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Die Erfindung betrifft eine Reib- und/oder Fräsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Flugzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und ein entsprechendes Reib- und/oder Fräsverfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 11.
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Fahrwerke von Flugzeugen unterliegen im Betrieb einer Vielzahl von physikalischen und chemischen Belastungen. Um zu gewährleisten, dass sie im Betrieb nicht versagen, werden sie – wie viele andere Flugzeugbauteile auch – in bestimmten Abständen gewartet. Im Zuge der Wartung werden kleine und größere Verschleißerscheinungen behandelt, so dass das Fahrwerk anschließend wieder allen Qualitäts- und Sicherheitsansprüchen für den Einsatz genügt. Im Zuge der Fahrwerkswartung werden zu Reparaturzwecken auch diverse Reib- und Fräsverfahren am Fahrwerk durchgeführt.
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In einigen Fällen kann es vorkommen, dass das Fahrwerk früher als erwartet gewartet werden muss. Beispielsweise wenn im Rahmen einer standardmäßig durchgeführten Flugzeugüberprüfung Schadstellen, beispielsweise Korrosion in Bohrungen, festgestellt werden.
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Auch kleine Beschädigungen, beispielsweise in Befestigungs- oder Lagerstellen, können bedingen, dass das Fahrwerk vom Flugzeug abmontiert und zur Reparatur oder Wartung, beispielsweise im Laderaum eines Schiffs oder Flugzeugs, in einen entsprechend ausgerüsteten Wartungsbetrieb transportiert wird. Aufgrund der hohen Anforderungen an die Bearbeitungsqualität von Fahrwerksbauteilen, kann selbst das Bearbeiten kleinerer Schadstellen, beispielsweise durch Reiben und/oder Fräsen, nicht ohne kompletten Ausbau und Einschicken des Fahrwerks erfolgen.
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Dieser Prozess kann jedoch einige Tage in Anspruch nehmen. Im Wartungsbetrieb wird das Fahrwerk wieder flugtauglich gemacht und anschließend wird das Fahrwerk wieder zum Flugzeug transportiert. Die Kosten für einen unerwarteten Wartungsfall sind sehr hoch, da neben den anfallenden Transportkosten auch oft keine Nutzung des Flugzeugs in der Zwischenzeit möglich ist.
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Der Erfindung liegt dementsprechend die Aufgabe zu Grunde, eine Reib- und/oder Fräsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Flugzeugs und ein entsprechendes Verfahren bereitzustellen, welche ein Bearbeiten eines Fahrwerks mit hoher Qualität und reduzierten Kosten vorzugsweise am Flugzeug erlauben.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Zur Lösung der Aufgabe wird eine Reib- und/oder Fräsvorrichtung für ein Fahrwerk eines Flugzeugs vorgeschlagen, wobei die Reib- und/oder Fräsvorrichtung einen Spannring umfasst, der auf ein Teil des Fahrwerks aufschiebbar ist und wobei der Spannring eine Mehrzahl von Öffnungen aufweist, wobei durch mindestens eine der Öffnungen ein Bearbeiten des Teils erfolgen kann.
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Der Spannring wird beispielsweise auf einen zylinderförmigen Abschnitt eines Flugzeugfahrwerks, das so genannte „Main Fitting”, aufgeschoben und anschließend in seiner Position fixiert. Dabei bestehen an die Fixierung hohe Anforderungen, da selbst kleine unpräzise Bearbeitungen unter Umständen dazu führen können, dass das gesamte Fahrwerk nicht mehr einsetzbar ist. Dadurch, dass die Bearbeitung des Fahrwerks durch mindestens eine Öffnung im Spannring erfolgt, kann sehr präzise gearbeitet werden. Im Ergebnis ist es möglich, an einem Fahrwerk zu arbeiten, welches sich vorzugsweise noch am Flugzeug befinden kann. Dadurch können die Transport- und Ausfallkosten des Fahrwerks bzw. des Flugzeugs reduziert bzw. vermieden werden.
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Die eingesetzten Werkzeuge können durch den Spannring zusätzlich verstärkt und beispielsweise durch die im Folgenden beschriebenen Absteckbolzen und/oder die Hilfspositioniereinrichtung in ihrer Bewegung derart beschränkt bzw. geführt werden, dass den hohen Anforderungen an die Bearbeitungsqualität gerecht wird.
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Vorteilhaft ist der Spannring auf ein Teil des Fahrwerks aufschiebbar, während das Fahrwerk mit dem Flugzeug fest verbunden ist.
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Vorzugsweise umfasst die Reib- und/oder Fräsvorrichtung Absteckbolzen und der Spannring mehrere kreisförmig ausgeführte Öffnungen, wobei die kreisförmigen Öffnungen über Löcher im Fahrwerk positionierbar sind und durch ein Durchstecken der Absteckbolzen durch die kreisförmigen Öffnungen im Spannring in die Löcher im Fahrwerk ein Fixieren des Spannrings auf dem Fahrwerk möglich ist. Die Öffnungen in dem Spannring sind somit vorzugsweise an die Löcher im Fahrwerk angepasst. Die Absteckbolzen werden durch vorzugsweise drei Löcher im Spannring in drei Löcher im Fahrwerk gesteckt, so dass der Spannring mit dem Fahrwerk fest verbunden ist und fixiert ist. Durch ein weiteres Loch im Spannring kann eine präzise Bearbeitung des Fahrwerks, insbesondere eines Lochs im Fahrwerk, erfolgen.
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Vorzugsweise umfasst der Spannring mindestens drei kreisförmige Öffnungen, die in einer ersten Bauteilebene liegen, und zusätzlich mindestens drei weitere kreisförmige Öffnungen, die in einer darüber- oder darunterliegenden zweiten Bauteilebene angeordnet sind. Durch die kreisförmigen Öffnungen kann der Spannring – wie bereits beschrieben – fixiert werden, dabei sind drei Fixierpunkte vorteilhaft, um ein Verwackeln oder Verrutschen beim Bearbeiten zu vermeiden. Die zweite Lochreihe ermöglicht es dem Spannring, mit unterschiedlichen Lochabständen im Fahrwerk kompatibel zu sein, daher sind zumindest einige der Lacher in der zweiten Bauteilebene zu den Löchern der ersten Bauteilebene versetzt angeordnet. Dies ist darin begründet, weil an unterschiedlichen Stellen des Fahrwerks typscherweise unterschiedliche Lochkonfigurationen oder -abstände vorliegen. Die Löcher jeder Bauteilebene bilden damit die individuellen Löcher in dem zu bearbeitenden Teil des Fahrwerks ab, wobei die Löcher jeweils bedarfsweise auf unterschiedliche Lochkonfigurationen zweier unterschiedlicher Teile des Fahrwerks verwendet werden können.
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Vorzugsweise ist die Mehrzahl von Öffnungen im Spannring derart angeordnet, dass vier der Öffnungen gleichzeitig über vier Löcher im Fahrwerk positionierbar sind. Eine Positionierbarkeit von vier Löchern ist vorteilhaft, da der Spannring durch drei Löcher mit Absteckbolzen fixiert werden kann und durch das vierte Loch im Spannring das darunterliegende Loch im Fahrwerk bearbeitet werden kann.
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Vorzugsweise weist die Reib- und/oder Fräsvorrichtung eine Hilfspositioniereinrichtung auf, welche mit dem Spannring fest verbunden oder verbindbar ist und durch die die verwendeten Reib- oder Fräsgeräte für den Einsatz am Fahrwerk fixiert und/oder positioniert werden können. Die Hilfspositioniereinrichtung kann beispielsweise eine Halteführung sein, die es ermöglicht, eine eingesetzte Reibahle vor einem Wackeln oder Kippen zu schützen. Die Halteführung ist daher vorzugsweise an der Öffnung im Spannring platziert, die sich über einem zu bearbeitenden Loch im Fahrwerk befindet. So kann beispielsweise mittels einer eingesetzten Reibahle durch die Öffnung im Spannring ein Loch im Fahrwerk bearbeitet werden, die Reibahle wird dabei von der Halteführung geführt und zentriert.
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Vorzugsweise sind vier Öffnungen im Spannring auch gleichzeitig über vier Lacher im Fahrwerk positionierbar, wenn der Spannring um 180° gedreht aufgeschoben ist, wobei diese 180°-Drehung eine Drehung um eine Achse senkrecht zur Mittelachse des Spannrings ist. Nach der Drehung wird der Spannring „über Kopf”, also mit seiner anderen Stirnseite zuerst, aufgeschoben. Die Positionierbarkeit von vier Öffnungen im Spannring über vier Löchern im Fahrwerk bei „über Kopf” aufgeschobenem Spannring ist vorteilhaft, da es so ermöglicht wird, dass jedes der vier Löcher unterschiedlicher Lochkonfigurationen zweier unterschiedlicher Teile des Fahrwerks im Fahrwerk bearbeitet werden kann, ohne dass ein weiterer Spannring erforderlich ist.
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Andernfalls kann unter Umständen nicht jedes Loch mit gleicher Qualität bearbeitet werden. Beispielsweise dann, wenn die Löcher im Fahrwerk nicht den gleichen Abstand zueinander aufweisen, ist eine ausreichende Fixierung des Spannrings schwierig. Es könnte in diesem Fall passieren, dass neben dem zu bearbeitenden Loch nur ein oder zwei andere Löcher im Spannring über Löcher im Fahrwerk positioniert werden können und somit nur ein bis zwei Absteckbolzen zur Fixierung eingesetzt werden könnten. Demnach ist es vorteilhaft, wenn der Spannring so ausgelegt ist, dass immer vier Löcher im Spannring über vier Löcher im Fahrwerk positioniert werden können. Mittels des „über Kopf” Einbaus können demnach bei manchen Fahrwerken Löcher bearbeitet werden, für die ansonsten ein weiterer Spannring mit anderem Lochabstand benötigt würde. Beim „über Kopf” Einbau können die Löcher der ersten Spannringebene oder die Löcher der zweiten Spannringebene zur Fixierung eingesetzt werden.
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Vorzugsweise umfasst der Spannring vier kreisförmige Öffnungen, wobei jede der vier Öffnungen zu einer anderen der vier Öffnungen einen Abstand von etwa 85° aufweist. Bevorzugt umfasst der Spannring vier weitere kreisförmige Öffnungen in einer zweiten Bauteilebene, wobei jede der vier weiteren Öffnungen zu einer anderen der vier weiteren Öffnungen einen Abstand von etwa 85° aufweist. Dieser besondere Abstand der Öffnungen ist für den Lochabstand bestimmter Fahrwerke geeignet. Anhand der 8 bis 11 werden weitere bevorzugte Lochabstände an späterer Stelle erläutert.
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Für manche Anwendungen kann es vorteilhaft sein, wenn der Spannring durch zwei miteinander verbindbare Halbringe gebildet ist.
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Zur Lösung des Problems wird auch ein Reib- und/oder Fräsverfahren an einem Fahrwerk eines Flugzeugs vorgeschlagen, wobei das Verfahren mindestens die folgenden Schritte umfasst:
- a) Aufschieben eines Spannrings auf das Fahrwerk und anschließendes Fixieren des Spannrings an dem Fahrwerk
- b) Durchführen einer Reib- und/oder einer Fräsbehandlung an dem Fahrwerk, wobei das Bearbeiten des Fahrwerks durch mindestens eine Öffnung im Spannring erfolgt;
- c) Lösen und Abziehen des Spannrings vom Fahrwerk.
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Vorteilhaft werden die Schritte a), b) und/oder c) durchgeführt, während das Fahrwerk mit dem Flugzeug fest verbunden ist.
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Aufgrund der Fixierung durch den Spannring und das Bearbeiten des Fahrwerks durch eine Öffnung im Spannring kann das Reib- und/oder Fräsverfahren direkt an dem Teil des Fahrwerks durchgeführt werden, vorzugsweise ohne dass dieses vom Flugzeug getrennt werden muss.
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Vorzugsweise werden die Schritte a), b) und c) mindestens zweimal hintereinander durchgeführt, wobei der Spannring für die zweite Durchführung um 180° gedreht aufgeschoben wird, und wobei diese 180°-Drehung eine Drehung um eine Achse senkrecht zur Mittelachse des Spannrings ist. Wie bereits beschrieben, kann es bei bestimmten Fahrwerken nötig sein, den Spannring „über Kopf” aufzuschieben, damit genügend kreisförmige Öffnungen im Spannring über entsprechenden Löchern im Fahrwerk positioniert werden können. Auf diese Weise wird es beispielsweise ermöglicht, eine mit dem Spannring fest verbundene Hilfspositioniereinrichtung in die gewünschte Position zu bewegen, so dass beispielsweise Schadstellen an allen Löchern im Fahrwerk ausgebessert werden können. Die kreisförmigen Öffnungen der ersten Bauteilebene sind zu den kreisförmigen Öffnungen der zweiten Bauteilebene zumindest zum Teil versetzt angeordnet.
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Vorzugsweise erfolgt im Zuge des Schrittes b) zunächst ein manuelles Reibverfahren unter Einsatz einer Reibahle an einem Loch im Fahrwerk und anschließend ein manuelles Fräsverfahren, bei dem eine vorzugsweise 45° Fase am Loch gefräst wird. Diese Vorgehensweise eignet sich besonders gut um unerwünschte Korrosion aus Löchern im Fahrwerk zu entfernen, wie im folgenden Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
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1 eine Reibvorrichtung in isometrischer Ansicht,
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2 die Reibvorrichtung in einer Draufsicht,
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3 eine Schnittdarstellung der Reibvorrichtung,
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4 eine Fräsvorrichtung in isometrischer Ansicht,
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5 die Fräsvorrichtung in einer Draufsicht,
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6 eine Schnittdarstellung der Fräsvorrichtung,
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7 eine Seitenansicht der Fräsvorrichtung,
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8 eine Schnittdarstellung der Reibvorrichtung in einer ersten Bauteilebene,
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9 eine Schnittdarstellung der Reibvorrichtung in einer zweiten Bauteilebene,
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10 eine Schnittdarstellung der Fräsvorrichtung in einer ersten Bauteilebene,
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11 eine Schnittdarstellung der Fräsvorrichtung in einer zweiten Bauteilebene.
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Die 1 bis 3 zeigen eine Reibvorrichtung 1, welche auf ein Teil eines Fahrwerks 3 – dem so genannten „Main Fittung” aufgeschoben ist. In diesem Beispiel handelt es sich um ein Bugfahrwerk eines Flugzeugs des Typs A 330 oder A 340.
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Die Reibvorrichtung 1 umfasst einen Spannring 4, dessen Innendurchmesser etwas größer als der Außendurchmesser des Fahrwerks 3 ist und der mittels Absteckbolzen 7 mit dem Fahrwerk 3 fest verbunden werden kann. Die Reibvorrichtung 1 umfasst auch eine Hilfspositioniereinrichtung 10, die in diesem Ausführungsbeispiel als Halteführung 11 ausgeführt ist.
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In der Halteführung 11 ist eine Reibahle 9 verschieblich angeordnet, die durch die Halteführung 11 geführt wird und mit der ein Loch 6 im Fahrwerk 3 bearbeitet wird. In diesem Ausführungsbeispiel weisen mehrere Löcher 6 des Fahrwerks 3 Korrosion auf, welche durch Reiben und Fräsen bzw. Drehen entfernt werden soll.
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Die 4 bis 7 zeigen eine Fräsvorrichtung 2, die in der Regel im Anschluss an den Reibvorgang, der mit der Reibvorrichtung 1 durchgeführt wird, auf dasselbe Fahrwerk 3 aufgeschoben wird. Sie wird in gleicher Weise mit Absteckbolzen 7 fixiert, die durch Öffnungen 5 im Spannring 4 in Löcher 6 im Fahrwerk 3 gesteckt werden. Sowohl die Reib- als auch die Fräsvorrichtung 1, 2 werden mit drei Absteckbolzen 7 am Fahrwerk 3 fixiert. Ein viertes Loch 6 im Fahrwerk 3 wird durch die zugehörige Öffnung 5 im Spannring 4 bearbeitet. Um weitere Löcher 6 zu bearbeiten, wird der Spannring 4 um seine Mittelachse 8 gedreht – oder, falls dies notwendig sein sollte, abgezogen und „kopfüber” wieder aufgeschoben. Aufgrund der an späterer Stelle beschriebenen Anordnung der Öffnungen 5 im Spannring 4 kann so für Fahrwerkstypen mit entsprechender Lochkonfiguration ein präzises Bearbeiten aller Löcher 6 ermöglicht werden.
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Die Fräsvorrichtung 2 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine Klemmvorrichtung 15, die innerhalb des Fahrwerks 3 installiert wird. Durch die Klemmvorrichtung 15, die sich an der Innenseite des Fahrwerks 3 abstützt, und durch das zu bearbeitende Loch 6 ist ein Pilot 14 gesteckt, auf dem wiederum ein Drehgerät 13 aufgesteckt ist. Der Pilot 14 dient zum Zentrieren des Drehgeräts 13. Um den Piloten 14 dreht sich das Schneidwerkzeug und ermöglicht so den Materialabtrag. Nach dem Spannen des Piloten 14 wird das Drehgerät über den Piloten 14 gesteckt. Im Drehgerät 13 ist das Schneidwerkzeug eingeschraubt. Das Schneidwerkzeug definiert die Spannhöhe des Drehgeräts 13 über dem Loch 6. Das Drehgerät 13 ist durch eine zusätzliche Hilfspositioniereinrichtung 10, welche hier als Drehgeräthalterung 12 ausgeführt ist, zusätzlich geführt. Das Drehgerät 13 ermöglicht einen spanenden Materialabtrag durch Rotation des Schneidwerkzeugs.
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Durch die beschriebene Fräsanordnung kann ein Loch 6 mit ausreichender Präzision bearbeitet werden, beispielsweise wird ein Loch 6 anschließend an den Reibvorgang mit einer vorzugsweise 45° Fase versehen, wobei die Fase vorzugsweise manuell wie oben beschrieben insbesondere mittels des Drehgeräts 13 gefräst wird.
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Die 8 bis 11 zeigen Schnitte durch jeweils zwei Bauteilebenen der Reibvorrichtung 1 (8 und 9) und der Fräsvorrichtung 2 (10 und 11). Der Spannring 4 weist sowohl für die Reibvorrichtung 1 als auch für die Fräsvorrichtung 2 eine Abflachung 17 auf. Durch die Öffnung 5 an dieser Abflachung 17 erfolgt das Bearbeiten des Fahrwerks 3. In beiden Fällen wird das Bearbeitungsgerät an dieser Seite angebracht. Da das Bearbeitungsgerät demnach in diesem Ausführungsbeispiel nur an einer der vielen Öffnungen 5 eingesetzt werden kann, muss der Spannring 4 gedreht werden, wenn ein anderes Loch 6 bearbeitet werden soll. Dies wäre einfach möglich, wenn der Lochabstand im Fahrwerk 3 und im Spannring 4 regelmäßig, beispielsweise immer 90°, wäre. In Fällen, wo dies nicht der Fall ist, kann der Spannring 4 nicht einfach um seine eigene Mittelachse 8 gedreht werden, da sonst nicht mehr mindestens drei Öffnungen 5 über Lacher 6 im Fahrwerk 3 platziert und mit Absteckbolzen 7 fixiert werden könnten.
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Ohne die drei Absteckbolzen 7 ist ein Bearbeiten jedoch nicht mit ausreichender Präzision gewährleistet. Für solche Fälle ist über oder unter der ersten Bauteilebene mit Öffnungen 5, eine zweite Bauteilebene angeordnet, die wiederum eine Mehrzahl von Öffnungen 5 aufweist. Wenn der Spannring „über Kopf” eingebaut wird, also um 180° gedreht aufgeschoben wird, wobei diese 180°-Drehung eine Drehung um eine Achse senkrecht zur Mittelachse 8 des Spannrings 4 ist, kann durch Verwendung der Öffnungen 5 aus der zweiten Bauteilebene dieselbe Vorrichtung zur Bearbeitung – zumindest im Fall des in diesem Ausführungsbeispiel beschriebenen A 330/A 340 Fahrwerks – aller relevanten Löcher 6 des Main Fittings eingesetzt werden.
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Der Lochabstand der Öffnungen 5, durch die eine Bearbeitung des Fahrwerks 3 erfolgt oder durch die Absteckbolzen 7 gesteckt werden können, ist in den 8 bis 11 mit Gradzahlen ohne Klammern eingetragen. Die Abstände in Klammern bezeichnen den Abstand anderer Öffnungen 5 im Spannring, die jedoch üblicherweise nicht zur Fixierung oder Bearbeitung genutzt werden, sondern zur Gewichtsersparnis dienen.
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In den 10 und 11 sind Bohrungen 16 dargestellt, durch welche die Hilfspositioniereinrichtung 10 mit dem Spannring 4 fest verbunden werden kann.
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Das Durchführen einer Korrosionsentfernung an einem Fahrwerksloch läuft vorzugsweise folgendermaßen ab:
Zunächst werden Bauteil, Anschlüsse oder ähnliches vom Fahrwerk 3 entfernt, die ein Aufschieben des Spannrings 4 verhindern würden. Anschließend wird der Spannring 4 der Reibvorrichtung 1 mit Halteführung 11 auf das Fahrwerk, beispielsweise auf das Main Fitting, aufgeschoben.
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Anschließend wird der Spannring 4 so ausgerichtet, dass vier kreisförmige Öffnungen 5 über vier Löcher 6 im Fahrwerk möglichst präzise fluchtend platziert sind. Die Öffnung 5, an der sich die Halteführung befindet, wird über dem zu bearbeitenden Loch 6 positioniert. Gegebenenfalls muss der Spannring 4 dazu „über Kopf” eingebaut werden. Anschließend werden drei Absteckbolzen 7 durch drei Öffnungen 5 in drei Löcher 6 gesteckt. Sollte ein Loch schon bearbeitet sein, muss das Loch 6 mit einer entsprechenden Hülse versehen werden.
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Anschließend werden die Reibwerkzeuge angebracht und eingestellt, beispielsweise wird eine Reibahle 9 auf den bevorzugten Reibbereich von 29,00 mm bis 30,02 mm eingestellt. Die Zustellung beträgt dabei 0,1 mm. Vorzugsweise wird eine Reibahle 9 durch die Halteführung 11 gesteckt und durch ein Windeisen im Uhrzeigersinn gedreht. Der Durchmesser des Lochs 6 wird nach jedem Reibvorgang gemessen, zusätzlich wird untersucht, ob die Korrosion entfernt ist. Nachdem die Korrosion entfernt ist, kann die Reibvorrichtung 1 vorsichtig vom Fahrwerk 3 entfernt werden.
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An das Reibverfahren schließt sich ein Fräsverfahren an. Dazu wird zunächst die Klemmvorrichtung 15 im Fahrwerk 3 installiert. Die Klemmvorrichtung 15 weist zwei Klemmbacken auf, die in einer Linearrichtung verschieblich angeordnet sind. Eine Klemmbacke weist eine Hülse auf, welche mittig zur korrodierten Bohrung positioniert wird. Anschließend wird der Spannring 4 der Fräsvorrichtung 2 auf das Fahrwerk 3 aufgeschoben.
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Der Spannring 4 wird so ausgerichtet, dass er mit drei Absteckbolzen 7 fixiert werden kann. Anschließend wird der Pilot 14 in der Hülse der Klemmbacke positioniert. Auf den Pilot 14 wird ein Drehgerät 13 aufgesteckt, welches durch die Drehgeräthalterung 12 geführt wird. Durch einen manuellen Drehvorgang wird das Loch 6 mit einer Fase versehen. Dazu weist die Vorrichtung eine Handkurbel auf. Beim Drehen der Handkurbel erfolgt die Spanabnahme. Die Fase ist vorzugsweise 2,4 mm bis 2,6 mm tief und weist vorzugsweise einen Winkel von 45° auf.
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Anschließend wird die Fräsvorrichtung 2 abgebaut und das Fahrwerk 3 kann nach Rückbau der Anfangs entfernten Bestandteile wieder eingesetzt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Reibvorrichtung
- 2
- Fräsvorrichtung
- 3
- Fahrwerk
- 4
- Spannring
- 5
- Öffnung
- 6
- Löcher
- 7
- Absteckbolzen
- 8
- Mittelachse
- 9
- Reibahle
- 10
- Hilfspositioniereinrichtung
- 11
- Halteführung
- 12
- Drehgeräthalterung
- 13
- Drehgerät
- 14
- Pilot
- 15
- Klemmvorrichtung
- 16
- Bohrungen
- 17
- Abflachung
