DE102011113909A1

DE102011113909A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011113909A1
Application number: DE201110113909
Authority: DE
Inventors: Hans-Peter Schöner; Wilhelm Kincses
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-09-21
Filing date: 2011-09-21
Publication date: 2012-03-15

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs, bei denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit (202b, 203b) begrenzt wird. Das Erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt wird abhängig von der Grenzgeschwindigkeit (202b) ein die Grenzgeschwindigkeit (202b) enthaltender Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204) vorgegeben. In einem zweiten Schritt erfolgt ein Modifizieren einer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie (201b, 201b') derart, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204) weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204). Wird die Pedalstellung über eine Stellung (206) hinaus ausgelenkt, bei der der Geschwindigkeits-Toleranzbereich (204) verlassen wird, so zeigt das Fahrzeug wieder das Verhalten wie es der Fahrer aus dem unterhalb der Grenzgeschwindigkeit (202b) liegenden Teilbereich (201b1) der Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie (201b) gewohnt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs, bei denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird.
Derartige Geschwindigkeitsbegrenzer (engl. „Limiter”) sind im Stand der Technik bekannt. So geht aus der Druckschrift DE 10 355 220 A1 eine automatische Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs hervor, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs begrenzt wird. Dabei wird in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeugs eine Grenzgeschwindigkeit vorgegeben, die Grenzgeschwindigkeit zusammen mit der aktuellen Position des Fahrzeugs gespeichert und bei erneutem Erreichen dieser Position die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch auf die abgespeicherte Grenzgeschwindigkeit begrenzt. Die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist dabei ein „hartes” Limit, das nicht überschritten werden kann, es sei denn der Geschwindigkeitsbegrenzer wird deaktiviert, bspw. durch einen Kick-Down. Weiterhin ist im Stand der Technik bekannt, lokale Geschwindigkeitsgrenzen mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems zu ermitteln.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und einer Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs anzugeben, das die Bedienerfreundlichkeit verbessert.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
Der verfahrensgemäße Aspekt der Aufgabe ist mit einem Verfahren zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs gelöst, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst folgende Verfahrensschritte. In einem ersten Schritt erfolgt abhängig von der Grenzgeschwindigkeit ein Vorgeben eines die Grenzgeschwindigkeit enthaltenden Geschwindigkeits-Toleranzbereichs. Dieser Geschwindigkeits-Toleranzbereich kann eine von der Grenzgeschwindigkeit unabhängige, vorgegebene Toleranzbereichstänge, bspw. 5 km/h, 10 km/h oder 15 km/h aufweisen, oder die Toleranzbereichslänge kann von der Grenzgeschwindigkeit abhängig sein, und bspw. 5%, 10%, 15% der Grenzgeschwindigkeit betragen. Bevorzugt bildet die Grenzgeschwindigkeit das untere Ende des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (d. h. die kleinste Geschwindigkeit des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs).
In einem zweiten Schritt erfolgt ein Modifizieren einer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie derart, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs. Die Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie gibt den Zusammenhang zwischen der Pedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit an. Die Pedalstellung wird bevorzugt in Prozent angegeben. Dabei entsprechen 0% einer Ruhestellung des Fahrpedals (nicht gedrückt), während 100% einem voll durchgetretenen Fahrpedal entsprechen (Kick-Down-Stellung). Typischerweise besteht ein annähernd linearer Zusammenhang zwischen Fahrpedalauslenkung bzw. -stellung und Fahrzeuggeschwindigkeit. Je größer die Fahrpedalauslenkung ist, desto größer ist die Fahrzeuggeschwindigkeit. Erfindungsgemäß wird nun die Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie für Fahrzeuggeschwindigkeiten derart geändert, dass sie im Geschwindigkeits-Toleranzbereich weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs, d. h. die Steigung der Kennlinie ist im Geschwindigkeits-Toleranzbereich flacher, so dass für eine Geschwindigkeitserhöhung um einen bestimmten Betrag eine im Vergleich zur nicht modifizierten Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie sehr große Fahrpedalauslenkung erfolgen muss.
Das Verfahren wird, nach seiner Aktivierung, bevorzugt automatisiert ausgeführt, bis es deaktiviert wird.
Bevorzugt wird die Grenzgeschwindigkeit mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems oder mittels eines Positionsbestimmungssystems anhand von extern ermittelten und im Fahrzeug gespeicherten Grenzgeschwindigkeiten ermittelt bzw. vorgegeben.
Eine bevorzugte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, dass bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit ein vom Fahrer fühlbarer Druckpunkt am Fahrpedal erzeugt wird. Dieser haptische Eindruck vermittelt dem Fahrer intensiv, dass die Grenzgeschwindigkeit erreicht ist und sich die die Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie nun ändert.
Bevorzugt kann das Verfahren mittels eines Eingabeelements aktiviert und bevorzugt über dieses Eingabeelement auch wieder deaktiviert werden. Weiterhin bevorzugt ist vorgesehen, dass die aktuelle Grenzgeschwindigkeit durch einen Kick-Down mit dem Fahrpedal aufgehoben wird und somit die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion bzw. das Verfahren ebenfalls deaktiviert wird.
Eine besonders bevorzugte weitere Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrzeug ein aktivierbares Längsregelsystem umfasst, und die Grenzgeschwindigkeit im Falle einer Aktivierung des Längsregelsystems durch das Längsregelsystem vorgegeben wird, so dass ein automatisches Verzögern oder Beschleunigen auf die aktuelle Grenzgeschwindigkeit ohne Fahrereingriff möglich ist. Das Längsregelsystem regelt dabei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig von einem Abstand zu einem in derselben Fahrspur voraus fahrenden Fahrzeugs bevorzugt automatisch.
Der vorrichtungsgemäße Aspekt der Aufgabe wird von einem Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Fahrzeug gelöst, mit dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit begrenzbar ist. Der erfindungsgemäße Geschwindigkeitsbegrenzer umfasst ein erstes Mittel, mit dem abhängig von der Grenzgeschwindigkeit ein die Grenzgeschwindigkeit enthaltender Geschwindigkeits-Toleranzbereichs ermittelbar ist, und ein zweites Mittel, mit dem eine Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie derart modifizierbar ist, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs.
Eine bevorzugte Weiterbildung des Geschwindigkeitsbegrenzers zeichnet sich dadurch aus, dass ein Verkehrszeichenerkennungssystem vorhanden ist, mittels dem die Grenzgeschwindigkeit entsprechend erkannter Verkehrszeichen ermittelbar ist, und/oder ein Positionsbestimmungssystems vorhanden ist mittels dem die Grenzgeschwindigkeit anhand von extern ermittelten und im Fahrzeug gespeicherten Grenzgeschwindigkeiten ermittelbar ist.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung des Geschwindigkeitsbegrenzers zeichnet sich dadurch aus, dass ein Mittel vorhanden ist, mit dem bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit ein vom Fahrer fühlbarer Druckpunkt am Fahrpedal erzeugbar ist. Der Fahrer erhält so eine haptische Information, die angibt, dass die Grenzgeschwindigkeit erreicht ist.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung des Geschwindigkeitsbegrenzers zeichnet sich dadurch aus, dass ein aktivierbares Längsregelsystem sowie ein Mittel vorhanden sind, mit dem die Grenzgeschwindigkeit im Falle einer Aktivierung des Längsregelsystems durch das Längsregelsystem vorgegebbar ist.
Eine weitere bevorzugte Weiterbildung des Geschwindigkeitsbegrenzers zeichnet sich dadurch aus, dass nach Ermittlung einer neuen Grenzgeschwindigkeit der Übergang von der bisher gültigen Fahrpedal-Kennlinie zu der neu gültigen Kennlinie nicht abrupt, sondern durch einen kontinuierlichen zeitlichen Verlauf realisiert wird. Dieser ist so ausgestaltet, dass 1. der Fahrer bei Reduktion der Grenzgeschwindigkeit einerseits den Übergang auf eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit als Fahrempfehlung empfindet, andererseits dies aber durch weiteres Durchdrücken des Fahrpedals kompensieren kann, dass 2. der Fahrer bei Erhöhung bzw. Wegfall der Grenzgeschwindigkeit dies als einen Hinweis zur Möglichkeit der Geschwindigkeitserhöhung empfindet, andererseits er die Fahrgeschwindigkeit aber durch Rücknahme der Fahrpedalstellung leicht halten kann.
Weitere Erläuterungen zu bevorzugten Ausführungsformen oder Vorteilen des Geschwindigkeitsbegrenzers ergeben sich aus einer analogen Übertragung der vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren auf den erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzer.
Schließlich betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß den vorstehenden Ausführungen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 einen schematischen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie gemäß dem Stand der Technik,
3 Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie gemäß dem Stand der Technik,
4 eine erfindungsgemäße Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie,
5 eine schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers.
1 zeigt einen schematischen Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird. In einem ersten Schritt 101 wird mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems eine lokale Grenzgeschwindigkeit ermittelt. In einem zweiten Schritt 102 wird abhängig von der Grenzgeschwindigkeit, ein die Grenzgeschwindigkeit enthaltender Geschwindigkeits-Toleranzbereich vorgegeben. Dabei bildet die Grenzgeschwindigkeit die untere Begrenzung des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs, dessen Bereichslänge bspw. 10 km/h beträgt. In einem dritten Schritt 103 erfolgt ein Modifizieren einer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie derart, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs.
2 (Stand der Technik) zeigt mehrere Verläufe typischer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinien 201a–201d. Dargestellt ist ein Graph, auf dessen x-Achse die (Fahr-)Pedalstellung in [%], und auf dessen y-Achse die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs in [km/h] angegeben ist. Leicht erkennbar ist, dass die dargestellten Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinien 201a–201d, alle vom Nullpunkt des Graphen ausgehen, wobei bei größer werdender Fahrpedalstellung die Geschwindigkeit v zunächst linear zunimmt. Die dargestellten Kennlinien 201a–201d basieren darauf, dass jeweils eine „harte” Grenzgeschwindigkeit 202a–202d bspw. durch eine sogenannte „Limiten”-Funktion vorgegeben ist. Die dargestellten Kennlinien 201a–201d zeigen bis zum Erreichen der jeweiligen Grenzgeschwindigkeit 202a–202d einen linearen Zusammenhang zwischen Fahrpedalstellung und Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Bei Erreichen der jeweiligen Grenzgeschwindigkeit 202a–202d führt eine weitere Auslenkung des Fahrpedals nicht zu einer weiteren Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Grenzgeschwindigkeit hinaus (deshalb die Bezeichnung „harte” Grenzgeschwindigkeit). Die Kennlinien 201a–201d verlaufen nach Erreichen der jeweiligen Grenzgeschwindigkeiten 202a–202d parallel zur x-Achse.
3 (Stand der Technik) basiert auf 2 und verdeutlicht, dass die Grenzgeschwindigkeiten 202a–202d aus 2 aus Stand der Technik mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems ermittelt und vorgegeben werden können. So kann die eine vorgegebene maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch als Grenzgeschwindigkeit 201a vorgegeben werden, wenn vom Verkehrszeichenerkennungssystem das Verkehrszeichen 203a (Ende sämtlicher Streckenverbote) erkannt wird. Die sich dabei ergebende Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie 201a verläuft vom Ursprung des Graphen linear bis zum Erreichen der Grenzgeschwindigkeit 202a und dann parallel zur x-Achse, d. h. bei einer Änderung der Fahrpedalstellung erfolgt nach Erreichen der Grenzgeschwindigkeit 202a keine weitere Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Analog werden die anderen Grenzgeschwindigkeiten 202b–202d vom Verkehrszeichenerfassungssystem ermittelt. Wird das Verkehrszeichen 203b erkannt (Höchstgeschwindigkeit 90 km/h), so wird als Grenzgeschwindigkeit 201b 90 km/h vorgegeben. Wird das Verkehrszeichen 203c erkannt (Höchstgeschwindigkeit 70 km/h), so wird als Grenzgeschwindigkeit 201c 70 km/h vorgegeben. Wird das Verkehrszeichen 203d erkannt (Ortstafel), so wird als Grenzgeschwindigkeit 201d 50 km/h vorgegeben.
4 basiert auf 3 und zeigt eine erfindungsgemäße Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie 201b'. Dabei wird angenommen, dass wie in 3 die Grenzgeschwindigkeit 202b mittels eines Verkehrszeichenerfassungssystems ermittelt und mit 90 km/h vorgegeben wird. Erfindungsgemäß wird ein Geschwindigkeits-Toleranzbereich 204 ermittelt, der vorliegend als untere Bereichsgrenze die Grenzgeschwindigkeit 202b: 90 km/h und als obere Bereichsgrenze 205 die Geschwindigkeit: 100 km/h aufweist. Die Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie 201b ist vorliegend derart modifiziert, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs 204 weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs. Die Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie 201b umfasst die Kennlinienteile 201b1, 201b2 und 201b3, wobei die Steigung der Kennlinienteile 201b1 und 201b3 gleich ist und wobei die Steigung der Kennlinienteile 201b1 und 201b3 größer ist als die Steigung des Kennlinienteils 201b2. Die Grenzgeschwindigkeit 202b ist somit vorliegend kein „hartes” Geschwindigkeitslimit. Dem Fahrer ist somit bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit 202b ein weiteres Erhöhen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchaus möglich, auch wenn relativ zu Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs 204 für eine Geschwindigkeitserhöhung deutlich größere Fahrpedalausschläge erforderlich sind. Wird die Pedalstellung über die Stellung 206 hinaus ausgelenkt, so zeigt das Fahrzeug wieder das Verhalten wie es der Fahrer aus dem Teilbereich 201b1 der Kennlinie 201b gewohnt ist.
5 zeigt die schematischen Komponenten eines erfindungsgemäßen Geschwindigkeitsbegrenzers eines Fahrzeugs, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit begrenzt wird. In einem Teilsystem 501 wird mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems oder über eine Positionserfassungseinheit eine lokale Grenzgeschwindigkeit ermittelt. In einem Teilsystem 502 wird abhängig von der Grenzgeschwindigkeit, ein die Grenzgeschwindigkeit enthaltender Geschwindigkeits-Toleranzbereich vorgegeben. Dabei bildet die Grenzgeschwindigkeit z. B. die untere Begrenzung des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs, dessen Bereichslänge bspw. 10 km/h beträgt. In einem Teilsystem 503 erfolgt ein Modifizieren einer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie derart, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs. In einem Teilsystem 504 wird der zeitliche Übergang auf eine neue Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie so gestaltet, dass die Übergänge vom Fahrer als harmonisch empfunden werden und ggf. übersteuert werden können. In einem optionalen Teilsystem 505 kann zusätzlich zur Modifikation der Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit ein vom Fahrer fühlbarer Druckpunkt am Fahrpedal erzeugt werden.
Die Erfindung verbessert den Fahrkomfort und erhöht die Fahrsicherheit, in dem sie zur Vermeidung von Geschwindigkeitsüberschreitungen beiträgt, ohne dass der Fahrer hierbei bevormundet wird. Die Erfindung lässt sich weitestgehend mit ohnehin vorhandenen Systemkomponenten eines Fahrzeugs realisieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10355220 A1 [0002]

Claims

Verfahren zur Geschwindigkeitsbegrenzung eines Fahrzeugs, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) begrenzt wird, mit folgenden Schritten: – abhängig von der Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) Vorgeben eines die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) enthaltenden Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204), – Modifizieren einer Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie (201a–201d, 201b') derart, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204) weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204).
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzgeschwindigkeit mittels eines Verkehrszeichenerkennungssystems oder mittels eines Positionsbestimmungssystems anhand von extern ermittelten und im Fahrzeug gespeicherten Grenzgeschwindigkeiten ermittelt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) ein vom Fahrer fühlbarer Druckpunkt am Fahrpedal erzeugt wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) durch einen Kick-Down mit dem Fahrpedal aufgehoben wird.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein aktivierbares Längsregelsystem umfasst, und die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) im Falle einer Aktivierung des Längsregelsystems durch das Längsregelsystem vorgegeben wird.
Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Fahrzeug, mit dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Position des Fahrzeugs auf eine Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) begrenzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass: – ein erstes Mittel (502) vorhanden ist, mit dem abhängig von der Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) ein die Grenzgeschwindigkeit enthaltender Geschwindigkeits-Toleranzbereich (204) ermittelbar ist, und – ein zweites Mittel (503) vorhanden ist, mit dem eine Fahrpedalauslenkungs-Geschwindigkeitskennlinie (201a–201d, 201b) derart modifizierbar ist, dass das Fahrzeug bei Geschwindigkeiten innerhalb des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs (204) weniger empfindlich auf Fahrpedalauslenkungen reagiert als bei Geschwindigkeiten außerhalb des Geschwindigkeits-Toleraanzbereichs (204).
Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verkehrszeichenerkennungssystem vorhanden ist, mittels dem die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) entsprechend erkannter Verkehrszeichen ermittelbar ist, und/oder ein Positionsbestimmungssystem vorhanden ist mittels dem die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) anhand von extern ermittelten und im Fahrzeug gespeicherten Grenzgeschwindigkeiten (202a–202d) ermittelbar ist.
Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel (504) vorhanden ist, mit dem ein kontinuierlicher Übergang zwischen den Kennlinien, die zu unterschiedlichen Grenzgeschwindigkeiten gehören, erzeugt wird.
Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mittel (505) vorhanden ist, mit dem bei Erreichen der Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) ein vom Fahrer fühlbarer Druckpunkt am Fahrpedal erzeugbar ist.
Geschwindigkeitsbegrenzer gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktivierbares Längsregelsystem sowie ein Mittel vorhanden sind, mit dem die Grenzgeschwindigkeit (202a–202d) im Falle einer Aktivierung des Längsregelsystems durch das Längsregelsystem vorgegebbar ist.