DE102012024641A1

DE102012024641A1 - Sitzantriebssystem eines Vehikels

Info

Publication number: DE102012024641A1
Application number: DE102012024641.2A
Authority: DE
Inventors: Bernd Frühwald; Wolfgang Wagner; Stefan Gröllich
Original assignee: Dornier Technologie GmbH and Co KG; Buehler Motor GmbH
Current assignee: Dornier Technologie GmbH and Co KG; Buehler Motor GmbH
Priority date: 2012-12-15
Filing date: 2012-12-15
Publication date: 2014-06-18
Also published as: FR2999497B1; FR2999497A1; US20140172242A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Vehikel-Sitzantriebssystem, insbesondere Flugastsitzantriebssystem. Bekannte Systeme benötigen eine spezielle Software. Dies führt zu Kompatibilitätsproblemen und erschwert die Zulassung. Aufgabe der Erfindung ist es die im Stand der Technik beschrieben Möglichkeiten zu erweitern. Es soll einerseits erreicht werden, dass sich die Systeme im Laufe Ihrer Installationszeit an neue Bedingungen anpassen lassen. Andererseits sollen die Systeme zu jeder Zeit überwachbar sein und sogar in der Lage sein das Auftreten von Systemfehlern automatisch zu melden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst.

Description

Die hier beschrieben Erfindung umfasst ein System das im Wesentlichen für Vehikel-Sitze einsetzbar ist. Es beschreibt eine Neuerung in Bezug auf die Kommunikation mit den übergeordneten Systemen.
Stand der Technik
Es ist seit längerem bekannt, dass Vehikel-Sitze durch einzelne mechanische aber auch elektrisch betriebene Antriebselemente für die verschiedenen Funktionen der Sitzbewegung eingesetzt werden. Hier ist beispielsweise das Verfahren eines Kfz-Sitzes in eine jeweilige von den Einzelfahrern vordefinierte Position zu nennen (Memory Funktion, Einführung 1984). Aber auch Anwendungen für das automatische Verfahren von mehreren Sitzen in eine vorgegebene Position sind bekannt. Hier ist als Beispiel das US Patent 4,669,780 aus dem Jahre 1987 zu nennen.
Um solche elektrisch betriebene Systeme funktionsfähig zu machen, müssen die einzelnen Elemente einerseits Sensoren enthalten und andererseits in der Form verbunden sein, dass die Komponenten bzw. die Sitze miteinander kommunizieren können. Dabei werden beispielsweise Positionen, Laufrichtungen, Laufgeschwindigkeiten von einem Antriebselement zum anderen übertragen. Dies erfolgte zunächst diskret, später im Allgemeinen auf der Basis von Datenbussen. Hierbei ist insbesondere der für Vehikel entwickelte CAN-Datenbus zu nennen. Dieser wurde im Jahre 1983 von der Fa. Bosch entwickelt und 1987 zusammen mit Intel vorgestellt. Ab den 1990er Jahren war der CAN Bus ein Standard für die Automobilindustrie. Andere Industriezweige wie z. B. die Luftfahrt folgten sehr bald.
Bei der Verwendung solcher Busse ist die Steuerung der einzelnen System Elemente einfach möglich, da im Allgemeinen eine Baugruppe im System die „Master”-Rolle übernimmt und entsprechende Steuersignale über den Bus sendet. Auf diese Weise können alle Aspekte der elektrisch betriebenen Bewegung kommuniziert werden. Dies gilt sowohl für abhängige Bewegungen der Elemente untereinander als auch die Bewegung in Relation auf die umgebenden Strukturen.
Weiterhin ist bekannt, dass Systeme der zuvor beschriebenen Art Schnittstellen zu parallelen oder übergeordneten Systemen haben. Dies ist z. B. bei Fluggastsitzen der Fall. Hier ist im Allgemeinen das Sitz-Antriebssystem mit dem Entertainment System verbunden. Die dabei verwendeten digitalen Schnittstellen entsprechen beispielsweise dem RS485 Standard. Diese Art der Verbindung benötigt auf beiden Seiten der Kommunikation spezielle Software. Diese Notwendigkeit stellt sich oft als nachteilig heraus, da die Implementierung dieser oft systemfremden Software nicht immer einfach ist und die Zulassung deshalb nennenswert erschwert wird.
Beschreibung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es die im Stand der Technik beschrieben Möglichkeiten zu erweitern. Es soll einerseits erreicht werden, dass sich die Systeme im Laufe Ihrer Installationszeit an neue Bedingungen anpassen lassen. Andererseits sollen die Systeme zu jeder Zeit überwachbar sein und sogar in der Lage sein das Auftreten von Systemfehlern automatisch zu melden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Durch die direkte Anbindung, an ein Netzwerk, welches mit dem Internet verbindbar ist, besteht die Möglichkeit Informationen von einem individuellen Sitz abzurufen oder an diesem Sitz zu senden. Dabei wird auf effektive und wirtschaftliche Weise ein vorhandenes offenes über das System hinausgehendes Netzwerk für die verschiedenen Funktionen genutzt. Erreicht wird dies durch die Nutzung hochintegrierter Bauelemente.
Weiterbildungen der Erfindung werden in den Unteransprüchen dargestellt. Die Erfindung sieht vor, dass ein Kommunikationskanal angeboten wird der direkt in einem Intranet des Vehikels eingebunden ist. Über diese Verbindung, z. B. in Form eines WEB-Servers, wird der volle Zugang über das lokale Systemnetzwerk erreicht ohne dabei Fremdsysteme zu beeinflussen.
Alle Komponenten eines Systems wie z. B. die Elemente eines hochwertigen Fluggastsitzes lassen sich auf diese Weise ansprechen (ansteuern). Neben den normalen Betriebsbedingungen und Laufzeiten lassen sich auch Verschleiß oder Fehlersituationen abrufen bzw. werden abgesetzt. Auf der Basis dieser Informationen lassen sich die Wartungsperioden von Systemen variabel gestalten. Im Falle von Fehlern lassen sich adäquate Ersatzteile im Vorfeld bereitstellen. Dies sichert Ausfälle des Gesamtsystems ab was zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit und der Einsparung von Kosten führt.
Ein weiter Aspekt dieser ergänzenden Vernetzung ist z. B. die Voreinstellung des Systems auf eine neue Nutzung. Im Falle eines Fluggastsitzes lassen sich so z. B. die Sitzkonfigurationen im Vorfeld auf den erwarteten Passagier einstellen. So könnte etwa die von Ihm zuletzt als komfortabel eingestufte Sitzkonfiguration wieder hergestellt werden. Dies kann die Sitzhärte sein, die Bewegungsgrenzen des Sitzes, die Konfiguration des Lumbar-Unterstützungssystems oder auch die Farbe der den Sitz umgebenden Lichter. Des Weiteren kann der Sitz für jeden Passagier durch externe Eingriffe personifiziert werden.
So kann z. B. der Name erscheinen, es können Information zum Flugablauf aber auch Daten für Anschlussflüge oder Informationen zum Gepäck individuell bereitgestellt werden.
Diese Voreinstellung sowie die für den Gast interessanten Informationen können auch über entsprechende Verbindungen über Smart Phones und/oder Tablet PC's erfolgen. Nachdem über das System die entsprechende Verbindung zwischen dem Sitz und der entsprechenden Passagiereinheit hergestellt ist, kann die Steuerung des Sitzes auch über dieses Passagiersystem erfolgen. Zu diesem Zweck wird dem Passagier eine „App” angeboten.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert: Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild des Sitzantriebssystems im Vehikel
In der 1 ist ein Blockschaltbild eines Teils eines Sitzantriebssystems 1 dargestellt. Bei einem einzelnen Sitz sind mehrere Sitz-Aktuatoren 2 zum Antrieb von Sitzteilen, wie einer Rückenlehne, einer Kopfstütze, einer Fussstütze, einer Beinauflage oder ein Lumbar-Unterstützungssystem etc. vorgesehen. Jeder Sitz-Aktuator ist an einen BUS 6 angeschlossen. Neben den Sitz-Aktuatoren ist ferner eine Bedieneinheit 3 und zumindest eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 4 am BUS angeschlossen. Ferner sind alle Sitzkomponenten 2a, 2b, 2c, 2d, 3 und 4 an einer Stromversorgung 8 des Vehikels angeschlossen. Der Übersichtlichkeit halber sind nur einige Funktionen dargestellt. Einer der Komponenten, hier der Sitz-Aktuator 2d ist mit einem Hub 5 ausgestattet, über den weitere Netzwerknutzer anschließbar sind; dies kann ein Smartphone oder ein Tablet-PC sein. Das Teil-Sitzantriebssystem 1 ist über eine WLAN-Schnittstelle 7 drahtlos mit einem Bordnetz verbunden. Das Bordnetz umfasst einen Internet-Anschluss, der funktechnisch via Satellit oder direkt über eine Bodensation herstellbar ist. Ein Vorteil des gezeigten Beispiels ist die Variabilität hinsichtlich einer nachträglichen Erweiterung, Anpassung oder sonstigen Änderung.
Bezugszeichenliste

1: Sitzantriebssystem
2a: Sitz-Aktuator für Rückenlehne
2b: Sitz-Aktuator für Beinauflage
2c: Sitz-Aktuator für Fußstütze
2d: Sitz-Aktuator für Sitzhöhe
3: Bedieneinheit
4: Ein-/Ausgabeeinheit
5: Hub
6: BUS
7: WLAN-Schnittstelle
8: Stromversorgung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 4669780 [0002]

Claims

Vehikel-Sitzantriebssystem, insbesondere Flugastsitz-antriebssystem, dadurch gekennzeichnet, dass es eine direkte Anbindung, an ein Netzwerk (Netzwerkverbindung) hat, welches mit dem Internet verbindbar ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einem WEB-Server ausgerüstet ist und so via Internet bzw. einem Intranet direkt ansprechbar ist.
System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es über die Netzwerkverbindung automatisch (selbsttätig) Nachrichten absetzen kann, die von einer übergeordneten Einheit, wie z. B. einem Wartungssystem aufgenommen und verarbeitet werden kann.
System nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass es von außen (außerhalb des Vehikels) angesprochen (angesteuert) werden kann und die Sitze so parametrisiert oder auch personifiziert werden können.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es mit einem eigenen „Hub” ausgerüstet ist und so die Möglichkeit gibt weitere Netzwerknutzer anzuschließen.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ein WLAN-System enthält das sich mit dem Vehikel-WLAN System verbinden lässt.
System nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung des Sitzes über eine „App” erfolgt die dem Nutzer für sein Smart Phone bzw. seinem Tablet PC bereitgestellt wird.