DE102012007331B4

DE102012007331B4 - Präzise Stellpositionsermittlung bei einem motorisch bewegbaren Fahrzeugteil

Info

Publication number: DE102012007331B4
Application number: DE102012007331.3A
Authority: DE
Inventors: Markus Schlesiger; Markus Wunder; Marcus Scholz
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2012-04-12
Filing date: 2012-04-12
Publication date: 2015-09-10
Anticipated expiration: 2032-04-13
Also published as: DE102012007331A1

Abstract

Verfahren zur Ermittlung der Stellposition (x) eines mittels eines elektrischen Stellmotors (3) über eine Stellmechanik (4) bewegbaren Fahrzeugteils (2) eines Fahrzeugs, – bei welchem während eines Stellvorgangs die Drehzahl (n) eines Stellmotors (3) oder ein damit korreliertes Motorsignal zeitaufgelöst erfasst werden, – bei welchem eine durch Analyse des Verlaufs der Drehzahl (n) bzw. Motorsignals eine initiale Leerlaufphase (PL) des Stellvorgangs identifiziert wird, während der der Stellmotor (3) unter Überwindung der Systemtoleranz der Stellmechanik (4) ohne Bewegung des Fahrzeugteils (2) rotiert, – bei welchem während des Stellvorgangs aus der Motordrehung ein Stellpositionsmaß (x') für die Stellposition des Fahrzeugteils (2) ermittelt wird, das um den Leerumdrehungswinkel (φL) des Stellmotors (3) während der Leerlaufphase (PL) bereinigt ist, dadurch gekennzeichnet, – dass die zweite Ableitung (d2n) der Drehzahl (n) bzw. des Motorsignals oder eine hiermit korrelierende Messgröße bestimmt wird, – dass durch zeitliche Mittelwertbildung aus der zweiten Ableitung (d2n) bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße eine Testgröße (T) ermittelt wird, und – dass das Ende der initialen Leerlaufphase (PL) identifiziert wird, wenn die Testgröße (T) einen vorgegebenen Grenzwert (TG) überschreitet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Ermittlung der Stellposition eines mittels eines elektrischen Stellmotors über eine Stellmechanik bewegbaren Fahrzeugteils. Die Erfindung bezieht sich des Weiteren auf eine zugehörige Stellvorrichtung zur automatischen Bewegung des Fahrzeugteils. Bei dem zu bewegenden Fahrzeugteil handelt es sich insbesondere um eine Fahrzeug-Fensterscheibe. Bei der Stellvorrichtung handelt es sich insbesondere um einen elektromotorischen Fensterheber, vorzugsweise um einen Seilzug-Fensterheber.
Ein herkömmlicher Seilzug-Fensterheber weist üblicherweise einen elektrischen Stellmotor auf, dessen Motorwelle über einen Seilzug mit dem zu verstellenden Fahrzeugfenster gekoppelt ist. Der Stellmotor wird meist mittels einer – z. B. durch einen Mikrocontroller gebildeten – Steuereinheit angesteuert. Insbesondere um bestimmte Fensterpositionen gezielt anfahren zu können, wird durch die Steuereinheit regelmäßig während eines jeden Stellvorgangs die jeweils aktuelle Stellposition der Fensterscheibe laufend berechnet.
Die Stellposition der Fensterscheibe wird von der Steuereinheit meist aus dem Umdrehungswinkel abgeleitet, um den die Motorwelle des Stellmotors während des Stellvorgangs rotiert. Dieser Umdrehungswinkel, und die daraus ableitbare Drehzahl der Motorwelle werden oft direkt gemessen. Hierzu wird üblicherweise ein Hall-Sensor eingesetzt, der mit einem drehfest auf der Motorwelle angebrachten Ringmagneten zusammenwirkt. Alternativ kann der Umdrehungswinkel der Motorwelle auch aus dem Motorstrom, insbesondere durch Zählung sogenannter Stromrippel, bestimmt werden.
Nachteillgerweise stimmt die aus dem Umdrehungswinkel der Motorwelle abgeleitete „logische Stellposition” des Fahrzeugfensters mit der tatsächlichen „mechanischen” Stellposition regelmäßig nur innerhalb eines gewissen Fehlers überein. Dies liegt insbesondere daran, dass die die Motorwelle mit der Fensterscheibe koppelnde Stellmechanik stets eine gewisse Systemtoleranz (auch als „Systemlose” bezeichnet) aufweist, aufgrund der die Fensterscheibe mit der Motorwelle lediglich „weich” gekoppelt ist.
Eine vergleichsweise hohe Systemtoleranz tritt regelmäßig bei einem Seilzug-Fensterheber auf. Hier ist die Systemtoleranz maßgeblich durch das Setzverhalten des Seilzugs bedingt, und deshalb auch als „Seillose” bezeichnet.
Die Systemlose eines Seilzug-Fensterhebers äußert sich in besonders starkem Maße bei einem Umkehr der Stellrichtung, zumal hier der Seilzug aus dem in der Ursprungsrichtung verspanntem Zustand umgespult werden muss, bis sich in dem Seilzug eine hinreichende Spannung in der Gegenrichtung aufgebaut hat. Während des Umspulens bewegt sich die Motorwelle, während die zu bewegende Fensterscheibe unbewegt verharrt.
Bei der üblichen Bestimmung der (logischen) Fensterposition aus Pulsen eines Hall-Signals oder Zählung von Stromrippeln führt die Überwindung der Systemlosen somit zu einer Zählung von Pulsen, die nicht mit einer entsprechenden Bewegung der Fensterscheibe korreliert sind. Die logische Fensterposition ist daher gegenüber der mechanischen Fensterposition veränderlich, was sich in Fehlern in der Anfahrung der gewünschten Fensterscheibenposition äußert. Da der mit der Systemlose verbundene Zählfehler mit der Stellrichtung das Vorzeichen wechselt, wird eine gewünschte Stellposition insbesondere aus Stellrichtungen unterschiedlich angefahren.
Die fehlerbehaftete Positionierung der Fensterscheibe durch herkömmliche Seilzug-Fensterheber ist insbesondere für die sogenannte Kurzhubfunktion von erheblichem Nachteil, bei der die Fensterscheibe aus der oberen Türdichtung einer rahmenlosen Fahrzeugtür herausgefahren wird, um eine widerstandsfreie Öffnung der Fahrzeugtür zu ermöglichen. Für die Kurzhubbewegung werden seitens der Fahrzeughersteller oft enge Grenzen gesetzt. Hierdurch soll sichergestellt werden, dass einerseits die Fensterscheibe vollständig aus der Fensterdichtung herausgefahren wird, dass aber andererseits die Fensterscheibe nach dem Kurzhub nicht zu weit offen steht, zumal ansonsten nach den geltenden gesetzlichen Vorschriften für das Rückfahren der Fensterscheibe mitunter zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen wie z. B. eine Einklemmschutzautomatik benötigt werden.
Eine präzise Anfahrung ist aber auch bei anderen Stellpositionen einer Fensterscheibe wünschenswert, insbesondere beim Anfahren des unteren oder oberen Vorabschaltpunktes, an dem die Fensterscheibe üblicherweise gestoppt wird, bevor sie den (unteren bzw. oberen) Blockzustand tatsächlich erreicht. Eine präzise Positionierung einer Fensterscheibe ist desweiteren z. B. auch bei der Anfahrung des sogenannten RELAN(Relax After Normalization)-Punktes wünschenswert. Hiermit wird diejenige Fensterscheibenposition verstanden, zu der die Fensterscheibe häufig nach einer Justierungsfahrt in den unteren oder oberen Blockzustand zur Entspannung der Stellmechanik zurückgefahren wird.
Eine um den Einfluss der Systemlose bereinigte Ermittlung der Stellposition ist im Übrigen auch bei anderen Fensterhebertypen sowie anderen Stellvorrichtungen in einem Fahrzeug, insbesondere Sitzverstellungen, Tür- und Verdeckverstellungen, etc. von Vorteil.
Problematisch an der systemlosebedingten Fehlpositionierung einer Fensterscheibe oder eines sonstigen Fahrzeugteils ist insbesondere, dass die Größe der Systemlosen von vielen Faktoren abhängt, insbesondere dem Alter der Stellvorrichtung, der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit, der Ausgangsposition des Fahrzeugteils, dem vorausgegangenen Stellvorgang, etc.
Zumal sich die Systemlose bei herkömmlichen Seilzug-Fensterhebern vorrangig durch das altersbedingte Setzverhalten der Stellmechanik verändert, wird bei solchen Fensterhebern mitunter ein Seilspanner eingesetzt, der sich bei einer Längung des Seilweges irreversibel nachstellt, und der somit die altersbedingte Vergrößerung der Systemlosen kompensiert. Ein solcher Seilspanner bedingt aber einen zusätzlichen – wünschenswerterweise zu vermeidenden – Material- und Montageaufwand.
Ein Verfahren zur systemlosekompensierten Steuerung der Bewegung einer Fensterscheibe ist aus DE 196 32 139 C1 bekannt. Hierbei wird während eines Stellvorgangs anhand von Bewegungssignalen des Stellmotors oder der Motorwelle die Periodendauer der Motordrehung zeitaufgelöst erfasst. Durch Vergleich der zeitabhängigen Periodendauer mit einem Schwellwert wird eine initiale Leerlaufphase des Stellvorgangs identifiziert, während der die Motorwelle unter Überwindung der Systemlosen ohne Bewegung des Fahrzeugteils rotiert. Im Zuge des bekannten Verfahrens wird ein um die Motordrehung während der Leerlaufphase bereinigtes Stellpositionsmaß für die Stellposition der Fensterscheibe ermittelt, indem alle Bewegungssignale vor der Überschreitung des Schwellwerts der Systemlosen zugeordnet und entsprechend für die Bestimmung des Stellpositionsmaßes nicht gewertet werden.
Aus WO 2009/121518 A1 ist ferner im Rahmen eines Einklemmschutzsystems einer Fahrzeugstellvorrichtung bekannt, während eines Stellvorgangs einen die Motorbelastung charakterisierenden Betriebsparameter, insbesondere die Motordrehzahl in Abhängigkeit des Stellwegs zu ermitteln und einen Wendepunkt im zeitlichen Verlauf dieses Betriebsparameters zu bestimmen. In einem auf den Wendepunkt folgenden Stellwegbereich wird dabei ein Schwellwert für die Erkennung des Einklemmfalls um einen vorgegebenen Offset-Wert angepasst. Damit wird verhindert, dass durch anlaufbedingte Schwingungen im Verlauf des Betriebsparameters fälschlicherweise ein Einklemmfall detektiert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders präzise, aber mit einfachen Mitteln realisierbare Ermittlung der Stellposition eines elektromotorisch bewegbaren Fahrzeugteils zu ermöglichen. Insbesondere sollen dabei Fehler, die aus der Überwindung der Systemlose resultieren, einfach und präzise kompensierbar sein.
Bezüglich eines Verfahrens zur Ermittlung der Stellposition eines mittels eines elektrischen Stellmotors über eine Stellmechanik bewegbaren Fahrzeugteils wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Bezüglich einer Stellvorrichtung zur automatischen Bewegung des Fahrzeugteils wird die obige Aufgabe erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 9. Vorteilhafte und teils für sich erfinderische Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
Verfahrensgemäß werden während eines Stellvorgangs die Drehzahl eines Stellmotors oder ein damit korreliertes Motorsignal, z. B. der Motorstrom, die Periodendauer der Motordrehung etc., zeitaufgelöst erfasst. Es werden also zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten während des Stellvorgangs jeweils Werte der Drehzahl bzw. des damit korrelierenden Motorsignals erfasst. Durch Analyse des Verlaufs der Drehzahl oder des sonstigen Motorsignals wird dabei eine initiale Leerlaufphase des Stellvorgangs identifiziert, wobei diese Leerlaufphase dadurch gekennzeichnet ist, das unter Drehung der Motorwelle lediglich die Systemtoleranz (oder Systemlose) der Stellmechanik überwunden wird, ohne dass die Drehung der Motorwelle eine Bewegung des Fahrzeugteils hervorruft.
Aus der Motordrehung wird nun während des Stellvorgangs ein Stellpositionsmaß für die Stellposition des Fahrzeugteils ermittelt, wobei dieses Stellpositionsmaß um die – nachfolgend als „Leerumdrehungswinkel” bezeichnete – Motordrehung des Stellmotors während der Leerlaufphase bereinigt wird. Das Stellpositionsmaß wird mit anderen Worten ohne Berücksichtigung des Leerumdrehungswinkels bestimmt, so dass der Leerumdrehungswinkel auch nicht zur Änderung des Stellpositionsmaßes beiträgt.
Insbesondere kann das Stellpositionsmaß im Rahmen der Erfindung in an sich üblicher Weise aus einem Umdrehungswinkel ermittelt werden, um den die Motorwelle während des Stellvorgangs rotiert, der also die Anzahl der Motorwellendrehungen im laufenden Stellvorgang wiedergibt. Der Umdrehungswinkel kann dabei direkt, (z. B. mittels eines Hall-Sensors) oder indirekt (z. B. aus dem Motorstrom) bestimmt werden. Aus dem Umdrehungswinkel wird in zweckmäßiger Ausbildung des Verfahrens zunächst eine „logische Stellposition” ermittelt, die dann anhand des Leerumdrehungswinkels oder einer sonstigen für die Leerlaufphase charakteristischen Größe an die tatsächliche „mechanische Stellposition” des Fahrzeugteils angepasst wird.
Für die Erkennung des Endes der Leerlaufphase (und damit des Anlaufs des zu verstellenden Fahrzeugteils) wird erfindungsgemäß die zweite Ableitung der Drehzahl bzw. des sonstigen Motorsignals oder eine hiermit zurückgelegten korrelierende Messgröße bestimmt. Aus dieser zweiten Ableitung bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße wird durch zeitliche Mittelwertbildung eine Testgröße ermittelt, anhand welcher das Ende der initialen Leerlaufphase identifiziert wird. Das Ende der initialen Leerlaufphase wird dabei dadurch identifiziert, dass die Testgröße einen (von Null verschieden vorgegebenen) Grenzwert überschreitet.
Bei der zweiten Ableitung kann es sich hierbei um die zweite Ableitung nach der Zeit handeln. Bevorzugt wird die Drehzahl oder das sonstige Motorsignal aber nach dem Umdrehungswinkel oder einem sonstigen logischen Stellpositionsmaß abgeleitet. Als mit der zweiten Ableitung korrelierende Messgröße kann im Rahmen der Erfindung insbesondere eine Differenz aufeinanderfolgender Messwerte der Drehzahl oder des sonstigen Motorsignals herangezogen werden. Unter dem Begriff „zeitliche Mittelwertbildung” wird allgemein eine Mittelwertbildung verstanden, in die mehrere zu verschiedenen Zeitpunkten erfasste Werte der zweiten Ableitung bzw. korrelierende Messgröße eingehen.
Der Begriff „(Grenzwert-)Überschreitung” ist richtungsunabhängig dahingehend zu verstehen, dass an diesem Punkt die Differenz der Testgröße und des Grenzwertes das Vorzeichen wechselt. Je nach Definition der Testgröße kann die für das Ende der Leerlaufphase charakteristische Grenzwertüberschreitung also darin bestehen, dass die Testgröße größer oder kleiner wird als der Grenzwert.
Das vorstehend beschriebene Verfahren beruht auf der überraschenden Erkenntnis, dass sich in dem zeitlichen Mittelwert der zweiten Drehzahlableitung der Anlauf des zu verstellenden Fahrzeugteils besonders prägnant und eindeutig äußert, so dass diese Größe besonders gut zur präzisen und störungsfreien Stellpositionskorrektur heranziehen lässt.
Die zeitliche Reihenfolge der vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte kann hierbei variieren. Insbesondere wird in einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zuerst ein unkorrigiertes Stellpositionsmaß berechnet, in dem dann der Beitrag der Leerlaufphase erst nachträglich korrigiert wird, während in anderen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens der Beitrag der Leerlaufphase bereits vor oder bei der Berechnung des Stellpositionsmaßes kompensiert wird.
In einer bevorzugten Ausführung des Verfahrens wird ein aktueller Neuwert der Testgröße rekursiv durch gewichtete Summierung eines aktuellen Werts der zweiten Ableitung bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße und eines zuvor berechneten Altwertes der Testgröße bestimmt. Aus Normierungsgründen sind die Wichtungsfaktoren hierbei zweckmäßigerweise so gewählt, dass sie sich zu dem Wert Eins summieren. Vorzugsweise werden der Altwert der Testgröße und der aktuelle Wert der zweiten Ableitung bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße im Verhältnis 3/4:1/4 gewichtet.
Der für die Identifizierung des Leerlaufphasenendes vorgegebene Grenzwert wird vorzugsweise empirisch bestimmt. In einem zweckmäßigen Verfahren wird dieser Grenzwert derart bestimmt, dass das von dem Anlauf des Fahrzeugteils erzeugte Extremum (d. h. Maximum oder Minimum) der zweiten Ableitung oder der hiermit korrelierenden Messgröße den Grenzwert bei der höchsten vorgesehenen Betriebstemperatur (z. B. bei ca. 80°C) im Mittel über eine vorgegebene Anzahl von Testzyklen (z. B. über 10.000 Testzyklen) um ein vorgegebenes Maß (z. B. um 10% des Extremalwerts) überschreitet. Mit diesem Verfahren wird berücksichtigt, dass mit steigenden Betriebstemperaturen das Fahrzeugteil regelmäßig zunehmend leicht und sanft anläuft, so dass die Schwankungsamplitude der zweiten Ableitung in entsprechendem Maß abnimmt.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante des Verfahrens wird ein Erwartungswert des Leerumdrehungswinkels oder einer damit korrelierenden Größe bestimmt. Das Ende der initialen Leerlaufphase wird dabei nur dann identifiziert, wenn die Testgröße den Grenzwert innerhalb eines vorgegebenen Intervalls um den Erwartungswert überschreitet. Grenzwertüberschreitungen außerhalb dieses Intervalls werden dagegen verworfen. Insbesondere wird der Grenzwertvergleich nur für Umdrehungswinkel innerhalb dieses Intervalls durchgeführt. Der Erwartungswert wird dabei insbesondere durch Mittelwertbildung über die in vorausgegangenen Stellvorgängen ermittelten Leerumdrehungswinkel bestimmt. Durch die Vorgabe des Intervalls wird für die Bestimmung des Leerlaufphasenendes ein – sich insbesondere selbsttätig anpassendes – Messfenster geschaffen. Hierdurch können Fehler bei der Bestimmung des Leerumdrehungswinkels vermieden werden. Der eingelernte Erwartungswert wird außerdem vorzugsweise zur leerlaufbereinigten Bestimmung des Stellpositionsmaßes, insbesondere also zur Anpassung der logischen Stellposition an die mechanische Stellposition verwendet.
Zur weiteren Verbesserung der Fehlersicherheit wird vorzugsweise ein während eines Stellvorgangs ermittelter Wert des Leerumdrehungswinkels für die Bildung des Erwartungswerts nur dann berücksichtigt, wenn während dieses Stellvorgangs die Batteriespannung in einen vorgegebenen zulässigen Wertebereich liegt. Ansonsten wird der im aktuellen Stellvorgang ermittelte Wert des Leerumdrehungswinkels verworfen. Auf diese Weise wird verhindert, dass Stellvorgänge, bei denen der Leerumdrehungswinkel aufgrund irregulärer Batteriespannung stark vom Normalfall abweicht, den Erwartungswert verfälschen. Die Batteriespannung wird in einer vorteilhaften Weiterentwicklung dieser Verfahrensvariante allerdings erst nach Überschreitung eines vorgegebenen Zeitintervalls oder eines vorgegebenen Umdrehungswinkelintervalls nach dem Beginn des Stellvorgangs überprüft, so dass der zu Beginn eines Stellvorgangs durch den Anlauf des Stellmotors regelmäßig auftretende Einbruch der Batteriespannung ausgeblendet wird.
Zusätzlich oder alternativ hierzu wird in einer weiteren Verfahrensvariante der während eines Stellvorgangs ermittelte Wert des Leerumdrehungswinkels für die Bildung des Erwartungswerts um einen Korrekturterm verändert, der von der Startposition des Fahrzeugteils in diesem Stellvorgang abhängig ist. Insbesondere wird der ermittelte Wert des Leerumdrehungswinkels für die Bildung des Erwartungswerts um einen festen Korrekturterm erhöht, wenn das Fahrzeugteil nicht aus einer gegen einen Anschlag eines Verstellweges verspannten Endposition (Blockposition oder Vorabschaltposition), sondern aus einer anderen Stellposition gestartet wird. Hiermit wird berücksichtigt, dass bei Verstellung des Fahrzeugteils aus einer Endposition stets eine erhöhte Systemlose auftritt, da in diesem Fall zunächst die Verspannung der Stellmechanik gelöst werden muss. Durch die startpositionsabhängige Anpassung des Leerumdrehungswinkels wird eine Fluktuation des Erwartungswertes vermieden.
Wiederum zusätzlich oder alternativ hierzu wird in einer weiteren Verfahrensvariante der während eines Stellvorgangs ermittelte Wert des Leerumdrehungswinkels für die Bildung des Erwartungswerts dann nicht berücksichtigt, wenn das Fahrzeug vor dem Stellvorgang bewegt wurde und/oder starken Erschütterungen ausgesetzt war. Als „starke” Erschütterungen werden dabei – in Abgrenzung von normalen fahrtbedingten Vibrationen – Erschütterungen verstanden, in deren Folge die auf das zu verstellende Fahrzeugteil und/oder die Stellvorrichtung wirkende Beschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Damit wird berücksichtigt, dass durch starke Erschütterungen der Stellmechanik, wie sie insbesondere beim Fahren über Schlechtweg (z. B. Gelände, Feldweg oder Pflaster) auftreten, das Fahrzeugteil mitunter geringfügig bewegt wird, wodurch bei einem anschließenden Stellvorgang eine irreguläre Systemlose auftritt. Zur Erkennung, ob das Fahrzeug bewegt wurde, wird dabei insbesondere ein Geschwindigkeitssignal einer Bordelektronik abgefragt. Zur Erkennung, ob das Fahrzeug Erschütterungen ausgesetzt war, kann im Rahmen der Erfindung ein stellvorrichtungsinterner oder -externer Beschleunigungssensor abgefragt werden. In letzterem Fall wird der aktuelle Wert des Leerumdrehungswinkels vorzugsweise nur dann nicht für die Bildung des Erwartungswerts berücksichtigt, wenn die von dem Beschleunigungssensor ermittelten Erschütterungen einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten. Zur Erschütterungserkennung kann im Rahmen der Erfindung alternativ ein Schlag- oder Schwingfilter der Stellvorrichtung abgefragt werden, wie er ohnehin oft im Rahmen eines Einklemmschutzsystems der Stellvorrichtung vorhanden ist. Ein solcher Schlag- oder Schwingfilter analysiert typischerweise die zeitliche Änderung der Drehzahl der Stellvorrichtung, um erschütterungs- bzw. schwingungsbedingte Drehzahländerungen von einem Einklemmfall zu unterscheiden.
Die Stellvorrichtung umfasst einen elektrischen Stellmotor, eine den Stellmotor mit dem Fahrzeugteil koppelnde Stellmechanik sowie eine Steuereinheit zur Ansteuerung des Stellmotors. Erfindungsgemäß ist hierbei die Steuereinheit programm- und/oder schaltungstechnisch zur automatischen Durchführung des vorstehenden Verfahrens in einer seiner Ausführungsvarianten eingerichtet.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Steuereinheit zumindest im Kern durch einen Mikrocontroller gebildet, in dem das erfindungsgemäße Verfahren in Form einer Betriebssoftware programmtechnisch implementiert ist, so dass das Verfahren bei Ausführung der Betriebssoftware in dem Mikrocontroller automatisch durchgeführt wird. Bei dem zu bewegenden Fahrzeugteil handelt es sich insbesondere um eine Fahrzeug-Fensterscheibe. Bei der Stellvorrichtung handelt es sich insbesondere um einen Fensterheber, vorzugsweise um einen Seilzug-Fensterheber, bei dem die Stellmechanik einen Seilzug umfasst.
Das erfindungsgemäße Verfahren kommt insbesondere bei der Anfahrung der Kurzhubposition des Fensterhebers zur Anwendung. Von besonderem Vorteil ist das Verfahren ferner bei festgelegten Stellpositionen, die aus beiden Stellrichtungen angefahren werden können. Über das Anwendungsgebiet der Fensterheber hinausgehend ist das erfindungsgemäße Verfahren auch bei beliebigen anderen Stellvorrichtungen in einem Fahrzeug vorteilhaft einsetzbar.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
1 in schematischer Darstellung einen Seilzug-Fensterheber mit einem elektrischen Stellmotor, einer Steuereinheit und einer einen Seilzug umfassenden Stellmechanik sowie eine mit dem Seilzug gekoppelte Fahrzeug-Fensterscheibe,
2 in übereinander angeordneten Diagrammen gegen den Umdrehungswinkel des Stellmotors den Verlauf der Drehzahl des Elektromotors (oberes Diagramm), die negierte erste Ableitung des Drehzahlverlaufs (mittleres Diagramm) sowie die negierte zweite Ableitung des Drehzahlverlaufs und eine durch Mittelwertbildung über die zweite Ableitung gebildete Testgröße (unteres Diagramm),
3 in einem schematisch vereinfachten Flussdiagramm ein von der Steuereinheit automatisch durchgeführtes Verfahren zur Bestimmung der Stellposition der Fensterscheibe und zur Durchführung eines Kurzhub-Stellvorgangs, und
4 in einem vergrößerten Ausschnitt VI gemäß 2 die dort im unteren Diagramm dargestellte zweite Ableitung der Drehzahl und die Testgröße.
Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt schematisch eine Stellvorrichtung in Form eines (Seilzug-)Fensterhebers 1 für eine (Fahrzeug-)Fensterscheibe 2 eines Kraftfahrzeugs.
Der Fensterheber 1 umfasst einen elektrischen Stellmotor 3, der über eine Stellmechanik 4 derart mechanisch mit der Fensterscheibe 2 gekoppelt ist, dass die Fensterscheibe 2 durch den Stellmotor 3 entlang eines Verfahrweges 5 zwischen zwei Endstellungen, nämlich einer Öffnungsstellung 6 und einer Schließstellung 7, reversibel verfahrbar ist.
1 zeigt die Fensterscheibe 2 in der Öffnungsstellung 6 und der Schließstellung 7 jeweils mit gestrichelten Umrisslinien. Mit durchgezogener Umrisslinie ist die Fensterscheibe 2 in einer mittleren Stellposition x zwischen den beiden Endstellungen dargestellt. Die Stellposition x hat beispielsweise den Wert Null, wenn sich die Fensterscheibe 2 in der Schließstellung 7 befindet.
Die Stellmechanik 4 umfasst eine auf einer Motorwelle 8 des Stellmotors 3 aufgebrachte Antriebsschnecke 9, die mit einem Schneckenrad 10 kämmt. Die Stellmechanik 4 umfasst des Weiteren einen – in 1 nur stark vereinfacht angedeuteten – Seilzug 11, der mit dem Schneckenrad 10 über ein (nicht näher dargestelltes) Getriebe gekoppelt ist. Mittels eines Mitnehmers ist der Seilzug 11 wiederum mit der Fensterscheibe 2 gekoppelt.
Die Stellvorrichtung 1 umfasst weiterhin eine Steuereinheit 12 in Form eines Mikrocontrollers sowie einen Drehstellungssensor 13. Der Drehstellungssensor 13 umfasst einen auf der Motorwelle 8 drehfest aufgebrachten, mehrpoligen Ringmagneten 14 sowie einen mit diesem zusammenwirkenden Hall-Sensor 15. Im Betrieb des Stellmotors 3 erzeugt der zusammen mit der Motorwelle 8 relativ zu dem Hall-Sensor 15 rotierende Ringmagnet 14 in Zusammenwirkung mit dem Hall-Sensor 15 ein periodisch oszillierendes Pulssignal S_H, das der Steuereinheit 12 durch den Hall-Sensor 15 als Eingangsgröße zugeführt wird. Die Steuereinheit 12 berechnet hierbei durch Zählung der (Hall-)Pulse des Pulssignals S_H eine zu der Anzahl der Drehungen der Motorwelle 8 im laufenden Stellvorgang proportionale Größe, die nachfolgend als Umdrehungswinkel φ bezeichnet ist. Durch Summierung des Umdrehungswinkels φ mit einem gespeicherten Anfangswert x'₀ berechnet die Steuereinheit 12 eine zeitabhängige logische Stellposition der Fensterscheibe 2, die nachfolgend als Stellpositionsmaß x' bezeichnet ist. Zusätzlich zu dem Stellpositionsmaß x' berechnet die Steuereinheit 12 durch Zählung der Hall-Pulse des Steuersignals S_H pro Zeiteinheit bzw. durch Messung der Interpulszeiten die Drehzahl n der Motorwelle 8.
Die Steuereinheit 12 steuert den Stellmotor 3 durch Abgabe eines Motorstroms I an. Die Steuereinheit 12 wird ihrerseits durch eine Fahrzeugbatterie mit elektrischer Spannung versorgt.
In der Anfangsphase eines Stellvorgangs, in dem die Fensterscheibe 2 beispielsweise aus ihrer Schließstellung 7 in Richtung auf die Öffnungsstellung 6 verfahren werden soll, folgt die Drehzahl n der Motorwelle 8 typischerweise einem Verlauf, wie er in dem oberen Diagramm der 2 in Abhängigkeit des Umdrehungswinkels φ schematisch dargestellt ist. Dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass die Drehzahl n unmittelbar nach dem Anlaufen des Stellmotors 3 schnell auf einen hohen Wert ansteigt, zumal die Drehung der Motorwelle 8 anfänglich durch die noch in Schließrichtung verspannte Stellmechanik 4 unterstützt wird. Nach Durchschreiten eines Drehzahlmaximums bei einem Umdrehungswinkel φ₁ fällt die Drehzahl n bei einem Umdrehungswinkel φ₂ auf einen – immer noch vergleichsweise hohen – Plateauwert ab. Bei dem Umdrehungswinkel φ₂ ist die anfängliche Verspannung der Stellmechanik 4 vollständig gelöst. Der Seilzug 11 wird nun – unter näherungsweise konstanter Drehzahl n – umgespult, bis die Stellmechanik 4 (insbesondere der Seilzug 11) in Öffnungsrichtung hinreichend verspannt ist, um eine zur Bewegung der Fensterscheibe 2 ausreichende Kraft übertragen zu können.
Das Anfahren der Fensterscheibe 2 ist geprägt durch einen sprunghaften Anstieg der Motorlast, der sich in dem Drehzahlverlauf gemäß 2 in einem scharfen Abfall der Drehzahl n bei einem Umdrehungswinkel φ₃ äußert. Dieser Umdrehungswinkel φ₃, der in 2 den Wendepunkt 16 in der abfallenden Flanke des Drehzahlverlaufs markiert, fällt näherungsweise – aber regelmäßig nicht exakt – mit dem Ende einer initialen Leerlaufphase P_L des Stellvorgangs und dem Übergang zu einer anschließenden Anfahrphase P_A zusammen, in der sich die Fensterscheibe 2 in Bewegung setzt. Der Umdrehungswinkel φ₃ entspricht somit näherungsweise – aber regelmäßig wiederum nicht exakt – dem nachfolgend als Leerumdrehungswinkel φ_L bezeichneten Umdrehungswinkel φ, um den die Motorwelle 8 während der Leerlaufphase P_L gedreht wird (φ_L ≈ φ₃). Die Anfahrphase P_A endet bei einem Umdrehungswinkel φ₄, bei dem sich die Drehzahl n des Stellmotors 3 auf einen konstanten Wert eingeschwungen hat.
Wie aus dem mittleren bzw. unteren Diagramm der 2 zu entnehmen ist, äußert sich dieser Wendepunkt 16 in der (hier negierten, also mit einem Faktor –1 multiplizierten) ersten Ableitung dn des Drehzahlverlaufs in einem ausgeprägten Maximum 17 und in der (hier ebenfalls negierten) zweiten Ableitung d2n in einem Nulldurchgang 18.
Dieser charakteristische Verlauf der Drehzahl n wird von der Steuereinheit 12 ausgenutzt, um den tatsächlichen Beginn der Fensterbewegung festzustellen, und somit das Stellpositionsmaß x' um den Leerumdrehungswinkel φ_L zu bereinigen. in der Steuereinheit 12 ist hierzu das in 3 schematisch vereinfacht dargestellte Verfahren softwaretechnisch implementiert.
Im Zuge dieses Verfahrens startet die Steuereinheit 12 zunächst in einem ersten (Verfahrens-)Schritt 20 den Stellmotor 3, wodurch unmittelbar die Motorwelle 8 in Rotation verseht wird. In einem folgenden (Verfahrens-)Schritt 21 bestimmt die Steuereinheit 12 jeweils einen aktuellen Wert (nachfolgend Neuwert φ_N bzw. n_N) des Umdrehungswinkels φ und der Drehzahl n. Die Steuereinheit 12 bestimmt des Weiteren die zugehörige erste und zweite Ableitung dn bzw. d2n der Drehzahl n. Als Maß für die erste Ableitung dn ermittelt die Steuereinheit 12 die Differenz zweier aufeinanderfolgender Werte der Drehzahl n: dn = n₄ – n_N Glg. 1
Entsprechend bestimmt die Steuereinheit 12 als Maß für die zweite Ableitung d2n die Differenz zweier aufeinanderfolgender Werte der ersten Ableitung dn. Durch rekursive gewichtete Mittelwertbildung über aufeinanderfolgende Werte der zweiten Ableitung bestimmt die Steuereinheit 12 schließlich einen aktuellen Wert (Neuwert T_N) einer Testgröße T: T_N = 1 / 4·d2n + 3 / 4·T_A Glg. 2
Die Größen n_A und T_A in Glg. 1 bzw. 2 bezeichnen gespeicherte Altwerte der Drehzahl n bzw. der Testgröße T. Um bei der numerischen Umsetzung auf einfachen Mikroprozessoren signifikante Rundungsfehler zu vermeiden, wird die Glg. 2 – in mathematisch äquivalenter Umformung – in den Formeln T* = 32·(d2n – T_A)+T* Glg. 3 T_N = 1 / 128·T* Glg. 4 implementiert. Die Variable T* stellt hierbei eine Hilfsvariable dar. Gemäß der rekursiv formulierten Glg. 3 wird der Wert der Variablen T* mit dem Ergebnis des rechtsseitigen Ausdrucks neu festgelegt, wobei in diesen Ausdruck der bisherige Wert der Variablen T* eingeht.
Der Verlauf dieser Testgröße T in Abhängigkeit des Umdrehungswinkels φ ist im unteren Diagramm der 2 der zweiten Ableitung d2n gegenübergestellt. Wie aus dieser Darstellung ersichtlich ist, eilt die Testgröße T der zweiten Ableitung d2n nach. Hierdurch hat die Testgröße T bei dem dem Wendepunkt 16 des Drehzahlverlaufs entsprechenden Umdrehungswinkel φ₃ einen von Null deutlich verschiedenen Wert.
Im Anschluss an diese Berechnungen prüft die Steuereinheit 12 in einem (Verfahrens-)Schritt 22, ob der Neuwert φ_N des Umdrehungswinkels φ einen hinterlegten Grenzwert φ_G überschreitet (φ > φ_G?). Sofern die im Schritt 22 geprüfte Bedingung erfüllt ist, führt die Steuereinheit 12 einen (Verfahrens-)Schritt 23 aus. Andernfalls (N) geht die Steuereinheit 12 zu einem weiteren Verfahrensschritt 24 über.
Im Schritt 23 prüft die Steuereinheit 12, ob die Batteriespannung U der Fahrzeugbatterie einen vorgegebenen Grenzwert U_min von beispielsweise 10 V überschreitet (U > U_min?). Gebenenfalls (J) geht die Steuereinheit 12 unmittelbar zu dem Schritt 24 über. Andernfalls (N) setzt die Steuereineinheit 12 zuvor in einem (Verfahrens-)Schritt 25 eine auf einen Batteriefehler hinweisende Variable (nachfolgend Batteriefehler-Flag F) auf den Wert Eins (F = 1).
In Schritt 24 prüft die Steuereinheit 12, ob der Neuwert φ_N des Umdrehungswinkels φ innerhalb eines Messfensters liegt, das sich aus einem vorgebenen Intervall 2Δφ um einen gespeicherten Erwartungswert φ_E ergibt (φ_E – Δφ ≤ φ ≤ φ_E + Δφ?). Die Größe Δφ bezeichnet hierbei die halbe Weite des Intervalls 2Δφ, das in 4 exemplarisch eingetragen ist. Der Erwartungswert φ_E gibt den zu erwartenden Leerumdrehungswinkel φ_L an. Abweichend von dem vorstehend beschriebenen Beispiel kann das Intervall 2Δφ auch unsymmetrisch bezüglich des Erwartungswertes φ_E definiert sein.
Sofern die im Schritt 24 geprüfte Bedingung erfüllt ist (J), geht die Steuereinheit 12 zu einem (Verfahrens-)Schritt 26 über. Andernfalls (N) springt die Steuereinheit 12 über einen (Verfahrens-)Schritt 27, in dem die Neuwerte n_N und T_N als korrespondierende Altwerte n_A bzw. T_A gespeichert werden (n_A = n_N; T_A = T_N), zurück auf Schritt 21. Es werden also ein neuer Neuwert φ_N des Umdrehungswinkels φ und ein neuer Neuwert n_N der Drehzahl n ermittelt, und zu letzterem erneut die Ableitungen dn und d2n sowie ein neuer Neuwert T_N der Testgröße T gebildet.
In Schritt 26 prüft die Steuereinheit 12, ob der Neuwert T_N der Testgröße T einen empirisch festgelegten Grenzwert T_G überschreitet (T > T_G?). Die Überschreitung des auch in 4 eingetragenen Grenzwertes T_G durch die Testgröße T wird von der Steuereinheit 12 gegebenenfalls als Anzeichen für das Ende der Leerlaufphase P_L interpretiert. Sofern die in Schritt 26 geprüfte Bedingung erfüllt ist (J), geht die Steuereinheit 12 zu einem (Verfahrens-)Schritt 28 über. Andernfalls (N) springt die Steuereineinheit 12 wiederum über den Schritt 27 zurück auf Schritt 21.
In Schritt 28 prüft die Steuereinheit 12, ob die Fensterscheibe 2 in dem laufenden Stellvorgang aus der Schließposition 7 (insbesondere also der oberen Vorabschaltposition) gestartet wurde, und der Anfangswert x'₀ des Stellpositionsmaßes x somit Null ist (x'₀ = 0?). Gegebenenfalls (J) übernimmt die Steuereinheit 12 den Neuwert φ_N des Umdrehungswinkels φ unverandert als Leerumdrehungswinkel φ_L (φ_L = φ_N). Andernfalls (N) erhöht die Steuereinheit 12 in einem (Verfahrens-)Schritt 29 den Leerumdrehungswinkel φ_L gegenüber dem Neuwert φ_N um einen vorgegebenen Korrekturterm φ_K von beispielsweise zehn Vierteldrehungen der Motorwelle 8 (φ_L = φ_N + φ_K).
In einem auf den Schritt 28 bzw. 29 folgenden (Verfahrens-)Schritt 30 prüft die Steuereinheit 12, ob das den Fensterheber 1 enthaltende Fahrzeug in dem Zeitraum zwischen dem laufenden Stellvorgang und dem vorausgehenden Stellvorgang bewegt wurde. Die Steuereinheit 12 prüft hierzu, ob eine die Fahrzeugbewegung anzeigende Variable (nachfolgend Bewegungs-Flag B) gesetzt ist und entsprechend den Wert Eins hat (B = 1?). Das Bewegungs-Flag B wird von der Steuereinheit 12 auf den Wert Eins gesetzt, wenn eine mit der Steuereinheit 12 datenübertragungstechnisch verbundene Bordelektronik des Fahrzeugs zwischen zwei Stellvorgängen eine von Null verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeit meidet.
Wenn die in Schritt 30 geprüfte Bedingung nicht erfüllt ist (N), das Fahrzeug also nicht bewegt wurde, lernt die Steuereinheit 12 in einem (Verfahrens-)Schritt 31 den im laufenden Stellvorgang ermittelten Leerumdrehungswinkel φ_L ein, indem sie durch rekursive, gewichtete Mittelwertbildung dieses Leerumdrehungswinkels φ_L mit den Leerumdrehungswinkeln vorangegangener Stellvorgänge den Erwartungswert φ_E neu bestimmt: φ_E = 1 / w·φ_L + w – 1 / w·φ_E, Glg. 5 wobei der Parameter w eine konstante natürliche Zahl (z. B. w = 10) ist. Analog zu Glg. 3 wird auch gemäß Glg. 5 der Wert der Variablen φ_E mit dem Ergebnis des rechtsseitigen Ausdrucks neu festgelegt, wobei in diesen Ausdruck der bisherige Wert der Variablen φ_E eingeht.
Wenn die in Schritt 30 geprüfte Bedingung dagegen erfüllt ist (J), verwirft die Steuereinheit 12 den im laufenden Stellvorgang ermittelten Leerumdrehungswinkel φ_L und geht unmittelbar zu einem (Verfahrens-)Schritt 32 über.
In Schritt 32 ermittelt die Steuereinheit 12 einen neuen Neuwert φ_N des Umdrehungswinkels φ. Des Weiteren berechnet die Steuereinheit 12 das Stellpositionsmaß x' aus dem Neuwert φ_N unter Abzug des Erwartungswerts φ_E für den Leerumdrehungswinkel φ_L. x' = x ' / 0 + r·c·(φ_N – φ_E). Glg. 6
Der Parameter r in Glg. 6 hat für eine Stellbewegung in Öffnungsrichtung den Wert +1, und für eine Stellbewegung in Schließrichtung den Wert –1. Der Parameter c steht für eine empirisch festgelegte Proportionalitätskonstante.
In einem (Verfahrens-)Schritt 33 prüft die Steuereinheit 12 nun, ob das nach Glg. 6 bestimmte Stellpositionsmaß x einen vorgegebenen Zielwert x'_Z erreicht oder überschritten hat (r – x' ≥ r·x'_Z?). Solange diese Bedingung nicht erfüllt ist (N), und somit die Fensterscheibe 2 ihre Zielposition noch nicht erreicht hat, springt die Steuereinheit 12 auf Schritt 32 zurück. Andernfalls (J) beendet die Steuereinheit 12 durch Ausschalten des Stellmotors 3 in einem (Verfahrens-)Schritt 34 den laufenden Stellvorgang. Gleichzeitig, anschließend oder – wie in 3 exemplarisch dargestellt – zuvor setzt die Steuereinheit 12 in einem (Verfahrens-)Schritt 35 das Batteriefehler-Flag F und das Bewegung-Flag B auf den Wert Null und speichert das zuletzt bestimmte Stellpositionsmaß x' als Anfangswert x'₀ für den nächsten Stellvorgang.
Das vorstehend beschriebene Verfahren wird auf alle mit der Stellvorrichtung 1 durchgeführten Stellvorgänge angewendet, und dient insbesondere zur präzisen Anfahrung der Kurzhubposition.
Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr können weitere Ausführungsformen der Erfindung von dem Fachmann aus der vorstehenden Beschreibung abgeleitet werden. Insbesondere kann die Reihenfolge der vorstehend beschriebenen Verfahrensschritte vertauscht werden, ohne von der Erfindung abzuweichen. Des Weiteren können im Rahmen der Erfindung Verfahrensschritte zusammengefasst oder geteilt, und die angegebenen Formeln in mathematisch umgeformter Gestalt verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: (Seilzug-)Fensterheber
2: (Fahrzeug-)Fensterscheibe
3: Stellmotor
4: Stellmechanik
5: Verfahrweg
6: Öffnungsstellung
7: Schließstellung
8: Motorwelle
9: Antriebsschnecke
10: Schneckenrad
11: Seilzug
12: Steuereinheit
13: Drehstellungssensor
14: Ringmagnet
15: Hall-Sensor
16: Wendepunkt
17: Maximum
18: Nulldurchgang
20–35: (Verfahrens-)Schritt
2Δφ: Intervall
φ: Umdrehungswinkel
φ₁–φ₄: Umdrehungswinkel
φ_E: Erwartungswert
φ_G: Grenzwert
φ_K: Korrekturterm
φ_L: Leerumdrehungswinkel
φ_N: Neuwert (des Umdrehungswinkels)
Δφ: (halbe) Weite
dn: erste Ableitung (der Drehzahl)
d2n: zweite Ableitung (der Drehzahl)
n: Drehzahl
n_A: Altwert (der Drehzahl)
n_N: Neuwert (der Drehzahl)
x: Stellposition
x': Stellpositionsmaß
x'₀: Anfangswert
x'_Z: Zielwert
B: Bewegungs-Flag
F: Batteriefehler-Flag
I: Motorstrom
P_A: Anfahrphase
P_L: Leerlaufphase
S_H: Pulssignal
T: Testgröße
T_A: Altwert (der Testgröße)
T_G: Grenzwert
T_N: Neuwert (der Testgröße)
U: Batteriespannung
U_min: Grenzwert

Claims

Verfahren zur Ermittlung der Stellposition (x) eines mittels eines elektrischen Stellmotors (3) über eine Stellmechanik (4) bewegbaren Fahrzeugteils (2) eines Fahrzeugs, – bei welchem während eines Stellvorgangs die Drehzahl (n) eines Stellmotors (3) oder ein damit korreliertes Motorsignal zeitaufgelöst erfasst werden, – bei welchem eine durch Analyse des Verlaufs der Drehzahl (n) bzw. Motorsignals eine initiale Leerlaufphase (P_L) des Stellvorgangs identifiziert wird, während der der Stellmotor (3) unter Überwindung der Systemtoleranz der Stellmechanik (4) ohne Bewegung des Fahrzeugteils (2) rotiert, – bei welchem während des Stellvorgangs aus der Motordrehung ein Stellpositionsmaß (x') für die Stellposition des Fahrzeugteils (2) ermittelt wird, das um den Leerumdrehungswinkel (φ_L) des Stellmotors (3) während der Leerlaufphase (P_L) bereinigt ist, dadurch gekennzeichnet, – dass die zweite Ableitung (d2n) der Drehzahl (n) bzw. des Motorsignals oder eine hiermit korrelierende Messgröße bestimmt wird, – dass durch zeitliche Mittelwertbildung aus der zweiten Ableitung (d2n) bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße eine Testgröße (T) ermittelt wird, und – dass das Ende der initialen Leerlaufphase (P_L) identifiziert wird, wenn die Testgröße (T) einen vorgegebenen Grenzwert (T_G) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet dass ein aktueller Neuwert (T_N) der Testgröße (T) durch gewichtete Summierung eines aktuellen Werts der zweiten Ableitung (d2n) bzw. der hiermit korrelierenden Messgröße und eines zuvor berechneten Altwertes (T_A) der Testgröße (T) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Altwert (T_A) der Testgröße (T) und der aktuelle Wert der zweiten Ableitung (d2n) bzw. der damit korrelierenden Messgröße im Verhältnis 3/4:1/4 gewichtet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erwartungswert (φ_E) des Leerumdrehungswinkels (φ_L) bestimmt wird, und dass das Ende der initialen Leerlaufphase (P_L) nur dann identifiziert wird, wenn die Testgröße (T) den Grenzwert (T_G) innerhalb eines vorgegebenen Intervalls (2Δφ) um den Erwartungswert (φ_E) überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein während eines Stellvorgangs ermittelter Leerumdrehungswinkel (φ_L) für die Bildung des Erwartungswerts (φ_E) nur dann berücksichtigt wird, wenn während dieses Stellvorgangs die Batteriespannung (U) in einem vorgegebenen zulässigen Wertebereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Batteriespannung (U) erst ab einem vorgegebenen Zeitintervall oder Motordrehungsintervall (φ_G) nach dem Beginn des Stellvorgangs geprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein während eines Stellvorangs ermittelter Leerumdrehungswinkel (φ_L) für die Bildung des Erwartungswerts (φ_E) um einen von der Startposition (x'_O) des Fahrzeugteils (2) in diesem Stellvorgang abhängigen Korrekturterm (φ_K) verändert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein während eines Stellvorgangs ermittelter Leerumdrehungswinkel (φ_L) für die Bildung des Erwartungswerts (φ_E) dann nicht berücksichtigt wird, wenn das Fahrzeug vor dem Stellvorgang bewegt wurde und/oder starken Erschütterungen ausgesetzt war.
Stellvorrichtung (1) zur automatischen Bewegung eines Fahrzeugteils (2), mit einem elektrischen Stellmotor (3), mit einer den Stellmotor (3) mit dem Fahrzeugteil (2) koppelnden Stellmechanik (4) sowie mit einer Steuereinheit (12) zur Ansteuerung des Stellmotors (3), wobei die Steuereinheit (12) zur automatischen Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 eingerichtet ist.
Stellvorrichtung (1) nach Anspruch 9, wobei die Stellmechanik (4) einen Seilzug (11) umfasst.