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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe in Vorgelegebauweise gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise.
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Im Wesentlichen besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei Strängen bzw. Teilgetrieben mit verschiedenen Zahnradpaaren, zwei Lastschaltkupplungen, die jeweils einem Teilgetriebe zugeordnet sind, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle sowie je nach Gangzahl aus formschlüssigen Schaltkupplungen. Hierbei sind die Gänge abwechselnd in den zwei Teilgetrieben angeordnet, so dass es möglich ist, einen Gang im lastfreien Teilgetriebe vorzuwählen, während das Drehmoment vom anderen Teilgetriebe übertragen wird.
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Eine Gangschaltung wird realisiert, indem das zu übertragende Drehmoment von der einen Lastschaltkupplung an die andere übergeben wird, so dass die Gänge lastfrei und ohne Zugkraftunterbrechung sowie ohne Verspannung der schaltbaren Gänge geschaltet werden können. In der Regel sind mit einem Teilgetriebe die ungeraden Gänge und mit dem anderen Teilgetriebe die geraden Gänge und der Rückwärtsgang schaltbar.
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Die Vorteile der Doppelkupplungsgetriebe bestehen in einem Wirkungsgradvorteil gegenüber Getrieben in Planetenbauweise, einer freieren Übersetzungswahl der Gänge durch die Teilgetriebe, der Hochdrehzahltauglichkeit und in einem sportlichen Fahrverhalten.
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Aus der
DE 10 2010 040 660 A1 der Anmelderin geht ein Doppelkupplungsgetriebe in Vorgelegebauweise hervor mit einer Getriebezentralwelle und einer konzentrisch dazu angeordneten Getriebehohlwelle, mit genau einer Vorgelegewelle und mit zwei Lastschaltelementen, wobei beide Lastschaltelemente antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat in Wirkverbindung bringbar sind, wobei eines der Lastschaltelemente ausgangsseitig mit der Getriebezentralwelle verbunden ist, wobei das andere der beiden Schaltelemente mit der Getriebehohlwelle verbunden ist, wobei die Getriebezentralwelle und die Getriebehohlwelle zur Darstellung einer Übersetzung über Zahnradstufen, die über Schalteinrichtungen in den Kraftfluss zu- und abschaltbar sind, mit der Vorgelegewelle verbindbar sind und wobei mehreren Schalteinrichtungen jeweils wenigstens zwei Zahnradstufen zugeordnet sind.
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Bei dem bekannten Getriebe ist vorgesehen, dass auf der Vorgelegewelle zwei dazu koaxial angeordnete Hohlwellen vorgesehen sind, die jeweils über eine der Schalteinrichtungen drehfest mit der Vorgelegewelle koppelbar sind und mit den jeweils wenigstens zwei Zahnrädern von Zahnradstufen drehfest verbunden sind, und dass auf der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle eine koaxial dazu angeordnete weitere Hohlwelle vorgesehen ist, die über eine der Schalteinrichtungen mit der Getriebezentralwelle oder der Getriebehohlwelle verbindbar ist und mit der wenigstens zwei weitere Zahnräder von Zahnradstufen drehfest verbunden sind.
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Hierbei sind wenigstens drei Übersetzungen durch schaltelementseitiges Zuschalten von jeweils drei der Zahnradstufen in den Kraftfluss darstellbar, über die zumindest teilweise durch jeweils alleiniges schaltelementseitiges Zuschalten in den Kraftfluss jeweils eine Übersetzung darstellbar ist.
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Ferner ist aus der
DE 10 2007 049 267 A1 der Anmelderin ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Kupplungen bekannt, deren Eingangsseiten mit einer Antriebswelle und deren Ausgangsseiten mit jeweils einer von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen verbunden sind, mit zumindest zwei Vorgelegewellen, auf denen als Losräder ausgebildete Gangzahnräder drehbar gelagert sind, mit auf den beiden Getriebeeingangswellen drehfest angeordneten und als Festräder ausgebildeten Gangzahnrädern, die wenigstens zum Teil mit den Losrädern in Eingriff stehen, mit mehreren Koppelvorrichtungen zur drehfesten Verbindung von einem Losrad mit einer Vorgelegewelle, mit jeweils einem an den beiden Vorgelegewellen befestigten Abtriebszahnrad, welches jeweils mit einer Verzahnung einer Abtriebswelle gekoppelt ist. Das bekannte Getriebe weist zumindest ein Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen auf, wobei zumindest sechs lastschaltbare Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang schaltbar sind und wobei drei Radebenen oder vier Radebenen derart angeordnet sind, dass zumindest ein lastschaltbarer Windungsgang über das Schaltelement zum Koppeln der beiden Getriebeeingangswellen schaltbar ist.
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Ein wesentliches Ziel der Getriebeentwicklung ist die Reduktion des Kraftstoffverbrauchs, wobei es bekannt ist, zu diesem Zweck Hybridantriebsstränge zu verwenden. Hierbei ist es sinnvoll, kein spezielles Hybridgetriebe einzusetzen, sondern ein konventionelles Getriebe nach dem Baukastenprinzip, um eine Hybridkomponente zu erweitern.
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Aus der
DE 10 2010 030 569 A1 der Anmelderin ist ein Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs bekannt, der einen Verbrennungsmotor mit einer Triebwelle, eine als Motor und als Generator betreibbare Elektromaschine mit einem Rotor und ein mehrstufiges Schaltgetriebe mit zwei koaxial angeordneten Eingangswellen und einer gemeinsamen Ausgangswelle umfasst, wobei die erste Eingangswelle zentral innerhalb der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle angeordnet ist und zumindest die erste Eingangswelle über eine zugeordnete Trennkupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist. Bei dem bekannten Hybridantrieb ist vorgesehen, dass die zweite Eingangswelle mit dem Rotor der Elektromaschine in Triebverbindung steht und dass beide Eingangswellen jeweils über mehrere Gangradsätze mit unterschiedlicher Übersetzung und jeweils einer schaltbaren Gangkupplung selektiv mit der Ausgangswelle in Triebverbindung bringbar sind, wobei nur die erste Eingangswelle über die zugeordnete Trennkupplung mit der Triebwelle des Verbrennungsmotors verbindbar ist, und wobei die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle über eine ein- und ausrückbare formschlüssige Schaltkupplung miteinander koppelbar sind.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe in Vorgelegebauweise anzugeben, welches mit geringem Bauteilaufwand eine hohe Anzahl von Vorwärtsgängen aufweist. Ferner soll das erfindungsgemäße Getriebe ohne hohen konstruktiven Aufwand hybridisiert werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
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Demnach wird ein Getriebe in Vorgelegebauweise vorgeschlagen, umfassend eine erste, als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem ersten Teilgetriebe zugeordnet ist, eine zweite, als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle, die einem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist und durch die die erste Getriebeeingangswelle geführt ist und zwei Vorgelegewellen, wobei die erste Vorgelegewelle als Vollwelle ausgeführt ist, die durch die als Hohlwelle ausgeführte zweite Vorgelegewelle geführt ist und die Abtriebswelle des Getriebes bildet, wobei auf der zweiten Vorgelegewelle ein zweites, ein drittes und ein viertes Zahnrad drehfest angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem als schaltbares Losrad ausgeführten sechsten und siebten Zahnrad der zweiten Getriebeeingangswelle und einem auf der ersten Getriebeeingangswelle angeordneten und als schaltbares Losrad ausgeführten achten Zahnrad wirkverbunden sind.
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Ferner bilden ein als schaltbares Losrad ausgeführtes erstes Zahnrad auf der ersten Vorgelegewelle und ein mit der zweiten Getriebeeingangswelle drehfest verbundenes fünftes Zahnrad eine weitere einem Gang des Getriebes zugeordnete Radstufe, wobei auf der ersten Vorgelegewelle ein neuntes und ein zehntes Zahnrad, die als Festräder ausgeführt sind und ein elftes und ein zwölftes Zahnrad, die als Losräder ausgeführt sind, angeordnet sind, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem als schaltbares Losrad ausgeführten dreizehnten und vierzehnten Zahnrad bzw. einem als Festrad ausgeführten fünfzehnten und sechzehnten Zahnrad der ersten Getriebeeingangswelle wirkverbunden sind, und wobei das siebte Zahnrad zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs mit beiden Getriebeeingangswellen drehfest verbindbar ist und die zweite Vorgelegewelle mit der ersten Vorgelegewelle drehfest verbindbar ist.
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Eine Vollwelle kann hierbei auch Öffnungen, beispielsweise Längs- und/oder Querbohrungen, insbesondere zur Schmierung und/oder zur Kühlung und/oder zur Betätigung der darauf angeordneten Schaltelemente aufweisen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe können die beiden Getriebeeingangswellen jeweils mit der Abtriebsseite einer Lastschaltkupplung verbunden sein, wobei die Lastschaltkupplungen antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, verbunden und vorzugsweise zu einer Doppelkupplung zusammengefasst sind.
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Alternativ zur Ausführung als Doppelkupplungsgetriebe kann unter Beibehaltung des Aufbaus des Getriebes die Doppelkupplung entfallen, wobei eine Getriebeeingangswelle über eine Lastschaltkupplung und die andere Getriebeeingangswelle über den Rotor einer elektrischen Maschine angetrieben wird.
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Vorzugsweise weist das Getriebe zehn formschlüssige Schaltelemente auf, durch die mindestens neun Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge realisierbar sind.
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Im Rahmen einer zweiten besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist ein zusätzliches elftes Schaltelement vorgesehen, wodurch eine Lastschaltbarkeit zwischen dem sechsten Vorwärtsgang und dem als Windungsgang ausgeführten neunten Vorwärtsgang des Getriebes ermöglicht wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren anhand einer Ausführung des Getriebes als Doppelkupplungsgetriebe beispielhaft näher erläutert. In diesen stellen dar:
- 1: eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise, welches neun Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge aufweist;
- 2: ein beispielhaftes Schaltschema für das in 1 dargestellte Getriebe;
- 3: eine Tabelle zur Veranschaulichung der Zuordnung der Schaltelemente des Getriebes zu den Radstufen für das in 1 dargestellte Getriebe;
- 4: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine Verschiebung von Schaltelementen zwischen der Hauptachse und der Vorgelegewellenachse;
- 5: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine Binomialverteilung von Radstufen im ersten Teilgetriebe;
- 6: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch unterschiedliche Möglichkeiten der axialen Anordnung des zweiten Schaltelementes S2;
- 7: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine axiale Vertauschung der Teilgetriebe;
- 8: eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes in Vorgelegebauweise;
- 9: ein beispielhaftes Schaltschema für das in 8 dargestellte Getriebe;
- 10: eine Tabelle zur Veranschaulichung der Zuordnung der Schaltelemente des Getriebes zu den Radstufen für das in 8 dargestellte Getriebe;
- 11: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine Verschiebung von Schaltelementen zwischen der Hauptachse und der Vorgelegewellenachse;
- 12: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine Binomialverteilung von Radstufen im ersten Teilgetriebe;
- 13: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch unterschiedliche Möglichkeiten der axialen Anordnung des zweiten Schaltelementes S2;
- 14: eine schematische Darstellung des Prinzips der Generierung möglicher funktionsgleicher Varianten des Getriebes gemäß 1 durch eine axiale Vertauschung der Teilgetriebe;
- 15: eine schematische Darstellung einer Variante der Ausgestaltung des Abtriebs eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß 1, bei der der Abtrieb koaxial zum Antrieb erfolgt;
- 16: eine schematische Darstellung einer Variante der Ausgestaltung des Abtriebs eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß 1, bei der der Abtrieb achsversetzt zum Antrieb erfolgt;
- 17: eine schematische Darstellung einer weiteren Variante der Ausgestaltung des Abtriebs eines erfindungsgemäßen Getriebes gemäß 1, bei der der Abtrieb achsversetzt zum Antrieb erfolgt; und
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Der Aufbau von Doppelkupplungsgetrieben in Vorgelegebauweise ist dem Fachmann bestens bekannt, so dass im Rahmen der Figurenbeschreibung nur die erfindungsrelevanten Bauteile ausführlich beschrieben und erläutert werden. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Bauteile.
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In 1 ist ein als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführtes Getriebe 9 in Vorgelegebauweise mit neun Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen dargestellt. Es umfasst eine erste, mit der Abtriebsseite einer ersten Lastschaltkupplung K1 verbundene und als Vollwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW1 für das erste Teilgetriebe 10, in dem die geraden Gänge erzeugt werden, und eine zweite, mit der Abtriebsseite einer zweiten Lastschaltkupplung K2 verbundene und als Hohlwelle ausgeführte Getriebeeingangswelle EW2 für das zweite Teilgetriebe 11, in dem ungerade Gänge erzeugt werden, wobei die erste Getriebeeingangswelle EW1 durch die zweite Getriebeeingangswelle EW2 geführt ist. Die erste und die zweite Getriebeeingangswelle EW1, EW2 definieren die Hauptachse 12 des Getriebes 9. Die Lastschaltkupplungen K1, K2 sind antriebsseitig mit einem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor, verbunden und vorzugsweise zu einer Doppelkupplung zusammengefasst. Durch Schließen der ersten Lastschaltkupplung K1 wird die erste Getriebeeingangswelle EW1 in den Kraftfluss geschaltet, wobei ein Schließen der zweiten Lastschaltkupplung K2 ein Schalten der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 in den Kraftfluss bewirkt.
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Das als Doppelkupplungsgetriebe ausgeführte Getriebe 9 gemäß 1 weist eine erste Vorgelegewelle VW1 und eine zweite Vorgelegewelle VW2 auf, wobei die erste Vorgelegewelle VW1 als Vollwelle ausgeführt ist, die durch die als Hohlwelle ausgeführte zweite Vorgelegewelle VW2 geführt ist und die Abtriebswelle des Getriebes 9 bildet. Die Vorgelegewellenachse des Getriebes 9 ist in 1 mit 13 bezeichnet.
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Das Getriebe 9 weist acht Radebenen, d.h. Radstufen mit diskreten Übersetzungen auf.
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Auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 sind ein zweites, ein drittes und ein viertes Zahnrad Z2, Z3, Z4 drehfest angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem als schaltbares Losrad ausgeführten sechsten und siebten Zahnrad Z6, Z7 der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 und einem auf der ersten Getriebeeingangswelle EW1 angeordneten, als schaltbares Losrad ausgeführten achten Zahnrad Z8 wirkverbunden sind, wobei die zweite Vorgelegewelle VW2 mittels eines zweiten Schaltelementes S2 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar ist.
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Das zweite und sechste Zahnrad Z2, Z6 bilden bei dem gezeigten Beispiel die Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs, wobei das dritte und siebte Zahnrad Z3, Z7 die Radstufe 7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs und das vierte und achte Zahnrad Z4, Z8 die Radstufe 4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs bilden. Ferner bilden bei dem gezeigten Beispiel ein als schaltbares Losrad ausgeführtes erstes Zahnrad Z1 auf der ersten Vorgelegewelle VW1 und ein mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 drehfest verbundenes fünftes Zahnrad Z5 die Radstufe 3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs des Getriebes 9.
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Ferner sind auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein neuntes und ein zehntes Zahnrad Z9, Z10, die als Festräder ausgeführt sind und ein elftes und ein zwölftes Zahnrad Z11, Z12, die als Losräder ausgeführt sind, angeordnet, die zur Bildung einer einem Gang des Getriebes zugeordneten Radstufe jeweils mit einem als schaltbares Losrad ausgeführten dreizehnten und vierzehnten Zahnrad Z13, Z14 bzw. einem als Festrad ausgeführten fünfzehnten und sechzehnten Zahnrad Z15, Z16 der ersten Getriebeeingangswelle EW1 wirkverbunden sind. Das neunte und das dreizehnte Zahnrad Z9, Z13 bilden bei dem gezeigten Beispiel die Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs, wobei die das zehnte und vierzehnte Zahnrad Z10, Z14 die Radstufe 8 zur Erzeugung des achten Vorwärtsgangs und das elfte und fünfzehnte Zahnrad Z11, Z15 die Radstufe 2 zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs bilden. Das zwölfte und sechzehnte Zahnrad Z12, Z16 bilden in Kombination mit einem als siebzehntes Zahnrad Z17 bezeichneten Zwischenzahnrad zum Zweck der Drehrichtungsumkehr die Radstufe R zur Erzeugung eines Rückwärtsgangs des Getriebes 9.
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Die Radstufen mit diskreten Übersetzungen sind vorzugsweise axial betrachtet in der Reihenfolge 3, 5, 7, 4, 6, 8, 2, R angeordnet, wobei die Radstufen 3, 5, 7 dem zweiten Teilgetriebe 11 und die Radstufen 2, 4, 6, 8, R dem ersten Teilgetriebe 10 zugeordnet sind. Die Radstufe 3 entspricht der ersten Radebene und die Radstufe R der letzten, achten Radebene des Getriebes 9.
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Das Getriebe 9 weist zehn formschlüssige und/oder reibschlüssige Schaltelemente auf, die vorzugsweise als Synchronisierungen ausgeführt sind und im Folgenden als erstes Schaltelement S1, zweites Schaltelement S2, drittes Schaltelement S3, viertes Schaltelement S4, fünftes Schaltelement S5, sechstes Schaltelement S6, siebtes Schaltelement S7, achtes Schaltelement S8, neuntes Schaltelement S9 und zehntes Schaltelement S10 bezeichnet sind.
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Mittels des ersten Schaltelementes S1 ist das erste Zahnrad Z1 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar, wobei mittels des zweiten Schaltelementes S2 die zweite Vorgelegewelle VW2 und somit die auf der zweiten Vorgelegewelle VW2 angeordneten Festräder Z2, Z3, Z4 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbindbar sind.
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Mittels des dritten Schaltelementes S3 ist das sechste Zahnrad Z6 mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 lösbar drehfest verbindbar, wobei das siebte Zahnrad Z7 mittels des vierten Schaltelementes S4 mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 lösbar drehfest verbindbar ist. Vorzugsweise sind das dritte und das vierte Schaltelement S3, S4 zu einem Doppelschaltelement SE2 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
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Ferner wird durch Schalten des fünften Schaltelementes S5 das siebte Zahnrad Z7 der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbunden; demnach kann gemäß der Erfindung das siebte Zahnrad Z7 der Radstufe 7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs mittels des fünften Schaltelementes S5 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 oder mittels des vierten Schaltelementes S4 mit der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 drehfest verbunden werden. Ferner ist das achte Zahnrad Z8 mittels des sechsten Schaltelementes S6 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbindbar. Vorzugsweise sind das fünfte und das sechste Schaltelement S5, S6 zu einem Doppelschaltelement SE3 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
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Des Weiteren wird durch Schalten des siebten Schaltelementes S7 das dreizehnte Zahnrad Z13 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbunden, wobei durch Schalten des achten Schaltelementes S8 das vierzehnte Zahnrad Z14 mit der ersten Getriebeeingangswelle EW1 lösbar drehfest verbunden wird. Vorzugsweise sind das siebte und das achte Schaltelement S7, S8 zu einem Doppelschaltelement SE4 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
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Wie aus 1 ersichtlich, wird durch Schalten des neunten Schaltelementes S9 das elfte Zahnrad Z11 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbunden, wobei durch Schalten des zehnten Schaltelementes S10 das zwölfte Zahnrad Z12 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 lösbar drehfest verbunden wird. Vorzugsweise sind das neunte und das zehnte Schaltelement S9, S10 zu einem Doppelschaltelement SE5 mit gemeinsamer Aktuatorik zusammengefasst.
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Bezugnehmend auf das Schaltschema gemäß 2, wird bei dem in 1 gezeigten Getriebe 9 der erste Vorwärtsgang durch Schalten der zweiten Lastschaltkupplung K2, d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter zweiter Getriebeeingangswelle EW2 und des dritten, fünften und neunten Schaltelementes S3, S5 und S9 geschaltet.
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Hierbei ist der erste Vorwärtsgang als Windungsgang realisiert, bei dem Zahnräder beider Teilgetriebe 10, 11 miteinander gekoppelt werden, um einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe 10, 11 zu realisieren. Bei dem gezeigten Beispiel fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über die bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs und über die bei geschlossenem fünften Schaltelement S5 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs auf die erste Getriebeeingangswelle EW1 und von der ersten Getriebeeingangswelle EW1 über die durch Schließen des neunten Schaltelementes S9 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 2 zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs auf die als Abtriebswelle des Getriebes 9 dienende erste Vorgelegewelle VW1.
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Unter einem Windungsgang wird im Allgemeinen insbesondere eine Übersetzungsstufe des Getriebes verstanden, bei welcher Radstufen mehrerer bzw. beider Teilgetriebe des Getriebes miteinander gekoppelt werden, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Jedes der Teilgetriebe ist hierbei insbesondere jeweils einer der Eingangswellen des Getriebes zugeordnet.
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Der zweite Vorwärtsgang wird bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1, d.h. bei in den Kraftfluss geschalteter erster Getriebeeingangswelle EW1 durch Schließen des neunten Schaltelementes S9 geschaltet, wodurch die Radstufe 2 zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Ferner wird der dritte Vorwärtsgang bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schließen des ersten Schaltelementes S1 geschaltet, wodurch die Radstufe 3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
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Der vierte Vorwärtsgang wird bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des zweiten und sechsten Schaltelementes S2, S6 geschaltet, wodurch die Radstufe 4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Gemäß der Erfindung wird der fünfte Vorwärtsgang bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schließen des zweiten und des dritten Schaltelementes S2, S3 geschaltet, wodurch die Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
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Ferner wird der sechste Vorwärtsgang bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des siebten Schaltelementes S7 geschaltet, wodurch die Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Der siebte Vorwärtsgang wird bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schließen des zweiten und des vierten Schaltelementes S2, S4 geschaltet, wodurch die Radstufe 7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Zum Schalten des vierten, fünften und siebten Vorwärtsgangs werden jeweils zwei Schaltelemente benötigt, was dadurch bedingt wird, dass die Radstufen zur Erzeugung dieser Gänge lediglich schaltbare Losräder aufweisen.
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Der achte Vorwärtsgang wird bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des achten Schaltelementes S8 geschaltet, wodurch die Radstufe 8 zur Erzeugung des achten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird. Erfindungsgemäß ist der neunte Vorwärtsgang als Windungsgang realisiert und wird bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schließen des dritten, sechsten und achten Schaltelementes S3, S6, S8 geschaltet.
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Hierbei fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über die bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs und über die bei geschlossenem sechsten Schaltelement S6 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 4 zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs auf die erste Getriebeeingangswelle EW1 und von der ersten Getriebeeingangswelle EW1 über die durch Schließen des achten Schaltelementes S8 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 8 zur Erzeugung des achten Vorwärtsgangs auf die als Abtriebswelle des Getriebes 9 dienende erste Vorgelegewelle VW1.
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Des Weiteren ist der erste Rückwärtsgang R1 ebenfalls als Windungsgang ausgeführt und wird bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schlie-ßen des dritten, fünften und zehnten Schaltelementes S3, S5, S10 geschaltet. Hierbei fließt die Leistung von der zweiten Getriebeeingangswelle EW2 über die bei geschlossenem dritten Schaltelement S3 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 5 zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs und über die bei geschlossenem fünften Schaltelement S5 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe 7 zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs auf die erste Getriebeeingangswelle EW1 und von der ersten Getriebeeingangswelle EW1 über die durch Schließen des zehnten Schaltelementes S10 in den Kraftfluss geschaltete Radstufe R zur Erzeugung eines Rückwärtsgangs auf die als Abtriebswelle des Getriebes 9 dienende erste Vorgelegewelle VW1.
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Der zweite Rückwärtsgang R2 wird bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des zehnten Schaltelementes S10 geschaltet, wodurch die Radstufe R zur Erzeugung eines Rückwärtsgangs in den Kraftfluss geschaltet wird.
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Dadurch dass der erste und der neunte (d.h. der letzte) Vorwärtsgang als Windungsgänge ausgeführt sind, wird die mechanische Spreizung reduziert, was in geringeren Drehzahlverlusten resultiert.
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Durch die erfindungsgemäße Konzeption werden durch lediglich acht Radebenen mindestens neun Vorwärtsgänge und mindestens zwei Rückwärtsgänge realisiert, wobei in vorteilhafter Weise zehn Schaltelemente mit sechs Aktuatoren benötigt werden, wodurch der Bauteilaufwand erheblich reduziert wird. Durch die Verwendung von lediglich acht Radebenen wird zudem die axiale Baulänge des Getriebes gering gehalten.
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Gemäß der Erfindung sind die Schaltelemente S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10 des Getriebes den Radstufen 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, R des Getriebes zugeordnet, was anhand der Tabelle gemäß 3 veranschaulicht wird. Dadurch kann das in 1 dargestellte Getriebe 9 durch unterschiedliche Positionierung der Radstufen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden, ohne eine Veränderung des Schaltschemas zu bewirken. Durch die unterschiedlichen Möglichkeiten der Anordnung der Radstufen und der Schaltelemente für das Getriebe gemäß 1 ergeben sich mehrere funktionsgleiche Getriebevarianten, wie im Folgenden erläutert.
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Durch Anordnung der Schaltelemente S7, S8 zum Schalten der Radstufen 6, 8 zur Erzeugung des sechsten und achten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss auf der Vorgelegewellenachse 13 oder auf der Hauptachse 12 und/oder durch die Anordnung der Schaltelemente S9, S10 zum Schalten der Radstufen 2, R zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs in den Kraftfluss auf der Hauptachse 12 oder auf der Vorgelegewellenachse 13 sind ausgehend vom Ausführungsbeispiel nach 1 vier funktionsgleiche Varianten realisierbar. Zwei weitere funktionsgleiche Varianten ergeben sich durch Anordnung des Schaltelementes S1 zum Schalten der Radstufe 3 zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs in den Kraftfluss auf der Hauptachse 12 oder auf der Vorgelegewellenachse 13. Dies wird anhand 4 veranschaulicht, wobei die Pfeile die mögliche Verschiebung der Doppelschaltelemente SE4, SE5 und des ersten Schaltelementes S1 zwischen der Hauptachse 12 und der Vorgelegewellenachse 13 andeuten.
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4! weitere funktionsgleiche Varianten ergeben sich durch Binomialverteilung der Radstufen 6, 8 zur Erzeugung des sechsten und achten Vorwärtsgangs und der Radstufen 2, R zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs im ersten Teilgetriebe 10 wie anhand 5 veranschaulicht. Diese Varianten ergeben sich durch die Möglichkeiten der Zuordnung der Radstufen des Teilgetriebes 10 jeweils unterschiedlichen Gängen. Somit sind die vorgenannten Radstufen 2, 6, 8, R unter Beibehaltung der Zuordnung des siebten, achten, neunten und zehnten Schaltelements S7, S8, S9, S10 zu der jeweiligen Radstufe 2, 6, 8, R beliebig miteinander bzw. untereinander vertauschbar. Somit können die Radstufen 2, 6, 8, R nicht nur in axialer Richtung miteinander vertauscht werden, sondern auch die Zuordnung des jeweiligen Schaltelements S7, S8, S9, S10 zu der Hauptachse 12 und der Vorgelegewellenachse 13 bei jeder der Radstufen 2, 6, 8, R vertauscht werden.
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Ferner ergeben sich zwei funktionsgleiche Varianten durch die Möglichkeit der Anordnung des zweiten Schaltelementes S2 zur drehfesten Verbindung der zweiten Vorgelegewelle VW2 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 axial betrachtet an dem dem ersten Schaltelement S1 zugewandten oder abgewandten Ende der zweiten Vorgelegewelle VW2, wie anhand 6 durch den Pfeil veranschaulicht.
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Des Weiteren ergeben sich zwei weitere funktionsgleiche alternative oder kumulative Getriebevarianten durch eine axiale Vertauschung der Teilgetriebe 10, 11, wie anhand 7 dargestellt und durch den Pfeil angedeutet.
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Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung, die Gegenstand der 8 ist, ist ein zusätzliches elftes Schaltelement S11 vorgesehen, mittels dessen das achte Zahnrad Z8 und das dreizehnte Zahnrad Z13 drehfest miteinander verbindbar sind. Ferner unterscheidet sich das in 8 gezeigte Getriebe 1 vom Getriebe 9 gemäß 1 dadurch, dass das neunte und dreizehnte Zahnrad Z9, Z13 die Radstufe 8 zur Erzeugung des achten Vorwärtsgangs bilden, wobei das zehnte und vierzehnte Zahnrad Z10, Z14 die Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs bilden. Durch diese Ausgestaltung wird der Vorteil erzielt, dass Schaltungen zwischen dem sechsten und dem neunten Vorwärtsgang lastschaltbar sind.
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Die Radstufen mit diskreten Übersetzungen sind vorzugsweise axial betrachtet in der Reihenfolge 3, 5, 7, 4, 8, 6, 2, R angeordnet, wobei die Radstufen 3, 5, 7 dem zweiten Teilgetriebe 11 und die Radstufen 2, 4, 6, 8, R dem ersten Teilgetriebe 10 zugeordnet sind. Die Radstufe 3 entspricht der ersten Radebene und die Radstufe R der letzten, achten Radebene des Getriebes 1.
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Hierbei können im Rahmen einer vorteilhaften Weiterbildung das erste und das elfte Schaltelement S1, S11, die räumlich getrennt angeordnet sind, durch einen gemeinsamen Aktuator betätigt werden, ohne die Lastschaltbarkeit des Getriebes zu beeinträchtigen.
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Ein beispielhaftes Schaltschema für das Getriebe 1 gemäß 8 ist Gegenstand der 9, wobei die Zuordnung der Schaltelemente zu den Radstufen anhand 10 veranschaulicht wird.
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Das in 9 gezeigte Schaltschema unterscheidet sich vom Schaltschema gemäß 2 dadurch, dass sich der sechste Vorwärtsgang bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des achten Schaltelementes S8 ergibt, dass sich der achte Vorwärtsgang bei geschlossener erster Lastschaltkupplung K1 durch Schließen des siebten Schaltelementes S7 ergibt und dass sich der neunte Vorwärtsgang bei geschlossener zweiter Lastschaltkupplung K2 durch Schließen des dritten und elften Schaltelementes S3, S11 ergibt.
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Das in 8 dargestellte Getriebe 1 kann analog zum Getriebe gemäß 1 durch unterschiedliche Positionierung der Radstufen und/oder der Schaltelemente funktionsgleich umgestaltet werden, ohne eine Veränderung des Schaltschemas nach 9 zu bewirken. Durch die unterschiedlichen Möglichkeiten der Anordnung der Radstufen und der Schaltelemente für das Getriebe gemäß 8 ergeben sich mehrere funktionsgleiche Getriebevarianten, wie im Folgenden erläutert.
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Durch die Anordnung der Schaltelemente S9, S10 zum Schalten der Radstufen 2, R zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs in den Kraftfluss auf der Hauptachse 12 oder auf der Vorgelegewellenachse 13 und/oder durch die Anordnung des ersten Schaltelementes S1 auf der Hauptachse 12 oder auf der Vorgelegewellenachse 13 sind ausgehend vom Ausführungsbeispiel nach 8 vier funktionsgleiche Varianten realisierbar. Dies wird anhand 11 veranschaulicht, wobei die Pfeile die mögliche Verschiebung der Doppelschaltelementes SE5 und des ersten Schaltelementes S1 zwischen der Hauptachse 12 und der Vorgelegewellenachse 13 andeuten.
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Weitere funktionsgleiche Varianten ergeben sich durch Binomialverteilung der Radstufe 6 zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs und der Radstufen 2, R zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs und eines Rückwärtsgangs im ersten Teilgetriebe 10 wie anhand 12 veranschaulicht. Diese Varianten ergeben sich durch die Möglichkeiten der Zuordnung der Radstufen des Teilgetriebes jeweils unterschiedlichen Gängen. Somit sind die vorgenannten Radstufen 2, 6, 8, R unter Beibehaltung der Zuordnung des siebten, achten, neunten und zehnten Schaltelements S7, S8, S9, S10 zu der jeweiligen Radstufe 2, 6, 8, R beliebig miteinander bzw. untereinander vertauschbar. Somit können die Radstufen 2, 6, 8, R nicht nur in axialer Richtung miteinander vertauscht werden, sondern auch die Zuordnung des jeweiligen Schaltelements S7, S8, S9, S10 zu der Hauptachse 12 und der Vorgelegewellenachse 13 bei jeder der Radstufen 2, 6, 8, R vertauscht werden.
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Ferner ergeben sich zwei funktionsgleiche Varianten durch die Möglichkeit der Anordnung des zweiten Schaltelementes S2 zur drehfesten Verbindung der zweiten Vorgelegewelle VW2 mit der ersten Vorgelegewelle VW1 axial betrachtet an dem dem ersten Schaltelement S1 zugewandten oder abgewandten Ende der zweiten Vorgelegewelle VW2, wie anhand 13 durch den Pfeil veranschaulicht.
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Des Weiteren ergeben sich zwei weitere funktionsgleiche Getriebevarianten durch eine axiale Vertauschung der Teilgetriebe 10, 11, wie anhand 14 dargestellt und durch den Pfeil angedeutet.
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Gemäß der Erfindung sind unterschiedliche Varianten der Gestaltung des Abtriebs des Getriebes gemäß 1, 8 oder gemäß einer der beschriebenen funktionsgleichen Varianten möglich, wie anhand 15, 16 und 17 am Beispiel des Getriebes gemäß 1 veranschaulicht.
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Gegenstand der 15 ist eine Weiterbildung des Getriebes gemäß 1, bei der auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein achtzehntes, als Festrad ausgeführtes Zahnrad Z18 angeordnet ist, welches mit einem neunzehnten Zahnrad Z19 auf der Getriebeeingangswellenachse (Hauptachse 12) kämmt und zusammen mit dem neunzehnten Zahnrad Z19 ein Abtriebskonstantenradpaar bildet. Durch diese Konzeption wird ein zum Antrieb koaxialer Abtrieb geschaffen.
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Bei dem in 16 gezeigten Ausführungsbeispiel wird ein achsversetzter Abtrieb realisiert, wobei zu diesem Zweck auf der ersten Vorgelegewelle VW1 ein zusätzliches, als Festrad ausgeführtes zwanzigstes Zahnrad Z20 angeordnet ist, welches mit einem weiteren achsversetzt zum zwanzigsten Zahnrad Z20 angeordneten einundzwanzigsten Zahnrad Z21 kämmt, welches den Abtrieb des Getriebes bildet. Die Zahnräder Z20 und Z21 bilden ein Abtriebskonstantenradpaar. Das zwanzigste Zahnrad Z20 kann axial betrachtet an unterschiedlichen Stellen der ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet sein, was durch die Varianten A, B, C, D und E in 16 angedeutet ist.
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Anstelle eines zusätzlichen zwanzigsten Zahnrads Z20 kann als Zahnrad des Abtriebskonstantenradpaares zur Realisierung eines achsversetzten Abtriebs ein ohnehin auf der ersten Vorgelegewelle VW1 vorhandenes Festrad verwendet werden. Bezugnehmend auf das in 17 gezeigte Beispiel können das zehnte Zahnrad Z10 in Verbindung mit dem einundzwanzigsten Zahnrad Z21 oder das neunte Zahnrad Z9 in Verbindung mit einem zweiundzwanzigsten Zahnrad Z22 das zur Realisierung eines achsversetzten Abtriebs erforderliche Abtriebskonstantenradpaar bilden.
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Das erfindungsgemäße Getriebe weist eine gute Hybridisierfähigkeit auf. Hierbei kann zumindest eine elektrische Maschine an eine der Wellen des Getriebes, an ein ohnehin vorhandenes Festrad des Getriebes, an ein ohnehin vorhandenes Losrad des Getriebes oder an ein zusätzliches Festrad des Getriebes angebunden werden.
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Vorzugsweise ist die zumindest eine elektrische Maschine mittels jeweils eines Schaltelementes des Getriebes mit dem Getriebeantrieb und/oder mit dem Getriebeabtrieb lösbar verbindbar. Auf diese Weise kann die Batterie im Stand über einen generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine aufgeladen werden. Ferner kann ein rein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste realisiert werden.
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Im Rahmen einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann eine elektrische Maschine an die Radstufen 4, 5 oder 7 eines Getriebes gemäß 1, 8 oder gemäß einer der beschriebenen funktionsgleichen Varianten angebunden sein.
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Die Anbindung einer elektrischen Maschine EM an die Radstufe 4 kann zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs des Getriebes 9 gemäß 1 vorgesehen sein Hierbei ist ein Rotor der elektrischen Maschine EM mit dem vierten Zahnrad Z4 der Radstufe 4 direkt verbunden. Der Rotor der elektrischen Maschine EM kann mit dem Zahnrad Z2 auch über eine Zahnradstufe, einen Riementrieb oder über sonstige geeignete Mittel wirkverbunden sein.
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Bei den in 1, 4, 5, 6, 7, 8, 11, 12, 13, 14, 15, 16 und 17 gezeigten Ausführungsbeispielen kann der Abtrieb nach beiden Seiten erfolgen, wodurch der Antrieb von mindestens zwei Achsen des Fahrzeugs ermöglicht wird.
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Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung kann unter Beibehaltung des Aufbaus des Getriebes die Doppelkupplung, umfassend die erste und die zweite Lastschaltkupplung K1, K2 entfallen, wobei eine Getriebeeingangswelle über eine Reibkupplung und die andere Getriebeeingangswelle über den Rotor einer elektrischen Maschine angetrieben wird. Die Schaltschemata gemäß 2 und 9 bleiben hierbei unverändert, wobei eine Getriebeeingangswelle durch Schließen der Reibkupplung in den Kraftfluss geschaltet wird und die andere Getriebeeingangswelle durch entsprechende Ansteuerung der elektrischen Maschine in den Kraftfluss geschaltet wird.
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Eine derartige Ausgestaltung wird im Rahmen der 10 2010 030 569 A1 der Anmelderin beschrieben, die vollinhaltlich Gegenstand dieser Beschreibung sein soll.
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Hierbei kann eine Getriebeeingangswelle, vorzugsweise die erste Getriebeeingangswelle über eine Reibkupplung mit dem Antriebsaggregat, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor verbindbar sein. Diese Getriebeeingangswelle ist mit der mit dem Rotor einer elektrischen Maschine verbundenen anderen Getriebeeingangswelle über eine ein- und ausrückbare formschlüssige Schaltkupplung miteinander koppelbar. Alternativ dazu kann der antriebsaggregatseitige Teil der Reibkupplung mit der anderen Getriebeeingangswelle über eine ein- und ausrückbare formschlüssige Schaltkupplung koppelbar ausgeführt sein.
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Eine weitere Ausgestaltung, bei der eine Getriebeeingangswelle über eine Reibkupplung und die andere Getriebeeingangswelle über den Rotor einer elektrischen Maschine angetrieben wird, wird im Rahmen der
DE 10 2010 061 824 A1 der Anmelderin, die vollinhaltlich Gegenstand dieser Beschreibung sein soll, beschrieben.
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Hierbei ist die elektrische Maschine über ein Planetengetriebe an die erste Getriebeeingangswelle und an die zweite Getriebeeingangswelle gekoppelt, wobei das Antriebsaggregat über eine Trennkupplung an die zweite Getriebeeingangswelle koppelbar und bei geschlossener Trennkupplung über das Planetengetriebe an die erste Getriebeeingangswelle gekoppelt ist. Ferner ist vorgesehen, dass mit dem Planetengetriebe ein Überbrückungsschaltelement derart zusammenwirkt, dass bei geschlossenem Überbrückungsschaltelement eine drehfeste Verbindung zwischen der elektrischen Maschine und den beiden Getriebeeingangswellen und damit zwingende Drehzahlgleichheit zwischen denselben besteht, wohingegen bei geöffnetem Überbrückungsschaltelement diese drehfeste Verbindung und damit die Drehzahlgleichheit nicht besteht.
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Des Weiteren kann analog zu der
DE 10 2010 063 582 A1 der Anmelderin, die vollinhaltlich Gegenstand dieser Beschreibung sein soll, ein Planetengetriebe vorgesehen sein, wobei ein erstes Element des Planetengetriebes der festen Anbindung der ersten Getriebeeingangswelle dient, und wobei ein zweites Element des Planetengetriebes der festen Anbindung einer elektrischen Maschine dient. Ferner ist ein erstes zusätzliches Schaltelement vorgesehen, über welches ein drittes Element des Planetengetriebes in einer ersten Schaltstellung an eine zweite Getriebeeingangswelle eines zweiten Teilgetriebes des Getriebes, an welche ferner ein Antriebsaggregat, vorzugsweise ein Verbrennungsmotor koppelbar ist, und in einer zweiten Schaltstellung gehäuseseitig bzw. statorseitig anbindbar ist. Gemäß der
DE 10 2010 063 582 A1 ist ein zweites zusätzliches Schaltelement vorgesehen, über welches bei geschlossenem zweiten Schaltelement beide Getriebeeingangswellen beider Teilgetriebe aneinander koppelbar und bei geöffnetem zweiten Schaltelement beide Getriebeeingangswellen beider Teilgetriebe voneinander trennbar sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Radstufe zur Erzeugung des zweiten Vorwärtsgangs
- 3
- Radstufe zur Erzeugung des dritten Vorwärtsgangs
- 4
- Radstufe zur Erzeugung des vierten Vorwärtsgangs
- 5
- Radstufe zur Erzeugung des fünften Vorwärtsgangs
- 6
- Radstufe zur Erzeugung des sechsten Vorwärtsgangs
- 7
- Radstufe zur Erzeugung des siebten Vorwärtsgangs
- 8
- Radstufe zur Erzeugung des achten Vorwärtsgangs
- 9
- Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe
- 10
- erstes Teilgetriebe
- 11
- zweites Teilgetriebe
- 12
- Hauptachse
- 13
- Vorgelegewellenachse
- A
- Variante der axialen Anordnung des zwanzigsten Zahnrads Z20
- B
- Variante der axialen Anordnung des zwanzigsten Zahnrads Z20
- C
- Variante der axialen Anordnung des zwanzigsten Zahnrads Z20
- D
- Variante der axialen Anordnung des zwanzigsten Zahnrads Z20
- E
- Variante der axialen Anordnung des zwanzigsten Zahnrads Z20
- EM
- elektrische Maschine
- EW1
- erste Getriebeeingangswelle
- EW2
- zweite Getriebeeingangswelle
- K1
- erste Lastschaltkupplung
- K2
- zweite Lastschaltkupplung
- R
- Radstufe zur Erzeugung eines Rückwärtsgangs
- R1
- erster Rückwärtsgang
- R2
- zweiter Rückwärtsgang
- S1
- erstes Schaltelement
- S2
- zweites Schaltelement
- S3
- drittes Schaltelement
- S4
- viertes Schaltelement
- S5
- fünftes Schaltelement
- S6
- sechstes Schaltelement
- S7
- siebtes Schaltelement
- S8
- achtes Schaltelement
- S9
- neuntes Schaltelement
- S10
- zehntes Schaltelement
- S11
- elftes Schaltelement
- SE2
- Doppelschaltelement
- SE3
- Doppelschaltelement
- SE4
- Doppelschaltelement
- SE5
- Doppelschaltelement
- VW1
- erste Vorgelegewelle
- VW2
- zweite Vorgelegewelle
- Z1
- erstes Zahnrad
- Z2
- zweites Zahnrad
- Z3
- drittes Zahnrad
- Z4
- viertes Zahnrad
- Z5
- fünftes Zahnrad
- Z6
- sechstes Zahnrad
- Z7
- siebtes Zahnrad
- Z8
- achtes Zahnrad
- Z9
- neuntes Zahnrad
- Z10
- zehntes Zahnrad
- Z11
- elftes Zahnrad
- Z12
- zwölftes Zahnrad
- Z13
- dreizehntes Zahnrad
- Z14
- vierzehntes Zahnrad
- Z15
- fünfzehntes Zahnrad
- Z16
- sechzehntes Zahnrad
- Z17
- Zwischenzahnrad, siebzehntes Zahnrad
- Z18
- achtzehntes Zahnrad
- Z19
- neunzehntes Zahnrad
- Z20
- zwanzigstes Zahnrad
- Z21
- einundzwanzigstes Zahnrad
- Z22
- zweiundzwanzigstes Zahnrad
