DE102011122183A1

DE102011122183A1 - Windschottanordnung für einen offenen Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE102011122183A1
Application number: DE201110122183
Authority: DE
Inventors: Bernd Plocher; Daniel Seifert; Serkan Fidan
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-12-23
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2012-07-19

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Windschottanordnung (158) für einen offenen Personenkraftwagen, mit einem Windschott (26), welches wenigstens ein zwischen einer Windschott-Verstaustellung und wenigstens einer Windschott-Schutzstellung verstellbares Flächenelement (28) umfasst, und mit wenigstens einer Kopfstütze (18, 20), welche zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar ist, wobei dem Windschott (26) wenigstens ein erstes Stellglied (170) zum Verstellen des Flächenelements (28) und der Kopfstütze (18, 20) wenigstens ein zweites Stellglied (164) zum Verstellen der Kopfstütze (18, 20) zugeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Windschottanordnung für einen offenen Personenkraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und von Patentanspruch 4.
Die DE 10 2006 049 771 A1 offenbart eine Windschottanordnung für einen offenen Kraftwagen, mit einem Windschott, welches wenigstens ein zwischen einer Windschott-Verstaustellung und wenigstens einer Windschott-Schutzstellung verstellbares Flächenelement umfasst. Das Windschott ist dabei in Fahrzeugquerrichtung zwischen zwei Kopfstützen für Fondpassagiere des offenen Personenkraftwagens angeordnet. Die Kopfstützen sind zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar. Es ist ein besonders hoher Bedienungskomfort zum Verstellen der Kopfstützen und des Flächenelements wünschenswert bei gleichzeitiger Vermeidung von Package-Problemen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Windschottanordnung für einen offenen Personenkraftwagen der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine bauraumgünstige und vorteilhafte Verstellung der Kopfstützen und des Flächenelements ermöglicht ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Windschottanordnung für einen offenen Personenkraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Eine solche Windschottanordnung für einen Personenkraftwagen umfasst ein Windschott, welches wenigstens ein zwischen einer Windschott-Verstaustellung in wenigstens einer Windschott-Schutzstellung verstellbares Flächenelement aufweist. Die Windschottanordnung umfasst ferner wenigstens eine Kopfstütze, welche zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar ist.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass dem Windschott wenigstens ein erstes Stellglied zum Verstellen des Flächenelements und der Kopfstütze wenigstens ein zweites Stellglied zum Verstellen der Kopfstütze zugeordnet ist. Mittels der Stellglieder ist es möglich, die Kopfstütze und das Flächenelement über voneinander unterschiedliche Verstellwege hinweg zu bewegen. So kann die Kopfstütze in ihre vorteilhafte Kopfstützen-Schutzstellung bewegt werden, um so eine sehr hohe Sicherheit insbesondere im Falle eines Überschlags des offenen Personenkraftwagens für Insassen desselbigen zu gewährleisten. Gleichzeitig ist es möglich, das Flächenelement in seine vorteilhafte Windschott-Schutzstellung zu bewegen, um Wind von Insassen des Personenkraftwagens zumindest teilweise fernzuhalten und so für einen besonders hohen Fahrkomfort zu sorgen.
Die Kopfstütze kann dabei beispielsweise entweder in Fahrtrichtung direkt auf einer Linie zwischen den Kopfstützen oder in einer in Fahrtrichtung nach hinten versetzten Position zwischen den Kopfstützen angeordnet sein.
Ein weiterer Vorteil ist, dass die Stellglieder jeweils für sich hinsichtlich ihrer äußeren Dimensionen und hinsichtlich ihrer Leistungsaufnahme besonders klein und gering ausgestaltet und somit an vorteilhaften Positionen im Personenkraftwagen angeordnet werden können. So können Package-Probleme vermieden und/oder gelöst werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Stellglied in der Kopfstütze bzw. in einem Aufnahmeraum der Kopfstütze angeordnet ist. So kann bislang ungenutzter Bauraum genutzt werden, so dass die erfindungsgemäße Windschottanordnung einen sehr geringen Bauraumbedarf aufweist.
Beim zweiten Aspekt der Erfindung ist dem Windschott und der Kopfstütze ein gemeinsames Stellglied zugeordnet, mittels welchem die Kopfstütze und das Flächenelement verstellbar sind. Vorzugsweise ist das Stellglied mit dem Flächenelement oder mit der Kopfstütze über ein Getriebe gekoppelt, so dass voneinander unterschiedliche Verstellwege der Kopfstütze und des Flächenelements darstellbar sind. Auch dadurch ist eine vorteilhafte Verstellung der Kopfstütze und des Flächenelements realisiert, was einerseits der Sicherheit und andererseits dem Fahrkomfort für die Insassen zugute kommt. Ferner weist die Windschottanordnung eine sehr geringe Teileanzahl, einen geringen Bauraumbedarf, ein geringes Gewicht sowie geringe Kosten auf.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stellglied über eine Koppeleinrichtung mit dem Flächenelement koppelbar ist, wobei das Stellglied in einer Offenstellung der Koppeleinrichtung von dem Flächenelement entkoppelt und lediglich die Kopfstütze mittels des Stellglieds verstellbar ist. Dadurch ist es möglich, die Kopfstütze zu bewegen, während das Flächenelement in Ruhe bleibt. Dadurch ist eine besonders vorteilhafte Verstellung ermöglicht. So kann beispielsweise bei geschlossenem Verdeck des offenen Personenkraftwagens eine unerwünschte Verstellung des Flächenelements vermieden werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des zweiten Aspekts der Erfindung ist vorgesehen, dass das Stellglied mit der Kopfstütze und die Kopfstütze mit dem Flächenelement gekoppelt ist, wodurch das Flächenelement durch Verstellen der Kopfstütze verstellbar ist. Ein Verstellen des Flächenelements kann somit infolge eines Verstellens der Kopfstütze bewirkt werden. Dadurch weist die erfindungsgemäße Windschottanordnung einen besonders geringen Bauraumbedarf auf.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht eines offenen Personenkraftwagens mit einem Windschott, welches ein Flächenelement umfasst, das zwischen zwei Fondkopfstützen in Fahrzeughochrichtung zwischen einer Verstaustellung und wenigstens einer Schutzstellung verstellbar ist und welches in seiner Schutzstellung gezeigt ist;
2 ausschnittsweise eine weitere schematische und teilweise geschnittene Perspektivansicht des offenen Personenkraftwagens gemäß 1;
3 eine schematische Seitenansicht einer Ausführungsform des Windschotts des offenen Personenkraftwagens gemäß den 1 und 2;
4 eine schematische Vorderansicht des Windschotts gemäß 3;
5 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Windschotts gemäß 3;
6 eine schematische Vorderansicht des Windschotts gemäß 5;
7 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Windschotts gemäß den 3 bis 6;
8 eine schematische Vorderansicht des Windschotts gemäß 7;
9 eine schematische Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform des Windschotts gemäß den 3 bis 8;
10 eine schematische Vorderansicht des Windschotts gemäß 9;
11 eine schematische Perspektivansicht zweier Kopfstützen für Fondpassagiere eines offenen Personenkraftwagens mit einem zwischen den Kopfstützen angeordneten Windschott in weiterer Ausführungsform, wobei das Flächenelement in seine Verstaustellung verstellt ist;
12 eine weitere schematische Perspektivansicht der Kopfstützen mit dem Windschott gemäß 11, wobei sich das Flächenelement in seiner Schutzstellung befindet;
13 eine schematische und geschnittene Perspektivansicht der Kopfstützen mit dem Windschott gemäß 11;
14 eine schematische Schnittansicht des Windschotts mit den Kopfstützen gemäß 13;
15 eine weitere schematische und perspektivische Schnittansicht des Windschotts mit den Kopfstützen gemäß 13, wobei sich das Flächenelement in seiner Schutzstellung befindet;
16 eine schematische Schnittansicht des Windschotts gemäß 15;
17 eine weitere schematische Perspektivansicht des Windschotts gemäß den 13 bis 16;
18 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht des Windschotts gemäß 17;
19 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht des Windschotts gemäß 18;
20 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Explosionsansicht des Windschotts gemäß 19;
21a–g jeweils eine schematische Perspektivansicht des Windschotts gemäß den 11 bis 14.
22a eine schematische Perspektivansicht einer Windschottanordnung für einen offenen Personenkraftwagen, mit zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Kopfstützen, zwischen welchen ein Windschott angeordnet ist, wobei sich die Kopfstützen in einer Kopfstützen-Verstaustellung befinden und wobei sich das Windschott in einer Windschott-Verstaustellung befindet;
22b eine weiter schematische Perspektivansicht der Windschottanordnung gemäß 22a, wobei sich die Kopfstützen in einer ersten Kopfstützen-Schutzstellung befinden und wobei sich das Windschott in einer ersten Windschott-Schutzstellung befindet;
22c eine weitere schematische Perspektivansicht der Windschottanordnung gemäß 22a–b, wobei sich die Kopfstützen in einer zweiten Kopfstützen-Schutzstellung befinden und wobei sich das Windschott einer zweiten Windschott-Schutzstellung befindet;
23 eine schematische Schnittansicht des Windschotts gemäß den 22a–c;
24a ausschnittsweise eine teilweise geschnittene Perspektivansicht der Windschottanordnung gemäß den 22a–c mit dem Windschott gemäß den 11 und 12;
25 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Windschottanordnung gemäß den 22a–c;
26 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Windschottanordnung gemäß 25;
27 ausschnittsweise eine weitere schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Windschottanordnung gemäß den 25 und 26;
28 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Windschottanordnung gemäß den 25 bis 27;
29 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht der Windschottanordnung gemäß 28;
30 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht der Windschottanordnung gemäß 29; und
31a–b jeweils ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht einer Ausführungsform der Windschottanordnung gemäß 26.
Die 1 und 2 zeigen einen offenen Personenkraftwagen 10, welcher vorliegend als Cabriolet ausgebildet ist. Der offene Personenkraftwagen 10 umfasst ein Verdeck, welches zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung verlagerbar ist und welches sich in seiner Offenstellung befindet.
In einem Fondbereich 12 des offenen Personenkraftwagens 10 ist ein bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung und bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung rechter Sitzplatz 14 sowie ein linker Sitzplatz 16 einer Rückbank für Fondpassagiere des offenen Personenkraftwagens 10 vorgesehen. Dem rechten Sitzplatz 14 ist eine rechte Kopfstütze 18 zugeordnet. Dem linken Sitzplatz 16 ist eine linke Kopfstütze 20 zugeordnet. Zur Darstellung einer hohen Sicherheit insbesondere bei einem Überschlag des offenen Personenkraftwagens 10 umfassen die Kopfstützen 18, 20 jeweilige Überrollbügel.
In der Schnittdarstellung gemäß 2 ist ein Sitzlehnenrohbau 22 erkennbar, an welchem Sitzlehnen der Rückbank befestigt sind. In der in den 1 und 2 gezeigten Offenstellung ist das Verdeck in einem Verdeckaufnahmeraum aufgenommen, welcher von einem Verdeckkasten 24 abgedeckt ist.
Der offene Personenkraftwagen 10 umfasst ein Windschott 26 mit einem Netz 28, welches an einem Netzrahmen 30 gehalten ist. Das Netz 28 ist dabei ein flexibles, d. h. biegeschlaffes Flächenelement.
Das Netz 28 ist mittels des Netzrahmens 30 zwischen einer Verstaustellung und vorliegend zwei Schutzstellungen in Fahrzeughochrichtung verstellbar. In einer ersten der Schutzstellungen ist das Netz 28 vollständig in Fahrzeughochrichtung nach oben hin ausgefahren. In der zweiten Schutzstellung ist das Netz 28 gegenüber der ersten Schutzstellung nur teilweise in Fahrzeughochrichtung nach oben ausgefahren. In der Verstaustellung ist das Netz 28 eingefahren und vorzugsweise vollständig versenkt, so dass es den übrigen Personenkraftwagen 10, insbesondere eine durch wenigstens ein Außenverkleidungsteil gebildete Außenhaut des Personenkraftwagens 10 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin nicht mehr überragt und somit von dem Fahrer des Personenkraftwagens 10, wenn sich dieser auf dem Fahrersitz 32 befindet, nicht mehr gesehen werden kann.
Wie der 2 zu entnehmen ist, schließt sich in Fahrzeughochrichtung nach unten hin an das Windschott 26 eine Durchladeeinrichtung 34 an, welche einen Durchbruch 36 des Sitzlehnenrohbaus 22 umfasst. Der Durchbruch 36 dient zur Aufnahme eines Skisacks, welcher sich teilweise im Fondbereich 12 und teilweise in einem sich in Fahrzeuglängsrichtung an den Fondbereich 12 anschließenden Kofferraum des Personenkraftwagens 10 erstreckt.
Daraus ist es ersichtlich, dass der Bauraum unterhalb des Windschotts 26 für das Verstellen des Netzes 28 in seine Verstaustellung durch den Skisack begrenzt ist. In der 2 ist der für die Verstellung des Netzes 28 verfügbare Bauraum mit 38 bezeichnet. Die den zur Verfügung stehenden Bauraum 38 begrenzenden Bauteile in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) sind somit die Oberkante des Skisacks sowie eine Unterkante 40 eines Kasten- bzw. Klappdeckels 76 des Windschotts 26. In Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) wird der zur Verfügung stehende Bauraum 38 durch die Vorderkante des Verdeckkastens 24, den Sitzlehnenrohbau 22 sowie die Sitzlehnen begrenzt. In Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) wird der zur Verfügung stehende Bauraum 38 durch die Kopfstützen 18, 20 sowie durch die Überrollbügel begrenzt.
Die 3 und 4 zeigen nun eine Möglichkeit, die Verstellung des Netzes 28 auf nur sehr kleinem Raum zu realisieren. Das Windschott 26 umfasst eine Umlenkstange 44, welche an einem Kastengehäuse 46 des Windschotts 26 gehalten ist. In dem Kastengehäuse 46 ist das Netz 28 in seiner Verstaustellung vollständig aufgenommen.
Die Umlenkstange 44 ist um eine Drehachse 48 relativ zu dem Kastengehäuse 46 drehbar, so dass sie sich beim Verstellen des Netzes 28 durch Bewegen des Netzrahmens 30 mitdreht. So sind unerwünschte Relativbewegungen zwischen der Umlenkstange 44 und dem Netz 28 und eine daraus resultierende Reibung vermieden.
Das Windschott 26 umfasst ferner ein Rollo 50 mit einer Rolle 52, welche an dem Kastengehäuse 46 gehalten und relativ zu dem Kastengehäuse 46 um eine Drehachse 54 drehbar ist. Bei der Verstellung des Netzes 28 von der Schutzstellung in die Verstaustellung wird das Netz 28 auf der Rolle 52 aufgewickelt. Bei entsprechend umgekehrter Verstellung wird das Netz 28 von der Rolle 52 abgewickelt.
Das Rollo 50 umfasst auch wenigstens ein Federelement, mittels welchem die Rolle 52 in Richtung der Verstaustellung des Netzes 28 federkraftbeaufschlagt ist. Dadurch wird das Netz 28 bei seiner Verstellung in die Verstaustellung sicher auf der Rolle 52 aufgewickelt. Die Federkraftbeaufschlagung der Rolle 52 in Richtung der Verstaustellung hält das Netz 28 in allen Lagen straff und stabil. Außerdem wird das Netz 28 in seiner Form durch die relativ zum Kastengehäuse 46 feste Umlenkstange 44 stabil gehalten.
Das Windschott 26 umfasst auch eine fahrzeugfeste und beispielsweise am Sitzlehnenrohbau 22 gehaltene sowie um eine Drehachse 56 relativ zum Sitzlehnenrohbau 22 drehbare Synchronisationswelle 58, welche zum vorteilhaften Antreiben und damit Verstellen des Netzrahmens 30 zwischen den Schutzstellungen und der Verstaustellung dient. Dies wird im Folgenden noch erläutert.
Das Netz 28 ist einerseits am Netzrahmen 30 und andererseits an der Rolle 52 befestigt und wird auf die Rolle 52 aufgewickelt bzw. von dieser abgewickelt. In der Verstaustellung werden der Netzrahmen 30, die feste Umlenkstange 44 sowie das Netz 28 und das Rollo 50 vollständig im Kastengehäuse 46 verstaut. Der Netzrahmen 30 ist somit vollständig eingefahren, d. h. vollständig versenkt und von außen nicht sichtbar.
Die 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform des Windschotts 26. Das Windschott 26 umfasst ein Rollo 50 mit einer Rolle 52, welche am Kastengehäuse 46 um eine Drehachse 54 relativ zum Kastengehäuse 46 drehbar gehalten ist. Die Umlenkstange 44 ist hierbei nicht vorgesehen.
Beim Verstellen des Netzes 28 zwischen der Verstaustellung und der Schutzstellung wird das Netz 28 auf die Rolle 52 aufgewickelt bzw. von dieser abgewickelt. Die Form des Netzes 28 wird durch das Federelement des Rollos 50, deren Federkraft in Richtung der Verstaustellung gerichtet ist, stabil gehalten.
Auch die Synchronisationswelle 58 ist nicht vorgesehen. Der Netzrahmen 30 wird synchron und definiert in jeweiligen Führungen der Kopfstützen 18, 20 geführt. Ein Verkippen des Netzrahmens 30 wird durch eine Mechanik in den Kopfstützen 18, 20 verhindert. Dadurch ist ein synchrones Aus- und Einfahren der linken und rechten Seite des Netzes 28 möglich. Auch bei dem Windschott 26 gemäß den 5 und 6 ist das Netz 28 einerseits am Netzrahmen 30 und andererseits an der Rolle 52 befestigt.
In der Verstaustellung werden der Netzrahmen 30, das Netz 28 und das Rollo 50 im Kastengehäuse 46 vollständig aufgenommen und verstaut. Somit ist der Netzrahmen 30 in der Verstaustellung vollständig eingefahren und nicht sichtbar.
Die 7 und 8 zeigen eine weitere Ausführungsform des Windschotts 26 gemäß den 3 bis 6. Das Windschott 26 gemäß den 7 und 8 unterscheidet sich dahingehend von dem Windschott 26 gemäß den 3 und 4, dass die Umlenkstange 44 in Fahrzeughochrichtung relativ zum Kastengehäuse 46 und mit dem Netz 28 bei dessen Verstellung in Fahrzeughochrichtung bewegbar ist. Das Netz 28 ist vorliegend einerseits am Kastengehäuse 46 und andererseits am Netzrahmen 30 gehalten und wird mittels der Umlenkstange 44 um zumindest im Wesentlichen 180° umgelenkt. Dadurch weist das Netz 28 entlang seiner Erstreckung einen ersten Längenbereich 60 vor der Umlenkstange 44 sowie einen sich an den ersten Längenbereich 60 anschließenden, zweiten Längenbereich 62 nach der Umlenkstange 44 auf, welche sich zumindest im Wesentlichen parallel zueinander erstrecken.
In der 7 ist die Länge des Netzes 28 von seinem einen Ende am Netzrahmen 30 zu seinem anderen Ende am Kastengehäuse 46 mit X bezeichnet. Wie der 7 zu entnehmen ist, ist dabei die Länge X des Netzes 28 infolge des Umlenkens mittels der Umlenkstange 44 in der Verstaustellung zweigeteilt und damit sozusagen über den Radius der Umlenkstange 44 gefaltet. Dadurch kann der sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Bauraum, der zur Verstellung des Netzes 28 erforderlich ist, wesentlich geringer sein als die sich in Fahrzeughochrichtung erstreckende Länge des Netzes 28, um welche das Netz 28 verstellt wird.
Bei einer Verstellung des Netzes 28 wird dieses in seiner Form durch die sich mitbewegende Umlenkstange 44 stabil gehalten, welche mittels Federelemente 64 des Windschotts 26 federkraftbeaufschlagt ist. Die Federelemente 64 sind dabei einerseits am Kastengehäuse 46 und andererseits an der Umlenkstange 44 befestigt und beaufschlagen das Netz 28 über die Umlenkstange 44 mit einer Zugkraft, die ausgehend von dem Netzrahmen 30 in das Kastengehäuse 46 gerichtet ist. Die Umlenkstange 44 kann dabei am Netzrahmen 30 oder am Kastengehäuse 46 geführt werden.
Wie insbesondere der 7 zu entnehmen ist, ist das Netz 28 einerseits am Netzrahmen 30 und andererseits am Kastengehäuse 46 gehalten. In der Verstaustellung werden der Netzrahmen 30, die höhenverstellbare Umlenkstange 44, die Federelemente 64 sowie das Netz 28 vollständig im Kastengehäuse 46 versenkt aufgenommen, so dass der Netzrahmen 30 vollständig eingefahren und nicht mehr sichtbar ist.
Die 9 und 10 zeigen eine weitere Ausführungsform des Windschotts 26. Bei dem Windschott 26 gemäß den 9 und 10 ist das Netz 28 in Bewegungsrichtung dehnbar und als sogenanntes Stretchnetz ausgebildet. Ferner sind seitlich am Netz 28 angeordnete Gummibänder 66 vorgesehen, welche das Netz 28 stabilisieren.
Bei der Verstellung des Netzes 28 von der Verstaustellung in eine der Schutzstellungen wird das Netz 28 im Vergleich zur Verstaustellung gedehnt und dadurch gelängt. Auch die Gummibänder 66 werden dabei gedehnt. Bei umgekehrter Verstellung in die Verstaustellung zieht sich das Netz 28 zusammen, so dass es in der Verstaustellung gegenüber der Schutzstellung längenverkürzt ist.
Wie der 9 zu entnehmen ist, bewirken die Gummibänder 66 eine definierte Faltung des Netzes 28, so dass es in seiner Verstaustellung einen besonders geringen Bauraumbedarf aufweist.
Das Netz 28 ist dabei einerseits am Netzrahmen 30 und andererseits am Kastengehäuse 46 befestigt. In der Verstaustellung sind das Netz 28, die Gummibänder 66 und der Netzrahmen 30 vollständig im Kastengehäuse 46 aufgenommen und somit nicht mehr sichtbar. Die Gummibänder 66 stabilisieren auch das Netz 28 in allen Lagen und halten es in Spannung. Ferner hält sich das Netz 28 in seinem gedehnten Zustand selbständig unter Spannung und somit stabil.
Die 11 bis 20 zeigen eine weitere Ausführungsform des Windschotts 26 mit der höhenverstellbaren Umlenkstange 44 und erläutern insbesondere den Antrieb des Netzrahmens 30, über welchen das Netz 28 zwischen seiner Verstaustellung und seinen Schutzstellungen bewegt wird. Den 11 bis 20 sind auch die Überrollbügel zu entnehmen, welche mit 68 bezeichnet sind.
Das Windschott 26 umfasst einen Klappdeckel 76, mittels welchem ein Aufnahmeraum 72 des Kastengehäuses 46 nach oben hin abdeckbar ist. In dem Aufnahmeraum 72 sind in der Verstaustellung insbesondere das Netz 28 und der Netzrahmen 30 aufgenommen. Durch Bewegen des Netzrahmens 30 in eine der Schutzstellungen wird der Klappdeckel 76 auf einfache Weise aufgeklappt. Am Kastendeckel 70 sind Einparkhilfeanzeigen 74 gehalten. Darüber hinaus ist eine Spaltabdeckung 78 vorgesehen, um ein optisch ansprechendes Fugenbild zu realisieren. Des Weiteren umfasst das Windschott 26 eine Aufnahme 80 für die Umlenkstange 44, über welche die Umlenkstange 44 an mit dem Netzrahmen 30 verbundenen Führungsschienen 82 geführt ist. Dabei ist die Aufnahme 80 entlang der seitlichen Führungsschienen 82 relativ zu diesen in Fahrzeughochrichtung bewegbar, so dass sich die Aufnahme 80 und mit dieser die Umlenkstange 44 mit dem Netz 28 bewegen kann.
Wie den 17 und 18 zu entnehmen ist, weist der Netzrahmen 30 seitliche Bolzen 84 auf, welche mit jeweiligen, seitlichen Führungen 86 zusammenwirken. Die Führungen 86 sind durch jeweilige Führungselemente 88, sogenannten Rosetten, bereitgestellt, welche an den Kopfstützen 18, 20 angeordnet und zumindest teilweise in diese eingesetzt sind. Dadurch ist ein sicheres Verstellen des Netzrahmens 30 und über diesen des Netzes 28 realisiert. Die Führungen 86 stabilisieren dabei den Netzrahmen 30 und über diesen das Netz 28 in der Verstaustellung und in den Schutzstellungen sowie während der Verstellung zwischen diesen. Die Federelemente 64 sind vorliegend als Rollfedern ausgebildet.
Auch die Kopfstützen 18, 20 sind in Fahrzeughochrichtung zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar. Dabei ist den Kopfstützen 18, 20 wenigstens ein Stellglied, beispielsweise ein Elektromotor, zugeordnet, mittels welchem die Kopfstützen 18, 20 von der Kopfstützen-Verstaustellung in Fahrzeughochrichtung nach oben in die Kopfstützen-Schutzstellung und umgekehrt verstellbar sind. Dadurch ist eine aktive Verstellung der Kopfstützen 18, 20 realisiert. Im Gegensatz dazu erfolgt die Verstellung des Netzes 28 passiv, vorliegend über die linke Kopfstütze 20.
Zum Verstellen des Netzes 28 ist ein Seilzug 90, beispielsweise ein Bowdenzug, vorgesehen, welcher einerseits am linken Bolzen 84 des Netzrahmens 30 befestigt ist, über eine an der linken Kopfstütze 20 gehaltene Rolle 92 umgelenkt wird und andererseits mit einem Zugmechanismus 94 gekoppelt ist. Die Rolle 92 ist dabei um eine Drehachse relativ zur linken Kopfstütze 20 drehbar und mit der linken Kopfstütze 20 zwischen der Kopfstützen-Verstaustellung und der wenigstens einen Kopfstützen-Schutzstellung in Fahrzeughochrichtung bewegbar.
Der Zugmechanismus 94 umfasst ein Rollenelement 96, welches an einem Gehäuse 98 um eine zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Drehachse relativ zum Gehäuse 98 drehbar gehalten ist. Das Gehäuse 98 ist dabei fahrzeugfest und beispielsweise am Sitzlehnenrohbau 22 gehalten. Das Rollenelement 96 umfasst eine weitere Rolle 142, auf welche der Seilzug 90 aufwickelbar und von welcher der Seilzug 90 abwickelbar ist. Die weitere Rolle 142 des Rollenelements 96 ist mittels eines Federelements 144 federkraftbeaufschlagt, so dass der Seilzug 90 mit einer von dem Bolzen 84 wegweisenden Zugkraft beaufschlagt ist.
Der Zugmechanismus 94 umfasst auch eine Verriegelungsstange 100 mit einem Verriegelungselement 102. Das Verriegelungselement 102 weist eine Aufnahme 104 auf, in welcher der Seilzug 90 führbar ist. Durch Bewegen der Verriegelungsstange 100 kann das Verriegelungselement 102 zwischen einer Verriegelungsstellung und einer Freigabestellung verstellt werden. In der Verriegelungsstellung ist der Seilzug 90 in der Aufnahme 104 aufgenommen. in der Freigabestellung ist der Seilzug 90 nicht in der Aufnahme 104 aufgenommen.
Am Seilzug 90 ist ein Verriegelungsbolzen 106 befestigt, welcher mit dem Verriegelungselement 102 zusammenwirken kann. Der Verriegelungsbolzen 106 ist dabei größer als die Aufnahme 104. Befindet sich das Verriegelungselement 102 in seiner Verriegelungsstellung, so ist ein Abwickeln des Seilzugs 90 von der weiteren Rolle 142 des Rollenelements 96 verhindert. Mit anderen Worten ist der Seilzug 90 blockiert, da der Verriegelungsbolzen 106 in Stützanlage mit dem Verriegelungselement 102 liegt.
Wird nun die linke Kopfstütze 20 von der Kopfstützen-Verstaustellung in eine ihrer Kopfstützen-Schutzstellungen bewegt, so wird dadurch eine Zugkraft auf den Seilzug 90 ausgeübt. Da der Seilzug 90 nun durch das Verriegelungselement 102 und den Verriegelungsbolzen 106 blockiert ist, wird der Bolzen 84 und über diesen der Netzrahmen 30 mit der linken Kopfstütze 20 in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt. Dabei wird auch das Netz 28 über den Netzrahmen 30 nach oben bewegt.
Befindet sich das Verriegelungselement 102 in seiner Freigabestellung, so werden nicht der Bolzen 84 und über diesen der Netzrahmen 30 und das Netz 28 nach oben bewegt, sondern der Seilzug 90 wickelt sich von der weiteren Rolle 142 des Rollenelements 96 ab. Dies bedeutet, dass sich zwar die linke Kopfstütze 20 bzw. die Kopfstützen 18, 20, nicht jedoch das Netz 28 in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegen. Diese Funktionalität ist durch entsprechende Ausgestaltung bzw. Wahl des Federelements 144 des Rollenelements 96 in Abhängigkeit von der für das Bewegen des Netzrahmens 30 in die Schutzstellung benötigten und aufzuwendenden Kraft realisierbar.
Die durch die Verriegelungsstange 100, das Verriegelungselement 102 und den Verriegelungsbolzen 106 bereitgestellte, mechanische Entriegelungs- und Verriegelungsfunktion kann durch einen elektrischen Antrieb mit einem Stellglied ersetzt werden. Die Verriegelung und Entriegelung der Verriegelungsstange 100 kann beispielsweise manuell oder mittels eines Stellglieds, beispielsweise eines Motors 146 erfolgen.
Befindet sich das Verriegelungselement 102 in seiner Verriegelungsstellung, so ist das Windschott 26 mit der linken Kopfstütze 20 gekoppelt, so dass der Netzrahmen 30 mit bzw. über die linke Kopfstütze 20 bewegt wird. In der Freigabestellung ist die Kopplung aufgehoben. Vorzugsweise ist die Kopplung bei geschlossenem Verdeck des offenen Personenkraftwagens 10 aufgehoben. Werden die Kopfstützen 18, 20 bei geschlossenem Verdeck bewegt, so verbleibt der Netzrahmen 30 für eine freie Sicht des Fahrers nach hinten im Kastengehäuse 46.
Vorliegend erfolgt die Kopplung es Netzrahmens 30 ausschließlich mit der linken Kopfstütze 20, jedoch nicht mit der rechten Kopfstütze 18. Wie insbesondere der 18 zu entnehmen ist, ist diese Kopplung des Netzrahmens 30 mit der linken Kopfstütze 20 zumindest teilweise in die linke Kopfstütze 20 integriert, was einem geringen Bauraumbedarf zugute kommt. Auf Seiten der rechten Kopfstütze 18 ist lediglich das Führungselement 88 mit der Führung 86 vorgesehen. Der Netzrahmen 30 ist nicht mit der rechten Kopfstütze 18 gekoppelt.
Um ein Verklemmen und Verkeilen des Netzrahmens 30 infolge des lediglich einseitigen, passiven Antriebs zu vermeiden, ist die Synchronisationswelle 58 vorgesehen. Die Synchronisationswelle 58 ist beidseitig, d. h. auf Seiten der rechten Kopfstütze 18 und auf Seiten der linken Kopfstütze 20 mittels jeweiliger Lager 108 fahrzeugfest beispielsweise am Sitzlehnenrohbau 22 um die Drehachse 56 drehbar gelagert. Mit der Synchronisationswelle 58 sind beidseitig Zahnräder 110 verbunden, welche über jeweilige Verzahnungen mit den als Zahnstangen ausgebildeten Führungsschienen 82 im Eingriff stehen.
Wird der Netzrahmen 30 in Fahrzeughochrichtung relativ zur Synchronisationswelle 58 auf seiner in Fahrzeugquerrichtung linken Seite über die linke Kopfstütze 20 angetrieben und dadurch relativ zur Synchronisationswelle 58 bewegt, so treibt das linksseitige Zahnrad 110 die Synchronisationswelle 58 und über diese das rechtsseitige Zahnrad 110 an, welches wiederum die rechtsseitige Führungsschiene 82 über die jeweiligen Verzahnungen bewegt. Dadurch ist ein funktionssicherer Bewegungsablauf des Netzrahmens 30 gewährleistet und der Netzrahmen kann auf seiner linken und auf seiner rechten Seite synchron verstellt werden.
Wie den 21a–g zu entnehmen ist, sind Federrollen 112 zur Aufnahme der als Rollfedern ausgebildeten Federelemente 64 vorgesehen. Darüber hinaus ist ein Befestigungsdraht 114 vorgesehen. Zum Realisieren der Klappfunktion des Klappdeckels 76 sind Achsen 116 vorgesehen, über welche der Klappdeckel 76 relativ zur Spaltabdeckung 78 drehbar an der Spaltabdeckung 78 zu lagern ist. Das Windschott 26 umfasst ferner Federn 118, welche einerseits an der Spaltabdeckung 78 und andererseits am Klappdeckel 76 abgestützt sind und den Klappdeckel 76 in seine Schließstellung ziehen. Zur festen und definierten Befestigung der Spaltabdeckung 78 sind Sicherungsscheiben 120 vorgesehen.
Wie der 21c zu entnehmen ist, umfasst der Netzrahmen 30 ein in Fahrzeuglängsrichtung vorderes, erstes Rahmenteil 122 und ein hinteres, zweites Rahmenteil 124, zwischen welchen das beispielsweise aus Polyester gebildete Netz 28 befestigbar ist.
Die Kopfstützen 18, 20 umfassen ein jeweiliges Gehäuse 125 zur teilweisen Aufnahme der Überrollbügel 68 sowie – vorliegend bezogen auf die linke Kopfstütze 20 – zur Aufnahme der Kopplung mit dem Netzrahmen 30, eine Platte 126 und einen Bezug 128 zum Abdecken des Gehäuses 125 und der Platte 126 sowie Leisten 130, über welche der Bezug 128 am Gehäuse 125 zu befestigen ist.
Wie der 21e zu entnehmen ist, ist der Seilzug 90 aus zwei Seilzugteilen 132, 134 gebildet. Ferner sind eine Klammer 136, ein Mikroschalter 138 und ein Kabelbaum 140 vorgesehen. Der Mikroschalter 138 dient zum Erfassen, ob sich die Verriegelungsstange 100 und damit das Zahnrad 148 in der Verriegelungsstellung oder in der Freigabestellung befinden.
Der Zugmechanismus 94 umfasst das Rollenelement 96 mit der weiteren Rolle 142 und das Federelement 144. Darüber hinaus ist der Motor 146 vorgesehen, welcher über ein Zahnrad 148 die Verriegelungsstange 100 zwischen der Freigabestellung und der Verriegelungsstellung bewegen kann. Das Gehäuse 98 umfasst ein erstes Gehäuseteil 150 und ein zweites Gehäuseteil 152. Zur reibungsarmen Lagerung der Umlenkstange 44 sind Gleitlager 154 sowie eine Achse 156 vorgesehen.
Die 22a–c zeigen eine Windschottanordnung 158 mit der rechten Kopfstütze 18, der linken Kopfstütze 20 und dem in Fahrzeugquerrichtung zwischen den Kopfstützen 18, 20 angeordneten Windschott 26, Gemäß 22a befinden sich die Kopfstützen 18, 22 in ihrer Kopfstützen-Verstaustellung. Das Windschott 26 bzw. dessen Netz 28 befindet sich in seiner Verstaustellung, welche auch als Windschott-Verstaustellung bezeichnet wird.
Die Kopfstützen 18, 20 können in zwei Kopfstützen-Schutzstellungen bewegt werden. Auch das Windschott 26 bzw. das Netz 28 kann in zwei Windschott-Schutzstellungen verstellt werden.
Gemäß 22b befinden sich die Kopfstützen 18, 20 in ihrer ersten Kopfstützen-Schutzstellung, in welcher sie gegenüber der Kopfstützen-Verstaustellung um einen gewissen Hub in Fahrzeughochrichtung nach oben verstellt sind. Das Netz 28 befindet sich ebenso in seiner ersten Windschott-Schutzstellung, in welcher das Netz 28 gegenüber seiner Windschott-Verstaustellung um einen gewissen Hub in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt ist.
Gemäß 22c befinden sich die Kopfstützen 18, 20 in ihrer zweiten Kopfstützen-Schutzstellung, in welcher sie gegenüber der ersten Kopfstützen-Schutzstellung um einen weiteren Hub in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt und somit weiter ausgefahren sind. Auch das Netz 28 befindet sich in seiner zweiten Windschott-Schutzstellung, in welcher es gegenüber der ersten Windschott-Schutzstellung um einen weiteren Hub in Fahrzeughochrichtung nach oben bewegt und somit weiter ausgefahren ist.
Die 23 zeigt die Windschottanordnung 158 mit dem Windschott 26 gemäß den 11 und 12 mit der höhenverstellbaren Umlenkstange 44. Die 23 zeigt das Netz 28 in seiner mit V bezeichneten Verstaustellung und in seiner mit S bezeichneten Schutzstellung, welche vorliegend die zweite Schutzstellung ist. Das Netz 28 ist somit in der Schutzstellung S vollständig ausgefahren.
Die 24a–b zeigen das Zusammenwirken des Netzrahmens 30 über den Bolzen 80 mit der Führung 86 des Führungselements 88 und über den Bolzen 80 und den Seilzug 90 mit dem Zugmechanismus 94. Die 24a zeigt auch ein Rollengehäuse 160, in welchem die Rolle 92 wenigstens bereichsweise aufgenommen ist.
Wie der 24b zu entnehmen ist, wirkt der Motor 146 über das Zahnrad 148 mit der Verriegelungsstange 100 zusammen und kann so das Verriegelungselement 102 zwischen seiner Verriegelungsstellung und seiner Entriegelungsstellung bewegen.
Durch einen ersten Kraftpfeil F1 ist angedeutet, dass zum Verstellen des Netzrahmens 30 eine größere Kraft vonnöten ist als für das durch einen zweiten Kraftpfeil F2 angedeutete Abwickeln des Seilzugs 90 von der weiteren Rolle 142. Dadurch ist es ermöglicht, dass beim Bewegen der linken Kopfstütze 20 in die Kopfstützen-Schutzstellung und bei sich in seiner Freigabestellung befindenden Verriegelungselement 102 der Seilzug 90 von der weiteren Rolle 142 abgerollt und nicht der Netzrahmen 30 in Fahrzeughochrichtung angehoben wird. Der Motor 146 wirkt beispielsweise über eine Schneckenspindel 162 mit dem Zahnrad 148 zusammen.
Die 25 zeigt eine Ausführungsform der Windschottanordnung 158, bei welcher ein dem Windschott 26 und vorliegend ein der linken Kopfstütze 20 gemeinsames Stellglied 164 vorgesehen ist. Das Stellglied 164 dient dabei dazu, sowohl das Netz 28 über den Netzrahmen 30 als auch die linke Kopfstütze 20 anzutreiben. Dazu ist das Stellglied 164 über einen ersten Koppelpfad 166 mit der linken Kopfstütze 20 und über einen zweiten Koppelpfad 168 mit dem Netzrahmen 30 gekoppelt. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Stellglied 164 auch mit der rechten Kopfstütze 18 zum Verstellen dieser über einen dritten Koppelpfad gekoppelt ist.
Das Stellglied 164 ist dabei bauraumgünstig im Aufnahmeraum 72 des Kastengehäuses 46 angeordnet. Um den Netzrahmen 30 abhängig und gleichwohl unterschiedlich, das heißt über einen unterschiedlichen Verstellweg, von der linken Kopfstütze 20 bzw. von den Kopfstützen 18, 20 zu bewegen, erfolgt die Kopplung des Stellglieds 164 mit dem Netzrahmen 30 über den zweiten Koppelpfad 168 beispielsweise über Zahnräder und/oder über einen Seilzug, über die bzw. über den das Stellglied 64 an die Synchronisationswelle 58 angekoppelt ist. Durch die Zahnräder 110 und/oder den Seilzug 90 ist eine Untersetzung gegenüber der Kopplung des Stellglieds 164 über den ersten Koppelpfad 166 realisiert, so dass ein größerer bzw. längerer Verstellweg des Netzrahmens 30 und des Netzes 28 für die erste und die zweite Windschott-Schutzstellung ermöglicht ist im Gegensatz zu den Kopfstützen 18, 20 und deren erste und zweite Kopfstützen-Schutzstellung.
Die Windschottanordnung 158 gemäß 26 umfasst ein erstes Stellglied 164 und ein zusätzliches, zweites Stellglied 170. Das erste Stellglied 164 ist über den ersten Koppelpfad 166 mit der linken Kopfstütze 20 bzw. mit den Kopfstützen 18, 20 gekoppelt und somit der Kopfstütze 20 bzw. den Kopfstützen 18, 20 zugeordnet. Das zweite Stellglied 170 ist über den zweiten Koppelpfad 168 mit dem Windschott 26 bzw. dem Netzrahmen 30 gekoppelt. Dadurch sind das Netz 28 und die Kopfstützen 18, 20 unabhängig voneinander verstellbar. Die Stellglieder 164, 170 sind vorzugsweise ebenso in dem Aufnahmeraum 72 angeordnet. Das zweite Stellglied 170 kann den Netzrahmen 30 beispielsweise über Zahnräder, insbesondere über die Zahnräder 110 an der Synchronisationswelle 58, antreiben. Dies ist insbesondere anhand der 31a–b veranschaulicht.
Die 27 zeigt die Windschotteinrichtung 158 mit dem Windschott 26 gemäß den 11 und 12. Hierbei ist lediglich das eine Stellglied 164 zum Verstellen der Kopfstützen 18, 20 vorgesehen. Das Stellglied 164 ist dabei über den ersten Koppelpfad 166 mit der Kopfstütze 20 bzw. mit den Kopfstützen 18, 20 gekoppelt.
Die Verstellung des Netzrahmens 30 und des Netzes 28 erfolgt, wie geschildert, passiv über die geschilderte Kopplung, welche durch einen vierten Kopplungspfad 172 schematisch angedeutet ist.
Zur Darstellung unterschiedlicher Verstellwege des Netzrahmens 30 und der Kopfstützen 18, 20 kann eine entsprechende Übersetzung des vierten Koppelpfads 172 vorgesehen sein, welcher beispielsweise durch den Durchmesser bzw. den Rollenquerschnitt der Rolle 92 realisiert ist. Durch den Seilzug 90 ist die Funktion eines Flaschenzugmechanismus mit definierter Rollengeometrie zur Einhaltung gewünschter Bewegungen des Netzrahmens 30 gebildet.
Die 28 zeigt eine weitere Ausführungsform der Windschottanordnung 158, wobei die zwei aktive Stellglieder 164, 170 vorgesehen sind. Mittels des zweiten Stellglieds 170, welches in der linken Kopfstütze 20 aufgenommen ist, kann der Netzrahmen 30 mit dem Netz 28 über den zweiten Koppelpfad 168 aktiv und unabhängig von der Verstellung der Kopfstützen 18, 20 verstellt werden. Das an und insbesondere zumindest teilweise in der linken Kopfstütze 120 angeordnete Stellglied 170 wirkt, wie den 29 und 30 zu entnehmen ist, über eine Spindelmutter 173 und eine Spindel 174 mit dem Netzrahmen 30 zusammen. Dabei kann ein Getriebe in das zweite Stellglied 170 integriert sein, um eine entsprechende Übersetzung darzustellen. Mit 176 ist eine Entriegelungsposition der Spindelmutter 172 zur Entriegelung des Netzrahmens 30 von den Kopfstützen 18, 20 bezeichnet.
Die 31a–b zeigen eine Ausführungsform der Windschottanordnung 158 gemäß 26 mit den zwei Stellgliedern 164, 170. Das erste Stellglied 164 fungiert als Hauptantrieb für die Kopfstützen 18, 20. Das zweite Stellglied 17 fungiert als zusätzlicher Antrieb für den Netzrahmen 30 und ist beispielsweise als Elektromotor ausgebildet.
Das zweite Stellglied 170 ist in dem Kastengehäuse 46 aufgenommen und umfasst eine um eine Drehachse drehbare Welle 178, mit der ein Zahnrad 180 drehfest verbunden ist. Das Zahnrad 180 steht mit einem weiteren Zahnrad 182 über jeweilige Verzahnungen im Eingriff. Das weitere Zahnrad 182 steht mit dem linksseitigen Zahnrad 110 im Eingriff. Wie durch Richtungspfeile angedeutet ist, kann dadurch das linksseitige Zahnrad 110 mittels des zweiten Stellglieds 170 angetrieben werden.
Über das linksseitige Zahnrad 110 kann der Netzrahmen 30 über die linke Führungsschiene 82 angetrieben werden. Über das linksseitige Zahnrad 110 wird auch die drehfest mit dem linksseitigen Zahnrad 110 verbundene Synchronisationswelle 58 und über diese das mit ihr drehfest verbundene, rechtsseitige Zahnrad 110 angetrieben, welches mit der rechten Führungsschiene 82 im Eingriff steht. Dadurch wird der Netzrahmen 30 auch über die rechte Führungsschiene 82 angetrieben kann somit besonders gleichförmig in Fahrzeughochrichtung abgesenkt und ausgefahren werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006049771 A1 [0002]

Claims

Windschottanordnung (158) für einen offenen Personenkraftwagen, mit einem Windschott (26), welches wenigstens ein zwischen einer Windschott-Verstaustellung und wenigstens einer Windschott-Schutzstellung verstellbares Flächenelement (28) umfasst, und mit wenigstens einer Kopfstütze (18, 20), welche zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Windschott (26) wenigstens ein erstes Stellglied (170) zum Verstellen des Flächenelements (28) und der Kopfstütze (18, 20) wenigstens ein zweites Stellglied (164) zum Verstellen der Kopfstütze (18, 20) zugeordnet ist.
Windschottanordnung (158) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellglieder (164, 170) in einem gemeinsamen Aufnahmeraum (72) aufgenommen sind.
Windschottanordnung (158) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Stellglied (170) in der Kopfstütze (18, 20) angeordnet ist.
Windschottanordnung (158) für einen offenen Personenkraftwagen, mit einem Windschott (26), welches wenigstens ein zwischen einer Windschott-Verstaustellung und wenigstens einer Windschott-Schutzstellung verstellbares Flächenelement (28) umfasst, und mit wenigstens einer Kopfstütze (18, 20), welche zwischen einer Kopfstützen-Verstaustellung und wenigstens einer Kopfstützen-Schutzstellung verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass dem Windschott (26) und der Kopfstütze (18, 20) ein gemeinsames Stellglied (164) zugeordnet ist, mittels welchem die Kopfstütze (18, 20) und das Flächenelement (20) verstellbar sind.
Windschottanordnung (158) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (164) mit der Kopfstütze (18, 20) und mit dem Flächenelement (28) gekoppelt ist.
Windschottanordnung (158) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (164) über eine Koppeleinrichtung mit dem Flächenelement (28) koppelbar ist.
Windschottanordnung (158) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (164) in einer Offenstellung der Koppeleinrichtung von dem Flächenelement (28) entkoppelt ist, wobei in der Offenstellung lediglich die Kopfstütze (18, 20) mittels des Stellglieds (164) verstellbar ist.
Windschottanordnung (158) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellglied (164) mit der Kopfstütze (18, 20) und die Kopfstütze (18, 20) mit dem Flächenelement (28) gekoppelt ist, wodurch das Flächenelement (28) durch Verstellen der Kopfstütze (18, 20) verstellbar ist.