, dass ein Drehradius des mit dem Antriebselement11 in Kontakt stehenden Teils der Antriebskegelscheibe7 und ein Drehradius der mit dem Antriebselement11 in Kontakt stehenden Abtriebskegelscheibe9 kontinuierlich variiert werden, wodurch das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich variiert wird. - Hier ist eine Antriebselement-Bewegungsvorrichtung
13 erforderlich, um das Bewegungselement11 zu bewegen, wobei bekannte andere Vorrichtungen als die Antriebselement-Bewegungsvorrichtung verwendet werden können und, wie in2 gezeigt, die mit der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 in Kontakt stehenden Teile der Antriebselement-Bewegungsvorrichtung13 freigelegt sein können. Die Antriebselement-Bewegungsvorrichtung13 weist einen Führungsring13-1 zum Umschließen der Mittelfläche des Antriebselements11 , um eine Lage des Antriebselements11 zu begrenzen und zu steuern, eine Führungsstange13–2 zum geradlinigen Bewegen des Führungsringes13-1 durch einen Spalt hindurch, der zwischen der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 ausgebildet ist, und eine Betätigungseinrichtung, wie einen Motor, zum Bereitstellen einer Geradeausbewegungskraft an die Führungsstange13-2 auf. - In diesem Falle wird, wenn der Führungsring
13-1 und die Führungsstange13-2 geradlinig bewegt werden, das Antriebselement11 geradeaus bewegt, so dass das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich variiert werden kann, während das Antriebselement11 die Antriebskegelscheibe7 und die Abtriebskegelscheibe9 gleichzeitig kontaktiert. - Die Abtriebskegelscheibe
9 ist parallel zu der Abtriebswelle4 angeordnet, eine Leistungsunterbrechungseinrichtung15 zum Übertragen oder Unterbrechen der Leistung kann zwischen der Abtriebskegelscheibe9 und der Abtriebswelle4 vorgesehen sein, und ferner ist die Antriebskegelscheibe7 koaxial zu der Antriebswelle2 angeordnet. - Im Vergleich zu der oben beschriebenen Konfiguration zeigt
8 eine andere Ausführungsform der Erfindung, wobei ein Antriebsrad17 zum Übertragen der Leistung an die Abtriebswelle4 an der Drehwelle6 der Abtriebskegelscheibe9 vorgesehen ist, ein mit dem Antriebsrad17 im Eingriff stehendes Abtriebsrad19 an der Abtriebswelle4 vorgesehen ist, und die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 an der Drehwelle6 der Abtriebskegelscheibe9 zum Unterbrechen der Leistung zwischen der Abtriebskegelscheibe9 und dem Antriebsrad17 angeordnet ist. Hier ist gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung im Vergleich zu der in den1 bis7 gezeigten Konfiguration die Drehrichtung der Abtriebswelle4 umgekehrt, wobei ein Motor und ein Getriebe in einem Fahrzeug anders angeordnet sein können, wodurch ein Freiheitsgrad geschaffen wird. - Eine Kupplungseinrichtung
21 zum zeitweiligen Bereitstellen der Leistung von der Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 an die Antriebswelle2 kann zwischen der Antriebswelle2 und der Leistungsbereitstellungsvorrichtung3 vorgesehen sein. - In der Ausführungsform kann die Leistungsbereitstellungsvorrichtung
3 ein Motor sein, der ein Verbrennungsmotor ist, die Kupplungseinrichtung21 kann eine Kupplungsscheibe25 aufweisen, die mit einem Schwungrad23 des Motors in Kontakt zu bringen ist, und ferner kann die Antriebskegelscheibe7 mit einer Kupplungsabdeckung27 verbunden sein, die den äußeren Teil der Kupplungsscheibe25 umschließt und an der eine Hohlwelle ausgebildet ist, durch welche die Antriebswelle2 hindurchtritt. - Das heißt, die Kupplungsscheibe
25 und das Schwungrad23 sind in derselben Weise wie der herkömmliche Kupplungsmechanismus angeordnet, jedoch gibt es in der Ausführungsform den Unterschied, dass die Kupplungsabdeckung27 als eine hohle Drehwelle zum Verbinden der Antriebskegelscheibe7 mit dem Schwungrad23 und zum Übertragen der Drehkraft dient. Durch diese Konfiguration ist ein kompakter Antrieb möglich, während der herkömmliche Kupplungsmechanismus des Handschaltgetriebes maximal genutzt wird. - In der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Schaltmechanismus des Schaltabschnitts
1 in synchronisierter Weise konfiguriert, wobei die Zahnräder synchronisiert werden und dann mittels eines Keils und eines Synchronringes in Eingriff gebracht werden, jedoch kann zusätzlich zu dieser Konfiguration der Schaltmechanismus des Schaltabschnitts1 mittels eines anderen Mechanismus, wie einer Klauenkupplung usw., konfiguriert sein. - In der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Schaltabschnitt
1 durch den Schaltmechanismus des Synchroneingriffstyps konfiguriert und vorzugsweise mit einer ersten bis fünften Stufe und einer R-Stufe vorgesehen. - Mit Bezug auf die
3 bis7 wird der Betrieb des automatisierten Handschaltgetriebes gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben, wobei in7 die Rückwärtsfahrt in einer R-Stufe gezeigt ist und ferner ein in den1 bis6 weggelassenes Rückwärtszwischenrad35 gezeigt ist. -
3 zeigt einen Motorstartzustand, wobei der Motor durch einen Startermotor29 angetrieben und gestartet wird, während die Kupplungseinrichtung21 und die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 ausgerückt sind. Dementsprechend wird eine Drehkraft des Motors lediglich über die Antriebskegelscheibe7 und das Abtriebselement11 an die Abtriebskegelscheibe9 übertragen, während keine Leistung an die Antriebswelle2 und die Abtriebswelle4 übertragen wird. - Natürlich kann der Motor starten, während die Kupplungseinrichtung
21 eingerückt ist, wenn der Schaltabschnitt1 beim Starten des Motors keinerlei Schaltstufen verbindet. - In dem oben beschriebenen Zustand, in dem die Kupplungseinrichtung
21 ausgerückt ist, können die Schalträder der ersten Stufe durch eine Synchronisiereinrichtung31 der ersten/zweiten Stufe konfiguriert werden, und wenn die Kupplungseinrichtung21 eingerückt ist, während die Schalträder der ersten Stufe formiert sind, beschleunigt das Fahrzeug und fährt in einer ersten Stufe, wie in4 gezeigt ist. - In
4 wird die Leistung von dem Motor über die Kupplungseinrichtung21 an die Antriebswelle2 und anschließend an die Abtriebswelle4 übertragen, während sie mittels eines ersten Schaltradpaares in eine erste Stufe geschaltet wird und über ein Differential33 an ein Antriebsrad bereitgestellt wird. - Zu diesem Zeitpunkt wird die Leistungsunterbrechungseinrichtung
15 in einem ausgerückten Zustand gehalten, und die Leistung wird nicht über die Antriebskegelscheibe7 und die Abtriebskegelscheibe9 an die Abtriebswelle4 übertragen. -
5 zeigt einen Zwischenvorgang des Schaltens von einer ersten Stufe in eine zweite Stufe, wobei die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 eingerückt ist und die Leistung von dem Motor über die Antriebskegelscheibe7 , das Antriebselement11 und die Abtriebskegelscheibe9 an die Abtriebswelle4 übertragen wird, während die Kupplungseinrichtung21 ausgerückt und die Leistung von dem Motor an die Antriebswelle2 unterbrochen ist, wodurch eine Drehmomentreduzierung während des Schaltens verhindert wird. - Zu diesem Zeitpunkt wird ein zusammen mit der Antriebskegelscheibe
7 , der Abtriebskegelscheibe9 und dem Antriebselement11 gebildetes Übersetzungsverhältnis von einem Zustand, in dem die Abtriebskegelscheibe9 einer Drehzahl der Abtriebswelle4 in einer ersten Stufe entspricht, in einen Zustand eingestellt, in dem die Abtriebskegelscheibe9 einer Drehzahl der Abtriebswelle4 in einer zweiten Stufe entspricht, wobei das Antriebselement11 durch Antreiben der Antriebselement-Bewegungsvorrichtung13 geradlinig bewegt wird, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis kontinuierlich zu bilden, wodurch eine Drehmomentreduzierung verhindert wird, die von der Unterbrechung des an die Antriebswelle2 übertragenen Drehmoments durch die Kupplungseinrichtung21 während des Schaltens von einer ersten Stufe in eine zweite Stufe verursacht wird, und ein sanftes Schalten von einer momentanen Stufe in eine Zielstufe ermöglicht wird. - Wie oben beschrieben, gibt die Synchronisiereinrichtung
31 der ersten/zweiten Stufe eine erste Stufe frei und vollendet den Eingriff in eine zweite Stufe, während die Kupplungseinrichtung21 ausgerückt ist und die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 eingerückt ist, so dass die Leistung von dem Motor in einem Kreislauf über die Antriebskegelscheibe7 und die Abtriebskegelscheibe9 an die Abtriebswelle4 zugeführt wird. - Nachdem die Schalträder der zweiten Stufe im Eingriff stehen, wird die Kupplungseinrichtung
21 eingerückt, und die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 wird ausgerückt, so dass eine Fahrt in der zweiten Stufe realisiert wird, wie in6 gezeigt ist. - In
6 wird die Leistung von dem Motor in eine zweite Stufe eingestellt, die mittels der Kupplungseinrichtung21 zwischen der Antriebswelle2 und der Abtriebswelle4 geschaltet wird, und über das Differential33 an das Antriebsrad zugeführt, während die Leistung, die von dem Motor an die Abtriebskegelscheibe9 übertragen wird, durch die Leistungsunterbrechungseinrichtung15 unterbrochen wird. - Die kontinuierliche Leistungszuführung zu der Abtriebswelle
4 durch die Antriebskegelscheibe7 , das Antriebselement11 und die Abtriebskegelscheibe9 während des Schaltens von einer ersten Stufe in eine zweite Stufe wird in den anderen Stufen in derselben Weise durchgeführt. Speziell wird selbst im Falle von hohen Schaltstufen, wie einer vierten und fünften Stufe und auch einer Schnellgangschaltstufe, zusätzlich zu einem Schalten zwischen einer ersten Stufe und einer zweiten Stufe die Leistung kompensiert, während eine Drehzahl der Abtriebswelle4 von der momentanen Schaltstufe in die Zielschaltstufe zwischen der Antriebskegelscheibe7 und der Abtriebskegelscheibe9 kontinuierlich variiert wird, wodurch eine Drehmomentreduzierung verhindert wird und ein stabiles und sanftes Schaltgefühl innerhalb des gesamten Schaltbereichs des Getriebes geschaffen wird. -
7 zeigt einen Leistungsübertragungszustand, in dem ein Fahrzeug über das Rückwärtszwischenrad35 zwischen der Antriebswelle2 und der Abtriebswelle4 in den Rückwärtsantrieb geschaltet wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, wodurch eine Rückwärtsschaltstufe realisiert wird. - Mit dem automatisierten Handschaltgetriebe gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, den kommerziellen Wert eines Fahrzeuges durch Verhinderung eines unsanften Schaltens zu verbessern und ein sanftes und stabiles Schaltverhalten zu erzielen, indem eine separate Leistung an ein Antriebsrad beim Schalten übertragen wird, während ein herkömmlicher Schaltmechanismus verwendet wird, bei dem die Leistung zwangsläufig sofort unterbrochen und zugeschaltet wird.
- Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „innen“ und „außen“ verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf ihre Positionen in den Figuren zu beschreiben.
Claims (11)
- Automatisiertes Handschaltgetriebe eines Fahrzeuges, aufweisend: einen Schaltabschnitt (1), der mit mehreren Zahnrädern versehen ist und unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Antriebswelle (2) und einer Abtriebswelle (4) realisiert, wobei die Zahnräder synchronisiert und mittels eines Keils und eines Synchronringes in Eingriff gebracht werden; und eine stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung (5), die zwischen einer Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) und der Antriebswelle (2) und der Abtriebswelle (4) angeordnet ist und wahlweise eine Leistung der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) an die Abtriebswelle (4) mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis bereitstellt, wobei die stufenlose Leistungsübertragungseinrichtung (5) aufweist: eine Antriebskegelscheibe (7), die wahlweise mit der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) im Eingriff steht; eine Abtriebskegelscheibe (9), die mit der Abtriebswelle (4) gekuppelt ist, wobei die Antriebskegelscheibe (7) und die Abtriebskegelscheibe (9) parallel zueinander ausgerichtet sind und wechselseitig geneigte Flächen aufweisen, die dementsprechend im Abstand voneinander angeordnet sind; und ein Antriebselement (11), das mit den wechselseitig geneigten Flächen der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) gleichzeitig im Außeneingriff steht und derart bewegt wird, dass die Drehradien der mit dem Antriebselement (11) in Kontakt stehenden Teile der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) variiert werden und eine Leistung der Antriebskegelscheibe (7) an die Abtriebskegelscheibe (9) mit dem stufenlosen Übersetzungsverhältnis übertragen wird.
- Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei eine Leistungsunterbrechungseinrichtung (15), die eine Leistung der Abtriebskegelscheibe (9) überträgt oder unterbricht, zwischen der Abtriebskegelscheibe (9) und der Abtriebswelle (4) vorgesehen ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei die Antriebskegelscheibe (7) koaxial zu der Antriebswelle (2) angeordnet ist, und die Abtriebskegelscheibe (9) parallel zu der Abtriebswelle (4) angeordnet ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 2 , ferner aufweisend: ein Antriebsrad (17), das zum Übertragen der Leistung der Abtriebskegelscheibe (9) an die Abtriebswelle (4) an einer Drehwelle (6) der Abtriebskegelscheibe (9) vorgesehen ist; und ein Abtriebsrad (19), das mit dem Antriebsrad (17) im Eingriff steht und an der Abtriebswelle (4) vorgesehen ist, wobei die Leistungsunterbrechungseinrichtung (15) an der Drehwelle (6) der Abtriebskegelscheibe (9) zum Unterbrechen der Leistung zwischen der Abtriebskegelscheibe (9) und dem Antriebsrad (17) angeordnet ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei eine Kupplungseinrichtung (21) zum zeitweiligen Bereitstellen der Leistung der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) an die Antriebswelle (2) zwischen der Antriebswelle (2) und der Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) vorgesehen ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 5 , wobei die Kupplungseinrichtung (21) aufweist: eine Kupplungsscheibe (25), die wahlweise mit einem Schwungrad (23) in Kontakt steht; und eine Kupplungsabdeckung (27), welche die Kupplungsscheibe (25) umschließt, wobei die Antriebskegelscheibe (7) mit der Kupplungsabdeckung (27) verbunden ist, und wobei die Antriebswelle (2) durch Hindurchtreten durch die Antriebskegelscheibe (7) in einer Drehachse davon mit der Kupplungsscheibe (25) verbunden ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 5 , wobei die Leistungsbereitstellungsvorrichtung (3) ein Motor ist, der ein Verbrennungsmotor ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei das Antriebselement (11) derart angeordnet ist, dass es sich entlang den wechselseitig geneigten Flächen geradlinig bewegt, und eine Antriebselement-Bewegungsvorrichtung (13) derart vorgesehen ist, dass sie das Antriebselement (11) entlang den wechselseitig geneigten Flächen geradlinig bewegt. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei innere kegelförmig geneigte und zueinander benachbarte Flächen der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) parallel zueinander sind, und äußere kegelförmig geneigte und voneinander abgewandte Flächen davon parallel zueinander sind, das Antriebselement (11) derart angeordnet ist, dass es sich entlang den inneren kegelförmig geneigten Flächen der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) geradlinig bewegt, und eine Antriebselement-Bewegungsvorrichtung (13) zum geradlinigen Bewegen des Antriebselements (11) entlang einer Richtung parallel zu den inneren kegelförmig geneigten Flächen der Antriebskegelscheibe (7) und der Abtriebskegelscheibe (9) vorgesehen ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei ein Rückwärtszwischenrad (35) zwischen der Antriebswelle (2) und der Abtriebswelle (4) positioniert ist. - Automatisiertes Handschaltgetriebe nach
Anspruch 1 , wobei das Antriebselement (11) die Form einer Kugel hat und mit einer Führungsstange (13-2) drehbar gekuppelt ist.
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