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Die Erfindung betrifft zunächst eine Stützvorrichtung für ein Nutzfahrzeug, mit zwei in Längsrichtung zueinander teleskopierbaren Stützenkörpern, von denen der eine Stützenkörper als Grundkörper am Fahrzeugchassis befestigt, und der andere Stützenkörper als ein Teleskopeinsatz ausgebildet ist, der an seinem unteren Ende einen Stützfuß aufweist, am Grundkörper längsgeführt ist und mittels einer Schraubspindel längsbeweglich zu dem Grundkörper ist, wobei in dem Grundkörper zur Betätigung der Schraubspindel ein Getriebe angeordnet ist, und Bestandteile des Getriebes ein mit der Schraubspindel drehfest verbundenes Spindelritzel und ein mit diesem kämmendes Antriebsritzel sind, und das Antriebsritzel drehfest auf einer Getriebebasiswelle sitzt, die quer zu der Schraubspindel in dem Grundkörper drehgelagert ist und außerhalb des Grundkörpers einen Antriebszapfen aufweist.
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Die Erfindung betrifft ferner eine Stützenanordnung für ein Nutzfahrzeug, wobei sich diese Stützenanordnung aus zwei derartiger Stützvorrichtungen zusammensetzt.
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Derartige Stützvorrichtungen sind zum Beispiel aus der
EP 0 513 973 B1 und der
US 6,623,035 bekannt. Zum Einsatz kommen sie vor allem bei sogenannten Sattelaufliegern, also Anhängerfahrzeugen, die über einen Königszapfen gelenkig mit dem Zugfahrzeug verbunden sind. Soll der Sattelauflieger getrennt vom Zugfahrzeug abgestellt werden, werden die im vorderen Bereich des Sattelaufliegers angeordneten Stützvorrichtungen bis zum Bodenkontakt abgesenkt, und übernehmen so die vordere Abstützung des Sattelaufliegers.
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Üblicherweise werden die Stützvorrichtungen paarweise eingesetzt und bilden auf diese Weise Stützenanordnungen, wobei die beiden Stützvorrichtungen über eine Verbindungswelle synchronisiert angetrieben werden. Sie bestehen jeweils aus zwei vertikal zueinander teleskopierbaren Stützenkörpern. Der eine Stützenkörper ist als Grundkörper starr am Fahrzeugchassis befestigt, während der andere Stützenkörper ein in dem Grundkörper geführter und an seinem unteren Ende einen Stützfuß aufweisender Teleskopeinsatz ist. Das Absenken des Teleskopeinsatzes erfolgt mittels eines eine Schraubspindel umfassenden Spindelantriebs. Wegen der hohen Absenkkräfte ist Bestandteil des Spindelantriebs ein Getriebe, welches mindestens ein drehfest mit der Schraubspindel verbundenes Spindelritzel und ein mit diesem kämmendes Antriebsritzel umfasst. Das Antriebsritzel sitzt drehfest auf einer Getriebebasiswelle, die quer zu der Schraubspindel angeordnet in dem Grundkörper gelagert ist. Außerhalb des Grundkörpers endet die Getriebebasiswelle in einem Antriebszapfen. Auf diesen lässt sich z. B. eine Handkurbel aufsetzen, um die Stütze unter Einsatz von Handkraft abzusenken bzw. anzuheben.
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Die Getriebeanordnung aus Spindelritzel und deutlich kleinerem Antriebsritzel ist als handkraftschonendes Untersetzungsgetriebe ausgelegt, weshalb für viele Anwendungen bereits diese Getriebeanordnung ausreicht, um die Stütze sicher und mit der erforderlichen Kraft absenken zu können. Für Anwendungen mit einem erhöhten Bedienungskomfort kann durch eine weitere Getriebestufe ein Schnellgang realisiert werden, um so zunächst den Leerweg der Stütze schnell überwinden zu können, bevor das Getriebe in den eigentlichen Lastgang umgeschaltet wird. Für diese weitere, vorgeschaltete Getriebestufe ist mindestens eine weitere Getriebewelle sowie eine Umschaltung erforderlich, wodurch der bauliche Aufwand deutlich größer ist.
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Die Praxis hat gezeigt, dass für viele Anwendungen bereits die einfache Getriebegruppe aus Spindelritzel und Antriebsritzel ausreicht, wohingegen in zahlenmäßig weniger Fällen auch der Schnellgang und damit eine zweite Getriebegruppe gewünscht ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine konstruktiv einfache und zugleich universelle Lösung bereitzustellen, um der in der Praxis parallel bestehende Nachfrage nach einerseits einfachen und preiswerten, und andererseits komfortabel zu bedienenden Stützvorrichtungen nachzukommen.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird bei einer Stützvorrichtung für ein Nutzfahrzeug mit den eingangs angegebenen Merkmalen vorgeschlagen, dass der Grundkörper um den Antriebszapfen herum mit Verbindungselementen zur Befestigung eines eine Drehkupplung zum Antriebszapfen aufweisenden Vorsatzgetriebes versehen ist.
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Eine solche Stützvorrichtung ist zunächst für solche Anwendungen eingerichtet, bei denen die Anwender, vor allem aus Kostengründen, bereits mit einer einfachen Getriebeanordnung aus Spindelritzel und Antriebsritzel zufrieden sind, mit der sich ein Lastgang erzielen lässt. Andererseits eröffnet die erfindungsgemäß gestaltete Stützvorrichtung dem Hersteller zugleich die Option, für Anwendungen mit einem erhöhten Bedienkomfort die Stützvorrichtung um eine weitere Getriebestufe zu ergänzen, um so wahlweise eine Zweigang-Stütze mit zuschaltbarem Schnellgang zu realisieren. Zur Bereitstellung dieser Option ist der Grundkörper der Stützvorrichtung um den nach außen ragenden Antriebszapfen herum mit Verbindungselementen versehen. Diese übernehmen, je nach Anwendungsfall, die Befestigung eines eine Drehkupplung zum Antriebszapfen aufweisenden Vorsatzgetriebes, mit dem ein Schnellgang für eine erhöhte Absenk- bzw. Anhebegeschwindigkeit erreicht wird.
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Eine solchermaßen ausgebildete Stützvorrichtung ist also universell vorbereitet für alle Anwendungsfälle. Für den Hersteller der Stützvorrichtungen ist dies von Vorteil, da nur ein Bautyp hergestellt und ggf. am Lager vorrätig gehalten werden muss, und nur bedarfsweise die weniger nachgefragte, wenngleich für den Anwender komfortablere Ausführung durch eine entsprechende Komplettierung mit einem Vorsatzgetriebe bereitgestellt werden muss.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Stützvorrichtung ist einer der Bestandteile des Vorsatzgetriebes eine Getriebewelle, deren dem Grundkörper abgewandter Endabschnitt als zweiter Antriebszapfen ausgebildet ist, wobei die an dem ersten und die an dem zweiten Antriebszapfen ausgebildeten Kupplungsstrukturen gleich gestaltet sind. Ungeachtet der Ausführung der Stützvorrichtung kann daher zu deren Antrieb jeweils dieselbe Handkurbel verwendet werden.
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Vorgeschlagen wird ferner ein die Getriebeelemente des Vorsatzgetriebes aufnehmendes Getriebegehäuse, welches an den an dem Grundkörper ohnehin angeordneten Verbindungselementen befestigt ist.
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Am Grundkörper der Stützvorrichtung können als Verbindungselemente Gewindelöcher vorhanden sein, die um die Durchtrittsöffnung für die Getriebebasiswelle herum angeordnet sind, und in denen Verankerungsteile für die Befestigung des Vorsatzgetriebes eingesetzt sind. Bevorzugte Verankerungsteile sind von dem Grundkörper nach außen abstehende, zueinander parallel ausgerichtete Stehbolzen. Die Stehbolzen können längsgesichert in Bohrungen des die Getriebeelemente des Vorsatzgetriebes aufnehmenden Getriebegehäuses sitzen.
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Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass Bestandteil des Vorsatzgetriebes neben der Getriebewelle eine zweite Getriebewelle ist, dass die beiden Getriebewellen zueinander parallel angeordnet sind, und dass sich die Drehkupplung zum Antriebszapfen auf der zweiten Getriebewelle befindet.
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Mit einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Getriebebasiswelle an ihrem dem Antriebszapfen abgewandten Ende außerhalb des Grundkörpers einen Zapfen mit einer Kupplungsstruktur aufweist, die gleich der Kupplungsstruktur an dem Antriebszapfen gestaltet ist. Auf diese Weise ist es möglich, ein- und dieselbe Stützvorrichtung wahlweise auf der einen oder der anderen Fahrzeugseite einzusetzen, was ebenfalls eine universelle, da Bautypen einsparende Lösung darstellt.
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Gemäß einer ersten Variante ist das Antriebsritzel in zwei unterschiedlichen Längspositionen an der Getriebebasiswelle festlegbar und mit dieser drehkoppelbar. Eine hierzu alternative Variante ist durch ein in sich starres Ritzelpaar als Antriebsritzel gekennzeichnet, wobei das Ritzelpaar in zwei unterschiedlichen Längspositionen mit der Getriebebasiswelle drehkoppelbar ist. Bei beiden Varianten wird erreicht, dass unabhängig vom Einsatz ein- und derselben Stützvorrichtung auf entweder der einen oder der anderen Fahrzeugseite der Drehsinn des Antriebs beibehalten werden kann.
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Zur Lösung der genannten Aufgabe ferner vorgeschlagen wird eine Stützenanordnung für ein Nutzfahrzeug, die sich aus zwei der genannten Stützvorrichtungen zusammensetzt, wobei die zwei Stützvorrichtungen über eine Verbindungswelle antriebsgekoppelt sind. Die zwei Stützvorrichtungen sind, mit Ausnahme des darin jeweils angeordneten Antriebsritzels selbst oder seiner Anordnung in Bezug auf die Getriebebasiswelle, gleich gestaltet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei auf die Zeichnungen Bezug genommen wird. Darin zeigen:
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1 in perspektivischer Darstellung zwei miteinander gekoppelte Stützvorrichtungen in einer ersten Ausführungsvariante;
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2 die gekoppelten Stützvorrichtungen nach 1, wobei der Stirnseite der einen Stützvorrichtung gegenüber ein dort wahlweise befestigbares Vorsatzgetriebe dargestellt ist;
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3 eine der Stützvorrichtungen nach 2 in einem senkrechten Schnitt einschließlich des gegenüberliegend zu der Stirnfläche der Stützvorrichtung angeordneten, in einer Seitenansicht dargestellten Vorsatzgetriebes;
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4 die Stützvorrichtung nach 3 in einer Seitenansicht, wobei das Vorsatzgetriebe befestigt, und im Schnitt dargestellt ist;
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5 eine gegenüber 3 abgewandelte Ausführungsform der Stützvorrichtung und
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6 eine weitere, gegenüber 3 abgewandelte Ausführungsform der Stützvorrichtung.
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Die in den 1 und 2 als synchronisiertes Paar und in 3 einzeln dargestellte Stützvorrichtung kommt bei Nutzfahrzeug-Sattelaufliegern zur Anwendung, wobei üblicherweise die eine der beiden Stützvorrichtungen links, und die andere der beiden Stützvorrichtungen rechts der Fahrzeugmitte angeordnet ist.
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Am Fahrzeugchassis, z. B. einem Längsträger des Anhängerfahrzeuges, ist mittels eines Befestigungsflansches 1A ein im Wesentlichen rohrförmig gestalteter Grundkörper 2 der Stütze befestigt. Dieser bildet mit seiner langgestreckten Innenwandung eine Führung für einen Teleskopeinsatz 3, an dessen unterem Ende ein Stützfuß 5 befestigt ist. Diese Befestigung ist gelenkig, so dass etwaige Bodenunebenheiten durch den Stützfuß 5 ausgeglichen werden können. Außen am Grundkörper 2 ist der Befestigungsflansch 1A der Stützvorrichtung befestigt, z.B. durch Verschweißen.
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Gemäß 3 sind die beiden Stützenkörper, also Grundkörper 2 und Teleskopeinsatz 3, zwecks ihrer Teleskopierbarkeit über eine Schraubspindel 20 zueinander verfahrbar, um so die wirksame Gesamtlänge der Stütze zu verändern. Die Schraubspindel 20 weist einen langen Gewindeabschnitt auf, der mit einer Mutter 15 in Gewindeeingriff steht, die am oberen Ende des Teleskopeinsatzes 3 befestigt ist. Durch Drehen der Schraubspindel 20 um ihre Längsachse L kommt es zum Verschrauben der Mutter 15, und damit zu einem Herausfahren des beweglichen Teleskopeinsatzes 3 aus dem am Fahrzeug befestigten Stützengrundkörper 2.
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Zur Aufnahme der Stützreaktionskraft benötigt die Schraubspindel 20 eine axiale Abstützung 22 gegenüber dem Grundkörper 2. Zu diesem Zweck ist die Schraubspindel 20 nahe ihres oberen Endes mit einem Stützring 27 versehen, vorzugsweise einstückig. Der Stützring 27 stützt sich über ein reibungsarm arbeitendes Axiallager 28 von unten gegen eine Querwand 12 ab, die starrer Bestandteil des Grundkörpers 2 ist. Die Querwand 12 weist eine zentrale Öffnung auf, durch die hindurch ein oberer, gewindefreier Endabschnitt der Schraubspindel 20 in einen oberhalb der Querwand 12 angeordneten Getrieberaum 29 des Grundkörpers hineinragt. Der Getrieberaum 29 wird durch den oberen Längsabschnitt des Grundkörpers 2 gebildet. Er ist nach unten hin durch die Querwand 12, und nach oben hin durch einen aufsetzbaren Deckel 7 begrenzt. Im Getrieberaum 29 ist ein Übersetzungsgetriebe angeordnet, welches alle erforderlichen Getriebeelemente umfasst, um die Schraubspindel 20 anzutreiben. Diese Getriebeelemente sind ein Antriebsritzel 24 und ein Spindelritzel 23. Das Antriebsritzel 24, vorzugsweise ein Kegelritzel, sitzt auf einer Getriebebasiswelle 25, die quer zur Längsachse L der Schraubspindel 20 in dem Grundkörper 2 drehgelagert angeordnet ist. Außerhalb des Grundkörpers 2, nämlich an dessen einer Stirnseite 26, setzt sich die Getriebebasiswelle 25 in einem Antriebszapfen 30A fort, der hier als ein Vierkant gestaltet ist.
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An ihrem anderen Ende setzt sich die Getriebebasiswelle 25 in einer Verbindungswelle 33 fort. Diese führt zu der anderen Stütze und koppelt auf diese Weise, wie 1 und 2 erkennen lassen, die Antriebe beider Stützvorrichtungen.
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Während das Antriebsritzel 24 das Antriebselement des Getriebes ist, bildet das Spindelritzel 23 dessen Abtriebselement. Das kegelförmige Spindelritzel 23 ist mit einem Kupplungsstück 41 zur Herstellung einer lösbaren Drehverbindung mit einem am Ende der Schraubspindel 20 angeformten Kupplungsgegenstück 42 versehen. Bei der dargestellten Ausführung sind Kupplungsstück 41 und Kupplungsgegenstück 42 jeweils als korrespondierende Mehrkante gestaltet, um so eine zwar drehfeste, aber axial ohne Weiteres trennbare Kupplung des Spindelritzels 23 mit der Schraubspindel 20 zu erzielen.
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Indem der Zahndurchmesser des Antriebsritzels 24 deutlich kleiner als der damit in Zahneingriff stehende Durchmesser des Spindelritzels 23 ist, wird eine handkraftschonende Untersetzung erreicht, wenn der vor der Stirnseite 26 angeordnete Antriebszapfen 30A mittels einer auf den Antriebszapfen 30A aufgesetzten Handkurbel 35 (1) gedreht wird.
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Für Anwendungen hingegen, bei denen ein erhöhter Bedienungskomfort gewünscht ist, kann durch zusätzliche Montage eines Vorsatzgetriebes 30 ein Zweigangantrieb mit Last- und Schnellgang realisiert werden, um so zunächst im Schnellgang den Leerweg der Stütze schnell überwinden zu können, bevor dann das Vorsatzgetriebe in den Lastgang umgeschaltet wird.
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Die wahlweise Montage des Vorsatzgetriebes 30 erfolgt an der nach fahrzeugaußen weisenden Stirnseite 26 des Grundkörpers 2. In einem Getriebegehäuse 36 sind eine erste Getriebewelle 31 und eine zweite Getriebewelle 32 angeordnet. Sie sind parallel zueinander und vorzugsweise übereinander angeordnet, und tragen die einzelnen Ritzel 34a, 34b, 34c, 34d des als ein Übersetzungsgetriebe ausgelegten Vorsatzgetriebes 30, und ferner Kupplungselemente einer Umschaltkupplung 60 zum Umschalten zwischen den beiden Getriebestufen.
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Die obere Getriebewelle 32 endet, dem Grundkörper 2 zugewandt in einem Kupplungselement 37 (3), welches beim Aufsetzen des Vorsatzgetriebes 30 auf den Grundkörper 2 mit dem Antriebszapfen 30A formschlüssig koppelt. Im vorliegenden Fall ist das Kupplungselement 37, wie der Zapfen 30A, als Vierkant gestaltet, nämlich als Innenvierkant.
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Die untere Getriebewelle 31 setzt sich, dem Grundkörper 2 abgewandt, außerhalb des Getriebegehäuses 36 in einem Antriebszapfen 30B fort, der hier ebenfalls als Vierkant gestaltet ist. Die an dem ersten Antriebszapfen 30A und an dem zweiten Antriebszapfen 30B ausgebildeten Kupplungsstrukturen sind gleich gestaltet, so dass sich ein- und derselbe Typ Handkurbel 35 sowohl gemäß 1 auf den Antriebszapfen 30A, als auch gemäß 2 auf den Antriebszapfen 30B im Falle eines montierten Vorsatzgetriebes aufsetzen lässt, um so die Stützvorrichtung anzutreiben.
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Um bedarfsweise die Montage des Getriebegehäuses 36 zu ermöglichen, sind in der Stirnseite 26 des Grundkörpers 2, um die Durchtrittsöffnung für die Getriebebasiswelle 25 herum, mehrere Verbindungselemente angeordnet. Bei den Verbindungselementen handelt es sich vorzugsweise jeweils um Gewindelöcher 50. Werden die Gewindelöcher 50 und damit die Verbindungselemente nicht benötigt, lassen sie sich jeweils durch kleine Kunststoffstopfen verschließen, um ein Eindringen von Schmutz in den Getrieberaum 29 zu verhindern.
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Soll jedoch das Vorsatzgetriebe 30 montiert werden, wird in jedes Gewindeloch 50 ein Stehbolzen 51 als Verankerungsteil eingeschraubt, so dass die Stehbolzen 51 längsgesichert in den Gewindelöchern 50 sitzen, wobei sich die Stehbolzen 51 parallel zueinander erstrecken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind insgesamt vier Stehbolzen 51 vorhanden.
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Beim Ansetzen des Getriebegehäuses 36 an den Grundkörper 2 gelangen die Stehbolzen 51 in Bohrungen 52 des Getriebegehäuses 36, und werden dann mittels Schrauben oder Muttern gesichert.
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Bestandteil des in 4 in einem Schnitt dargestellten Vorsatzgetriebes 30 ist unter anderem die Umschaltkupplung 60 zur Realisierung des Zweiganggetriebes. In der ersten Getriebestufe arbeitet das Vorsatzgetriebe 30 zum Beispiel als Untersetzungsgetriebe. In der anderen, umschaltbaren Getriebestufe arbeitet das Vorsatzgetriebe 30 zum Beispiel als ein vorgeschaltetes Übersetzungsgetriebe, um so einen Schnellgang zu realisieren, bei dem mit relativ wenigen Umdrehungen der Handkurbel 35 ein großer Spindelweg zurückgelegt wird.
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In den 5 und 6 sind Varianten der Stützvorrichtung dargestellt, mit denen sich zwecks Erzielung einer universellen Lösung Bautypen einsparen lassen, da ein- und dieselbe Stützvorrichtung wahlweise auf der einen oder der anderen Fahrzeugseite verwendbar ist.
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Hierzu ist bei der Variante 5 das kegelförmige Antriebsritzel 24 in zwei unterschiedlichen Längspositionen an der Getriebebasiswelle 25 festlegbar und mit dieser drehkoppelbar. Die zweite Längsposition des Antriebsritzels 24 ist in Strichlinien dargestellt.
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Bei der Variante nach 6 sind an einem starren, vorzugsweise einteiligen Ritzelpaar 24 ein erster Zahnabschnitt 24A auf der einen und ein zweiter Zahnabschnitt 24B auf der anderen Seite der Längsachse L der Schraubspindel 20 ausgebildet. Das Ritzelpaar 24 lässt sich in zwei unterschiedlichen Längspositionen mit der durch das Ritzelpaar hindurchführenden Getriebebasiswelle 25 drehkoppeln. In 6 ist die Position des Ritzelpaars dergestalt, in der der erste Zahnabschnitt 24A im Eingriff mit dem Spindelritzel 23 steht. Würde das Ritzelpaar 24 etwas nach links versetzt, käme es zu einem Eingriff des zweiten Zahnabschnitts 24B mit dem Spindelritzel 23. Das Ritzelpaar 24 ist in der einmal eingestellten Längsposition verriegelbar.
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Bei den Ausführungsformen 5 und 6 weist die Getriebebasiswelle 25 an ihrem dem Antriebszapfen 30A abgewandten Ende außerhalb des Grundkörpers 2 einen Zapfen 30C auf. Dieser ist gleich dem Antriebszapfen 30A und dem am Vorsatzgetriebe 30 ausgebildeten Antriebszapfen 30B ausgebildet, d.h. der Zapfen 30C weist dieselbe Kupplungsstruktur auf. Die zu der jeweils anderen Stützvorrichtung führende, hier separate Verbindungswelle 33 lässt sich also gleichermaßen auf den Zapfen 30C, wie auf den Antriebszapfen 30A aufsetzen, so dass auch insoweit die Stützvorrichtung wahlweise links oder rechts am Fahrzeug montiert werden kann, ohne die Getriebebasiswelle 25 oder den jeweiligen Antriebszapfen umzubauen.
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Bezugszeichenliste
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- 1A
- Befestigungsflansch
- 2
- Grundkörper
- 3
- Teleskopeinsatz
- 5
- Stützfuß
- 7
- Deckel
- 12
- Querwand
- 15
- Mutter
- 20
- Schraubspindel
- 21
- Spindelantrieb
- 22
- Abstützung
- 23
- Spindelritzel
- 24
- Antriebsritzel
- 24A
- erster Zahnabschnitt
- 24B
- zweiter Zahnabschnitt
- 25
- Getriebebasiswelle
- 26
- Stirnseite
- 27
- Stützring
- 28
- Axiallager
- 29
- Aufnahmeraum
- 30A
- Antriebszapfen
- 30B
- Antriebszapfen
- 30C
- Zapfen
- 30
- Vorsatzgetriebe
- 31
- Getriebewelle (1.)
- 32
- Getriebewelle (2.)
- 33
- Verbindungswelle
- 34a
- Ritzel
- 34b
- Ritzel
- 34c
- Ritzel
- 34d
- Ritzel
- 35
- Handkurbel
- 36
- Getriebegehäuse
- 37
- Drehkupplung
- 41
- Kupplungsstück
- 42
- Kupplungsgegenstück
- 50
- Gewindeloch, Verbindungselement
- 51
- Stehbolzen, Verankerungsteil
- 52
- Bohrung
- 60
- Umschaltkupplung
- L
- Längsachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0513973 B1 [0003]
- US 6623035 [0003]
