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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwenkschiebevorrichtung für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Schwenkschiebevorrichtung für eine Schiebetür ist aus der
DE 10 2008 016 650 B3 als bekannt zu entnehmen und umfasst eine Kinematik, welche wenigstens eine Führungsschiene, zumindest einen an der Führungsschiene entlang dieser verschiebbar gelagerten Schlitten und eine Hebeleinrichtung umfasst. Die Hebeleinrichtung weist wenigstens zwei Hebelelemente auf, welche einerseits am Schlitten relativ zum Schlitten verschwenkbar gelagert sind. Andererseits sind die Hebelelemente an einem Aufbau des Fahrzeugs relativ zum Aufbau verschwenkbar zu lagern. Um das Flügelelement zwischen seiner Schließstellung und seiner Offenstellung zu bewegen, wird das Flügelelement mittels der Kinematik verschwenkt, d. h. zumindest im Wesentlichen rotatorisch bewegt sowie verschoben, d. h. zumindest im Wesentlichen translatorisch bewegt.
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Die bekannte Schiebetür hat dabei den Nachteil, dass sie für ihre Schwenkbewegung relativ viel Platz benötigt sowie einen komplizierten Aufbau aufweist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwenkschiebevorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche einen besonders einfachen Aufbau aufweist sowie eine besonders Platz sparende Bewegung des Flügelelements zwischen dessen Schließstellung und dessen Offenstellung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Schwenkschiebevorrichtung für einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Schwenkschiebevorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, welche einen besonders geringen Aufbau aufweist sowie eine besonders Platz sparende Verlagerung des Flügelelements zwischen der Schließstellung und der Offenstellung ermöglicht, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass an wenigstens einem der Hebelelemente zumindest ein Führungselement angeordnet ist, welches beim Verlagern des Flügelelements zumindest temporär mit einer korrespondierenden Führungsbahn zusammenwirkt.
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Die Führungsbahn der Kinematik verläuft dabei zumindest in einem Teilbereich schräg zur Schieberichtung des Flügelelements, in welcher das Flügelelement über den Schlitten translatorisch verschiebbar ist. Dadurch ist es möglich, das Flügelelement auf besonders einfache Weise sowohl zu verschwenken, d. h. zumindest im Wesentlichen rotatorisch zu bewegen, als auch zu verschieben, d. h. zumindest im Wesentlichen translatorisch zu bewegen, wobei es einen nur sehr geringen Platz benötigt.
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Ferner ist es durch die Führungsbahn und das Führungselement der Kinematik möglich, das Flügelelement mittels eines Antriebselements sowohl zu verschwenken als auch zu verschieben. Somit ist es nicht erforderlich, ein Antriebselement zum Verschwenken sowie ein davon unterschiedliches, zweites Antriebselement zum translatorischen Bewegen des Flügelelements vorzusehen. Vielmehr kann beispielsweise lediglich ein Linearantrieb vorgesehen werden, mittels welchem das Flügelelement entlang seiner Richtung Schieberichtung mit einer Betätigungskraft beaufschlagbar ist. Aufgrund der entsprechenden Ausgestaltung der Führungsbahn führt diese Betätigungskraft sowohl zum Verschwenken als auch zum Verschieben des Flügelelements.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische Perspektivansicht auf eine Schwenkschiebevorrichtung für einen Omnibus, mit einer Klappe, welche über eine Kinematik der Schwenkschiebevorrichtung an einem Aufbau des Omnibusses zu halten und mittels der Kinematik relativ zu dem Aufbau verschwenkbar und verschiebbar ist;
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2 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung in einer vergrößerten Darstellung;
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3 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung;
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4 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung;
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5a–d jeweils ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Schwenkschiebevorrichtung, wobei sich die Klappe in unterschiedlichen Stellungen befindet;
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6 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung von innen;
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7 eine schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung von außen;
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8 ausschnittsweise eine weitere schematische Seitenansicht der Schwenkschiebevorrichtung;
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9 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung von innen;
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10 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung von außen; und
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11 ausschnittsweise eine weitere schematische Seitenansicht auf die Schwenkschiebevorrichtung.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht eine Schwenkschiebevorrichtung 10 für einen Kraftwagen, im vorliegenden Fall für einen Omnibus. Erkennbar ist dabei eine rahmenartige Tragstruktur 12 des Aufbaus des Omnibusses, an welcher die Schwenkschiebevorrichtung 10 gehalten ist. Die Tragstruktur 12 weist dabei zwei in Fahrzeughochrichtung voneinander beabstandete und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Strukturelemente 14, 16 auf, welche mit zwei in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandeten und sich zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung erstreckenden Strukturelementen 18, 20 der Tragstruktur 12 verbunden sind. Am oberen Strukturelement 14 sind dabei zwei Konsolen 22 befestigt, an denen die Schwenkschiebevorrichtung 10 gehalten ist. Die Strukturelemente 14, 16, 18, 20 begrenzen eine Öffnung 26, über die ein Stauraum unterhalb des Bodens des Fahrgastraums zugänglich ist, in welchem Transportgut verstaut werden kann.
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Die Öffnung 26 ist durch ein Flügelelement in Form einer Klappe 28 der Schwenkschiebevorrichtung 10 verschließbar, die zwischen einer in 1 gezeigten Schließstellung und einer in 10 gezeigten Offenstellung verlagerbar ist. Zum Verlagern der Klappe 28 zwischen der Schließstellung und der Offenstellung umfasst die Schwenkschiebevorrichtung 10 eine Kinematik 30, die zwei seitliche, in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandete Führungsschienen 32 aufweist, von denen eine in 2 in einer ausschnittsweise vergrößerten Perspektivansicht besonders gut erkennbar ist. Die Führungsschienen 32 sind zumindest mittelbar an der Klappe 28 befestigt. Den Führungsschienen 32 ist jeweils ein besonders gut aus 2 bis 4 erkennbarer Schlitten 34 zugeordnet, welcher entlang der entsprechend zugehörigen Führungsschiene 32 verschiebbar gelagert ist.
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Ferner weist die Kinematik 30 zwei seitliche Hebeleinrichtungen 36 auf, von welchen jede ein erstes Hebelelement 38 sowie ein zweites Hebelelement 40 umfasst. Die Hebelelemente 38, 40 sind jeweils einerseits an einem in den 5a–c erkennbaren Zwischenelement 42 verschwenkbar gehalten. Das jeweilige Zwischenelement 42 ist dabei an der entsprechend zugehörigen Konsole 22 befestigt, so dass die jeweiligen Hebelelemente 38, 40 um die entsprechende Schwenkachse relativ zum Aufbau verschwenkbar gelagert sind. Andererseits sind die Hebelelemente 38, 40 jeweils am entsprechend zugeordneten Schlitten 34 verschwenkbar gelagert. Die Klappe 28 ist somit über die Kinematik 30 am Aufbau zwischen der Schließstellung und der Offenstellung verlagerbar gehalten.
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Durch die Hebeleinrichtungen 36 ist dabei ein jeweiliges Viergelenk geschaffen, durch welches eine Parallelogrammkinematik zum seitlichen Verschwenken der Klappe 28 dargestellt ist. Mit anderen Worten ermöglichen die Hebeleinrichtungen 36 ein seitliches Verschwenken und somit eine rotatorische Bewegung der Klappe 28 zwischen seiner Schließstellung und seiner Offenstellung. Die entlang der jeweiligen Führungsschiene 32 verschiebbaren Schlitten 34 ermöglichen darüber hinaus eine translatorische Bewegung, d. h. ein Verschieben der Klappe 28 in einer Schieberichtung. Vorliegend korrespondiert die Schieberichtung der Klappe 28 zumindest im Wesentlichen mit der Fahrzeughochrichtung, so dass die Klappe 28 mit einem nur sehr geringen Platzbedarf zwischen der Offenstellung und der Schließstellung verlagert werden kann.
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Wie aus 1 bis 5d zu erkennen ist, ist das Hebelelement 38 als Steuerhebel ausgebildet, an welchem ein Führungselement 44 – vorliegend in Form eines Führungssteins – angeordnet ist. Das Führungselement 44 kann dabei mit einer aus 3 erkennenden Führungsbahn 46 der Kinematik 30 zusammenwirken, wobei die Führungsbahn 46 vorliegend an der Führungsschiene 32 vorgesehen ist. Das Führungselement 44 ist zumindest in einem Teilbereich der Verlagerung der Klappe 28 zwischen deren Schließstellung und Offenstellung entlang der Führungsbahn 46 verschiebbar. Die Führungsbahn 46 ist dabei zumindest in einem Teilbereich 48 gekrümmt als Kurvenbahn ausgebildet, so dass die Führungsbahn 46 (Kurvenbahn) zumindest in dem Teilbereich 48 schräg zur Schieberichtung, in welcher die Klappe 28 translatorisch relativ zu dem Aufbau verschiebbar ist, verläuft.
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Befindet sich die Klappe 28 in ihrer Schließstellung und mit einer zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung bzw. in Schieberichtung nach oben wirkenden Betätigungskraft beaufschlagt, so bewirkt diese aufgrund der Ausgestaltung der Führungsbahn 46 ein Auslenken des Steuerhebels (Hebelelement 38) in Fahrzeugquerrichtung nach außen. Mit anderen Worten wird der Steuerhebel 38 über die Kurvenbahn beim Bewegen der Klappe 28 aus ihrer Schließstellung nach außen auch dann verschwenkt, wenn die Betätigungskraft lediglich in Fahrzeughochrichtung bzw. in der Schieberichtung wirkt. Aufgrund des schrägen Verlaufs der Führungsbahn 46 resultiert somit eine Kraftkomponente, welche zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung nach außen wirkt. und zum Verschwenken der Hebeleinrichtung 36 in Fahrzeugquerrichtung nach außen führt. Dadurch wird zu Beginn des Öffnens der Klappe 28 der translatorischen Bewegung die Schwenkbewegung überlagert.
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Während 5a die Schwenkschiebevorrichtung 10 in der Offenstellung zeigt, befindest sich diese in 5b in einer Zwischenstellung, welche auch aus 6 und 7 erkennbar ist. In dieser Zwischenstellung ist die Klappe 28 in Fahrzeugquerrichtung nach außen verschwenkt, jedoch noch nicht in Fahrzeughochrichtung nach oben in ihre Offenstellung verschoben. Aufgrund der entsprechenden Ausgestaltung der Kinematik 30 benötigt die Klappe 28 für ihre Bewegung aus der Schließstellung in die Offenstellung in Fahrzeugquerrichtung maximal den Raum, den sie in der in 6 und 7 gezeigten Zwischenstellung benötigt.
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5c zeigt die Klappe 28 in ihrer Schließstellung, während sich die Klappe 28 gemäß 8 in der Zwischenstellung und gemäß 9 bis 11 in ihrer Offenstellung befindet. Wie aus 11 erkennbar ist, wirkt das Führungselement 44 nicht über die gesamte Bewegung der Klappe 28 aus der Schließstellung in die Offenstellung hinweg mit der Führungsbahn 46 zusammen. Hat die Führungsbahn 46 das Ausschwenken der Klappe 28 in Fahrzeugquerrichtung nach außen bewirkt und wird diese weiter nach oben geschoben, so wird dadurch das Führungselement 44 außer Wirkverbindung mit der Führungsbahn 46 gebracht bzw. aus dieser ausgeschoben.
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Die Kinematik 30 ist auch besonders vorteilhaft im Hinblick auf eine Totpunktlage, da die Klappe 28 über einen besonders großen translatorischen Anteil verschiebbar ist, welcher es ermöglicht, die Schwenkbewegung separat auszugestalten.
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Wie aus 1 erkennbar ist, umfasst die Schwenkschiebevorrichtung 10 zwei Antriebselemente 50, welche vorliegend als Gasdruckfedern ausgebildet sind. Wird beispielsweise eine Schließeinrichtung zum Halten der Klappe 28 entgegen einer Federkraftbeaufschlagung durch die Antriebselemente 50 in der Schließstellung entriegelt, so kann die durch die Antriebselemente 50 bewirkte Federkraftbeaufschlagung der Klappe 28 diese aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegen. Alternativ dazu kann diese Federkraftbeaufschlagung das Öffnen der Klappe 28 durch eine Person unterstützen.
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Durch die Ausgestaltung der Führungsbahn 46, d. h. infolge ihres relativ zur Schieberichtung schrägen Verlaufs, ermöglichen die Antriebselemente 50 dabei sowohl die Schwenkbewegung als auch die translatorische Verschiebung der Klappe 28. Somit kann der Einsatz eines ersten Antriebselements zum Verschwenken der Klappe 28 sowie der Einsatz eines zweiten Antriebselements zum translatorischen Verschieben der Klappe 28 vermieden werden. Dies bedeutet, dass ein durch die Antriebselemente 50 bewirkter Linearantrieb ausreicht, um die Klappe 28 sowohl zu verschwenken als auch zu verschieben, da die in Schieberichtung wirkende Betätigungskraft die Klappe 28 sowohl nach außen verschwenkt als auch nach oben verschiebt.
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Anstelle der Gasdruckfedern kann auch ein elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder anderweitig betätigbarer Antrieb verwendet werden, um die Klappe 28 anzutreiben.
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Durch die Integration des Führungselements 44 vorliegend in das Hebelelement 38 wird erreicht, das sich Schwenkbewegung frei über den Translationsweg der Klappe 28 bestimmen lässt, jedoch gekoppelt ist über einen einzigen Antrieb. Anstelle der Integration der Führungsbahn 46 in die Führungsschiene 32 kann auch eine von der Führungsschiene 32 separate Führung mit der Führungsbahn 46 vorgesehen werden.
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Vorliegend wird durch die Integration der Führungsbahn 46 in die Führungsschiene 32 erreicht, dass sich der Schlitten 34 ruckel- und ratterfrei, d. h. zumindest im Wesentlichen stetig über die Führungsschiene 32 bewegt, da unterschiedliche Reibwerte und Krafteinleitungspunkte eliminiert werden. Dies ist insbesondere deswegen der Fall, da die Klappe 28 zunächst nach außen verschwenkt und anschließend translatorisch verschoben werden kann, wobei das Führungselement 44 beim translatorischen Verschieben zumindest nicht mehr mit dem schräg zur Schieberichtung verlaufenden Teilbereich 48 der Führungsbahn 46 zusammenwirkt.
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Als der Schlitten 34 kann beispielsweise ein Gleitschlitten oder aber auch ein Kugelumlaufschlitten oder ein Rollenschlitten verwendet werden, um eine gleichmäßige und ruckelfreie Bewegung der Klappe 28 zu realisieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008016650 B3 [0002]
