DE102012001314A1

DE102012001314A1 - Kraftstofftankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102012001314A1
Application number: DE201210001314
Authority: DE
Inventors: Udo Brinkaemper; Jens Grüner; Ramakrishnan Rajagopal
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-01-25
Filing date: 2012-01-25
Publication date: 2012-07-26
Anticipated expiration: 2032-01-26
Also published as: WO2013110447A3; DE102012001314B4; WO2013110447A2; US20150046025A1

Abstract

Es wird ein Kraftstofftankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug vorgestellt, wobei eine Ausgangsseite eines Tankentlüftungsventils (6) mit einer Eingangsseite (13) einer ersten Entlüftungsleitung (9) und einer Eingangsseite (14) einer zweiten Entlüftungsleitung (10) verbunden ist. Eine Ausgangsseite (16) der ersten Entlüftungsleitung (9) ist stromaufwärts von einer Drosselklappe (3) und stromabwärts von einem Luftfilter (22) mit einem Saugrohr (2) verbunden, und eine Ausgangsseite (17) der zweiten Entlüftungsleitung (10) ist stromabwärts von der Drosselklappe (3) mit dem Saugrohr (2) verbunden. Erfindungsgemäß weist das erste Rückschlagventil (11) einen ersten Positionssensor (18) und das erste Schließelementes (12) ein detektierbares Element (30) auf, wobei der erste Positionssensor (18) mit einer elektronischen Steuereinrichtung (8) zum Zwecke einer Signalübertragung verbunden ist, wobei mittels des Positionssensors (18) und des detektierbaren Elementes (30) eine Position des ersten Schließelementes (12) bestimmt werden kann. Es wird außerdem ein zugehöriges Diagnoseverfahren zur Detektion von Leckagen in der ersten Entlüftungsleitung (9) mittels des Positionssensors (18) vorgestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstofftankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstofftankentlüftungssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Der prinzipielle Aufbau von gängigen Kraftstofftankentlüftungssystemen für Kraftfahrzeuge sowie deren Funktion ist zum Beispiel in ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 101 (1993) 3, Seiten 166 bis 173 beschrieben.
Die DE 10 2009 008 831 A1 zeigt ein gattungsgemäßes Kraftstofftankentlüftungssystem. Dabei ist eine erste Entlüftungsleitung stromaufwärts von einer Drosselklappe über ein erstes Rückschlagventil mit einem Saugrohr eines Kraftfahrzeugs verbunden. Eine zweite Entlüftungsleitung ist stromabwärts von der Drosselklappe mit dem Saugrohr über ein zweites Rückschlagventil verbunden. Bei diesem System ist es möglich, Leckagen in der ersten oder zweiten Entlüftungsleitung bis zu der Position des ersten Ruckschlagventils mittels eines ohnehin im Saugrohr vorhandenen Saugrohrdrucksensors zu detektieren. Eine Leckage zwischen dem ersten Rückschlagventil und dem Saugrohr kann bei dieser Systemkonfiguration nicht erkannt werden. Da jedoch insbesondere die US-Gesetzgebung vorschreibt, dass alle Arten von Leckagen oder Blockagen detektiert werden können, es sei denn, dass Komponenten mit unlösbaren Verbindungen verbunden sind, schlägt die DE 10 2009 008 831 A1 vor, das erste Rückschlagventil über eine unlösbare Verbindung mit dem Saugrohr zu verbinden. Dazu wird das erste Rückschlagventil sehr nahe an das Saugrohr, am Ende der ersten Entlüftungsleitung, positioniert. Dieses System weist einen Nachteil hinsichtlich einer Werkstattfreundlichkeit auf, da ein Ausbau oder Tausch des Saugrohrs nur zusammen mit dem ersten Rückschlagventil erfolgen kann.
Weiterhin zeigt die WO 2009106221 A1 ein Rückschlagventil mit einem Wegesensor. Dabei ist ein bewegliches Teil des Wegesensors mit einem Schließelement des Rückschlagventils verbunden. Das bewegliche Teil kann dabei ein Permanentmagnet sein. Über einen Hall-Sensor kann eine Position des Permanentmagneten und damit des Schließelementes gemessen werden. Es wird vorgeschlagen, auf diese Weise einen Volumenstrom eines das Rückschlagventil durchströmenden Fluids zu messen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Werkstattfreundlichkeit des gattungsgemäßen Kraftstofftankentlüftungssystems zu verbessern, wobei eine gesetzeskonforme Diagnostizierbarkeit gewährleistet bleiben soll.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftstofftankentlüftungssystem eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie ein Diagnoseverfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 8. Vorteilhafte Weiterbildungen sind jeweils in den Unteransprüchen offenbart.
Das Kraftstofftankentlüftungssystem weist dabei ein Saugrohr zur Zuführung von Luft zu einem Zylinder eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs auf, wobei das Saugrohr eine Drosselklappe und, stromaufwärts von der Drosselklappe, einen Luftfilter aufweist. Weiterhin weist das Kraftstofftankentlüftungssystem einen Kraftstofftank, ein Tankentlüftungsventil, ein Absperrventil und eine elektronische Steuereinrichtung auf, welche elektronische Steuereinrichtung mit der Drosselklappe, dem Tankentlüftungsventil und dem Absperrventil, jeweils zum Zwecke einer gesteuerten Betätigung, verbunden ist. Die Steuereinrichtung kann dabei ein Steuergerät oder ein Verbund von mehreren Steuergeräten, die untereinander über Kommunikationsverbindungen verbunden sind, sein. Die Verbindung zwischen der elektronischen Steuereinrichtung mit der Drosselklappe, dem Tankentlüftungsventil und dem Absperrventil kann drahtgebunden oder drahtlos sein. Weiterhin weist das Kraftstofftankentlüftungssystem eine erste Entlüftungsleitung, welche ein erstes Rückschlagventil mit einem ersten Schließelement aufweist, und eine zweite Entlüftungsleitung auf, wobei das Absperrventil mittelbar oder unmittelbar mit einer Eingangsseite des Tankentlüftungsventils verbunden ist, und eine Ausgangsseite des Tankentlüftungsventils mit einer Eingangsseite der ersten Entlüftungsleitung und einer Eingangsseite der zweiten Entlüftungsleitung verbunden ist. Das Schließelement des Rückschlagventils kann dabei als Kugel, Kegel, Klappe, Membran oder als ein weiteres bekanntes Schließelement ausgeführt sein. Dabei ist eine Ausgangsseite der ersten Entlüftungsleitung stromaufwärts von der Drosselklappe und stromabwärts von dem Luftfilter mit dem Saugrohr verbunden, und eine Ausgangsseite der zweiten Entlüftungsleitung stromabwärts von der Drosselklappe mit dem Saugrohr verbunden. Die Begriffe stromaufwärts und stromabwärts beziehen sich dabei auf eine Richtung einer Luftströmung in dem Saugrohr.
Erfindungsgemäß weist das erste Rückschlagventil einen ersten Positionssensor zur Ermittlung einer Position eines detektierbaren Elementes des ersten Schließelementes auf, wobei der erste Positionssensor mit der elektronischen Steuereinrichtung zum Zwecke einer Signalübertragung verbunden ist. Auch hierbei kann die genannte Verbindung drahtgebunden oder drahtlos verwirklicht sein.
Durch den ersten Positionssensor und das detektierbare Element des ersten Rückschlagventils wird es bei der genannten Systemkonfiguration möglich, Leckagen oder Verstopfungen in der ersten Entlüftungsleitung zu detektieren. Die Leckagen oder Verstopfungen können dabei auf einer gesamten Strecke zwischen dem Tankentlüftungsventil über die erste Entlüftungsleitung bis in das Saugrohr, das heißt bis zu dem Luftfilter erkannt werden.
Eine erste vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass detektierbare Element ein Magnetelement aufweist und der erste Positionssensor einen Hallsensor aufweist. Ein Magnetelement kann kostengünstig an oder in dem Schließelement angebracht werden. Eine Position des Magnetelementes und damit des ersten Schließelementes kann mittels des Hallsensors bestimmt werden. Der Hallsensor kann in diesem Fall in einem Strömungskanal des Rückschlagventils oder aber, besonders vorteilhafter Weise, auch außerhalb des Strömungskanals angebracht sein. Eine Anbringung außerhalb des Strömungskanals ist kostengünstig und robust.
Besonders vorteilhafter Weise ist dabei das Schließelement derart ausgeführt, dass sich seine Lage beim Öffnen und Schließen nur in einer Richtung ändert, das heißt vor allem derart, dass das Schließelement beim Öffnen und Schließen nicht rotieren kann. Eine derartige Ausführung ist zum Beispiel als eine einseitig befestigte Klappe oder eine einseitig befestigte Membran gegeben. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht deshalb vor, dass das erste Schließelement eine Rückschlagklappe aufweist. Besonders vorteilhaft weist die Rückschlagklappe eine Blattfeder auf, welche Blattfeder eine Kraft auf die Rückschlagklappe in Richtung einer Schließstellung der Rückschlagklappe ausübt. Auf diese Weise kann das Rückschlagventil lageunabhängig in das Kraftfahrzeug eingebaut werden, da ein Schließen des Schließelementes nicht in erster Linie durch eine Schwerkraft erfolgt, sondern durch eine Federkraft der Blattfeder.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die zweite Entlüftungsleitung ein zweites Rückschlagventil mit einem zweiten Schließelement aufweist. In diesem Fall kann vorteilhafter Weise eine Leckage der zweiten Entlüftungsleitung mittels eines in dem Saugrohr stromabwärts der Drosselklappe befindlichen Saugrohrdrucksensors detektiert werden.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass das erste Rückschlagventil und das zweite Rückschlagventil in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind und ein Doppelrückschlagventil bilden, wobei eine Eingangsseite des Doppelrückschlagventils gleichzeitig die Eingangsseite der ersten Entlüftungsleitung und die Eingangsseite der zweiten Entlüftungsleitung bildet. Auf diese Weise lassen sich bei dem erfindungsgemäßen Kraftstofftankentlüftungssystem Kosten und Bauraumbedarf reduzieren.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung mit der ersten Entlüftungsleitung verbunden ist. Dies hat den Vorteil, dass mittels des ersten Positionssensors nicht nur Leckagen in der ersten Entlüftungsleitung detektiert werden können sondern auch Leckagen in der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung.
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Saugrohr stromaufwärts von der Drosselklappe einen Turbolader aufweist. Wenn das Kraftstofftankentlüftungssystem stromaufwärts von der Drosselklappe den Turbolader enthält, herrscht bei einem Volllastbetrieb des Verbrennungsmotors im Saugrohr stromabwärts von der Drosselklappe kein Unterdruck, sondern ein Unterdruck besteht stromaufwärts von dem Turbolader. Bei dieser Konfiguration mündet die erste Entlüftungsleitung stromaufwärts von dem Turbolader in das Saugrohr. Durch den durch den Turbolader bei Volllast erzeugten Unterdruck ist eine Leckageerkennung durch den ersten Positionssensor besonders einfach durchführbar.
Das Verfahren zur Diagnose eines Kraftstofftankentlüftungssystems eines Kraftfahrzeugs zeichnet sich durch ein erfindungsgemäßes Kraftstofftankentlüftungssystem aus, wobei wenn

– mittels des ersten Positionssensors eine Geschlossenposition des ersten Schließelementes (12) ermittelt wird
– und ein Volllastregenerierungsbetrieb vorliegt,

– mittels des ersten Positionssensors eine Offenposition des ersten Schließelementes (12) ermittelt wird
– und kein Volllastregenerierungsbetrieb vorliegt,

Das Vorliegen eines Volllastregenerierungsbetriebes oder eines Teillastregenerierungsbetriebes hängt dabei von einer Last des Verbrennungsmotors und von einer Schaltstellung des Tankentlüftungsventils ab, wobei die Last des Verbrennungsmotors von Mess- und/oder Steuerungsgrößen abgeleitet werden kann, zum Beispiel von einer Drosselklappenstellung. Ein Volllastregenerierungsbetrieb liegt vor, wenn eine hohe Last und/oder eine weit geöffnete Drosselklappe vorliegen und wenn gleichzeitig das Tankentlüftungsventil geöffnet ist. Weit geöffnet in Bezug auf die Drosselklappe bedeutet dabei einen Öffnungsgrad von mehr als 50%, besonders vorteilhafter Weise von mehr als 70%. Ein Teillastregenerierungsbetrieb liegt vor, wenn eine niedrige Last und/oder eine wenig geöffnete Drosselklappe vorliegen und wenn gleichzeitig das Tankentlüftungsventil geöffnet ist. Wenig geöffnet in Bezug auf die Drosselklappe bedeutet dabei einen Öffnungsgrad von weniger als 50%. Das Verfahren wird erfindungsgemäß mittels der elektronischen Steuereinrichtung ausgeführt, welche mit allen relevanten elektrischen und elektronischen Komponenten verbunden ist und welche über Mittel zur Datenverarbeitung verfügt.
Eine erste Weiterbildung des Verfahrens zur Diagnose sieht vor, dass das Saugrohr des Kraftstofftankentlüftungssystem einen Turbolader aufweist, wobei in Abhängigkeit von einer Drehzahl des Turboladers festgelegt wird, ob ein Volllastregenerierungsbetrieb oder ein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt.
Eine zweite Weiterbildung des Verfahrens zur Diagnose sieht vor, dass die zweite Entlüftungsleitung ein zweites Rückschlagventil mit einem zweiten Schließelement aufweist, wobei das zweite Rückschlagventil einen zweiten Positionssensor zur Ermittlung einer Position eines zweiten detektierbaren Elementes des zweiten Schließelementes aufweist, wobei der zweite Positionssensor mit der elektronischen Steuereinrichtung verbunden ist, wobei
wenn mittels des zweiten Positionssensors eine Geschlossenposition des zweiten Schließelementes ermittelt wird und ein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung gespeichert wird,
sowie wenn mittels des zweiten Positionssensors eine Offenposition des zweiten Schließelementes ermittelt wird und kein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung gespeichert wird.
Mit Hilfe des zweiten Positionssensors und des zweiten detektierbaren Elementes kann zuverlässig eine Leckage und eine Verstopfung der zweiter Entlüftungsleitung detektiert werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen beschrieben, aus welchen sich weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben. In den Zeichnungen sind gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Dabei zeigen
1 eine schematische Darstellung eines Kraftstofftankentlüftungssystems,
2 eine Konstruktionsdarstellung eines Doppelrückschlagventils mit einem Positionssensor,
3 ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstofftankentlüftungssystems.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftstofftankentlüftungssystems 1 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges, welches Kraftstofftankentlüftungssystem 1 ein Saugrohr 2 mit einer Drosselklappe 3, einem Saugrohrdrucksensor 23 einer Venturiverengung 21, einem Turbolader 20 und einem Luftfilter 22 aufweist. Das Saugrohr 2 ist mit einem Zylinder 4 eines nicht näher dargestellten Verbrennungsmotors verbunden. Das Kraftstofftankentlüftungssystem 1 weist ferner einen Kraftstofftank 5 auf, welcher an seiner Oberseite mit einem Aktivkohlebehälter 15 verbunden ist. Die Verbindung kann dabei weitere Bauteile wie zum Beispiel ein Ventil enthalten. Der Aktivkohlebehälter 15 ist über ein Absperrventil 7 mit der Atmosphäre und über ein Tankentlüftungsventil 6 mit einer Eingangsseite 13 einer ersten Entlüftungsleitung 9 und mit einer Eingangsseite 14 einer zweiten Entlüftungsleitung 10 verbunden. Eine Ausgangsseite 16 der ersten Entlüftungsleitung 9 ist stromaufwärts von dem Turbolader 20 und an der Venturiverengung 21 mit dem Saugrohr 2 verbunden. Eine Ausgangsseite 17 der zweiten Entlüftungsleitung 10 ist stromabwärts von der Drosselklappe 3 mit dem Saugrohr 2 verbunden. Die erste Entlüftungsleitung 9 enthält im Bereich ihrer Eingangsseite 13 ein erstes Rückschlagventil 11 mit einem ersten Schließelement 12, wobei das erste Ruckschlagventil 11 in Richtung der Ausgangsseite 16 öffnet. Die zweite Entlüftungsleitung 10 enthält im Bereich ihrer Eingangsseite 14 ein zweites Rückschlagventil 27 mit einem zweiten Schließelement 28, wobei das zweite Rückschlagventil 27 in Richtung der Ausgangsseite 17 öffnet. Das erste Rückschlagventil 11 und das zweite Rückschlagventil 12 sind vorteilhafter Weise in einem gemeinsamen Gehäuse zu einem Doppelrückschlagventil integriert. Das erste Rückschlagventil 11 weist ferner einen ersten Positionssensor 18 und das zweite Rückschlagventil 27 einen zweiten Positionssensor 19 auf. Dabei wird der erste Positionssensor 18 für ein Diagnoseverfahren zur Erkennung von Leckagen oder Verstopfungen der ersten Entlüftungsleitung 9 benötigt und der zweite Positionssensor 19 zur Erkennung von Verstopfungen oder Leckagen der zweiten Entlüftungsleitung 10. Der zweite Positionssensor 19 kann alternativ auch entfallen, wenn nämlich die zweite Entlüftungsleitung 10 mittels des Saugrohrdrucksensors 23 diagnostiziert wird. Die erste Entlüftungsleitung ist im Bereich zwischen dem ersten Rückschlagventil und der Ausgangsseite 16 mit einer Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 24 verbunden, wobei das erfinderische Kraftstofftankentlüftungssystem 1 auch eine alternative Einmündung der Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 24 direkt in das Saugrohr 2 umfasst, wobei die Kurbelgehäuseentlüftungsleitung 24 in letzterem Fall zwischen dem Turbolader 20 und der Luftfilter 22 in das Saugrohr 2 mündet.
Das Kraftstofftankentlüftungssystem weist ferner eine elektronische Steuereinrichtung 8 auf, bei welcher es sich zum Beispiel um ein Motorsteuergerät oder um ein Tanksteuergerät oder um einen Verbund von Steuergeräten handelt. Die elektronische Steuereinrichtung 8 ist über Steuerleitungen 25 mit dem elektronisch ansteuerbaren Tankentlüftungsventil, dem elektronisch ansteuerbaren Absperrventil 7, und der elektronisch betätigbaren Drosselklappe verbunden. Alternativ können die Drosselklappe 3, das Tankentlüftungsventil 6 und das Absperrventil 7 auch pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sein, wobei in diesem Falle hydraulische oder pneumatische Aktuatoren durch die elektronische Steuereinrichtung angesteuert würden. Die elektronische Steuereinrichtung 8 ist ferner über Signalleitungen 26 mit dem Saugrohrdrucksensor 23, dem ersten Positionssensor 18 und dem zweiten Positionssensor 19 verbunden. Die elektronische Steuereinrichtung 8 ist, in der 1 nicht dargestellt, außerdem über eine Signalleitung mit einem Positionssensor der Drosselklappe 3 verbunden.
2 zeigt eine Konstruktionsdarstellung eines Doppelrückschlagventils 129 mit dem ersten Rückschlagventil 111 und dem zweiten Rückschlagventil 127 auf. Das erste Rückschlagventil 111 weist den ersten Positionssensor 118 in Form eines Hallsensors auf. Mittels des Ersten Positionssensors 118 kann eine Position eines ersten detektierbaren Elements 130, welches hier die Form eines Permanentmagneten hat, bestimmt werden. Das erste detektierbare Element 130 ist auf dem ersten Schließelement 112 angeordnet, wobei das erste Schließelement 112 eine Rückschlagklappe ist. Ebenfalls oberhalb des ersten Schließelementes 112 ist ein Federelement 131 angeordnet, welches dazu dient, das erste Schließelement 112 in einer Schließstellung zu halten so lange kein Druckabfall in Richtung der Ausgangsseite 16 der ersten Entlüftungsleitung 9 besteht. Das Doppelrückschlagventil 129 weist eine Anschlussstelle 132 auf, welche mit dem Tankentlüftungsventil 6 verbunden wird. Ein Bereich um das erste Ruckschlagventil 111 bildet die Eingangsseite 113 der ersten Entlüftungsleitung 9, und ein Bereich um das zweite Rückschlagventil 127 bildet die Eingangsseite 114 der zweiten Entlüftungsleitung 10.
Mittels des ersten Positionssensors 118 des Doppelrückschlagventils 129 können Leckagen und Verstopfungen in der ersten Entlüftungsleitung 9 detektiert werden. Das Doppelrückschlagventil 129 besitzt vorteilhafter Weise für den Fall, dass das Saugrohr 2 einen Saugrohrdrucksensor 23 aufweist, keinen zweiten Positionssensor an dem zweiten Rückschlagventil 127, da in diesem Fall Leckagen und Verstopfungen in der zweiten Entlüftungsleitung 10 mittels des Saugrohrdrucksensors 23 detektiert werden können.
3 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Diagnose eines Kraftstofftankentlüftungssystems 1.
Das Diagnoseverfahren beginnt mit einem Startschritt 40, in welchem überprüft wird, ob geeignete Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors für das Verfahren vorliegen. Liegen diese vor, so folgt ein erster Prüfungsschritt 41, in welchem überprüft wird, ob ein Volllastenregenerierungsbetrieb des Tankentlüftungssystems 1 vorliegt. Liegt ein Volllastregenerierungsbetrieb vor, so folgt ein dritter Prüfschritt 44, in welchem mittels des ersten Positionssensors 18, 118 überprüft wird, ob sich das erste Schließelement 12, 112 in einer Offenstellung befindet. Befindet sich das erste Schließelement 12, 112 in einer Offenstellung, so wird das Verfahren mit einem ersten Ergebnisschritt 46 beendet, wobei eine Information über ein Nichtvorliegen eines Fehlers in der ersten Entlüftungsleitung gespeichert wird. Befindet sich das erste Schließelement 12, 112 in einer Schließstellung, so wird das Verfahren mit einem zweiten Ergebnisschritt 47 beendet, wobei eine Information über ein Vorliegen eines Fehlers in der ersten Entlüftungsleitung gespeichert wird, denn das geschlossene erste Schließelement 12, 112 deutet in diesem Verfahrensschritt auf einen nicht vorhandenen Druckabfall über dem ersten Rückschlagventil 11, 111 hin, was auf eine Leckage oder eine Verstopfung der ersten Entlüftungsleitung 9 hindeutet.
Wird im ersten Prüfschritt 41 festgestellt, dass kein Volllastregenerierungsbetrieb vorliegt, so folgt entweder ein Abbruchschritt 43, nämlich dann wenn die zweite Entlüftungsleitung nicht mit diesem Verfahren überwacht werden soll, oder es erfolgt ein zweiter Prüfschritt 42, in welchem überprüft wird, ob ein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt. Liegt kein Teillastregenerierungsbetrieb vor, so erfolgt der Abbruchschritt 43, andernfalls erfolgt ein vierter Prüfschritt 45, in welchem mittels des zweiten Positionssensors 19 überprüft wird, ob sich das zweite Schließelement 28 in einer Offenstellung befindet. Befindet sich das zweite Schließelement 28 in einer Offenstellung, so wird das Verfahren mit einem dritten Ergebnisschritt 48 beendet, wobei eine Information über ein Nichtvorliegen eines Fehlers in der zweiten Entlüftungsleitung gespeichert wird. Befindet sich das zweite Schließelement 28 in einer Schließstellung, so wird das Verfahren mit einem vierten Ergebnisschritt 49 beendet, wobei eine Information über ein Vorliegen eines Fehlers in der zweiten Entlüftungsleitung 10 gespeichert wird, denn das geschlossene zweite Schließelement 28 deutet in diesem Verfahrensschritt auf einen nicht vorhandenen Druckabfall über dem zweiten Rückschlagventil 27 hin, was auf eine Leckage oder eine Verstopfung der zweiten Entlüftungsleitung 10 hindeutet.
Bezugszeichenliste

1: Kraftstofftankentlüftungssystem
2: Saugrohr
3: Drosselklappe
4: Zylinder
5: Kraftstofftank
6: Tankentlüftungsventil
7: Absperrventil
8: Elektronische Steuereinrichtung
9: Erste Entlüftungsleitung
10: Zweite Entlüftungsleitung
11, 111: Erstes Rückschlagventil
12, 112: Erstes Schließelement
13, 113: Eingangsseite der ersten Entlüftungsleitung
14, 114: Eingangsseite der zweiten Entlüftungsleitung
15: Aktivkohlebehälter
16: Ausgangsseite der ersten Entlüftungsleitung
17: Ausgangsseite der zweiten Entlüftungsleitung
18, 118: Erster Positionssensor
19: Zweiter Positionssensor
20: Turbolader
21: Venturiverengung
22: Luftfilter
23: Saugrohrdrucksensor
24: Kurbelgehäuseentlüftungsleitung
25: Steuerleitungen
26: Signalleitungen
27, 127: Zweites Rückschlagventil
28: Zweites Schließelement
129: Doppelrückschlagventil
130: Erstes detektierbares Element
131: Federelement
132: Anschlussstelle
40: Startschritt
41: Erster Prüfschritt
42: Zweiter Prüfschritt
43: Abbruchschritt
44: Dritter Prüfschritt
45: Vierter Prüfschritt
46: Erster Ergebnisschritt
47: Zweiter Ergebnisschritt
48: Dritter Ergebnisschritt
49: Vierter Ergebnisschritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009008831 A1 [0003, 0003]
WO 2009106221 A1 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 101 (1993) 3, Seiten 166 bis 173 [0002]

Claims

Kraftstofftankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug, aufweisend – ein Saugrohr (2) zur Zuführung von Luft zu einem Zylinder (4) eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs, wobei das Saugrohr (2) eine Drosselklappe (3) und einen Luftfilter (22) aufweist, – einen Kraftstofftank (5), – ein Tankentlüftungsventil (6), – ein Absperrventil (7), – eine elektronische Steuereinrichtung (8), mittels welcher die Drosselklappe (3), das Tankentlüftungsventil (6) und das Absperrventil (7) betätigt werden können, – eine erste Entlüftungsleitung (9), welche ein erstes Rückschlagventil (11, 111) mit einem ersten Schließelement (12, 112) aufweist, – und eine zweite Entlüftungsleitung (10), wobei das Absperrventil (7) mittelbar oder unmittelbar mit einer Eingangsseite des Tankentlüftungsventils (6) verbunden ist, und eine Ausgangsseite des Tankentlüftungsventils (6) mit einer Eingangsseite (13, 113) der ersten Entlüftungsleitung (9) und einer Eingangsseite (14, 114) der zweiten Entlüftungsleitung (10) verbunden ist, wobei eine Ausgangsseite (16) der ersten Entlüftungsleitung (9) stromaufwärts von der Drosselklappe (3) und stromabwärts von dem Luftfilter (22) mit dem Saugrohr (2) verbunden ist, und eine Ausgangsseite (17) der zweiten Entlüftungsleitung (10) stromabwärts von der Drosselklappe (3) mit dem Saugrohr (2) verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rückschlagventil (11, 111) einen ersten Positionssensor (18, 118) aufweist und das erste Schließelementes (12, 112) ein detektierbares Element (130) aufweist, wobei der erste Positionssensor (18, 118) mit der elektronischen Steuereinrichtung (8) zum Zwecke einer Signalübertragung verbunden ist, wobei mittels des Positionssensors (18, 118) und des detektierbaren Elementes (130) eine Position des ersten Schließelementes (12, 112) bestimmt werden kann.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Positionssensor (18, 118) einen Hallsensor aufweist und das detektierbare Element (130) ein Magnetelement ist.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schließelement (12, 112) eine Rückschlagklappe mit einem Federelement (131) aufweist, welches Federelement (131) eine Kraft auf die Rückschlagklappe in Richtung einer Schließstellung der Rückschlagklappe ausübt.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Entlüftungsleitung (10) ein zweites Rückschlagventil (27) mit einem zweiten Schließelement (28) aufweist.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rückschlagventil (11, 111) und das zweite Rückschlagventil (27, 127) in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind und ein Doppelrückschlagventil (129) bilden, wobei eine Eingangsseite des Doppelrückschlagventils gleichzeitig die Eingangsseite (113) der ersten Entlüftungsleitung (9) und die Eingangsseite (114) der zweiten Entlüftungsleitung (10) bildet.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kurbelgehäuseentlüftungsleitung (24) mittelbar oder unmittelbar mit der ersten Entlüftungsleitung (9) verbunden ist.
Kraftstofftankentlüftungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Saugrohr (2) stromaufwärts von der Drosselklappe (3) und stromabwärts von einer Einmündung der ersten Entlüftungsleitung (9) einen Turbolader (20) aufweist.
Verfahren zur Diagnose eines Kraftstofftankentlüftungssystems (1), wobei das Kraftstofftankentlüftungssystem (1) aufweist – ein Saugrohr (2) zur Zuführung von Luft zu einem Zylinder (4) eines Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs, wobei das Saugrohr (2) eine Drosselklappe (3) aufweist, – einen Kraftstofftank (5), – ein Tankentlüftungsventil (6), – ein Absperrventil (7), – eine elektronische Steuereinrichtung (8), welche mit der Drosselklappe (3), dem Tankentlüftungsventil (6) und dem Absperrventil (7), jeweils zum Zwecke einer gesteuerten Betätigung, verbunden ist, – eine erste Entlüftungsleitung (9), welche ein erstes Rückschlagventil (11, 111) mit einem ersten Schließelement (12, 112) aufweist, – und eine zweite Entlüftungsleitung (10), wobei das Absperrventil (7) mittelbar oder unmittelbar mit einer Eingangsseite des Tankentlüftungsventils (6) verbunden ist, und eine Ausgangsseite des Tankentlüftungsventils (6) mit einer Eingangsseite (13, 113) der ersten Entlüftungsleitung (9) und einer Eingangsseite (14, 114) der zweiten Entlüftungsleitung (10) verbunden ist, wobei eine Ausgangsseite (16) der ersten Entlüftungsleitung (9) stromaufwärts von der Drosselklappe (3) mit dem Saugrohr (2) verbunden ist, und eine Ausgangsseite (17) der zweiten Entlüftungsleitung (10) stromabwärts von der Drosselklappe (3) mit dem Saugrohr (2) verbunden ist, wobei durch ein gleichzeitiges Öffnen des Tankentlüftungsventils (6) und des Absperrventils (7) ein Regenerierbetrieb erfolgt, wobei bei einem Regenerierbetrieb in Abhängigkeit von einem Öffnungsgrad der Drosselklappe (3) festgelegt wird, ob ein Volllastregenerierbetrieb oder ein Teillastregenerierbetrieb vorliegt, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rückschlagventil (11, 111) einen ersten Positionssensor (18, 118) zur Ermittlung einer Position eines ersten detektierbaren Elementes (130) des ersten Schließelementes (12, 112) aufweist, wobei der erste Positionssensor (18, 118) mit der elektronischen Steuereinrichtung (8) zum Zwecke einer Signalübertragung verbunden ist, wobei wenn – mittels des ersten Positionssensors (18, 118) eine Geschlossenposition des ersten Schließelementes (12, 112) ermittelt wird – und ein Volllastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung (8) gespeichert wird, und wenn – mittels des ersten Positionssensors (18, 118) eine Offenposition des ersten Schließelementes (12, 112) ermittelt wird – und kein Volllastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung (8) gespeichert wird
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Saugrohr (2) des Kraftstofftankentlüftungssystem (1) einen Turbolader (20) aufweist, wobei in Abhängigkeit von einer Drehzahl des Turboladers (20) festgelegt wird, ob ein Volllastregenerierungsbetrieb oder ein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Entlüftungsleitung (10) ein zweites Rückschlagventil (27, 127) mit einem zweiten Schließelement (28) aufweist, wobei das zweite Rückschlagventil (27, 127) einen zweiten Positionssensor (19) zur Ermittlung einer Position eines zweiten detektierbaren Elementes des zweiten Schließelementes (28) aufweist, wobei der zweite Positionssensor (19) mit der elektronischen Steuereinrichtung (8) verbunden ist, wobei wenn – mittels des zweiten Positionssensors (19) eine Geschlossenposition des zweiten Schließelementes (28) ermittelt wird – und ein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung (8) gespeichert wird, und wenn – mittels des zweiten Positionssensors (19) eine Offenposition des zweiten Schließelementes (28) ermittelt wird – und kein Teillastregenerierungsbetrieb vorliegt, eine Fehlerinformation in der elektronischen Steuereinrichtung (8) gespeichert wird.