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Die Erfindung betrifft eine Befestigungsschiene zur Befestigung einer Scheibeneinheit an einer Rahmenkomponente eines Fahrzeuges. Die Scheibeneinheit weist eine Fensterscheibe und einen Scheibenrahmen auf. Die Befestigungsschiene und die Scheibeneinheit dienen zur Herstellung bzw. Montage eines Fahrzeugfensters, wobei die Fensterscheibe für ein Fenster mit einer feststehenden Fensterscheibe vorgesehen ist, also das Fenster nicht durch ein Bewegen der Scheibe geöffnet werden kann.
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Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine solche Scheibeneinheit, die zur formschlüssigen Befestigung an der erfindungsgemäßen Befestigungsschiene vorgesehen ist.
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Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugbaugruppe mit einer solchen Befestigungsschiene und einer daran befestigten genannten Scheibeneinheit. Dabei kann zusätzlich auch noch Bestandteil der Baugruppe ein Dichtungsstreifen sein, der an der Befestigungsschiene befestigt ist und zur Abdichtung gegenüber einem Rahmenabschnitt des Fahrzeuges bestimmt ist.
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Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Land-, Wasser- oder Luftfahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, handeln.
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Die Fensterscheibe kann insbesondere die Form eines Dreiecks aufweisen und zur Herstellung eines sogenannten Dreiecksfensters eines Kraftfahrzeuges dienen, insbesondere in einer Hecktür des Fahrzeuges benachbart zu einer sogenannten C-Säule.
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Bei der seitlichen Kraftfahrzeugverglasung werden die Seitenscheiben heutzutage bevorzugt möglichst weit außenliegend angeordnet, so dass sie mit der Karosserieoberfläche weitgehend eine ebene Fläche bilden. Dadurch werden Luftverwirbelungen im Seitenbereich des Fahrzeuges minimiert und Windgeräusche reduziert. Für die Abdichtung von solchen Fenstern mit feststehenden Seitenscheiben, insbesondere auch Dreiecksfenstern, sind relativ komplex aufgebaute Dichtungselemente erforderlich. Insbesondere bekannt für den Bereich der Hecktür eines Kraftfahrzeuges mit nebeneinander angeordnetem beweglichem und feststehendem Fenster ist die Montage eines kompletten Dichtungsrahmens, mit integrierter feststehender Scheibe oder auch ohne diese feststehende Scheibe. Die feststehende Scheibe kann gemäß dem Stand der Technik vorab an entsprechende Fahrzeugelemente montiert oder nachträglich in das Dichtungspaket eingefügt werden. Dabei stellt sich der Montagevorgang an der Hecktür eines Fahrzeuges allein durch die Baugröße des Dichtungsrahmens als recht komplex, unflexibel und zeitaufwändig dar. Zur Unterstützung dieses Montagevorgangs werden aufwändige Vorichtungen eingesetzt und sind aufwändige abzustimmende Ausführungen der Dichtungskomponenten unabdingbar, wobei letztendlich durch die Baugröße der Dichtungskomponenten ein ungewolltes Wegknicken des Dichtungsrahmens beim Montagevorgang mit entsprechenden Folgeschäden nicht ganz ausgeschlossen werden kann. Qualitätsbedingter Ausschuss und eine mögliche Nacharbeit gestalten sich als kostentreibend. Darüber hinaus stellt sich die benötigte Logistik mit Transport und Bevorratung der Dichtungsrahmen als aufwändig dar.
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In der
DE 31 40 366 A1 ist ein Dreiecksfenster als Zwei-Komponenten-Formteil vorgeschlagen. Dabei wird ein Fenster in das Formwerkzeug eingelegt und im ersten Arbeitsgang am Rand der Scheibe eine Armierung, bevorzugt bestehend aus Polyamid, angespritzt. In einem zweiten Arbeitsgang wird das Dichtungsprofil, bestehend aus PVC oder Kautschuk, um die Armierung gespritzt. Hierbei wird ein an die Tür eines Fahrzeuges zu montierendes Bauteil zur Verfügung gestellt, an dem noch integral angeordnete Befestigungselemente angebracht sein können. Nachteilig an diesem bekannten Dreiecksfenster ist das zusätzliche Anbringen eines weiteren Dichtungspacketes oder eines Dichtungsstreifens an z. B. einer Hecktür eines Fahrzeuges, um ein starres gut abgedichtetes Dreiecksfenster zu erhalten. Dieses stellt sich als aufwändig in der Montage und der Logistik dar. Darüber hinaus bergen die Schnittstellen der vielfachen miteinander zusammenwirkenden Bauteile die Gefahr von Undichtigkeiten und von generellen Problemen der Passgenauigkeit in sich, die sich entsprechend der Anzahl der Bauteile aus dem Abstimmungsaufwand mit den jeweiligen Herstellern ergeben.
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Eine weitere eingeklebte oder angeschraubte Dreieckscheibe ist in der
US 2006/0179786 A1 beschrieben. Hier wird ein klebender und dichtender PU-Schaum als Befestigungsmittel oder zur weiteren Abdichtung für die Befestigungseinheit der starren Scheibe mit zugehörigem Rahmen beschrieben. Vorteilhaft können hier jegliche Befestigungskomponenten entfallen. Die Nachteile des in der
DE 31 40 366 A1 beschriebenen Standes der Technik treten auch hier auf.
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Ein kompletter Dichtungsrahmen mit integrierter feststehender Scheibe für die Verglasung der Hecktür eines Fahrzeuges ist in der
WO 97/47456 A1 beschrieben. Hierbei wird eine starre Fensterscheibe komplett in ein Formwerkzeug eingelegt, wobei weitere Komponenten wie ein Steg, der zur Aufnahme eines Dichtungsprofils dient, und ein Dachrahmendichtprofil teilweise in das Formwerkzeug eingelegt werden. Die noch vorhandenen Zwischenräume werden mit einem Kunststoff, z. B. TPE, ausgefüllt. Damit wird ein kompletter Dichtrahmen für die Abdichtung einer beweglichen und einer feststehenden Scheibe einer Hecktür eines Fahrzeuges zur Verfügung gestellt. Weitere Dichtelemente können noch angeformt werden. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist das Montagehandling des unhandlichen und unflexiblen Bauteiles. Auch an die im Vorfeld und während der Montage aufzuwendende Logistik und Bevorratung werden erhöhte Ansprüche gestellt. Die komplexe Bauweise des Dichtungsrahmens wirkt bei qualitativen Mängeln kostentreibend. Aufwändig gestaltet sich auch eine mögliche Nacharbeit.
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Ein Formteil, bestehend aus einer Scheibe mit einem harten angeformten Rahmen ist aus der
WO 2009/011453 A1 bekannt. Dabei kann die Scheibe aus einem Polycarbonat hergestellt werden. Dieses Formteil weist einen Steg auf, der zur Aufnahme eines Dichtungsprofils bestimmt und einstückig mit dem Formteil ausgebildet ist. Weiterhin beinhaltet das Formteil einen Dichtungsstreifen, der an der Montagekomponente angeformt wird. Der Steg ist auch als Führungsschiene zu verstehen und kann mit einer Fensterführungsdichtung ausgestattet werden. Die Führungsschiene wird bei dem Formprozess mit integral angeordneten Befestigungsvorrichtungen versehen. Mit Hilfe dieser Befestigungsvorrichtungen wird das Bauteil z. B. an einer Hecktür eines Fahrzeuges verrutschsicher fixiert. Dabei wird das Formteil als eine Montagekomponente in Linie montiert. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist das Montagehandling des unhandlichen und unflexiblen Bauteiles. Auch an die im Vorfeld und während der Montage aufzuwendende Logistik und Bevorratung werden erhöhte Ansprüche gestellt. Die komplexe Bauweise des Dichtungsrahmens wirkt sich bei qualitativen Mängeln mit hohem Kostenaufwand aus. Auch eine eventuell erforderliche Nacharbeit wäre aufwändig.
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In der
US 4 800 681 A1 ist ein Dichtungsrahmen offenbart, der zur Abdichtung einer beweglichen und einer feststehenden Fensterscheibe im Bereich einer Hecktür eines Fahrzeuges bestimmt ist. Es wird ein beide Scheiben umfassender Dichtungsrahmen beschrieben, der Zierelemente aufnehmen kann und am Türblech angebracht wird. Bedingt durch die Struktur des Dichtungsrahmens können die Scheiben möglichst weit außen liegend angeordnet werden, so dass sie mit der Karosserieoberfläche weitgehend eine ebene Fläche bilden. Dadurch werden Luftverwirbelungen im Seitenbereich des Fahrzeuges minimiert und Windgeräusche reduziert. Nachteilig an dieser Ausführungsform ist das Montagehandling des unhandlichen und unflexiblen Bauteiles. Auch an die im Vorfeld und während der Montage aufzuwendende Logistik und Bevorratung werden erhöhte Ansprüche gestellt. Auch hier ist der Kostenaufwand bei Nacharbeiten, die im Falle von qualitativen Mängeln erforderlich werden, aufgrund der komplexen Bauweise des Dichtungsrahmens relativ hoch.
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Ein ebenfalls relativ aufwändiges Stecksystem zur Anbringung eines Dreieckfensters in einer Fahrzeugtür ist in der
FR 2 858 950 B1 beschrieben. Dieses Stecksystem besteht aus Rahmenkomponenten für ein bewegliches und ein feststehendes Fenster in der Hecktür eines Fahrzeuges. Nachteilig hieran ist das durch die Vielzahl von Montagekomponenten geprägte Stecksystem, welches einen hohen Montage- und Herstellungsaufwand beinhaltet. Des Weiteren ist auch durch die Positionierung und anschließende Fixierung der Komponenten ein Mehraufwand zu erwarten. Das Stecksystem bedingt ferner höhere Anforderungen an die Fertigungsqualität, um dem geforderten Toleranzrahmen des Montagesystems Hecktür gerecht zu werden. Auch an die im Vorfeld und während der Montage aufzuwendende Logistik werden erhöhte Ansprüche gestellt. Darüber hinaus bergen die Schnittstellen der vielfachen Bauteile die Gefahr von Undichtigkeiten und generelle Probleme der Passgenauigkeit und des entsprechenden Endaussehens in sich. Hinzu tritt ein erhöhter Abstimmungsaufwand durch die Vielzahl der Bauteile und damit mitwirkender Hersteller.
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Aus der
WO 2006/042492 A1 ist eine Anordnung zum Montieren eines Dichtungs-, Verkleidungs- oder Führungsstreifens in Bezug auf eine Fensterscheibe bekannt, die einen an der Fensterscheibe angebrachten Teil hat, der ein Mittel zum mechanischen Verbinden des Streifens mit dem Teil aufweist. Die beschriebenen Streifen werden in eine Hecktür eines Kraftfahrzeuges mit einem beweglichen Hauptfenster und einem starren Fenster positioniert. Das starre Fenster ist als Dreiecksfenster bekannt. Im Fokus dieses Standes der Technik steht ein Dichtungsstreifen, der zur Abdichtung einer Hecktür eines Kraftfahrzeuges gegenüber einem Dachrahmen dient und formschlüssig mit einer Scheibeneinheit verbunden werden kann. Die Scheibeneinheit besitzt eine als feststehend vorgesehene Scheibe mit einem angeformtem harten Rahmen und einem weichen Randbereich. Dieser weiche Randbereich dient zu Dekorzwecken. Zur Verbindung des Dichtungsstreifens und der Scheibeneinheit weist der Scheibenrahmen eine U-förmige Nut in dem härteren Material auf, wobei der Dichtungsstreifen einen Schenkel aus weicherem Material aufweist. Wenn der Schenkel in die Nut gesteckt wird, ist aufgrund der Elastizität des weicheren Materials der Schenkel fest geklemmt. Zur Montage der Komponenten weist der im Extrusionsverfahren hergestellte Dichtungsstreifen eine Verlängerung auf, an der sich mindestens ein pilzförmiger Ansatz befindet. Dieser wird als Befestigungsmittel für den Dichtungsstreifen mit der Scheibeneinheit an dem Türblech genutzt. Die Montagekomponenten Dreiecksscheibe und Dichtungsstreifen können separat oder in Ausführung des aufgeformten Dichtungssteifens an der Dreiecksscheibe an den Kunden geliefert werden. Nachteilig an dieser Anordnung ist der hohe Aufwand der Positionierung der Komponenten, insbesondere der Dichtung und der Scheibe, nämlich bei der Montage an der Fahrzeugtür und darüber hinaus die Einhaltung der Einbautoleranzen von weiteren angrenzenden Montageteilen. Ferner bergen die Schnittstellen der vielfachen Bauteile die Gefahr von Undichtigkeiten und generelle Probleme der Passgenauigkeiten und des entsprechenden Endaussehens in sich. Besonders die reibschlüssige Verbindung des Stecksystems der Dreiecksscheibe in den Dichtungsstreifen kann zu ungewollten Positionsverschiebungen der Scheibe führen, und zwar hervorgerufen durch Passungsungenauigkeiten der Bauteile oder durch im Betrieb dauerhaft auftretende Vibrationen, die die Steckverbindung nicht kompensieren kann. Denn die Verbindung zwischen dem Dichtungsstreifen und der Scheibeneinheit weist für sich nicht genügend Haltekraft auf, um die Scheibeneinheit zu halten.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit der Befestigung einer eine feststehende Fensterscheibe und einen Scheibenrahmen aufweisenden Scheibeneinheit an einem zur Abdichtung gegenüber einem Fahrzeugrahmenabschnitt vorgesehenen Dichtungsstreifen zu schaffen, wobei Unterschiede zwischen den vorgesehenen Scheibeneinheiten keine oder nur relativ geringe Änderungen bei der Befestigung im Detail nach sich ziehen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Befestigungsschiene dient zur Befestigung einer Scheibeneinheit an einer Rahmenkomponente eines Fahrzeuges. Die Rahmenkomponente kann eine Karosseriekomponente, eine Chassiskomponente oder insbesondere eine Türkomponente sein. Es kann sich dabei natürlich auch um ein funktionell gleichwertiges Element handeln, welches letztendlich als ein Element eines Fahrzeuges zu verstehen ist.
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Die Scheibeneinheit weist eine Fensterscheibe zur Herstellung eines Fahrzeugfensters sowie einen Scheibenrahmen auf, wobei die Scheibe als gegenüber der Rahmenkomponente feststehend vorgesehen ist. Die Befestigungsschiene weist einen Flansch auf, der zur Befestigung eines Dichtungsstreifens dient und sich entlang einer Längsrichtung der Schiene erstreckt. Der Dichtungsstreifen ist zur Abdichtung gegenüber einem Rahmenabschnitt des Fahrzeuges vorgesehen. An einer dem Flansch gegenüberliegenden Längskante der Schiene sind Befestigungsmittel angeordnet, die zur formschlüssigen Befestigung einer solchen Scheibeneinheit dienen, wobei diese zu den Befestigungsmitteln der Befestigungsschiene korrespondierende Befestigungsmittel für die formschlüssige Befestigung der Scheibeneinheit an der Schiene aufweist.
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Bei der Montage an einem Montageband kann vorgesehen sein, dass die Schiene mit dem Dichtungsstreifen verbunden wird und als weitere Montagekomponente dann eine Scheibeneinheit bereitgestellt und an der Befestigungsschiene befestigt wird. Dadurch, dass der Dichtungsstreifen nicht unmittelbar mit der Scheibeneinheit verbunden ist, sondern nur mittelbar über die Befestigungsschiene, können die Scheibeneinheiten durchaus etwas unterschiedlich, z. B. in Abhängigkeit von Kundenwünschen, ausgebildet sein, ohne dass der Dichtungsstreifen entsprechend an die jeweilige Scheibeneinheit angepasst sein muss. Lediglich die Befestigungsschiene muss entsprechend an die jeweilige Scheibeneinheit angepasst sein, wobei aber gegebenenfalls gewisse Unterschiede der Scheibeneinheit gar keine Anpassungsänderungen der Befestigungsschiene erforderlich machen. Gemäß der Erfindung ist es sowohl möglich, zunächst die Scheibeneinheit an der Befestigungsschiene mit Dichtungsstreifen zu befestigen und dann diese gesamte Baugruppe an einer Fahrzeugrahmenkomponente, als auch, zunächst die Befestigungsschiene mit Dichtungsstreifen an einer Fahrzeugrahmenkomponente und dann daran die Scheibeneinheit zu befestigen.
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Die Erfindung bietet also gegenüber dem Stand der Technik Vorteile hinsichtlich der Umsetzung individueller Kundenwünsche direkt am Montageband. Es ist also eine Vereinfachung und Flexibilisierung der Montage erreicht. Somit bringt die Erfindung auch in Bezug auf erforderliche Logistik eine Vereinfachung. Nachteile des Standes der Technik werden zumindest verringert.
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Auch eine eventuelle Demontage, beispielsweise in einem Schadensfall der Scheibeneinheit, ist gegenüber dem Stand der Technik erleichtert und damit kostengünstiger, da mit der Scheibeneinheit nicht gleichzeitig auch der Dichtungsstreifen entfernt werden muss und die Materialkosten auf die Scheibeneinheit beschränkt sind.
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Somit ist auch eine leichte Montage und Demontage einer Scheibeneinheit vor Ort bei einem Kunden möglich. Eine Montage ”just in sequence” ist erleichtert.
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Denkbar wäre auch, zunächst den Dichtungsstreifen an der Fahrzeugrahmenkomponente zu befestigen, dann daran die Befestigungsschiene und anschließend die Scheibeneinheit. Dadurch wäre die Montage besonders einfach, und es würden keine aufwändigen Montagehilfsmittel benötigt. Dadurch wäre auch eine Vereinfachung in der Handhabung gegeben.
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Die Befestigungsschiene ist aus einem starren Material hergestellt, wobei hier auch relativ starres Material von der Bedeutung her eingeschlossen sein soll. Das starre Material kann beispielsweise Kunststoff in Hartphase oder auch Metall sein. Bei dem starren bzw. relativ starren Material handelt es sich mit anderen Worten um ein Material, das nicht oder nur wenig biegsam ist, also kaum flexibel ist. Da die Befestigungsschiene aus einem starren Material hergestellt ist, weist die formschlüssige Verbindung zwischen der Schiene und der Scheibeneinheit eine hohe Haltekraft auf, so dass ein unbeabsichtigtes Lösen der beiden Teile voneinander vermieden ist.
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Denkbar wäre auch, zunächst den Dichtungsstreifen an der Fahrzeugrahmenkomponente zu befestigen, wobei die Befestigungsschiene vorher schon mit dem Dichtungsstreifen verbunden worden ist, und anschließend die Scheibeneinheit an der Befestigungsschiene zu befestigen. Dadurch wird die Montage besonders einfach, und es würden keine aufwändigen Montagehilfsmittel benötigt. Ferner ist auf diese Weise eine Vereinfachung in der Handhabung gegeben.
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Der Dichtungsstreifen kann in bekannter Weise aus einem elastomeren Kunststoff hergestellt sein. Insbesondere können Moosgummi und Weichgummi in Betracht kommen. Aber auch der Einsatz von thermoplastischen Elastomeren (TPE) wäre denkbar.
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Insbesondere kann es sich bei dem Karosserieteil um eine Tür handeln, z. B. eine Hecktür. Der Dichtungsstreifen ist in diesem Fall zur Abdichtung der Tür gegenüber einem Dachrahmenabschnitt bestimmt und kann zur Befestigung an einem Türflansch vorgesehen sein. Bei dem Fenster kann es sich insbesondere um eine sogenanntes Dreiecksfenster handeln.
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Bei dem Fenster kann es sich aber auch um ein Fenster mit feststehender Scheibe im seitlichen Heckbereich eines Fahrzeuges ohne Hecktüren und auch ein Sichtfenster mit feststehender Scheibe benachbart zu einer sogenannten A-Säule im Bereich eines Außenspiegels handeln.
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Der Dichtungsstreifen wird vorzugsweise an der Befestigungsschiene durch Verklebung befestigt. Andere stoffschlüssige Befestigungsarten sowie formschlüssige Befestigungsarten sind auch möglich. Insbesondere können die Befestigungsschiene und der Dichtungsstreifen bereits miteinander verbunden sein.
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Als Mittel der Befestigungsschiene zur formschlüssigen Befestigung der Scheibeneinheit können insbesondere Ausnehmungen vorgesehen sein, in die korrespondierende Befestigungsmittel des Scheibenrahmens in Form von Klemmköpfen durch Festklemmung oder auch Verrastung eingesetzt werden.
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Insbesondere können sich die Ausnehmungen in einem Bereich, wo sie ihre Öffnung zum Einführen der Klemmköpfe aufweisen, zu ihrem geschlossenen Ende oder anders ausgedrückt zu einem Ausnehmungsgrund hin verjüngen, so dass die Klemmköpfe leichter in die Ausnehmung eingeführt werden können. Dabei kann die Verjüngung durch gerade verlaufende Ränder gegeben sein, möglich sind aber auch etwas gekrümmt aufeinander zulaufende Ränder.
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Durch die Ausnehmungen und die darin erfolgende Führung der Klemmköpfe ist insbesondere eine lagegerechte Positionierung der Scheibeneinheit bei der Montage gegeben.
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Vorzugsweise verbreitern sich die Ausnehmungen konisch über die Dicke der Befestigungsschiene gesehen, und zwar von der Schienenseite, an der die zu befestigende Scheibeneinheit anliegen soll, hin zu der gegenüberliegenden Schienenseite. Dabei kann die jeweilige Ausnehmung die gesamte Schienendicke erfassen; denkbar wäre aber auch, dass die Tiefe der Ausnehmung nicht bis zur gegenüberliegenden Schienenseite reicht. Die Klemmköpfe der Scheibeneinheit verbreitern sich ebenfalls konisch, entsprechend den Ausnehmungen, so dass die Ausnehmungen und die Klemmköpfe so zusammenwirken, dass ein Abziehen der Klemmköpfe senkrecht zu der Fensterscheibe verhindert ist. In der Regel wird die Fensterscheibe eben sein. Insbesondere bei dieser Ausfürungsform ist eine Kombination von Formschluss und Reibschluss (oder auch Kraftschluss genannt) gegeben, wobei der Reibschluss verhindert, dass die Scheibeneinheit aus den Ausnehmungen herausrutschen kann. Diese Art der Verbindung kann auch als Schwalbenschwanzverbindung bezeichnet werden. Es kann zur Verstärkung des Reibschlusses auch vorgesehen sein, dass die Ausnehmungen so in der Befestigungsschiene angeordnet sind, dass sie in der Endposition am Fahrzeug nicht genau senkrecht ausgerichtet sind, d. h. die Schwerkraft auch teilweise auf einen Rand der Ausnehmung wirkt.
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Es ist auch möglich, als Befestigungsmittel der Scheibeneinheit Klemmbolzen mit einem Kopf vorzusehen, der bei Befestigung in der Ausnehmung diese hintergreift, um ein Abziehen in Längsrichtung des Bolzens aus der Ausnehmung heraus zu verhindern.
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Ferner können als Befestigungsmittel zur Anbringung der Scheibeneinheit in der Befestigungsschiene Vertiefungen vorgesehen sein, die zum Einrasten von entsprechenden Erhebungen des Scheibenrahmens vorgesehen sind. Diese weiteren Befestigungsmittel erleichtern die Positionierung des Scheibenrahmens beim Anbringen an der Schiene und sorgen für eine Verstärkung der Haltekraft. Insbesondere können die zur Anlage aneinander vorgesehenen Flächen der Vertiefungen bzw. Erhebungen die Form eines Kugelflächenabschnitts haben. Es kann auch mit gleicher Wirkung eine vertauschte Anordnung der Vertiefungen in dem Scheibenrahmen und der Erhebungen in der Schiene vorgesehen sein.
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Die Befestigungsschiene wird als Formteil gefertigt. Als Werkstoffe für die Befestigungsschiene bieten sich Thermoplaste und thermoplastische Elastomere (TPE) an. Insbesondere können Polyphenylenether, Polypropylen, Polyethylen, Polyisobutylen, Polystyrol, Polyamid, Polycarbonat, Polyethylenterephthalat, Polyoxymethylen, Epoxyharze, Phenolformaldehydharze, Polyester, Polyphenylether sowie Polyvinylchlorid verwendet werden. Diese Kunststoffe können mit oder ohne Verstärkung, z. B. durch Kohle- oder Glasfasern, verwendet werden. Die Befestigungsschiene kann bei Verwendung von Kunststoff als Werkstoff mittels einer Spritzgußform und bei Verwendung von einem Metall als Werkstoff mittels eines Tiefziehwerkzeuges hergestellt werden.
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Ferner liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine eine Fensterscheibe und einen Scheibenrahmen aufweisende Scheibeneinheit zur Verfügung zu stellen, die zu einer formschlüssigen Befestigung an einer erfindungsgemäßen Befestigungsschiene vorgesehen ist, wobei diese Schiene für die genannte Befestigung Ausnehmungen aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruch 9 gelöst. An dem Scheibenrahmen sind Klemmköpfe angeordnet, die beim Einstecken in die Ausnehmungen der Befestigungsschiene in diesen festklemmen. Die Vorteile dieser Art der Befestigung sind oben beschrieben. Die Fensterscheibe kann aus Glas oder einem Kunststoff hergestellt sein.
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Vorzugsweise sind die Klemmköpfe gemäß Anspruch 10 konisch ausgebildet, wie oben im Zusammenhang mit der Befestigungsschiene beschrieben.
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Es können aber auch Klemmbolzen mit einem Kopf vorgesehen sein, der im befestigten Zustand gegen eine Seitenfläche der Schiene anliegt, die der die Scheibeneinheit berührenden Seitenfläche gegenüberliegt, also die Ausnehmung hintergreift. Dadurch kann ebenfalls ein Abziehen des Bolzens in seiner Längsrichtung aus der Ausnehmung heraus sicher verhindert sein.
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Der Scheibenrahmen kann insbesondere einen starren Basisteil aufweisen, der umlaufend den Scheibenrand umgreift und sowohl auf der Innen- als auch auf der Außenseite der Scheibe diese ein Stück weit verdeckt. An diesem festen Basisteil kann insbesondere auf der Außenseite der Scheibe ein weicher Dichtstreifen angespritzt sein, der zur Abdichtung und auch zu Dekorzwecken dient. Ferner kann ein weiterer weicher Dichtstreifen an der Innenseite der Scheibe an einem unteren Rand des Basisteils und einem angrenzenden Abschnitt der Scheibe angespritzt sein, der zur Abdichtung gegenüber einem Rahmen- bzw. Karosserieabschnitt dient. Hierbei werden also der Basisteil in Hartphase und die Dichtstreifen in Weichphase hergestellt.
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Die Scheibeneinheit kann eine Fensterlaufschiene aufweisen, die für eine bewegliche Scheibe eines benachbarten Fensters vorgesehen ist. Hierbei kann es sich insbesondere um das Hauptfenster in einer Hecktür handeln. In dieser Fensterlaufschiene wird eine Fensterführungsdichtung angebracht. Die Fensterlaufschiene kann an dem Basisteil des Scheibenrahmens einstückig oder durch Einklipsen befestigt sein.
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Die beiden erfindungsgemäßen Aufgaben werden ferner gelöst durch eine Baugruppe für ein Fahrzeug, die sowohl eine erfindungsgemäße Befestigungsschiene als auch eine daran befestigte Scheibeneinheit aufweist. Insbesondere kann auch ein besagter Dichtungsstreifen zur Abdichtung gegenüber einem Rahmenabschnitt des Fahrzeuges an dem Flansch der Befestigungsschiene angebracht sein, so dass es sich um eine im Wesentlichen vollständigen Baugruppe für ein Fahrzeugfenster handelt. Eine bevorzugte Baugruppe ist in Anspruch 14 angegeben. Bei den Baugruppen ist vorzugsweise auch ein Reibschluss zur Befestigung der Scheibeneinheit an der Befestigungsschiene vorgesehen.
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Die Herstellungsmontage der Baugruppen kann vor Ort beim Kunden erfolgen oder aber auch im Vorfeld, insbesondere bei einem Zulieferer, durchgeführt werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei auf die Figuren Bezug genommen wird. Es zeigen:
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1 eine perspektivische, schematische Ansicht eines Kraftfahrzeuges zur Verdeutlichung des Einsatzortes der Erfindung,
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2a eine Innenseitenansicht einer Dreiecksfensterbaugruppe für eine Hecktür, wobei der Begriff Innenseite hier und im Folgenden als Fahrgastinnenraumseite zu verstehen ist,
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2b eine Detaildarstellung einer Ausnehmung einer Befestigungsschiene der Dreiecksfensterbaugruppe der 2a mit eingeführtem Klemmkopf entsprechend Detail II,
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3 eine Innenseitenansicht einer Dreiecksfensterbaugruppe für eine Hecktür, bei der ein Scheibenrahmen eine Fensterlaufschiene aufweist,
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3a den Vorgang des Befestigens einer Scheibeneinheit an einer Befestigungsschiene zur Herstellung der Dreiecksfensterbaugruppe der 2a,
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4 eine Befestigungsschiene mit einem Dichtungsstreifen in Seitenansicht,
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5 einen Querschnitt durch die Aufnahmeschiene der 4 entsprechend der Schnittlinie V-V, wobei zusätzlich ein Flansch dargestellt ist, an dem der Dichtungsstreifen befestigt ist,
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6 einen Querschnitt durch ein Dreiecksfenster der 1 entsprechend der Schnittlinie VI-VI, wobei zusätzlich gemäß dem Stand der Technik ein Teil einer Karosserie und einer Türmitteldichtung dargestellt sind,
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7 einen Querschnitt entsprechend der Schnittlinie VII-VII der 3 durch eine Ausnehmung in der Befestigungsschiene und einen Klemmkopf der Scheibeneinheit,
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8 einen Querschnitt entsprechend der Schnittlinie VIII-VIII der 3, ähnlich 7, jedoch in der Mitte zwischen zwei Ausnehmungen der Befestigungsschiene,
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9 einen Querschnitt durch das Dreiecksfenster der 3 entsprechend der Schnittlinie IX-IX, wobei zusätzlich ein Teil einer Karosserie, eine bewegliche Scheibe und eine Fensterführungsdichtung dargestellt sind.
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In allen Figuren sind gleiche Merkmale mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die perspektivische Darstellung in 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit vier Seitentüren. Eine hintere Tür 2, auch Hecktür genannt, besitzt ein Fenster, das allgemein als Dreiecksfenster bezeichnet wird und eine – wie allgemein üblich – feststehende Fensterscheibe 3 aufweist, sowie ein Hauptfenster mit einer beweglichen Scheibe 4. Ein Dachrahmen 5 geht in eine sogenannte C-Säule 8 über und verläuft an der Rückseite des Rahmens der Öffnung für die Hecktür 2 nach unten. Eine A-Säule 6 des Fahrzeuges 1 verläuft zwischen einer Fahrzeugfrontscheibe und einer vorderen Tür. Diese vordere Tür ist mit einer beweglichen Seitenfensterscheibe ausgestattet. Diese Konstellation würde es bei Bedarf gestatten, im Bereich der Seitenfensterscheibe eine vordere Dreiecksscheibe (nicht dargestellt) zu positionieren. Eine B-Säule 7 befindet sich zwischen der Seitenfensterscheibe und der Hauptfensterscheibe 4 der Hecktür 2.
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Die Dreiecksfensterbaugruppe der 2a ist mit dem Bezugszeichen 11 bezeichnet und weist eine Befestigungsschiene 12 mit einem an dieser befestigten Dichtungsstreifen 13 und eine Scheibeneinheit 14 auf. Die Scheibeneinheit 14 besteht aus einem Scheibenrahmen 17 und einer feststehenden Fensterscheibe 16. Zum besseren Verständnis wird im Folgenden auch der Begriff ”Aufnahmeschiene” verwendet, womit der Verbund der Befestigungsschiene 12 und des Dichtungsstreifens 13 bezeichnet wird. Nachdem die Befestigungsschiene 12 und der Dichtungsstreifen 13 miteinander verbunden worden sind, stellen sie die Aufnahmeschiene 15 für die Scheibeneinheit 14 dar.
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An dieser Aufnahmeschiene 15 wird die Scheibeneinheit 14 formschlüssig über Ausnehmungen 20, die an der Befestigungsschiene 12 angeordnet sind, und Klemmköpfe 22, die an dem Scheibenrahmen 17 angebracht sind, gehalten (siehe 3a).
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Die Klemmköpfe 22 sind einstückig mit einer Hartphase 43 (siehe 7) des Scheibenrahmens 17 ausgebildet und korrespondieren mit den Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12. Zur Vereinfachung werden die Ausnehmungen 20 und die Klemmköpfe 22 hier in ihrer Gesamtheit als Befestigungseinrichtungen 9 bezeichnet (siehe 2a und 7).
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Die Befestigungseinrichtungen 9 gewährleisten bei der Montage, z. B. am Montageband eines Automobilherstellers, die einfache Positionierung der Komponenten zueinander. Beim Einschieben der Klemmköpfe 22 in die Ausnehmungen 20 üben Letztere eine führende Eigenschaft auf die korrespondierenden Klemmköpfe 22 aus und gewährleisten so eine lagegerechte Positionierung der Montagekomponenten zueinander. Darüber hinaus gewährleisten die Befestigungseinrichtungen 9 eine dauerhafte Verbindung, die auch die Möglichkeit einer einfachen Demontage bietet.
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Die Aufnahmeschiene 15 ist in diesem Ausführungsbeispiel zur Fixierung an einer Hecktür 2 eines Kraftfahrzeuges 1 vorgesehen. Der Dichtungsstreifen 13 dient zur Abdichtung gegenüber einem Dachrahmen 5. Die Hartphase 43 des Scheibenrahmens 17 ist direkt an die Fensterscheibe 16 und eine Weichphase in Form von Dichtstreifen 44 und 49 (siehe 6) ist direkt an die Hartphase 43 angeformt worden. Die Hartphase 43 ummantelt die Fensterscheibe 16 und erfüllt die Funktion einer Aufnahme für die Fensterscheibe 16. Sie dient darüber hinaus als ein der Umgebung angepasster Abstandsrahmen. Die Weichphase dient zur Abdichtung der Scheibeneinheit 14 gegenüber der Karosserie. Die Weichphase kann die Struktur von Dichtlippen aufweisen.
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Die Klemmköpfe 22 sind an den Scheibenrahmen 17, insbesondere an die Hartphase 43, angeformt worden und sind somit integral mit der Hartphase 43 des Scheibenrahmens 17 verbunden (siehe 6). Die Klemmköpfe 22 wirken mit den Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 zusammen. In der Detaildarstellung der 2b ist einer der Klemmköpfe 22 dargestellt, der in eine der Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 bis zu einem Anschlag, also Ausnehmungsgrund, geschoben worden ist, wobei der Klemmkopf 22 in der Ausnehmung reibschlüssig festgeklemmt ist. Ein sich verjüngender Öffnungsbereich der Ausnehmung 20 bei 23 stellt eine einfache Positionierhilfe zur Grobjustage dar, wobei durch die weitere Einschubbewegung die Klemmköpfe 22 gezielt in eine Endposition geführt werden und somit die Scheibeneinheit 14 mit geringen Mitteln in eine definierte Endposition und Lageposition gebracht wird.
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Man erkennt insbesondere aus den 2a und 2b, dass die Ausnehmungen 20 nicht nur schräg zu einer Längskante 19 der Befestigungsschiene 12 angeordnet sind, sondern auch grundsätzlich nicht vollständig in Richtung der Erdanziehungskraft bei erfolgtem Einbau in einem Fahrzeug 1 ausgerichtet sein werden. Dadurch wird der Reibschluss verstärkt.
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Die Dreiecksfensterbaugruppe der 3, welche mit dem Bezugszeichen 11' bezeichnet ist, unterscheidet sich von der Dreiecksfensterbaugruppe 11 der 2a durch eine an dem Scheibenrahmen 17 angebrachte Fensterlaufschiene 27 für eine bewegliche Hauptfensterscheibe 4 eines Hauptfensters. Diese Fensterlaufschiene 27 kann optional an dem Scheibenrahmen 17 angebracht sein. Die Ausbildung von Fensterlaufschiene 27 und Scheibenrahmen 17 kann einstückig vorgenommen werden. Sie kann aber auch mit allgemein bekannten Befestigungsmöglichkeiten für die Fensterlaufschiene 27 ausgeführt werden. Es ist beispielhaft vorgesehen, in der Fensterlaufschiene 27 eine in 9 dargestellte Fensterführungsdichtung 28 zu befestigen.
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In 3a sind die Scheibeneinheit 14 und die Aufnahmeschiene 15 der Dreiecksfensterbaugruppen 11 dargestellt. Abgesehen von der Fensterlaufschiene 27 gilt die 3a auch für die Montage der Dreiecksfensterbaugruppe 11' der 3 entsprechend.
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Die Befestigungseinrichtungen 9 korrespondieren formschlüssig miteinander. Die Richtung der Zusammenbringung des Scheibenrahmens 14 und der Aufnahmeschiene 15 ist durch Pfeile 21 dargestellt. Vorteilhafterweise kann die Scheibeneinheit 14 grob vorpositioniert werden. Dies kann einfach, fehlerfrei und ohne besondere Hilfsmittel umgesetzt werden. Durch die sich anfangs verjüngenden, in einem Endbereich aber eine konstante Breite aufweisenden Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 wird die Scheibeneinheit 14 in die vorab definierte und damit gewünschte Endeinbaulage geführt. In ihrer Endposition sind die Klemmköpfe 22 in den Ausnehmungen 20 festgeklemmt, da die Ausnehmungen 20 und die Klemmköpfe 22 passgenau aufeinander abgestimmt sind. Durch fest vorgegebene Endposition der Scheibeneinheit 14 kann vorteilhafterweise eine Nachjustierung der Komponenten zueinander entfallen. Darüber hinaus kann von einem verifizierbaren Aussehen, Finish, usw. der Montagekomponenten ausgegangen werden.
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Die Befestigungsschiene 12 mit ihrer im Allgemeinen ausgeprägten dreidimensionalen Formgebung wird in einem Formwerkzeug als Formteil hergestellt. Vorzugsweise wird dabei ein Kunststoff verwendet. Hier können die Thermoplaste, wie z. B. Polyamid (PA) oder Polyethylen (PE), jedoch auch vergleichbare Materialien und Materialzusammensetzungen zum Einsatz kommen. Der Einsatz von Metallen ist auch denkbar. Dabei kann die dreidimensionale Formgebung in einem Tiefziehprozess umgesetzt werden.
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Die Bevorratung der zur Montage benötigten Teile der Dreiecksfensterbaugruppe 11 bzw. 11' ist auf verschiedene Weise vorstellbar. Bei einer ersten Variante können die Teile der Fensterbaugruppe 11, 11' separat für die Montage bevorratet werden. Dabei werden der Dichtungsstreifen 13, die Befestigungsschiene 12 und die Scheibeneinheit 14 zusammen mit anderen eventuell benötigten Komponenten direkt an dem Montageort zur Verfügung gestellt. Bei einer zweiten Variante können die Teile der Fensterbaugruppe 11, 11', bestehend aus der Aufnahmeschiene 15 und der Scheibeneinheit 14 zusammen mit anderen gegebenenfalls benötigten Komponenten direkt an dem Montageort zur Verfügung gestellt werden. In diesem Fall erfolgt das Zusammenbringen der Befestigungsschiene 12 mit dem Dichtungsstreifen 13 in einem vorab durchgeführten Prozess. Bei einer dritten Variante können die Teile der Fensterbaugruppe 11, 11' vorab zusammengefügt mit anderen evtl. benötigten Komponenten direkt an dem Montageort zur Verfügung gestellt werden. Es werden somit die vormontierten Komponenten Aufnahmeschiene 15 und Scheibeneinheit 14 zur Montage zur Verfügung gestellt.
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In 4 sind die Befestigungsschiene 12 und der daran angebrachte Dichtungsstreifen 13 ohne die Scheibeneinheit 14 gezeigt. Die Anbringung des Dichtungsstreifens 13 an der Befestigungsschiene 12 wird hauptsächlich stoffschlüssig, z. B. durch einen Kleber, vorgenommen. Sie kann aber auch durch Einbringung von Wärme mit anschließender Verbindung der angeschmolzenen Materialien unter Druck erfolgen. Eine mechanische Verbindung des Dichtungsstreifens 13 mit der Befestigungsschiene 12, z. B. durch Klemmung, Klammerung, Klipsung oder Verschraubung, ist ebenfalls möglich. Die Befestigungsschiene 12 weist an der Längskante 19 die Ausnehmungen 20 auf, die sich in dem Öffnungsbereich 23 verjüngen, dann aber in dem Bereich, der von den Klemmköpfen 22 letztendlich eingenommen wird, eine gleichbleibende Breite aufweisen.
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Aus 5 ist die Struktur der Aufnahmeschiene 15 ersichtlich. Der Dichtungsstreifen 13 ist mit der Befestigungsschiene 12 verbunden und besitzt zwei Dichtlippen 33 und 34. Der Dichtungsstreifen 13 bildet die Umrandung eines Verschlusses einer Öffnung und dichtet diesen gegenüber der Öffnung ab. Als Verschluss ist hier eine Kraftfahrzeugtür, nämlich die Hecktür 2, gegeben. Der Dichtungsstreifen 13 dichtet die Kraftfahrzeugtür 2 gegenüber einer Karosseriekomponente, hier einem Dachrahmen 5, ab. Die hier gezeigte, beispielhafte Struktur des Dichtungssteifens 13, bekannt als Dachrahmendichtprofil, besitzt ferner einen Halteabschnitt 35, der auf einen Flansch 30 einer Rahmenkomponente 68 aufsteckbar ist, wobei die beiden Dichtlippen 33, 34 gegenüber dem Dachrahmen 5 abdichten (siehe auch 6).
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In 6 ist zu sehen, dass der Dichtungsstreifen 13 durch Aufstecken auf den Flansch 30 eines Türaußenblechs 31 an diesem befestigt ist. Mit den beiden Dichtlippen 33 und 34 liegt der Dichtungsstreifen 13 an dem Dachrahmen 5 an. Zur Befestigung an dem Flansch 30 ist ein als Anschlag dienender Halteabschnitt 35 des Dichtungsstreifens 13 mit einer Profilierung 36 und Halterippen 37 versehen. Der Halteabschnitt 35 ist zum Beispiel durch eine Verklebung 40 an einem Flansch 41 der Befestigungsschiene 12 befestigt. Der angespritzte weiche Dichtstreifen 44 könnte auch Dichtlippen aufweisen. Ferner weist der Scheibenrahmen 17 den Dichtstreifen 49 auf, der zur Abdichtung gegenüber dem Türaußenblech 31 dient und auf einem unteren Rand des Basisteils 43 und einem angrenzenden Abschnitt der Scheibe 16 angespritzt ist.
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An dem Türaußenblech 31 ist ein Innenblech 51 angeschweißt, auf dem mittels eines Folienklebebandes 52 eine Türmitteldichtung 53 befestigt ist. Die Türdichtung 53 dichtet ebenfalls gegenüber dem Dachrahmen 5 ab. Ein Abstandshalter 54, der zum Zwecke einer eventuellen späteren manuellen Anbringung einer Ersatzdichtung dient, ist am Rücken der Türmitteldichtung 53 angebracht. Er dient als Abstandshaltevorrichtung bei der nachträglichen Anbringung einer im Schadensfall zu ersetzenden Türmitteldichtung 53, und zwar ohne dass die bei der Erstmontage eingesetzten Hilfsvorrichtungen verwendet werden müssen. Die Struktur der dargestellten Türmitteldichtung 53 entspricht dem Stand der Technik.
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In den Dichtungsstreifen 13 ist ferner eine Blende 56 integriert. Die Aufnahme der Blende 56 erfolgt durch das Einstecken eines Blendenschenkels 57 in einen entsprechenden Aufnahmeabschnitt 58 des Dichtungsstreifens 13. Damit bildet die integrierte Blende 56 in dem Dichtungsstreifen 13 ein Montagehilfsmittel, welches die Komponenten gegeneinander verspannt, wobei die Blende 56 streckgebogen werden kann und eine Linie mit dem Verlauf des Dachrahmens 5 bildet. Die Blende 56 ist in der dargestellten Ausführungsform als allgemein bekannt anzusehen.
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In 7 ist die Aufnahme der Scheibeneinheit 14 an der Aufnahmeschiene 15 dargestellt. Die Klemmköpfe 22 der Scheibeneinheit 14 ragen in die Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12. Insbesondere ist eine der Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 dargestellt. Der Halteabschnitt 35 des Dichtungsstreifens 13 ist nur teilweise gezeigt. Ferner ist der Dichtstreifen 44 zu sehen. Der Dachrahmen ist nicht dargestellt. Korrespondierend zu den Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 sind die Klemmköpfe 22 an der Hartphase 43 der Scheibeneinheit 14 angeformt. Dabei ist nicht nur die integrale Ausführung der Klemmköpfe 22 mit der Hartphase bzw. dem starren Basisteils 43 des Scheibenrahmens 17 zu erkennen, sondern auch die besondere Ausführung der Klemmköpfe 22. Diese sind so ausgeführt, dass sie sich in Richtung vom harten Basisteil 43 weg konisch erweitern. Entsprechend verlaufen die Ränder der Ausnehmungen 20 schräg, nämlich so dass die Ausnehmung 20 in Richtung der Scheibe 16 enger wird. Der Klemmkopf 22, der ein wenig über die Ausnehmung 20 in zu der Scheibe 16 vertikaler Richtung hinausragt, liegt in der Endposition eng bzw. festgeklemmt und damit reibschlüssig an den Rändern der zugehörigen Ausnehmung 20 an. Dadurch ist eine genaue Justage der Scheibeneinheit 14 gegeben und verhindert, dass der Scheibenrahmen 17 senkrecht zu der Scheibenfläche aus den Ausnehmungen 20 herausgezogen werden kann. Auf diese Weise ergibt sich bei dem in der Endposition bewirkten Festklemmen der Scheibeneinheit 14 an der Aufnahmeschiene 15 eine zentrierende Wirkung. Es handelt sich bei der Verbindung von Ausnehmung 20 und Klemmkopf 22 um eine sogenannte Schwalbenschwanzverbindung.
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Wie oben beschrieben sind die Ausnehmungen 20 der Befestigungsschiene 12 ferner so ausgebildet, dass sie sich in einem Öffnungsbereich 23 zu ihrem geschlossenen Ende bzw. zu einem Ausnehmungsgrund hin verjüngen. Somit bieten sie nicht nur den Vorteil einer Grobjustage der Montageteile, sondern es ergibt sich durch die breite Öffnung der Ausnehmung 20 eine einfache Möglichkeit des Einschiebens der Klemmköpfe 22. Bei der abschließenden Montagebewegung hin zu der Endlage der Klemmköpfe 22 findet somit eine Führung der Montagekomponenten im Sinne einer Zentrierung statt und hierüber hinaus aufgrund der korrespondierenden Konizität der aneinanderliegenden Ränder von Ausnehmung 20 und Klemmkopf 22 auch ein Aneinanderpressen.
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Durch die Anlage der Klemmköpfe 22 an den sich gegenüberliegenden schrägen Flanken der genannten Ausnehmungen 20 werden somit die Zentrierung und die Aneinanderpressung bewirkt und zudem auch in einfacher Weise eine reibschlüssige Verbindung der Montagekomponenten Aufnahmeschiene 15 und Scheibeneinheit 14. Mittels dieser Befestigungseinrichtungen 9 kann vorteilhafterweise eine leichte Montage und Demontage umgesetzt werden, z. B. für einen schnellen Austausch einer Scheibeneinheit.
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Wie aus 8 ersichtlich ist, weist der harte Basisteil 43 zwischen zwei Klemmköpfen 22 jeweils Einrasterhebungen 46 auf, die beim Anbringen der Scheibeneinheit 14 an der Befestigungsschiene 12 in korrespondierenden Einrastvertiefungen 47 der Befestigungsschiene 12 einrasten. Dies bietet den Vorteil einer weiteren formschlüssigen Verbindung, die das unbeabsichtigte Lösen der an der Befestigungsschiene 12 montierten Scheibeneinheit 14 unterstützend verhindern kann.
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In 9 ist die Struktur der Scheibeneinheit 14 mit der optional angeordneten Fensterlaufschiene 27 dargestellt. Es sind eine zu der Fensterscheibe 16 benachbarte bewegliche Hauptfensterscheibe 4 und ein weiteres Türaußenblech 31' zu erkennen. Zur Abdichtung gegenüber dem Türaußenblech 31' weist der Scheibenrahmen 17 mit der Weichphase die Struktur eines Dichtstreifens 49' auf, wobei zum Türaußenblech 31' der Dichtstreifen 49' in Form einer Dichtlippe ausgebildet ist. In der Fensterlaufschiene 27 ist die Fensterführungsdichtung 28 dargestellt. Ein Befestigungsabschnitt 62 der Fensterführungsdichtung 28 umgreift einen Rand des Türaußenblechs 31'. In einer U-förmigen Nut 63 sind Dichtlippen 64, 64', 64'' zur Abdichtung gegenüber der Hauptfensterscheibe 4 angeordnet. Eine Blende 56' kann mittels eines Blendenschenkels 57' an einer Außenseite der Fensterlaufschiene 27 befestigt sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Hecktür
- 3
- feststehende Fensterscheibe
- 4
- Hauptfensterscheibe
- 5
- Dachrahmen
- 6
- A-Säule
- 7
- B-Säule
- 8
- C-Säule
- 9
- Befestigungseinrichtungen
- 11, 11'
- Dreiecksfensterbaugruppe
- 12
- Befestigungsschiene
- 13
- Dichtungsstreifen
- 14
- Scheibeneinheit
- 15
- Aufnahmeschiene
- 16
- Fensterscheibe
- 17
- Scheibenrahmen
- 19
- Längskante von 12
- 20
- Ausnehmungen
- 21
- Pfeil für Richtung des Zusammenführens
- 22
- Klemmköpfe
- 23
- Öffnungsbereich von 20
- 27
- Fensterlaufschiene
- 28
- Fensterführungsdichtung
- 30
- Flansch
- 31, 31'
- Türaußenblech
- 33
- Dichtlippe
- 34
- Dichtlippe
- 35
- Halteabschnitt
- 36
- Profilierung
- 37
- Halterippen
- 40
- Verklebung
- 41
- Flansch
- 43
- Hartphase/starrer Basisteil
- 44
- Weichphase/Dichtstreifen
- 46
- Einrasterhebung
- 47
- Einrastvertiefung
- 49, 49'
- Weichphase/Dichtstreifen
- 51
- Innenblech
- 52
- Folienklebeband
- 53
- Türmitteldichtung
- 54
- Abstandshalter
- 56, 56'
- Blende
- 57, 57'
- Blendenschenkel
- 58
- Aufnahmeabschnitt
- 62
- Befestigungsabschnitt
- 63
- U-förmige Nut
- 64, 64', 64''
- Dichtlippen
- 68
- Rahmenkomponente
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3140366 A1 [0007, 0008]
- US 2006/0179786 A1 [0008]
- WO 97/47456 A1 [0009]
- WO 2009/011453 A1 [0010]
- US 4800681 A1 [0011]
- FR 2858950 B1 [0012]
- WO 2006/042492 A1 [0013]
