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Die Erfindung betrifft eine Deformationseinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Deformationseinrichtung.
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Deformationseinrichtungen sowie Kraftfahrzeuge mit derartigen Deformationseinrichtungen sind bekannt. Diese sind beispielsweise dahingehend ausgelegt, einen Aufprall eines Kraftfahrzeugs durch plastische Verformbarkeit von Einzelteilen zu dämpfen. Hierbei verformen sich zunächst die Bauteile zuerst, die der Aufprallstelle zugewandt sind. In Abhängigkeit der Stärke des Aufpralls kann die Fahrzeugfront derart deformiert werden, dass eine Radeinheit entgegen der Fahrtrichtung und/oder quer dazu verschoben wird.
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DE 103 05 910 A1 versucht die Dämpfungswirkung durch ein Radprallelement zu erhöhen, das verformbar ist, wenn eine Radeinheit parallel zur Fahrtrichtung verschoben wird.
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Bei den bekannten Deformationseinrichtungen hat es sich als nachteilig erwiesen, dass es nie ganz vermieden werden kann, dass eine Radeinheit schräg oder quer zur Fahrtrichtung in Richtung auf eine Fahrgastzelle, insbesondere eines Fußraums des Kraftfahrzeugs, verschoben werden kann. Hierdurch wird der zur Verfügung stehende Raum eines Fußraums bei einem Aufprall reduziert.
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Aufgabe der Erfindung ist, eine Deformationseinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Deformationseinrichtung vorzuschlagen, bei der die Wahrscheinlichkeit einer Verkleinerung der Fahrgastzelle, insbesondere des Fußraums der Fahrgastzelle, durch eine Radeinheit reduziert ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Deformationseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit mindestens einem Deformationsmittel, das in oder an einem mindestens eine Radeinheit zumindest teilweise umgebenden Radgehäuse festlegbar oder festgelegt ist, das in einer Normalanordnung, in der die mindestens eine Radeinheit und das Radgehäuse einen konstanten Abstand bezüglich der Fahrtrichtung und/oder quer dazu zueinander aufweisen, zur Radeinheit beabstandet ist, und das in einer Deformationsanordnung, in der der Abstand in Fahrtrichtung oder quer dazu zwischen Radeinheit und Radgehäuse bezüglich der Normalanordnung reduziert ist, die Radeinheit verformt und/oder verkleinert.
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Das Radgehäuse kann einen Radkasten sowie Teile einer Fahrzeugstruktur umfassen.
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Die Radeinheit kann ein Rad oder mehrere Räder umfassen. Wenn die Radeinheit mehrere Räder umfasst, können diese an derselben oder an unterschiedlichen Achsen angeordnet sein.
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Dadurch, dass die Radeinheit verformt und/oder verkleinert ist, ist ihre Abmessung, insbesondere in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen, reduziert. Hierdurch ist die Gefahr bei einem Aufprall reduziert, dass die Radeinheit den Fußraum der Fahrgastzelle verkleinern kann.
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Das Deformationsmittel kann grundsätzlich an einer beliebigen Stelle des Radgehäuses festgelegt sein. Hierbei erweist es sich als vorteilhaft, wenn mindestens eines des mindestens einen Deformationsmittels an einer der Fahrtrichtung abgewandten, zugewandten und/oder parallel verlaufenden Oberfläche des Radgehäuses festlegbar oder festgelegt ist.
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Wenn das Deformationsmittel an einem der Fahrtrichtung abgewandten Oberfläche des Radgehäuses festgelegt ist, wird die Radeinheit verformt und/oder verkleinert, sobald das Radgehäuse in Richtung auf die Radeinheit bewegt wird.
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Wenn das Deformationsmittel an einer der Fahrtrichtung zugewandten Oberfläche des Fahrtgehäuses festgelegt ist, muss zunächst der vordere Teil des Radgehäuses die Radeinheit berühren und die Radeinheit in Richtung auf die der Fahrtrichtung abgewandte Oberfläche des Radgehäuses verschieben. Letzterenfalls ist ein Aufprall höherer Intensität notwendig, damit Radeinheit und Deformationsmittel einander berühren.
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Wenn das Deformationsmittel an einer parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden Oberfläche angeordnet ist, kann das Deformationsmittel die Radeinheit verformen, wenn ein Aufprall lediglich auf die Radeinheit erfolgt und das Radgehäuse unverformt bleibt.
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Es erweist sich als zweckmäßig, wenn mindestes ein Deformationsmittel an einer Oberfläche des Radgehäuses festgelegt ist, die zumindest in der Normalanordnung zwischen der Radeinheit und einem Fußraum einer Fahrgastzelle angeordnet ist.
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Hierdurch wird sichergestellt, dass die Radeinheit zumindest dann verformt wird, wenn sich die Radeinheit in Richtung auf den Fußraum einer Fahrgastzelle zubewegt. Hierdurch wird die Gefahr reduziert, dass der Fußraum einer Fahrgastzelle infolge eines Aufpralls verkleinert wird.
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Darüber hinaus ist es denkbar, dass das mindestens eine Deformationsmittel bei der Bewegung von der Normalanordnung in die Deformationsanordnung in Richtung auf die Radeinheit bewegt wird und/oder wobei die Radeinheit bei der Bewegung von der Normalanordnung in die Deformationsanordnung in Richtung auf das mindestens eine Deformationsmittel bewegt wird.
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Darüber hinaus erweist es sich als vorteilhaft, wenn das Deformationsmittel in einem Bereich des Radgehäuses angeordnet ist, der zwischen einer Drehachse der Radeinheit und einem oberen Ende der Radeinheit angeordnet ist.
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Wenn das Deformationsmittel auf Höhe der Drehachse der Radeinheit angeordnet ist, ist der Abstand zwischen dem Deformationsmittel und der Radeinheit am geringsten.
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Wenn das Deformationsmittel auf Höhe des Endes der Radeinheit angeordnet ist, ist der Abstand zwischen dem Deformationsmittel und der Radeinheit am größten. Durch das Anordnen des Deformationsmittel in einem Bereich zwischen der Drehachse und dem oberen Ende der Radeinheit, kann eingestellt werden, dass die Radeinheit nicht schon bei kleineren Aufprallen verformt und/oder verkleinert wird.
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Bei einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Deformationseinrichtung ist vorgesehen, dass die Radeinheit einen zumindest in der Normalanordnung durch Fluid befüllbaren Reifenkörper umfasst und/oder dass das Deformationsmittel einen Vorsprung umfasst, durch den beim Bewegen von der Normalanordnung in die Deformationsanordnung mindestens eine Öffnung in den Reifenkörper einbringbar ist.
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Dadurch, dass das Deformationsmittel mit einem Vorsprung eine Öffnung in den Reifenkörper eindringt, entweicht das Fluid. Hierdurch kann der Reifenkörper platzen oder entleert werden., wodurch die Radeinheit an Volumen verliert, insbesondere an Länge bezüglich der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs. Hierdurch ist der Weg erhöht, bevor das Radgehäuse die Radeinheit erreicht und verschieben kann. Zudem ist der Weg erhöht, den die Radeinheit zurücklegen muss, um den Fußraum der Fahrgastzelle zu verkleinern.
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In Weiterbildung letztgenannten Erfindungsgedankens erweist es sich als vorteilhaft, wenn der Vorsprung eine Schneide und/oder einen Dorn umfasst.
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Das Deformationsmittel kann grundsätzlich ein beliebiges Material umfassen und beispielsweise Kunststoff und/oder Metall aufweisen. Es erweist sich als vorteilhaft, wenn der Vorsprung des Deformationsmittels aus Metall gebildet ist. Hierdurch ist einem Zerbrechen des Vorsprungs vorgebeugt. Ferner können die übrigen Teile des Deformationsmittels aus Kunststoff gebildet sein.
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Es erweist sich als vorteilhaft, wenn das mindestens eine Deformationsmittel lösbar oder unlösbar an dem Radgehäuse festgelegt ist.
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Wenn das Deformationsmittel lösbar an dem Radgehäuse festgelegt ist, kann es beispielsweise angeschraubt oder angeklebt sein.
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Wenn das Deformationsmittel unlösbar an dem Radgehäuse festgelegt ist, kann es beispielsweise angeklebt, angeschweißt oder aus dem Radgehäuse ausgeformt.
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Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass das Radgehäuse und das mindestens eines Deformationsmittel ein gemeinsames Bauteil umfassen.
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Darüber hinaus wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Radeinheit und mit mindestens einem Radgehäuse gelöst, in dem oder an dem eine Deformationseinrichtung, insbesondere mit mindestens einen der zuvor genannten Merkmale, umfasst.
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Die erfindungsgemäße Deformationseinrichtung und das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug erweisen sich in mehrfacher Hinsicht als vorteilhaft: Dadurch, dass die Radeinheit verformt und/oder verkleinert wird, wenn sich der Abstand zwischen der Radeinheit oder dem Fahrgehäuse reduziert, beispielsweise infolge eines Aufpralls, wird der Weg erhöht, bevor die Radeinheit infolge des Aufpralls verschoben wird.
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Hierdurch ist die Gefahr reduziert, dass die Radeinheit in Richtung eines Fußraums einer Fahrgastzelle verschoben wird und diesen verkleinert. Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten Patentansprüchen, aus der zeichnerischen Darstellung und nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Deformationseinrichtung.
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In der Zeichnung zeigt:
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1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Deformationseinrichtung;
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2 eine Draufsicht auf die Deformationseinrichtung gemäß 1,
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Die Figuren zeigen eine insgesamt mit dem Bezugszeichen 2 versehene Deformationseinrichtung für ein Kraftfahrzeug 4 (in den Figuren nur teilweise dargestellt).
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Die erfindungsgemäße Deformationseinrichtung 2 weist ein Deformationsmittel 6 auf, das in einem Radgehäuse 8 festgelegt ist. Die Figuren zeigen die Deformationseinrichtung 2 in einer Normalanordnung, in der das Radgehäuse 8 und eine Radeinheit 10 einen konstanten Abstand bezüglich der Fahrtrichtung 12 und quer dazu zueinander aufweisen.
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Das Deformationsmittel 6 ist derart in dem Radgehäuse 8 angeordnet, dass es in einer Deformationsanordnung, in der der Abstand in Fahrtrichtung 12 und quer dazu zwischen Radeinheit 10 und Radgehäuse 8 bezüglich der Normalanordnung reduziert ist, die Radeinheit 10 verformt und/oder verkleinert.
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Bei den in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen ist das Deformationsmittel 6 an einer der Fahrtrichtung 12 abgewandten Oberfläche des Radgehäuses 8 festgelegt. Zudem ist das Deformationsmittel 6 oberhalb einer Drehachse 14 der Radeinheit 10 angeordnet.
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Durch diese Anordnung wird das Deformationsmittel 6 bei einer Bewegung von der Normalanordnung in die Deformationsanordnung in Richtung auf die Radeinheit 10 bewegt.
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Das Deformationsmittel 6 weist einen Vorsprung 16 auf, der bei dem In den Figuren gezeigtem Ausführungsbeispiel durch einen Dorn gebildet ist.
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Im Folgenden wird auf die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Deformationseinrichtung 2 eingegangen:
In der Normalanordnung ist das Deformationsmittel 6 zur Radeinheit 10 beabstandet.
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Beim Bewegen der Normalanordnung in die Deformationsanordnung, also wenn der Abstand in Fahrtrichtung 12 und/oder quer dazu zwischen Radeinheit 10 und Radgehäuse 8 bezüglich der Normalanordnung reduziert wird, beispielsweise infolge eines Aufpralls, bewegen sich das Deformationsmittel 6 und die Radeinheit 10 aufeinander zu.
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Wenn das Deformationsmittel 6 einen Reifenkörper 18 der Radeinheit 10 berührt, bringt das Deformationsmittel 6 eine Öffnung in den Reifenkörper 18 ein, wodurch Fluid entweicht und die Erstreckung der Radeinheit 10 in Fahrtrichtung 12 gesehen reduziert wird. Hierdurch ist zum einen erreicht, dass das Radgehäuse 8 eine weiteren Weg zurücklegen muß, um die Radeinheit 10 zu berühren und um die Radeinheit 10 entgegen der Fahrtrichtung 12 zu verschieben. Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit reduziert, dass die Radeinheit 10 bei einem Aufprall einen Fußraum einer Fahrgastzelle reduziert.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Ansprüchen sowie in der Zeichnung offenbarten Merkmale der Erfindung, können sowohl einzeln, als auch in jeder beliebigen Kombination der Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Deformationseinrichtung
- 4
- Kraftfahrzeug
- 6
- Deformationsmittel
- 8
- Radgehäuse
- 10
- Radeinheit
- 12
- Fahrtrichtung
- 14
- Drehachse
- 16
- Vorsprung
- 18
- Reifenkörper
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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