WO2017186425A1 - Doppelkupplungsgetriebe in vorgelegebauweise - Google Patents

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WO2017186425A1
WO2017186425A1 PCT/EP2017/057149 EP2017057149W WO2017186425A1 WO 2017186425 A1 WO2017186425 A1 WO 2017186425A1 EP 2017057149 W EP2017057149 W EP 2017057149W WO 2017186425 A1 WO2017186425 A1 WO 2017186425A1
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WO
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gear
countershaft
switching element
idler gear
transmission
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PCT/EP2017/057149
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English (en)
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Inventor
Jürgen WAFZIG
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H—GEARING
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0065—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising nine forward speeds

Definitions

  • the present invention relates to a dual-clutch transmission in countershaft design according to the preamble of patent claim 1.
  • a dual-clutch transmission consists of two trains or partial transmissions with different gear pairs, two power shift clutches, which are each associated with a partial transmission, a drive shaft and an output shaft and, depending on the number of gears from positive clutches.
  • the gears are arranged alternately in the two partial transmissions, so that it is possible to preselect a gear in the load-free partial transmission, while the torque is transmitted from the other partial transmission.
  • a gear shift is realized by transferring the torque to be transmitted from one power shift clutch to the other, so that the gears can be switched without load and without interruption of traction and without distortion of the shiftable gears.
  • the odd gears with one partial transmission and the even gears and the reverse gear are switchable with the other partial transmission.
  • the advantages of the dual-clutch transmission consist in an efficiency advantage over gearboxes in planetary design, a freer translation choice of the gears by the sub-transmission, the high speed suitability and in a sporty driving.
  • the applicant's DE 10 2007 049 271 A1 discloses a dual-clutch transmission with two clutches whose input sides are connected to a drive shaft and whose output sides are each connected to one of two transmission input shafts arranged coaxially with each other, with at least two countershafts on which gear wheels designed as idler gears are rotatably mounted, rotatably mounted on the two transmission input shafts and designed as fixed gears gear wheels that are at least partially engaged with the loose wheels, with a plurality of coupling devices for non-rotatable connection of a idler gear with a countershaft, each with a provided on the two countershaft driven gear, which is coupled to a toothing of an output shaft, and at least one switching element for the rotationally fixed connection of two gear wheels, wherein several powershift forward gears and at least one reverse gear can be switched.
  • the known dual clutch transmission is provided that three double gear planes are provided and in each double gear plane in each case a loose wheel of the first and second countershaft is assigned to a fixed gear one of the transmission input shafts, wherein in each double gear plane at least one idler gear for at least two gears usable is, so that at least one Windungsgang is switchable via at least one switching element.
  • This dual-clutch transmission is particularly suitable for a front-transverse construction in a vehicle.
  • Another dual-clutch transmission which is suitable for a front-transverse construction in a vehicle, is known from DE 10 2007 049 267 A1 of the applicant; the input sides of the two clutches are connected to a drive shaft and whose output sides are each connected to one of two coaxial transmission input shafts.
  • the known transmission has at least one switching element for coupling the two transmission input shafts, wherein at least six powershift forward gears and at least one reverse gear are switchable and wherein three wheel planes or four wheel planes are arranged such that at least one lastschaltbarer Windungsgang switchable via the switching element for coupling the two transmission input shafts is.
  • the present invention has for its object to provide a dual clutch transmission in countershaft design, which is suitable for a front-transverse installation and allows a quick and comfortable direction change.
  • a transmission is proposed in countershaft design, comprising a first, connected to the output side of a first power shift clutch and designed as a solid shaft transmission input shaft, which is associated with a first partial transmission, a second, connected to the output side of a second power shift clutch and designed as a hollow shaft transmission input shaft, the one is assigned to the second transmission part and through which the first transmission input shaft is guided and a first and a second countershaft, each with a provided on the two countershaft output gear, which is respectively coupled to a toothing of an output shaft, wherein on the first countershaft a first and a third switchable idler gear are arranged, which mesh to form a gear of a gear assigned to each wheel with a arranged on the first transmission input shaft first and third fixed gear, wherein on the first countershaft a second and a fourth shiftable idler gear are arranged, which mesh to form a gear of a gear assigned to each wheel with a arranged on the second transmission input shaft second and fourth fixed gear and wherein on the
  • a sixth shiftable idler gear is arranged on the second countershaft, which meshes with the arranged on the second transmission input shaft fourth fixed gear to form a gear of the transmission gear, wherein on the first or second countershaft, a seventh shiftable idler gear is arranged, which is to form a gear of a gear assigned to the wheel gear meshes with a arranged on the first transmission input shaft fifth fixed gear.
  • an eighth shiftable idler gear is arranged, which meshes with the arranged on the first countershaft second idler gear or a meshing with the arranged on the second transmission input shaft second fixed gear intermediate wheel to form a gearbox associated with a reverse gear stage.
  • the fixed wheels, with which the loose wheels mesh to form an odd gear of the transmission associated wheel arranged on the first transmission input shaft, wherein the fixed wheels, which the idler gears of the transmission to form a straight gear of the transmission or the reverse gear associated wheel comb, are arranged on the second transmission input shaft.
  • the partial transmissions of the dual-clutch transmission can be reversed, so that the fixed wheels with which the idler gears mesh to form an odd gear of the transmission associated gear, are arranged on the second transmission input shaft and the fixed wheels with which the idler gears of the transmission to form a one straight gear of the transmission or the reverse gear associated with the wheel step, are arranged on the first transmission input shaft.
  • the power shift clutches are on the drive side connected to a drive unit, for example with an internal combustion engine, and combined to form a double clutch.
  • the transmission has nine positive-locking switching elements, which are preferably designed as synchronizers, by means of a first switching element, the second idler gear with the first countershaft releasably rotatably connected, by means of a second switching element, the fourth idler gear to the first countershaft is releasably rotatably connected, by means of a Third switching element, the eighth idler gear with the second countershaft releasably rotatably connected, by means of a fourth switching element, the sixth idler gear with the second countershaft releasably rotatably connected, by means of a fifth switching element, the third idler gear with the first countershaft is releasably rotatably connected, by means of a sixth switching element the first idler gear with the first countershaft releasably rotatably connected, by means
  • the transmission has a tenth form-fitting switching element which, in the event that the ninth switching element releasably rotatably connects the third idler gear with the fourth idler gear, is designed as a switching element which rotatably connects the sixth idler gear to the fifth idler gear and in the event that the ninth switching element releasably rotatably connects the sixth idler gear with the fifth idler gear, is designed as a switching element which rotatably connects the fourth idler gear to the third idler gear.
  • an additional, ninth gear which is designed as a winding passage, can be realized.
  • depending on the arrangement and summary of individual switching elements to double switching elements may result in different transmission schemes.
  • At least one electric machine for a hybrid drive can be attached to the transmission according to the invention. be arranged drive side of the dual clutch with or without an additional coupling to the drive unit. Further, the electric machine can be operatively connected by means of a gear with a switchable idler gear of the transmission or switchable or fixedly coupled to a countershaft or be operatively connected to the second transmission input shaft.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in countershaft design, which has eight forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 2 an exemplary circuit diagram for the transmission shown in Figure 1;
  • FIG. 3 is a schematic representation of a second embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in the countershaft design, which has eight forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 4 shows an exemplary circuit diagram for the transmission illustrated in FIG. 3;
  • FIG. 5 is a schematic representation of a third embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in countershaft design, which has nine forward gears and one reverse gear;
  • Fig. 6 is an exemplary circuit diagram for the transmission illustrated in Fig. 5;
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a fourth embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in the countershaft design, which has nine forward gears and one reverse gear; 8 is a schematic representation of a fifth embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention in countershaft design, which has nine forward gears and one reverse gear;
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 5, in which an electric machine is integrated in the transmission, which is arranged on the drive side of the double clutch;
  • FIG. 10 is a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 5, in which an electrical machine is integrated in the transmission, which is arranged on the drive side of the dual clutch with an additional clutch to the drive unit;
  • Fig. 1 1 is a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 5, in which an electrical machine is integrated in the transmission, which is operatively connected by means of a gear to a switchable idler gear of the transmission;
  • Fig. 12 a schematic representation of a development of the transmission of Figure 5, in which in the transmission an electric machine is integrated, which is switchable with the second countershaft wirkverbind bar.
  • Fig. 13 a schematic representation of a development of the transmission according to FIG. 5, in which an electrical machine is integrated in the transmission, which is operatively connected to the second transmission input shaft.
  • Fig. 1 a designed as a double clutch transmission is shown in countershaft design with eight forward gears and one reverse gear.
  • the transmission comprises a first, connected to the output side of a first power shift clutch K1 and designed as a solid shaft transmission input shaft EW1, which is associated with a first partial transmission, a second, connected to the output side of a second power shift clutch K2 and designed as a hollow shaft transmission input shaft EW2, the second partial transmission is assigned and through which the first transmission input shaft EW1 is guided and a first and a second countershaft VW1, VW 2, each with a provided on the two countershafts VW1, VW2 output gear AB1, AB2, which is respectively coupled to a toothing of an output shaft AW.
  • the powershift clutches are connected to a drive unit M, for example to an internal combustion engine.
  • the countershafts are arranged axially parallel to the transmission input shafts.
  • a first and a third switchable idler gear L1, L3 are arranged on the first countershaft VW1, each having a first and third fixed gear F1 arranged on the first transmission input shaft EW1 to form a gear stage i1, i3 associated with a gear of the gear , F3, wherein on the first countershaft VW1 a second and a fourth switchable idler gear L2, L4 are arranged, which in each case with a arranged on the second transmission input shaft second and fourth fixed gear F2 to form a gear of the transmission gear i2, F4 mesh, wherein on the second countershaft VW2 a fifth shiftable idler gear L5 is arranged, which meshes with the arranged on the first transmission input shaft EW1 third fixed gear F3 to form a gear of the transmission associated gear.
  • a sixth shiftable idler gear L6 is arranged on the second countershaft VW 2, which meshes with the arranged on the second transmission input shaft EW2 fourth fixed gear F4 to form a gear of the transmission gearbox, wherein on the second countershaft VW2 a seventh shiftable idler gear L7 is arranged, which leads to the formation of a course of Gear associated with gear i7 meshes with a arranged on the first transmission input shaft EW1 fifth fixed gear F5.
  • the seventh shiftable idler gear L7 can be arranged on the first countershaft VW1.
  • an eighth shiftable idler gear LR is arranged on the second countershaft VW2, which meshes with the second idler gear L2 arranged on the first countershaft to form a gear stage iR assigned to a reverse gear of the transmission.
  • the corresponding tooth engagement is illustrated in FIG. 1 by the dashed line.
  • the eighth shiftable idler gear LR combing to form a gear stage iR associated with a reverse gear of the gear with an intermediate gear Z1 meshing with the arranged on the second transmission input shaft second fixed gear F2.
  • the wheel stage i1 formed by the first idler gear L1 and the first fixed gear F1 corresponds to the wheel stage for generating the first forward gear of the transmission, wherein the wheel stage i2 formed by the second idler gear L2 and the second fixed gear F2 of the wheel stage for generating the second forward gear through the third idler gear L3 and the third fixed gear F3 formed wheel stage i3 the wheel stage for generating the third forward gear, formed by the fourth idler gear L4 and the fourth fixed gear F4 wheel stage i4 the wheel stage to produce the fourth forward gear, by the fifth idler gear L5 and the third fixed gear F3 formed wheel stage i5 the wheel stage for generating the fifth forward gear, the formed by the sixth idler gear L6 and the fourth fixed gear F4 wheel stage i6 the wheel stage to produce the sixth forward gear, formed by the seventh idler gear L7 and the fifth fixed gear F5 wheel stage i7 the wheel stage to produce the seventh forward gear and where by the eighth Idler gear LR, the intermediate gear Z1 and the second fixed gear F2
  • the fixed gears with which the loose wheels mesh to form a gear wheel associated with an odd gear of the transmission are arranged on the first transmission input shaft EW1 and thus associated with the first partial transmission, the fixed gears with which the Idler gears of the transmission to form a straight gear of the transmission or the rear comb gear assigned to gear ratio, arranged on the second transmission input shaft EW2 and thus associated with the second partial transmission.
  • the partial transmissions of the dual-clutch transmission can be reversed, so that the fixed wheels with which the idler gears mesh to form an odd gear of the transmission associated gear, are arranged on the second transmission input shaft EW2 and the fixed wheels with which the idler gears of the transmission to form a meshing with a straight gear of the transmission or the reverse gear associated wheel, are arranged on the first transmission input shaft EW1.
  • the switching schemes shown below also apply to these embodiments, when the first transmission input shaft EW1 is connected to the output side of the second power shift clutch K2 and the second transmission input shaft is connected to the output side of the first power shift clutch K1.
  • the transmission of FIG. 1 has nine switching elements, which are preferably designed as synchronizers and hereinafter referred to as first switching element S1, second switching element S2, third switching element S3, fourth switching element S4, fifth switching element S5, sixth switching element S6, seventh switching element S7, eighth Switching element S8 and ninth switching element S9 are designated.
  • the switching elements can also be designed as claw switching elements or frictional clutches in the context of further embodiments.
  • the second idler gear L2 with the first countershaft VW1 releasably rotatably connected By means of the first switching element S1, the second idler gear L2 with the first countershaft VW1 releasably rotatably connected, wherein by means of the second switching element S2, the fourth idler gear L4 with the first countershaft VW1 releasably rotatably connected, by means of the third switching element S3, the eighth idler gear LR with the second countershaft VW2 releasably rotatably connected, by means of the fourth switching element S4, the sixth idler gear L6 with the second countershaft VW2 releasably rotatably connected, by means of the fifth switching element S5, the third idler gear L3 with the first countershaft VW1 releasably rotatably connected, by means of the sixth switching element S6 the first idler gear L1 with the first countershaft VW1 releasably rotatably connected, by means of the seventh switching element S7,
  • the double switching elements DS1, DS2, DS3 can be designed as standard synchronizing elements.
  • the transmission of FIG. 1 has eight forward gears and one reverse gear.
  • the first forward speed is obtained by closing the first power-shift clutch K1, i. connected in the power flow first transmission input shaft EW1, and the sixth switching element S6, whereby the wheel stage is switched to generate the first forward speed i1 in the power flow.
  • the second forward speed is established by closing the second power-shift clutch K2, i. connected in the power flow second transmission input shaft EW2 and the first switching element S1, whereby the gear stage i2 is switched to generate the second forward gear in the power flow.
  • the third forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the fifth shift element S5, whereby the gear stage i3 is switched to the power flow for generating the third forward speed.
  • the fourth forward speed is switched by closing the second power shift clutch K2 and the second shift element S2, whereby the gear stage i4 is switched to the production of the fourth forward gear in the power flow.
  • the fifth forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the eighth shifting element S8, whereby the gear stage i5 is switched to the power flow to produce the fifth forward speed.
  • the sixth forward speed is switched by closing the second power-shift clutch K2 and the fourth shifting element S4, whereby the gear stage i6 is switched into the power flow to produce the sixth forward gear.
  • the seventh forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the seventh shift element S7, whereby the gear stage i7 is switched to the power flow to produce the seventh forward speed.
  • the eighth forward speed is designed as a winding and is switched by closing the second power shift clutch K2 and the seventh and ninth switching element S7, S9.
  • the reverse gear is engaged by closing the second power-shift clutch K2 and the third shift element S3.
  • the transmission shown in Fig. 1 can be converted functionally identical by different positioning of the wheel stages and / or the switching elements, without causing a change in the circuit diagram.
  • the object of Fig. 3 is an inventive dual-clutch transmission in countershaft design, which differs from the transmission of FIG. 1, that the ninth switching element is designed as a switching element S9 ', by means of which the fourth idler gear L4 with the third idler gear L3 releasably rotatably connected and the eighth shiftable idler gear LR meshes with the intermediate gear Z1 meshing with the second fixed gear F2 arranged on the second transmission input shaft EW3 to form the gear stage iR associated with the reverse gear of the transmission.
  • the corresponding shift pattern is shown in FIG. 4 and corresponds to the shift pattern of FIG. 2 with respect to the first seven forward gears and the reverse gear.
  • the eighth reverse gear is obtained by closing the second power shift clutch K2 and the seventh and ninth shift element S7, S9 '.
  • the first and second, the third and fourth, the ninth and fifth and the seventh and eighth switching elements are combined into a double switching element DS1, DS2, DS3 ', DS4' with common actuators.
  • the eighth shiftable idler gear LR can mesh with the second idler gear L2 arranged on the first countershaft to form the gear stage iR assigned to the reverse gear of the transmission, thereby eliminating the intermediate gear Z1.
  • the object of Fig. 5 is a transmission which differs from the transmission of FIG. 1 in that an additional tenth switching element S10 is provided by means of which the fourth idler gear L4 with the third idler gear L3 releasably rotatably connected and that the eighth switchable Losrad LR to form the reverse gear of the gear assigned to iR stage with a meshing with the arranged on the second transmission input shaft EW3 second fixed gear F2 intermeshing intermediate gear Z1.
  • the additional, tenth switching element S10 corresponds to the ninth switching element S9 'shown in FIG. 3.
  • the transmission shown in Fig. 5 differs from the transmission of FIG. 3, therefore, in that an additional Switching element S9 is provided, by means of which the sixth idler gear L6 with the fifth idler gear L5 releasably rotatably connected.
  • the transmission has nine forward speeds and one reverse speed, wherein the first forward speed is engaged by closing the first power-shift clutch K1 and the sixth shift element S6, wherein FIG second forward gear is closed by closing the second power-shift clutch K2 and the first shift element S1 and wherein the third forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K1 and the fifth shift element S5.
  • the fourth forward speed is switched by closing the second power-shift clutch K2 and the second shifting element S2, the fifth forward speed being engaged by closing the first power-shift clutch K1 and the eighth shifting element S8, and the sixth forward speed being engaged by closing the second power-shift clutch K2 and the fourth shifting element S4 becomes.
  • the seventh forward speed is switched by closing the first power-shift clutch K2 and the seventh shift element S7, wherein the eighth forward speed is designed as Windungsgang and by closing the second power-shift clutch K2 and the seventh and ninth switching element S7, S9 is switched.
  • the ninth forward gear is designed as a winding gear and switchable by closing the second power shift clutch K2 and the seventh and tenth switching element S7, S10; the reverse gear is switched by closing the second power-shift clutch K2 and the third shifting element S3.
  • This embodiment is the subject of FIG. 7.
  • the corresponding tooth engagement is illustrated in Fig. 7 by the dashed line.
  • the gearshift corresponding to this gear corresponds to the circuit diagram of Figure 6.
  • the seventh shiftable idler gear L7 can be arranged on the first countershaft VW1.
  • the transmission shown in Fig. 8 differs from the transmission of Figure 5 in that the seventh switchable idler gear L7 is disposed on the first countershaft VW1; the seventh switching element S7, by means of which the seventh idler gear L7 with the countershaft on which it is arranged, releasably rotatably connected, is arranged on the first countershaft and is combined with the sixth switching element S6 to form a double switching element DS5.
  • the seventh switchable idler gear L7 is disposed on the first countershaft VW1
  • the seventh switching element S7 by means of which the seventh idler gear L7 with the countershaft on which it is arranged, releasably rotatably connected, is arranged on the first countershaft and is combined with the sixth switching element S6 to form a double switching element DS5.
  • the first and second, the third and fourth, the tenth and fifth, the eighth and ninth, and the sixth and seventh switching elements are each a double switching element DS1, DS2, DS3 ", DS4", DS5 combined with common actuators, whereby the design effort is significantly reduced.
  • the gearshift corresponding to this transmission corresponds to the circuit diagram of FIG. 6.
  • the transmission according to the invention according to FIGS. 1-8 has a good hybridisability.
  • at least one electric machine can be arranged on the drive side of the dual clutch with or without an additional clutch to the drive unit. Furthermore, the at least one electric machine can be operatively connected to a switchable idler gear of the transmission by means of a gear or can be operatively connected to a countershaft VW1, VW2 or to the second transmission input shaft EW2 in a shiftable or fixed manner.
  • FIGS. 9-13 illustrate ways of connecting an electric machine to the transmission according to FIG. 5.
  • the object of FIG. 9 is a transmission which differs from the transmission according to FIG. 5 in that an electric machine EM is provided on the drive side of the double clutch, to which the first and second powershift clutch K1, K2 are combined Drive side is coupled.
  • the transmission shown in Fig. 10 differs from the transmission of Fig. 5 in that on the drive side of the dual clutch, to which the first and second power-shift clutch K1, K2 are combined, an electric machine EM is provided, which is coupled to the drive side , wherein a further clutch K0 is provided, by opening the drive unit M can be separated from the drive side of the double clutch, whereby a purely electric driving is possible.
  • a transmission which differs from the transmission of Figure 5 in that an electric machine EM is provided, which is coupled by means of a gear Z2 to a switchable idler gear of the transmission.
  • the electric machine EM is coupled to the second shiftable idler gear L2, but may be coupled to any other switchable idler gear within the scope of further embodiments.
  • the transmission shown in Fig. 12 differs from the transmission of FIG. 5 in that an electric machine is switchably coupled to a countershaft of the transmission by means of a switching element.
  • the electric machine EM is switchably coupled to the second countershaft VW2 by means of a positive switching element S11, but may be switchably coupled to the first countershaft in a further embodiment.
  • the interlocking switching element S1 1 and the seventh switching element S7 can be combined to form a double switching element.
  • FIG. 13 shows a transmission which differs from the transmission according to FIG. 5 in that an electric machine EM is fixedly coupled to the second transmission input shaft EW2 designed as a hollow shaft.
  • REFERENCE CHARACTERS REFERENCE CHARACTERS

Abstract

Es wird ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine erste und eine zweite Getriebeeingangswelle (EW1, EW2) und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle (VW1, VW2), wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein erstes und ein drittes schaltbares Losrad (L1, L3) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i1, i3) jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1) angeordneten ersten und dritten Festrad (F1, F3) kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad (L2, L4) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i2, i4) jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (EW2) angeordneten zweiten und vierten Festrad (F2, F4) kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein fünftes schaltbares Losrad (L5) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i5) mit dem dritten Festrad (F3) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein sechstes schaltbares Losrad (L6) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i6) mit dem vierten Festrad (F4) kämmt, wobei auf der ersten oder zweiten Vorgelegewelle (VW1, VW2) ein siebtes schaltbares Losrad (L7) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i7) mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten fünften Festrad (F5) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein achtes schaltbares Losrad (LR) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe (iR) mit dem zweiten Losrad (L2) oder mit einem mit dem zweiten Festrad (F2) kämmenden Zwischenrad (Z1) kämmt.

Description

Doppelkupplunqsqetriebe in Vorqelegebauweise
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .
Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen Schaltkupplungen. Hierbei sind die Gänge abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird.
Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Lastschaltkupplung an die andere übergeben wird, so dass die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden können. In der Regel sind mit einem Teilgetriebe die ungeraden Gänge und mit dem anderen Teilgetriebe die geraden Gänge und der Rückwärtsgang schaltbar.
Die Vorteile der Doppelkupplungsgetriebe bestehen in einem Wirkungsgradvorteil gegenüber Getrieben in Planetenbauweise, einer freieren Übersetzungswahl der Gänge durch die Teilgetriebe, der Hochdrehzahltauglichkeit und in einem sportlichen Fahrverhalten.
Aus der DE 10 2007 049 271 A1 der Anmelderin geht ein Doppelkupplungsgetriebe hervor, mit zwei Kupplungen, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordneten und als Festräder ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenen Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist, und mit zumindest einem Schaltelement zur drehfesten Verbindung zweier Gangzahnräder, wobei mehrere lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind. Bei dem bekannten Doppelkupplungsgetriebe ist vorgesehen, dass drei Doppel-Radebenen vorgesehen sind und in jeder Doppel-Radebene jeweils ein Losrad der ersten und zweiten Vorgelegewelle einem Festrad einer der Getriebeeingangswellen zugeordnet ist, wobei in jeder Doppel-Radebene zumindest ein Losrad für mindestens zwei Gänge benutzbar ist, so dass zumindest ein Windungsgang über zumindest ein Schaltelement schaltbar ist. Dieses Doppelkupplungsgetriebe ist insbesondere für eine Front-Quer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet.
Ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe, welches für eine Front-Quer-Bauweise bei einem Fahrzeug geeignet ist, ist aus der DE 10 2007 049 267 A1 der Anmelderin bekannt; die Eingangsseiten der zwei Kupplungen sind mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden. Das bekannte Getriebe weist zumindest ein Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen auf, wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind und wobei drei Radebenen oder vier Radebenen derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen schaltbar ist.
Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetrieben kommt es beim Wechsel der Fahrtrichtung (d.h. von Vorwärts- zu Rückwärtsfahrt und umgekehrt) funktionsbedingt zu einer zeitlichen Verzögerung, da Schaltelemente die für eine Fahrtrichtung notwendig sind ausgelegt werden müssen und andere Schaltelemente zur Realisierung der anderen Fahrtrichtung eingelegt werden müssen, bevor ein Anfahrelement des Getriebes genutzt werden kann. Dies ist durch eine Verwendung von Zahnrädern und Schaltelementen sowohl im Vorwärts- als auch im Rückwärtsanfahrgang bedingt. Wenn zudem formschlüssige Schaltelemente, beispielsweise Klauenschaltelemente als Wirkungsgrad- und kos- tengünstige Schaltelemente genutzt werden, kann der Wechsel der Schaltelemente beim Wechsel der Fahrtrichtung nur bei nahezu Fahrzeugstillstand umgesetzt werden, da sonst der entstehende Momentimpuls bei Betätigung der formschlüssigen Elemente inakzeptabel ist bzw. zu unerwünschtem Verschleiß an den
Schaltelementen führt. In nachteiliger Weise ist demnach die von Automatgetriebefahrern gewohnte Funktion der Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels bei einer Restgeschwindigkeit von bis zu 10 km/h nicht möglich.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise anzugeben, welches für einen Front-Quer Einbau geeignet ist und einen schnellen und komfortablen Fahrtrichtungswechsel ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird ein Getriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen vorgesehenen Abtriebszahnrad, das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist, wobei auf der ersten Vorgelegewelle ein erstes und ein drittes schaltbares Losrad angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten ersten und dritten Festrad kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad kämmen und wobei auf der zweiten Vorgelegewelle ein fünftes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordne- ten Radstufe mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten dritten Festrad kämmt.
Ferner ist auf der zweiten Vorgelegewelle ein sechstes schaltbares Losrad angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten vierten Festrad kämmt, wobei auf der ersten oder zweiten Vorgelegewelle ein siebtes schaltbares Losrad angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten fünften Festrad kämmt. Auf der zweiten Vorgelegewelle ist ein achtes schaltbares Losrad angeordnet, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad oder mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten Festrad kämmenden Zwischenrad kämmt.
Hierbei sind die Festräder, mit denen die Losräder zur Bildung einer einem ungeraden Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe kämmen, auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet, wobei die Festräder, mit denen die Losräder des Getriebes zur Bildung einer einem geraden Gang des Getriebes oder dem Rückwärtsgang zugeordneten Radstufe kämmen, auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sind. Alternativ können die Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes vertauscht werden, so dass die Festräder, mit denen die Losräder zur Bildung einer einem ungeraden Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe kämmen, auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet sind und die Festräder, mit denen die Losräder des Getriebes zur Bildung einer einem geraden Gang des Getriebes oder dem Rückwärtsgang zugeordneten Radstufe kämmen, auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordnet sind.
Die Lastschaltkupplungen sind antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, verbunden und zu einer Doppelkupplung zu- sammengefasst. Das Getriebe weist neun formschlüssige Schaltelemente auf, die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt sind, wobei mittels eines ersten Schaltelementes das zweite Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines zweiten Schaltelementes das vierte Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes das achte Losrad mit der zweiten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes das sechste Losrad mit der zweiten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes das dritte Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes das erste Losrad mit der ersten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines siebten Schaltelementes das siebte Losrad mit der Vorgelegewelle, auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines achten Schaltelementes das fünfte Losrad mit der zweiten Vorgelegewelle lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eines neunten Schaltelementes das sechste Losrad mit dem fünften Losrad oder das vierte Losrad mit dem dritten Losrad lösbar drehfest verbindbar ist.
Mit dem Getriebe sind acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang realisierbar, wobei der achte Vorwärtsgang als Windungsgang ausgeführt ist.
Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung weist das Getriebe ein zehntes formschlüssiges Schaltelement auf, welches für den Fall, dass das neunte Schaltelement das dritte Losrad mit dem vierten Losrad lösbar drehfest verbindet, als Schaltelement ausgeführt ist, welches das sechste Losrad mit dem fünften Losrad drehfest verbindet und für den Fall, dass das neunte Schaltelement das sechste Losrad mit dem fünften Losrad lösbar drehfest verbindet, als Schaltelement ausgeführt ist, welches das vierte Losrad mit dem dritten Losrad drehfest verbindet. Dadurch kann ein zusätzlicher, neunter Gang, der als Windungsgang ausgeführt ist, realisiert werden. Hierbei können sich je nach Anordnung und Zusammenfassung einzelner Schaltelemente zu Doppelschaltelementen unterschiedliche Getriebeschemata ergeben.
Gemäß weiterer Ausführungsformen der Erfindung kann an das erfindungsgemäße Getriebe zumindest eine elektrische Maschine für einen Hybridantrieb auf der An- triebsseite der Doppelkupplung mit oder ohne eine zusätzliche Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet sein. Ferner kann die elektrische Maschine mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden sein oder schaltbar oder fest gekoppelt mit einer Vorgelegewelle oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden sein.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft näher erläutert. In diesen stellen dar:
Fig. 1 : eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 2; ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 1 dargestellte Getriebe;
Fig. 3: eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 4: ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 3 dargestellte Getriebe;
Fig. 5: eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 6: ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 5 dargestellte Getriebe;
Fig. 7: eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist; Fig. 8: eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist;
Fig. 9: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 5, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die auf der Antriebsseite der Doppelkupplung angeordnet ist;
Fig. 10: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 5, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die auf der Antriebsseite der Doppelkupplung mit einer zusätzlichen Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet ist;
Fig. 1 1 : eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 5, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden ist;
Fig. 12; eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 5, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mit der zweiten Vorgelegewelle schaltbar wirkverbind bar ist; und
Fig. 13: eine schematische Darstellung einer Weiterbildung des Getriebes gemäß Fig. 5, bei der in das Getriebe eine elektrische Maschine integriert ist, die mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirkverbunden ist.
Der Aufbau von Doppelkupplungsgetrieben in Vorgelegebauweise ist dem Fachmann bestens bekannt, so dass im Rahmen der Figurenbeschreibung nur die erfindungsrelevanten Bauteile ausführlich beschrieben und erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
In Fig. 1 ist ein als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführtes Getriebe in Vorgelegebauweise mit acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang dargestellt. Das Getriebe umfasst eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung K1 verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW1 , die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung K2 verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW2, die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle EW1 geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle VW1 , VW 2, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen VW1 , VW2 vorgesehenen Abtriebszahnrad AB1 , AB2, das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle AW gekoppelt ist. Durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 wird die erste Getriebeeingangswelle EW1 in den Kraftfluss geschaltet, wobei ein Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 ein Schalten der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 in den Kraftfluss bewirkt. Die Lastschaltkupplungen sind antriebs- seitig mit einem Antriebsaggregat M, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor verbunden. Die Vorgelegewellen sind achsparallel zu den Getriebeeingangswellen angeordnet.
Bezugnehmend auf Fig. 1 sind auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein erstes und ein drittes schaltbares Losrad L1 , L3 angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i1, i3 jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten ersten und dritten Festrad F1 , F3 kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad L2, L4 angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i2, i4 jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten und vierten Festrad F2, F4 kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein fünftes schaltbares Losrad L5 angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i5 mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten dritten Festrad F3 kämmt.
Des Weiteren ist auf der zweiten Vorgelegewelle VW 2 ein sechstes schaltbares Losrad L6 angeordnet, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i6 mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordneten vierten Festrad F4 kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein siebtes schaltbares Losrad L7 angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe i7 mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten fünften Festrad F5 kämmt. Im Rahmen einer Variante kann das siebte schaltbare Losrad L7 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet sein. Ferner ist auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 ein achtes schaltbares Losrad LR angeordnet, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad L2 kämmt. Der entsprechende Zahneingriff ist in Figur 1 durch die gestrichelte Linie veranschaulicht. Im Rahmen eine weiteren Ausgestaltung kann das achte schaltbare Losrad LR zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad Z1 kämmen.
Die durch das erste Losrad L1 und das erste Festrad F1 gebildete Radstufe i1 entspricht der Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs des Getriebes, wobei die durch das zweite Losrad L2 und das zweite Festrad F2 gebildete Radstufe i2 der Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs, die durch das dritte Losrad L3 und das dritte Festrad F3 gebildete Radstufe i3 der Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs, die durch das vierte Losrad L4 und das vierte Festrad F4 gebildete Radstufe i4 der Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs, die durch das fünfte Losrad L5 und das dritte Festrad F3 gebildete Radstufe i5 der Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs, die durch das sechste Losrad L6 und das vierte Festrad F4 gebildete Radstufe i6 der Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs, die durch das siebte Losrad L7 und das fünfte Festrad F5 gebildete Radstufe i7 der Radstufe zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs und wobei die durch das achte Losrad LR, das Zwischenrad Z1 und das zweite Festrad F2 bzw. durch das achte Losrad LR und das zweite Losrad L2 gebildete Radstufe iR der Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs des Getriebes entspricht.
Bei den in den Figuren 1-13 gezeigten Beispielen sind die Festräder, mit denen die Losräder zur Bildung einer einem ungeraden Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe kämmen, auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordnet und somit dem ersten Teilgetriebe zugeordnet, wobei die Festräder, mit denen die Losräder des Getriebes zur Bildung einer einem geraden Gang des Getriebes oder dem Rück- wärtsgang zugeordneten Radstufe kämmen, auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordnet und somit dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sind. Alternativ können die Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes vertauscht werden, so dass die Festräder, mit denen die Losräder zur Bildung einer einem ungeraden Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe kämmen, auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 angeordnet sind und die Festräder, mit denen die Losräder des Getriebes zur Bildung einer einem geraden Gang des Getriebes oder dem Rückwärtsgang zugeordneten Radstufe kämmen, auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordnet sind. In diesem Fall gelten die nachfolgend gezeigten Schaltschemata auch für diese Ausgestaltungen, wenn die erste Getriebeeingangswelle EW1 mit der Abtriebsseite der zweiten Lastschaltkupplung K2 verbunden ist und die zweite Getriebeeingangswelle mit der Abtriebsseite der ersten Lastschaltkupplung K1 verbunden ist.
Das Getriebe gemäß Fig. 1 weist neun Schaltelemente auf, die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt sind und im Folgenden als erstes Schaltelement S1 , zweites Schaltelement S2, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6, siebtes Schaltelement S7, achtes Schaltelement S8 und neuntes Schaltelement S9 bezeichnet sind. Die Schaltelemente können im Rahmen weiterer Ausgestaltungen auch als Klauenschaltelemente oder reibschlüssige Kupplungen ausgeführt sein.
Mittels des ersten Schaltelementes S1 ist das zweite Losrad L2 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar, wobei mittels des zweiten Schaltelementes S2 das vierte Losrad L4 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des dritten Schaltelementes S3 das achte Losrad LR mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbändbar ist, mittels des vierten Schaltelementes S4 das sechste Losrad L6 mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des fünften Schaltelementes S5 das dritte Losrad L3 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des sechsten Schaltelementes S6 das erste Losrad L1 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des siebten Schaltelementes S7 das siebte Losrad L7 mit der Vorgelegewelle, auf der es angeordnet ist, welche bei dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel die zweite Vorgelegewelle VW 2 ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels des achten Schaltelementes S8 das fünfte Losrad L5 mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels des neunten Schaltelementes S9 das sechste Losrad L6 mit dem fünften Losrad L5 lösbar drehfest verbindbar ist.
Gemäß Fig. 1 sind das erste und zweite, das dritte und vierte, das fünfte und sechste und das achte und neunte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3, DS4 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst, was durch die axiale Reihenfolge der Losräder und der Festräder auf den Wellen des Getriebes ermöglicht wird. Die Doppelschaltelemente DS1 , DS2, DS3 können als Standardsynchronelemente ausgeführt sein.
Das Getriebe gemäß Fig. 1 weist acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. Bezugnehmend auf das Schaltschema gemäß Figur 2, wird bei dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe 1 der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 , d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter erster Getriebeeingangswelle EW1 , und des sechsten Schaltelementes S6 geschaltet, wodurch die Radstufe i1 zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
Der zweite Vorwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2, d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter zweiter Getriebeeingangswelle EW2 und des ersten Schaltelementes S1 geschaltet, wodurch die Radstufe i2 zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Ferner wird der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des fünften Schaltelementes S5 geschaltet, wodurch die Radstufe i3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
Der vierte Vorwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des zweiten Schaltelementes S2 geschaltet, wodurch die Radstufe i4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Gemäß der Erfindung wird der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des achten Schaltelementes S8 geschaltet, wodurch die Radstufe i5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Femer wird der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des vierten Schaltelementes S4 geschaltet, wodurch die Radstufe i6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Der siebte Vorwärtsgang wird durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des siebten Schaltelementes S7 geschaltet, wodurch die Radstufe i7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Der achte Vorwärtsgang ist als Windungsgang ausgeführt und wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des siebten und neunten Schaltelementes S7, S9 geschaltet. Hierbei fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über die Radstufe i6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs, die Radstufe i5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs und die Radstufe i7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und anschließend auf die Abtriebswelle AW des Getriebes. Des Weiteren wird der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des dritten Schaltelementes S3 geschaltet.
Durch die erfindungsgemäße Konzeption wird eine kompakte Bauweise erzielt und ein schneller und komfortabler Fahrtrichtungswechsel ermöglicht, da im ersten Vorwärtsgang weder Zahnräder noch Schaltelemente genutzt werden, welche für den Rückwärtsgang benutzt werden. Das Getriebe ist insbesondere für eine Front-Quer Bauweise geeignet.
Das in Fig. 1 dargestellte Getriebe kann durch unterschiedliche Positionierung der Radstufen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden, ohne eine Veränderung des Schaltschemas zu bewirken.
Gegenstand der Fig. 3 ist ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, welches sich vom Getriebe gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, dass das neunte Schaltelement als Schaltelement S9' ausgeführt ist, mittels dessen das vierte Losrad L4 mit dem dritten Losrad L3 lösbar drehfest verbindbar ist und dass das achte schaltbare Losrad LR zur Bildung der dem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW3 angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad Z1 kämmt. Das entsprechende Schaltschema ist in Fig. 4 dargestellt und entspricht bezüglich der ersten sieben Vorwärtsgänge und des Rückwärtsgangs dem Schaltschema gemäß Fig. 2.
Der achte Rückwärtsgang ergibt sich durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des siebten und neunten Schaltelementes S7, S9'. Hierbei fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über die Radstufe i4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs, die Radstufe i3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs und die Radstufe i7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs auf die zweite Vorgelegewelle VW2 und anschließend auf die Abtriebswelle AW des Getriebes.
Im Rahmen einer Variante kann bei dem gezeigten Getriebe das siebte schaltbare Losrad L7 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet sein.
Wie Fig. 3 zu entnehmen ist, sind das erste und zweite, das dritte und vierte, das neunte und fünfte und das siebte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3', DS4' mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung kann das achte schaltbare Losrad LR zur Bildung der dem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad L2 kämmen, wodurch das Zwischenrad Z1 entfällt.
Gegenstand der Fig. 5 ist ein Getriebe, welches sich vom Getriebe gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, dass ein zusätzliches, zehntes Schaltelement S10 vorgesehen ist, mittels dessen das vierte Losrad L4 mit dem dritten Losrad L3 lösbar drehfest verbindbar ist und dass das achte schaltbare Losrad LR zur Bildung der dem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit einem mit dem auf der zweiten Getriebeeingangswelle EW3 angeordneten zweiten Festrad F2 kämmenden Zwischenrad Z1 kämmt. Das zusätzliche, zehnte Schaltelement S10 entspricht dem neunten Schaltelement S9' gemäß Fig. 3. Das in Fig. 5 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe gemäß Fig. 3 demnach dadurch, dass ein zusätzliches Schaltelement S9 vorgesehen ist, mittels dessen das sechste Losrad L6 mit dem fünften Losrad L5 lösbar drehfest verbindbar ist.
Gemäß Fig. 5 sind das erste und zweite, das dritte und vierte, das zehnte und fünfte und das achte und neunte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3", DS4" mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
Bezugnehmend auf Fig. 6, welche ein beispielhaftes Schaltschema für das in Fig. 5 gezeigte Getriebe zeigt, weist das Getriebe neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf, wobei der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des sechsten Schaltelementes S6 geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des ersten Schaltelementes S1 geschaltet wird und wobei der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des fünften Schaltelementes S5 geschaltet wird.
Der vierte Vorwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des zweiten Schaltelementes S2 geschaltet, wobei der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 und des achten Schaltelementes S8 geschaltet wird und der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des vierten Schaltelementes S4 geschaltet wird.
Der siebte Vorwärtsgang wird durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K2 und des siebten Schaltelementes S7 geschaltet, wobei der achte Vorwärtsgang als Windungsgang ausgeführt ist und durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des siebten und neunten Schaltelementes S7, S9 geschaltet wird. Gemäß der Erfindung ist der neunte Vorwärtsgang als Windungsgang ausgeführt und durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des siebten und zehnten Schaltelementes S7, S10 schaltbar; der Rückwärtsgang wird durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 und des dritten Schaltelementes S3 geschaltet.
Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung kann bei dem in Fig. 5 gezeigten Getriebe das achte schaltbare Losrad LR zur Bildung der dem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe iR mit dem auf der ersten Vorgelegewelle angeordneten zweiten Losrad L2 kämmen, wodurch das Zwischenrad Z1 entfällt. Diese Ausgestaltung ist Gegenstand der Fig. 7. Der entsprechende Zahneingriff ist in Fig. 7 durch die gestrichelte Linie veranschaulicht. Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Figur 6.
Im Rahmen weiterer Ausgestaltungen kann bei den in Figuren 1 , 3, 5 und 7 gezeigten Getrieben das siebte schaltbare Losrad L7 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet sein. Dies wird beispielhaft anhand Figur 8 veranschaulicht. Das in Fig. 8 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch, dass das siebte schaltbare Losrad L7 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet ist; das siebte Schaltelement S7, mittels dessen das siebte Losrad L7 mit der Vorgelegewelle, auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, ist auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet und ist mit dem sechsten Schaltelement S6 zu einem Doppelschaltelement DS5 zusammengefasst. Demnach sind bei dem in Fig. 8 gezeigten Getriebe das erste und zweite, das dritte und vierte, das zehnte und fünfte, das achte und neunte und das sechste und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement DS1 , DS2, DS3", DS4", DS5 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst, wodurch der konstruktive Aufwand signifikant reduziert wird. Das diesem Getriebe entsprechende Schaltschema entspricht dem Schaltschema gemäß Fig. 6.
Das erfindungsgemäße Getriebe gemäß Figuren 1-8 weist eine gute Hybridisierfähigkeit auf. Hierbei kann zumindest eine elektrische Maschine auf der Antriebsseite der Doppelkupplung mit oder ohne eine zusätzliche Kupplung zum Antriebsaggregat angeordnet sein. Ferner kann die zumindest eine elektrische Maschine mittels eines Zahnrades mit einem schaltbaren Losrad des Getriebes wirkverbunden sein oder schaltbar oder fest gekoppelt mit einer Vorgelegewelle VW1 , VW2 oder mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 wirkverbunden sein.
In Figuren 9-13 werden Möglichkeiten der Anbindung einer elektrischen Maschine anhand des Getriebes gemäß Fig. 5 veranschaulicht. Gegenstand der Fig. 9 ist ein Getriebe, welches sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch unterscheidet, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung K1 , K2 zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist.
Das in Fig. 10 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung K1 , K2 zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist, wobei eine weitere Kupplung K0 vorgesehen ist, durch deren Öffnen das Antriebsaggregat M von der Antriebsseite der Doppelkupplung getrennt werden kann, wodurch ein rein elektrisches Fahren ermöglicht wird.
In Fig. 1 1 wird ein Getriebe gezeigt, welches sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch unterscheidet, dass eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, welche mittels eines Zahnrades Z2 an ein schaltbares Losrad des Getriebes gekoppelt ist; bei dem gezeigten Beispiel ist die elektrische Maschine EM an das zweite schaltbare Losrad L2 gekoppelt, kann jedoch im Rahmen weiterer Ausgestaltungen an jedes weitere schaltbare Losrad gekoppelt sein.
Das in Fig. 12 gezeigte Getriebe unterscheidet sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch, dass eine elektrische Maschine an eine Vorgelegewelle des Getriebes mittels eines Schaltelementes schaltbar gekoppelt ist. Bei dem gezeigten Beispiel ist die elektrische Maschine EM an die zweite Vorgelegewelle VW2 mittels eines formschlüssigen Schaltelementes S11 schaltbar gekoppelt, kann jedoch im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung an die erste Vorgelegewelle schaltbar gekoppelt sein. Gemäß Fig. 12 können das formschlüssige Schaltelement S1 1 und das siebte Schaltelement S7 zu einem Doppelschaltelement zusammengefasst werden.
In Fig. 13 wird ein Getriebe gezeigt, welches sich vom Getriebe nach Fig. 5 dadurch unterscheidet, dass eine elektrische Maschine EM fest an die zweite, als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW2 gekoppelt ist. Bezuqszeichen
11 Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs
12 Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs
13 Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs
14 Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs
15 Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs
16 Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs
17 Radstufe zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs iR Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs AB1 Abtriebszahnrad
AB2 Abtriebszahnrad
AW Abtriebswelle
EM elektrische Maschine
EW1 erste Getriebeeingangswelle
EW2 zweite Getriebeeingangswelle
KO weitere Kupplung
K1 erste Lastschaltkupplung
K2 zweite Lastschaltkupplung
51 erstes Schaltelement
52 zweites Schaltelement
53 drittes Schaltelement
54 viertes Schaltelement
55 fünftes Schaltelement
56 sechstes Schaltelement
57 siebtes Schaltelement
58 achtes Schaltelement
59 neuntes Schaltelement
S9' neuntes Schaltelement
510 zehntes Schaltelement
511 Schaltelement
DS1 Doppelschaltelement
DS2 Doppelschaltelement DS3 Doppelschaltelement
DS3' Doppelschaltelement
DS3" Doppelschaltelement
DS4 Doppelschaltelement
DS4' Doppelschaltelement
DS4" Doppelschaltelement
DS5 Doppelschaltelement
VW1 erste Vorgelegewelle
VW 2 zweite Vorgelegewelle
Z1 Zwischenzahnrad
Z2 Zahnrad
L1 erstes Losrad
L2 zweites Losrad
L3 drittes Losrad
L4 viertes Losrad
L5 fünftes Losrad
L6 sechstes Losrad
L7 siebtes Losrad
LR achtes Losrad
F1 erstes Festrad
F2 zweites Festrad
F3 drittes Festrad
F4 viertes Festrad
F5 fünftes Festrad
M Antriebsaggregat

Claims

Patentansprüche
1 . Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise, umfassend eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung (K1 ) verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle (EW1 ), die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung (K2) verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle (EW2), die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle (EW1 ) geführt ist und eine erste und eine zweite Vorgelegewelle (VW1 , VW2), mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen (VW1 , VW2) vorgesehenen Abtriebszahnrad (AB1 , AB2), das jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle (AW) gekoppelt ist, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein erstes und ein drittes schaltbares Losrad (L1 , L3) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i1 , i3) jeweils mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten ersten und dritten Festrad (F1 , F3) kämmen, wobei auf der ersten Vorgelegewelle (VW1) ein zweites und ein viertes schaltbares Losrad (L2, L4) angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i2, i4) jeweils mit einem auf der zweiten Getriebeeingangswelle (EW2) angeordneten zweiten und vierten Festrad (F2, F4) kämmen, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein fünftes schaltbares Losrad (L5) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i5) mit dem auf der ersten Getriebeeingangswelle (EW1 ) angeordneten dritten Festrad (F3) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein sechstes schaltbares Losrad (L6) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i6) mit dem vierten Festrad (F4) kämmt, wobei auf der ersten oder zweiten Vorgelegewelle (VW1 , VW2) ein siebtes schaltbares Losrad (L7) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe (i7) mit einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten fünften Festrad (F5) kämmt, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) ein achtes schaltbares Losrad (LR) angeordnet ist, welches zur Bildung einer einem Rückwärtsgang des Getriebes zugeordneten Radstufe (iR) mit dem zweiten Losrad (L2) oder mit einem mit dem zweiten Festrad (F2) kämmenden Zwischenrad (Z1 ) kämmt.
2. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die durch das erste Losrad (L1 ) und das erste Festrad (F1 ) gebildete Radstufe (i1 ) der Radstufe zur Erzeugung des ersten Vorwärtsgangs des Getriebes entspricht, wobei die durch das zweite Losrad (L2) und das zweite Festrad (F2) gebildete Radstufe (i2) der Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs, die durch das dritte Losrad (L3) und das dritte Festrad (F3) gebildete Radstufe (i3) der Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs, die durch das vierte Losrad (L4) und das vierte Festrad (F4) gebildete Radstufe (i4) der Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs, die durch das fünfte Losrad (L5) und das dritte Festrad (F3) gebildete Radstufe (i5) der Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs, die durch das sechste Losrad (L6) und das vierte Festrad (F4) gebildete Radstufe (i6) der Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs, die durch das siebte Losrad (L7) und das fünfte Festrad (F5) gebildete Radstufe (i7) der Radstufe zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs und wobei die durch das achte Losrad (LR), das Zwischenrad (Z1 ) und das zweite Festrad (F2) bzw. durch das achte Losrad (LR) und das zweite Losrad (L2) gebildete Radstufe (iR) der Radstufe zur Erzeugung des Rückwärtsgangs des Getriebes entspricht.
3. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es neun Schaltelemente (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S9') aufweist, wobei mittels eines ersten Schaltelementes (S1 ) das zweite Losrad (L2) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines zweiten Schaltelementes (S2) das vierte Losrad (L4) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes (S3) das achte Losrad (LR) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes (S4) das sechste Losrad (L6) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes (S5) das dritte Losrad (L3) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes (S6) das erste Losrad (L1) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines siebten Schaltelementes (S8) das siebte Losrad (L7) mit der Vorgelegewelle (VW1 , VW2), auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines achten Schaltelementes (S8) das fünfte Losrad (L5) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eines neunten Schaltelementes (S9, S9') das sechste Losrad (L6) mit dem fünften Losrad (L5) oder das vierte Losrad (L4) mit dem dritten Losrad (L3) lösbar drehfest verbindbar ist.
4. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass mittels des neunten Schaltelementes (S9) das sechste Losrad (L6) mit dem fünften Losrad (L5) lösbar drehfest verbindbar ist, das erste und zweite, das dritte und vierte, das fünfte und sechste und das achte und neunte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3, DS4) mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind und dass für den Fall, dass mittels des neunten Schaltelementes (S91) das vierte Losrad (L4) mit dem dritten Losrad (L3) lösbar drehfest verbindbar ist, das erste und zweite, das dritte und vierte, das neunte und fünfte und das siebte und achte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3\ DS4') mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind.
5. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es acht Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist, wobei der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des sechsten Schaltelementes (S6) geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des ersten Schaltelementes (S1 ) geschaltet wird, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des fünften Schaltelementes (S5) geschaltet wird, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des zweiten Schaltelementes (S2) geschaltet wird, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des achten Schaltelementes (S8) geschaltet wird, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des vierten Schaltelementes (S4) geschaltet wird, der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des siebten Schaltelementes (S7) geschaltet wird, der achte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2), des siebten Schaltelementes (S7) und des neunten Schaltelementes (S9, S9') geschaltet wird und wobei der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des dritten Schaltelementes (S3) geschaltet wird.
6. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es zehn Schaltelemente (S1 , S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10) aufweist, wobei mittels eines ersten Schaltelementes (S1 ) das zweite Losrad (L2) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines zweiten Schaltelementes (S2) das vierte Losrad (L4) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines dritten Schaltelementes (S3) das achte Losrad (LR) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines vierten Schaltelementes (S4) das sechste Losrad (L6) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines fünften Schaltelementes (S5) das dritte Losrad (L3) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines sechsten Schaltelementes (S6) das erste Losrad (L1 ) mit der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines siebten Schaltelementes (S8) das siebte Losrad (L7) mit der Vorgelegewelle (VW1 , VW2), auf der es angeordnet ist, lösbar drehfest verbindbar ist, mittels eines achten Schaltelementes (S8) das fünfte Losrad (L5) mit der zweiten Vorgelegewelle (VW2) lösbar drehfest verbindbar ist, wobei mittels eines neunten Schaltelementes (S9) das sechste Losrad (L6) mit dem fünften Losrad (L5) lösbar drehfest verbindbar ist und wobei mittels eine zehnten Schaltelementes (S10) das vierte Losrad (L4) mit dem dritten Losrad (L3) lösbar drehfest verbindbar ist.
7. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das siebte schaltbare Losrad (L7) auf der zweiten Vorgelegewelle (VW2) angeordnet ist und dass das erste und zweite, das dritte und vierte, das zehnte und fünfte und das achte und neunte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3", DS4") mit gemeinsamer Aktuatorik zusammenge- fasst sind oder dass das siebte schaltbare Losrad (L7) auf der ersten Vorgelegewelle (VW1 ) angeordnet ist und dass das erste und zweite, das dritte und vierte, das zehnte und fünfte, das achte und neunte und das sechste und siebte Schaltelement zu jeweils einem Doppelschaltelement (DS1 , DS2, DS3", DS4", DS5) mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst sind.
8. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweist, wobei der erste Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des sechsten Schaltelementes (S6) geschaltet wird, wobei der zweite Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des ersten Schaltelementes (S1 ) geschaltet wird, der dritte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des fünften Schaltelementes (S5) geschaltet wird, der vierte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des zweiten Schaltelementes (S2) geschaltet wird, der fünfte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des achten Schaltelementes (S8) geschaltet wird, der sechste Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des vierten Schaltelementes (S4) geschaltet wird, der siebte Vorwärtsgang durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung (K1 ) und des siebten Schaltelementes (S7) geschaltet wird, der achte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2), des siebten Schaltelementes (S7) und des neunten Schaltelementes (S9) geschaltet wird, der neunte Vorwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des siebten und zehnten Schaltelementes (S7, S10) geschaltet wird und wobei der Rückwärtsgang durch Schließen der zweiten Lastschaltkupplung (K2) und des dritten Schaltelementes (S3) geschaltet wird.
9. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Antriebsseite der Doppelkupplung, zu der die erste und zweite Lastschaltkupplung (K1 , K2) zusammengefasst sind, eine elektrische Maschine EM vorgesehen ist, die an die Antriebsseite gekoppelt ist.
10. Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Kupplung (K0) vorgesehen ist, durch deren Öffnen ein Antriebsaggregat (M), mit dem die Lastschaltkupplungen (K1 , K2) antriebsseitig verbunden sind, von der Antriebsseite der Doppelkupplung getrennt werden kann.
1 1 . Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise einem der Ansprüche 1 -8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine elektrische Maschine (EM) vorgesehen ist, welche an ein schaltbares Losrad des Getriebes gekoppelt ist oder an eine Vorgelegewelle (VW1 , VW2) des Getriebes mittels eines Schaltelementes (S11 ) schaltbar gekoppelt ist oder an die zweite Getriebeeingangswelle (EW2) gekoppelt ist.
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