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Die Erfindung betrifft einen seitlichen Unterfahrschutz für Lastkraftwagen und deren Anhänger, welcher mindestens zwei übereinander angeordnete Schutzplanken umfasst.
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Ein bekannter Unterfahrschutz dieser Art weist zwei Schutzplanken auf, die in vertikaler Richtung gesehen mit einem gewissen Abstand zueinander angeordnet sind, weshalb sich dieser Unterfahrschutz schlecht für Werbezwecke eignet. Ein bekannter Unterfahrschutz, der eine geeignete Werbefläche bietet, ist aus einem Stück gefertigt. Allerdings ist dessen Herstellung aufwendig und kostenintensiv, und bei Reparaturen muss das gesamte einstückige Schutzelement ausgetauscht werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen seitlichen Unterfahrschutz zu schaffen, der die voranstehend genannten Nachteile bekannter Schutzeinrichtungen überwindet.
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Zur Lösung der Aufgabe ist ein seitlicher Unterfahrschutz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Der erfindungsgemäße Unterfahrschutz zeichnet sich durch mindestens zwei übereinander angeordnete Schutzplanken aus, die an einander zugewandten ersten Schmalseiten bündig aneinander anstoßen, um eine zusammenhängende, im Wesentlichen ebene Außenfläche des Unterfahrschutzes zu bilden.
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Durch die zusammenhängende und im Wesentlichen ebene Ausbildung der Außenfläche eignet sich der Unterfahrschutz besonders gut als Werbeträger. Dabei bedeutet der Ausdruck ”im Wesentlichen eben”, dass die Außenfläche des Unterfahrschutzes nicht absolut plan sein muss, sondern dass gegebenenfalls geringe Rücksprünge an den Außenseiten der Schutzplanken vorgesehen sein können, die sich beispielsweise in Längsrichtung und insbesondere über die gesamte Länge der Schutzplanken erstrecken können, um die Ausrichtung von zu Werbezwecken aufzubringenden Klebefolien zu vereinfachen.
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Dadurch, dass sich der Unterfahrschutz aus mehreren Schutzplanken zusammensetzt, ist es bei einer lokal begrenzten Beschädigung des Unterfahrschutzes ausreichend, lediglich die tatsächlich beschädigte(n) Schutzplanke(n) zu demontieren bzw. auszutauschen, was letztlich in einer Reduzierung der Reparaturkosten resultiert.
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Darüber hinaus führt der modulare Aufbau des Unterfahrschutzes, d. h. der Aufbau aus mehreren Schutzplanken, nicht nur zu einer erhöhten Stabilität des Unterfahrschutzes, sondern dieser lässt sich auch mit einem geringeren wirtschaftlichen Aufwand herstellen.
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Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen.
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Grundsätzlich können die Schutzplanken miteinander verschweißt, verklebt oder mittels geeigneter Rastelemente miteinander verrastet sein. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher die Schutzplanken mittels eines Verbindungsprofils, insbesondere lösbar, miteinander verbunden sind. Zu diesem Zweck können die Schutzplanken an ihren einander zugewandten ersten Schmalseiten mit Verbindungsnuten versehen sein, in welche das Verbindungsprofil einschiebbar oder einclipsbar ist. Der Unterfahrschutz lässt sich auf diese Weise besonders einfach montieren bzw. demontieren.
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Eine besonders hohe Stabilität des Unterfahrschutzes wird erreicht, wenn sich das Verbindungsprofil zumindest annähernd über die gesamte Länge der Schutzplanken erstreckt, die Schutzplanken also über im Wesentlichen ihre gesamte Länge miteinander verbunden sind.
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Das Verbindungsprofil sorgt für eine noch höhere Stabilität des Unterfahrschutzes, wenn es in Form einer Profilstange ausgebildet ist, die bevorzugt ein Metallmaterial aufweist, wie beispielsweise Aluminium.
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Vorteilhafterweise umfassen die Schutzplanken zwei identisch ausgebildete Randprofile, welche einen oberen und unteren Rand des Unterfahrschutzes definieren. Durch die Verwendung identischer Randprofile lassen sich Herstellungs-, Werkzeug- und Lagerkosten reduzieren.
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Zusätzlich können die Schutzplanken wenigstens ein Mittelprofil umfassen, das zwischen den zwei Randprofilen angeordnet ist und jeweils mittels eines Verbindungsprofils mit einem benachbarten Randprofil bzw. einem benachbarten Mittelprofil verbunden ist. Sofern nur ein einziges Mittelprofil vorgesehen ist, wäre dieses also mittels eines ersten Verbindungsprofils mit dem oberen Randprofil und mittels eines zweiten Verbindungsprofils mit dem unteren Randprofil verbunden, wohingegen im Fall mehrerer Mittelprofile diese entsprechend mit ihren jeweils benachbarten Profilen, bei denen es sich entweder um ein Randprofil oder ein Mittelprofil handeln kann, verbunden wären.
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Durch eine entsprechende Anzahl von Mittelprofilen kann der Unterfahrschutz je nach Bedarf mit unterschiedlichen Vertikalabmessungen, d. h. Höhen, ausgebildet werden, was einen besonders flexiblen Einsatz des Unterfahrschutzes ermöglicht und gleichzeitig zu einer Minimierung der Herstellungs-, Werkzeug- und Lagerkosten beiträgt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist wenigstens eine der Schutzplanken mehrere sich in Längsrichtung erstreckende und durch Rippen voneinander getrennte Hohlkammern auf. Es handelt sich bei einer solchen Schutzplanke mit anderen Worten also um ein Hohlkammerprofil, welches bei minimalem Gewicht für eine maximale Steifigkeit der Schutzplanken und somit letztlich maximaler Stabilität des Unterfahrschutzes insgesamt sorgt.
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Grundsätzlich kann wenigstens eine der Schutzplanken aus Aluminium oder einem anderen Metallmaterial gebildet sein. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher wenigstens eine der Schutzplanken aus einem, insbesondere extrudierten, Kunststoffmaterial gebildet ist. Durch die Verwendung von Kunststoff lässt sich der Unterfahrschutz nicht nur einfacher und kostengünstiger mit gewünschter Werbung versehen, sondern er ist aufgrund einer gewissen Elastizität von Kunststoff auch unempfindlicher gegenüber leichten Stößen.
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Gemäß einer Ausführungsform ist wenigstens eine der Schutzplanken einstückig ausgebildet.
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Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine der Schutzplanken aus zwei vertikalen Halbprofilen zusammengesetzt sein, welche beispielsweise miteinander verclipst sein können. Der Aufbau der Schutzplanken aus Halbprofilen ermöglicht die Herstellung der Halbprofile aus unterschiedlichen Materialien. Zur weiteren Reduzierung der Herstellungskosten des Unterfahrschutzes kann beispielsweise ein äußeres Halbprofil aus einem höherwertigen, insbesondere UV-beständigen, Kunststoffmaterial gebildet sein, während ein inneres Halbprofil aus einem anderen Material gebildet sein kann, beispielsweise aus einem kostengünstigeren Kunststoffmaterial, wie z. B. einem Regenerat, d. h. einem recycelten Kunststoffmaterial. Alternativ kann das innere Halbprofil aus einem Metallmaterial gebildet sein, beispielsweise aus Aluminium.
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Abschließend sei darauf hingewiesen, dass der voranstehend beschriebene Aufbau aus Schutzplanken und Verbindungsprofil(en) auch als Deckel für einen Palettenstaukasten genutzt werden kann, wodurch sich die äußere Erscheinung einer Kombination von Palettenstaukasten und seitlichem Unterfahrschutz vereinheitlichen lässt.
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Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass es bei einer ausreichend geringen Bodenfreiheit des Lastkraftwagens oder Anhängers grundsätzlich möglich sein kann, einen gesetzliche Vorgaben erfüllenden Unterfahrschutz bereitzustellen, welcher lediglich eine einzige Schutzplanke umfasst, die entsprechend den voranstehend beschriebenen Schutzplanken ausgebildet ist. Insbesondere kann es sich bei dieser Schutzplanke um ein Randprofil oder ein Mittelprofil der voranstehend beschriebenen Art handeln, wobei aber auch Modifizierungen dieser Profile denkbar sind, wie beispielsweise der Verzicht auf Verbindungsnuten.
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Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand möglicher Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Querschnittsansicht eines seitlichen Unterfahrschutzes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 eine perspektivische Querschnittsansicht eines Randprofils des Unterfahrschutzes von 1;
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3 eine perspektivische Querschnittsansicht eines Verbindungsprofils des Unterfahrschutzes von 1;
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4 eine perspektivische Querschnittsansicht eines seitlichen Unterfahrschutzes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung; und
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5 eine Querschnittsansicht der Profile des Unterfahrschutzes von 4.
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Die in 1 dargestellte erste Ausführungsform eines seitlichen Unterfahrschutzes umfasst zwei sich im montierten Zustand horizontal erstreckende, vertikal übereinander angeordnete Schutzplanken 10, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel einstückig aus einem extrudierten Kunststoffmaterial gebildet sind.
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Die Schutzplanken 10 stoßen an ihren einander zugewandten ersten Schmalseiten 12 bündig aneinander an, um eine zusammenhängende Außenfläche 14 des Unterfahrschutzes zu bilden. Die durch die Schutzplanken 10 gebildete Außenfläche 14 des Unterfahrschutzes ist im Wesentlichen plan, wobei eine Außenwand 24 jeder Schutzplanke 10 mit einem leichten Rücksprung 18 versehen ist, welcher sich über die gesamte Länge der Schutzplanke 10 erstreckt und das Ausrichten von aufzuklebenden Markierungsfolien erleichtern soll.
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Die Schutzplanken 10 umfassen zwei identisch ausgebildete Randprofile 20, welche durch ein sich über die gesamte Länge der Randprofile 20 erstreckendes Verbindungsprofil 22 miteinander verbunden sind.
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Damit die beiden Randprofile 20 mit ihren ersten Schmalseiten 12 aneinander zu liegen kommen und ihre jeweiligen Außenwände 24 nach außen weisen, muss das eine Randprofile 20 relativ zu dem anderen Randprofil 20 sowohl um eine Längsmittelachse als auch eine Quermittelachse jeweils um 180° gedreht werden.
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Wie 2 genauer zeigt, weist jedes Randprofil 20 zusätzlich zu der Außenwand 24 eine in einem Abstand dazu parallel verlaufende Innenwand 26 und eine die Außenwand 24 und die Innenwand 26 an einer der ersten Schmalseite 12 abgewandten zweiten Schmalseite 28 verbindende Abschlusswand 30 auf. Zwischen den Schmalseiten 12, 28 sind die Außenwand 24 und die Innenwand 26 außerdem durch mehrere schräg verlaufende Versteifungsrippen 32 verbunden.
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Die Außenwand 24, die Innenwand 26, die Abschlusswand 30 und die Versteifungsrippen 32 definieren mehrere sich in Längsrichtung des Randprofils 20 erstreckende Hohlkammern 34, weshalb das Randprofil 20 auch als Hohlprofil bezeichnet werden kann.
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An der ersten Schmalseite 12 jeder Schutzplanke 10 ist eine sich über die gesamte Länge der Schutzplanke 10 erstreckende Verbindungsnut 36 ausgebildet, welche zwei parallel zueinander verlaufende Verankerungskanäle 38 aufweist, die schmalseitig jeweils durch einen Rastvorsprung 40 begrenzt werden. Die Verbindungsnut 36 dient zur teilweisen Aufnahme des Verbindungsprofils 22, welches in 3 genauer dargestellt ist.
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Das Verbindungsprofil 22 ist aus einem Metallmaterial gebildet, beispielsweise Aluminium, und weist einen Grundkörper 42 mit rechteckigem Querschnitt auf, von dem auf gegenüberliegenden Seiten jeweils ein Paar von zueinander beabstandeten Verankerungsstegen 44 absteht, die parallel zueinander verlaufen und sich über die gesamte Länge des Verbindungsprofils 22 erstrecken. Die Verankerungsstege 44 verleihen dem Verbindungsprofil 22 in gewisser Weise also eine doppel-T-förmige Kontur.
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Der Abstand zwischen den Verankerungsstegen 44 eines jeweiligen Paars ist so gewählt, dass die Verankerungsstege 44 in die Verankerungskanäle 38 der Verbindungsnut 36 einer Schutzplanke 10 eingreifen können. Zur Sicherung des Verbindungsprofils 22 in der Verbindungsnut 36 sind die Verankerungsstege 44 an ihren Außenseiten mit Rastschultern 46 versehen, welche die die Verankerungskanäle 38 begrenzenden Rastvorsprünge 40 der Schutzplanken 10 hintergreifen.
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Außerdem ist der Abstand zwischen den Verankerungsstegen 44 jedes Paars so gewählt, dass ein in die Verbindungsnut 36 hineinragender und die Verankerungskanäle 38 trennender Mittelsteg 48 einer Schutzplanke 10 formschlüssig zwischen den in die Verbindungsnut 36 eingreifenden Verankerungsstegen 44 aufgenommen wird.
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Je nach Steifigkeit der verwendeten Materialien und konkreter Ausbildung der Rastvorsprünge 40 bzw. Rastschultern 46 wird das Verbindungsprofil 22 zur Montage des Unterfahrschutzes von einer offenen Stirnseite einer Schutzplanke 10 her in die Verbindungsnut 36 der Schutzplanke 10 eingeschoben oder von der Schmalseite 12 her einfach in diese eingeclipst.
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Anschließend werden zumindest die in Fahrtrichtung gesehen vorderen offenen Stirnseiten der Schutzplanken 10 und gegebenenfalls auch die in Fahrtrichtung gesehen hinteren offenen Stirnseiten der Schutzplanken 10 durch geeignete Endabdeckungen verschlossen.
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Zur Befestigung des Unterfahrschutzes an einer Trägerstruktur eines Lastkraftwagens oder Anhängers ist eine T-förmige Befestigungsnut 50 in der Innenwand 26 jedes Randprofils 20 ausgebildet (1 und 2), welche sich über die gesamte Länge des Randprofils 20 erstreckt und außer durch die Innenwand 26 durch zwei Versteifungsrippen 32 und eine die Versteifungsrippen 32 verbindende Verbindungswand 52 begrenzt wird.
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In 4 und 5 ist eine zweite Ausführungsform eines Unterfahrschutzes dargestellt, welche sich von der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform vor allem darin unterscheidet, dass sie zur Erhöhung der Vertikalabmessung des Unterfahrschutzes drei Schutzplanken 10 umfasst. Bei zwei von diesen Schutzplanken 10 handelt es sich um Randprofile 20, zwischen welche zusätzlich ein Mittelprofil 54 bündig eingesetzt ist.
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Die Randprofile 20 dieser zweiten Ausführungsform entsprechen grundsätzlich den voranstehend beschriebenen Randprofilen 20 der ersten Ausführungsform und unterscheiden sich von diesen nur in der Gestalt der Verbindungsnut 36. Während bei den Randprofilen 20 der ersten Ausführungsform der Mittelsteg 48 nämlich aus zwei schräg zueinander verlaufenden Stegabschnitten 56 hervorgeht, geht der Mittelsteg 48 bei der zweiten Ausführungsform aus miteinander ausgerichteten Stegabschnitten 56, d. h. also aus einem planen Steg, hervor. An der Funktionalität ändert sich hierdurch grundsätzlich nichts.
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Das Mittelprofil 54 ist ähnlich wie die Randprofile 20 als Hohlprofil ausgebildet und umfasst dementsprechend eine Außenwand 24 und eine Innenwand 26, welche durch mehrere schräg verlaufende Versteifungsrippen 32 miteinander verbunden sind.
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Im Unterschied zu den Randprofilen 20 ist die Außenwand 24 des Mittelprofils 54 durchgängig plan ausgebildet, d. h. nicht mit einem Rücksprung 18 versehen.
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Im weiteren Unterschied zu den Randprofilen 20 besitzt das Mittelprofil 54 außerdem keine abgeschlossene Schmalseite, sondern es weist an beiden Schmalseiten 12, 28 jeweils eine Verbindungsnut 36 auf. Auf diese Weise kann das Mittelprofil 54 wie bei der ersten Ausführungsform durch jeweils ein Verbindungsprofil 22 sowohl mit dem oberen Randprofil 20 als auch mit dem unteren Randprofil 20 verbunden werden.
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Aufgrund der gegenüber der ersten Ausführungsform etwas abgewandelten Gestalt der Verbindungsnut 36 besitzt das Verbindungsprofil 22 der zweiten Ausführungsform ebenfalls eine leicht abgewandelte, an die Verbindungsnut 36 entsprechend angepasste Kontur. Auch hierdurch ändert sich aber nichts an der grundsätzlichen Funktionalität. Insbesondere können auch die Randprofile 20 der zweiten Ausführungsform durch das in 6 dargestellte Verbindungsprofil 22 wie in 1 gezeigt direkt miteinander verbunden werden.
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Es versteht sich, dass die Vertikalabmessung des Unterfahrschutzes noch weiter erhöht werden kann, wenn weitere Mittelprofile 54 zwischen den Randprofilen 20 angeordnet werden, wobei auch benachbarte Mittelprofile 54 dann jeweils in der beschriebenen Art und Weise durch ein Verbindungsprofil 22 miteinander verbunden werden. Umgekehrt ist es grundsätzlich möglich auf ein zweites Randprofil 20 zu verzichten und den Unterfahrschutz durch eine Kombination von wenigstens einem Mittelprofil 54 und nur einem Randprofil 20 aufzubauen.
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Des Weiteren braucht die T-förmige Befestigungsnut 50 zur Befestigung des Unterfahrschutzes an einer Trägerstruktur eines Lastkraftwagens oder Anhängers nicht nur in einem Randprofil 20 vorhanden zu sein, sondern eine derartige T-förmige Befestigungsnut 50 kann zusätzlich auch in einem oder jedem Mittelprofil 54 ausgebildet sein. Alternativ ist es sogar denkbar, die T-förmige Befestigungsnut 50 ausschließlich in den Mittelprofilen 54 und nicht in den Randprofilen 20 vorzusehen.
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Abschließend sei darauf hingewiesen, dass ein Unterfahrschutz grundsätzlich auch durch eine einzige der voranstehend beschrieben Schutzplanken 10 gebildet sein kann, wobei es sich bei dieser gleichermaßen um ein Randprofil 20 oder um ein Mittelprofil 54 handeln kann. Voraussetzung ist lediglich, dass die vom Gesetzgeber vorgeschriebene Unterfahrhöhe trotzdem eingehalten wird und eine Möglichkeit zur Montage der Schutzplanke 10 gegeben ist, d. h. diese beispielsweise eine T-förmige Befestigungsnut 50 an ihrer Innenseite aufweist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Schutzplanke
- 12
- Schmalseite
- 14
- Außenfläche
- 18
- Rücksprung
- 20
- Randprofil
- 22
- Verbindungsprofil
- 24
- Außenwand
- 26
- Innenwand
- 28
- Schmalseite
- 30
- Abschlusswand
- 32
- Versteifungsrippe
- 34
- Hohlkammer
- 36
- Verbindungsnut
- 38
- Verankerungskanal
- 40
- Rastvorsprung
- 42
- Grundkörper
- 44
- Verankerungssteg
- 46
- Rastschulter
- 48
- Mittelsteg
- 50
- Befestigungsnut
- 52
- Verbindungswand
- 54
- Mittelprofil
- 56
- Stegabschnitt
