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Die Erfindung betrifft eine Anbindung einer Strebeneinrichtung zur Aufnahme von Unfallkräften an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine derartige Anbindung ist beispielsweise bereits aus der
DE 10 2006 044 046 A1 als bekannt zu entnehmen. Dort sind zwei untere Längsträger einer Knautschzone einer Personenkraftwagenkarosserie über jeweils zugehörige Crashstreben nach hinten hin verlängert und unterhalb der Fahrgastzelle des Personenkraftwagens abgestützt. Durch die Verlängerung der beiden Längsträger über die jeweiligen Crashstreben wird erreicht, dass die Längsträger nicht an der vorderen Stirnwand abgestützt werden müssen, sondern vielmehr unterhalb des Hauptbodens der Fahrgastzelle. Im Falle eines Aufpralls des Kraftwagens und einer damit einhergehenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der wenigstens einen Strebe kann somit erreicht werden, dass die Unfallkräfte an die Struktur der Kraftwagenkarosserie unterhalb der Fahrgastzelle weitergegeben werden können. Hierdurch ist ein Kraftpfad geschaffen, über welchen auf die Längsträger wirkende Unfallkräfte in den Boden unterhalb der Fahrgastzelle abgeleitet werden können. Dabei sind die dortigen Streben über eine jeweils zugeordnete Halteanordnung mit einem korrespondierenden Strukturelement des Rohbaus verbunden.
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Eine derartige Halteanordnung ist überdies in 1 gezeigt. Dabei ist eine Strebe 10 nach Art einer zuvor beschriebenen Strebeneinrichtung erkennbar, die über eine Halteanordnung 12 mit einem lediglich äußerst symbolhaft angedeuteten Strukturelement 14 des Kraftwagen-Rohbaus 16 verbunden ist.
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Dies wirft allerdings die Problematik auf, dass bereits bei sehr geringen Intrusionen im Bereich der Vorbaustruktur bzw. geringen Unfallkräften, die in die Strebe 10 eingeleitet werden, die entsprechende Rohbaustruktur – beispielsweise unterhalb der Fahrgastzelle im Bereich des Hauptbodens – beschädigt werden kann. Dies führt gegebenenfalls zu erheblichen Beschädigungen der Karosserie und ist nicht zuletzt hinsichtlich der Einstufung des Personenkraftwagens bei den einzelnen Versicherungen problematisch.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anbindung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Strebeneinrichtung eine Beschädigung des Rohbaus des Kraftwagens bei geringen Unfallkräften verhindert werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anbindung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Anbindung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Strebeneinrichtung eine Beschädigung des Rohbaus des Kraftwagens infolge von übermäßigen Unfallkräften reduzieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Halteanordnung wenigstens ein Entkopplungselement umfasst, unter dessen Vermittlung die Strebe an dem Strukturelement des Rohbaus angebunden ist. Im Unterschied zum bisherigen Stand der Technik ist es somit erfindungsgemäß vorgesehen, die jeweilige Strebe der Strebeneinrichtung unter Vermittlung eines flexiblen Entkopplungselements mit dem Rohbau des Kraftwagens zu verbinden.
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Dies hat den Vorteil, dass Unfallkräfte bei geringen oder gegebenenfalls auch mittelschweren Kollisionen des Personenkraftwagens, die jedoch bereits zu Beschädigungen bzw. Intrusionen in den Rohbau im Bereich des jeweiligen Strukturelements führen können, somit nicht mehr in das entsprechende Strukturelement des Rohbaus eingeleitet werden. Vielmehr wird durch diese übermäßigen Unfallkräfte das Entkopplungselement entsprechend beaufschlagt, sodass dieses flexibel nachgibt. Somit wird auf wirkungsvolle und einfache Weise vermieden, dass bei Unfällen geringerer oder mittlerer Schwere Unfallkräfte in den Rohbau eingeleitet werden, welche zu einer übermäßigen Beschädigung des Rohbaus und einer damit einhergehenden Herabsetzung der Einstufung bei den Versicherungen führen könnten.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn über das Entkopplungselement Unfallkräfte bis zu einer Grenzkraft aufnehmbar sind. Mit anderen Worten hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Entkopplungselement so eingestellt wird, dass es Unfallkräfte unter Deformation entsprechend aufnehmen kann, ohne dass eine Einleitung in den Rohbau erfolgt.
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In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn eine Stützeinrichtung vorgesehen ist, über welche Unfallkräfte nach Überschreiten einer Grenzkraft des Entkopplungselements in das Strukturelement des Rohbaus einleitbar sind. Wird demzufolge diese Grenzkraft überschritten, so wird das Entkopplungselement derart deformiert, dass entsprechend übermäßige Unfallkräfte über die Stützeinrichtung in den Rohbau eingeleitet werden können. Nach Überschreiten dieser Grenzkraft und Aktivierung der Stützeinrichtung kann somit die Strebeneinrichtung genutzt werden, um beispielsweise bei einer mittelschweren oder schweren Kollision einen weiteren Kraftpfad zu eröffnen, über welchen Unfallkräfte in den Rohbau abgeleitet werden können. Es ist klar, dass dies dann auch zu einer Beschädigung des Rohbaus führt bzw. führen kann. Allerdings ist dies dann sekundär, da in erster Linie die dann noch hohen Unfallkräfte aufgenommen werden müssen, um den Fahrzeuginsassen einen optimalen Schutz vor Verletzungen zu gewährleisten.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass die Stützeinrichtung ein Stützelement aufweist, welches in einem Abstand zu der Strebe bzw. der Halteanordnung mit dem Entkopplungselement angeordnet ist. Wird infolge entsprechend hoher Unfallkräfte die Strebe – unter dem Nachgeben des Entkopplungselements – so weit bewegt, dass diese in Anlage mit dem Stützelement kommt, so erfolgt hierüber eine entsprechende Einleitung der Kräfte in den Rohbau. Der Abstand ist somit insbesondere dazu da, um dem Entkopplungselement eine bestimmte Nachgiebigkeit zu ermöglichen, bevor entsprechend hohe Unfallkräfte über das Stützelement in den Rohbau eingeleitet werden.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, das Stützelement so zu gestalten, dass dieses ein korrespondierendes Ende der Strebe U-förmig umgibt. Somit wird auf zuverlässige Weise sichergestellt, dass die Strebe bei einer entsprechenden unfallbedingten Bewegung, welche natürlich von der Richtung der Krafteinleitung abhängt, in jedem Fall sicher durch das Stützelement gefangen wird.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische Perspektivansicht auf eine Anbindung einer Strebeneinrichtung zur Aufnahme von Unfallkräften an einem Rohbau eines Personenkraftwagens gemäß dem Stand der Technik, bei welcher die Strebe der Strebeneinrichtung über eine starre Halteanordnung mit einem Strukturelement des Rohbaus verbunden ist;
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2 eine schematische Perspektivansicht einer Anbindung einer Strebeneinrichtung zur Aufnahme von Unfallkräften an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, bei welcher eine Strebe der Strebeneinrichtung über eine Halteanordnung mit einem Strukturelement des Rohbaus verbunden ist, wobei die Halteanordnung ein Entkopplungselement umfasst, unter dessen Vermittlung die Strebe an dem Strukturelement des Rohbaus angebunden ist; und in den
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3a, 3b, 3c jeweilige schematische Seitenansichten auf die Anbindung der Strebeneinrichtung an dem Rohbau des Kraftwagens gemäß 2, wobei in 3a die Anbindung in unbelastetem Zustand gezeigt ist, in 3b die Anbindung bei einer geringeren Krafteinleitung gezeigt ist, bei welcher die Unfallkräfte durch das Entkopplungselement aufgenommen werden, und in 3c die Anbindung bei einer großen Krafteinleitung gezeigt ist, bei welcher die Strebe der Strebeneinrichtung mit einem Stützelement einer Stützeinrichtung in Anlage kommt, wodurch Unfallkräfte über das Stützelement in den Rohbau eingeleitet werden können.
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Während in
1 eine Anbindung einer Strebeneinrichtung zur Aufnahme von Unfallkräften an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß dem Stand der Technik gezeigt ist, soll im Weiteren unter Bezugnahme auf die
2 bzw.
3a bis
3c eine Ausführungsform der Erfindung erläutert werden:
2 zeigt hierzu in einer lediglich schematischen Perspektivansicht die Anbindung einer Strebe
20 einer ansonsten nicht weiter erkennbaren Strebeneinrichtung
22, über welche Unfallkräfte im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Kraftwagens aufgenommen werden sollen. Die Strebe
20 ist dabei an einem Strukturelement
24 eines Rohbaus
26 auf im Weiteren noch näher beschriebene Weise angebunden. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei dem Rohbau
26 um eine Karosserie eines Personenkraftwagens; gleichwohl wäre es auch denkbar, die vorliegende Anbindung der Strebeneinrichtung
22 bei einem anderen Kraftwagen vorzusehen. Ein Beispiel für eine derartige Anbindung ist der
DE 10 2006 044 064 A1 zu entnehmen.
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Aus 2 ist dabei erkennbar, dass die Strebe 20 über eine Halteanordnung 28 mit dem Strukturelement 24 des Rohbaus 26 verbunden ist. Die Halteanordnung 28 umfasst ein Entkopplungselement 30, welches vorliegend aus einem flexiblen oder nachgiebigen Material, beispielsweise einem Kunststoffmaterial, geschaffen ist. Das Entkopplungselement 30 ist dabei zwischen zwei Distanzelementen 32, 34 angeordnet, welche ihrerseits jeweils über nicht weiter erkennbare Verbindungsmittel mit der Strebe 20 bzw. dem Strukturelement 24 verbunden sind.
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Im Bereich der Anbindung der Strebe 20 an das Strukturelement 24 ist außerdem eine Stützeinrichtung 36 erkennbar, deren Funktion im Weiteren unter Bezugnahme auf 3 noch näher erläutert werden wird. Diese Stützeinrichtung 36 umfasst ein fest mit dem Strukturelement 24 verbundenes Stützelement 38, welches vorliegend das korrespondierende Ende der Strebe 20 im Wesentlichen U-förmig umgibt. Demzufolge umfasst das Stützelement 38 vorliegend einen Grundschenkel 40 sowie zwei seitliche Schenkel 42, 44, welche beispielsweise einstückig miteinander verbunden sind. Das Stützelement 38 kann dabei beispielsweise mittels einer Schweißverbindung oder aber einer andere mechanische Verbindung mit dem Strukturelement 24 des Rohbaus 26 verbunden sein.
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Die Funktionsweise der Anbindung bzw. insbesondere des Entkopplungselements 30 soll nun im Weiteren unter Bezugnahme auf die 3a bis 3c erläutert werden. Diese zeigen in einer jeweiligen schematischen Seitenansicht die Anbindung der Strebe 20 an das lediglich äußerst schematisch angedeutete Strukturelement 24, wobei das Stützelement 38 zur jeweils besseren Erkennbarkeit der Funktion des Entkopplungselements 30 bzw. der Stützeinrichtung 36 geschnitten dargestellt ist.
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3a zeigt dabei die Anbindung der Strebe 20 im unbelasteten Zustand, d. h. ohne Einwirkung jeglicher Unfallkräfte.
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Demgegenüber zeigt 3b die Anbindung der Strebeneinrichtung 22 bzw. der Strebe 20 bei einer geringen Krafteinleitung, wie diese beispielsweise im Falle eines so genannten Reparaturcrashes auftreten kann. Bei einem solchen Reparaturunfall sollen zwar die entsprechenden Unfallkräfte abgefangen werden können, ohne dass jedoch wesentliche Kräfte in den eigentlichen Rohbau 26 eingeleitet werden sollen. Dies wird durch das Entkopplungselement 30 vermieden, welches vorliegend entsprechend flexibel gestaltet ist. Das Entkopplungselement 30 kann dabei so ausgebildet sein, dass es selbst im Wesentlichen keine Kräfte aufnehmen kann bzw. sich bereits bei geringen Krafteinleitungen – gegebenenfalls reversibel – verformt. Ebenfalls wäre es denkbar, das Entkopplungselement 30 derart zu gestalten, dass es bis zu einer bestimmten Grenzkraft entsprechende Unfallkräfte aufnehmen kann, wobei höhere Unfallkräfte dann entsprechend in den Rohbau 26 eingeleitet werden. Wesentlich für die vorliegende Anbindung ist es jedoch, dass mittels des Entkopplungselements 30 geringe Unfallkräfte, die in 3b mit dem Pfeil 46 angedeutet sind, nicht an den Rohbau 26 bzw. das zugehörige Strukturelement 24 weitergegeben werden.
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Wird hingegen die Strebeneinrichtung 22 bzw. die Strebe 20 mit hohen Unfallkräften beaufschlagt, wie dies beispielsweise bei einem Hochgeschwindigkeitsunfall der Fall ist, und wird demzufolge beispielsweise eine Grenzkraft des Entkopplungselements 30 überschritten, so kommt ein Ende 48 der Strebe 20, das in unbelastetem Zustand gemäß 3a von dem Grundschenkel 40 des Stützelements 38 beabstandet ist, in Anlage mit diesem Grundschenkel 40. Sobald die Strebe 20 in Anlage mit dem Grundschenkel 40 des Stützelements 38 ist, werden dann die hohen Unfallkräfte in das Strukturelement 24 des Rohbaus 26 eingeleitet. Bei großen Intrusionswegen der Strebe 20 werden somit die Unfallkräfte auf den Rohbau 26 des Kraftwagens übertragen.
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Insgesamt ist somit erkennbar, dass mit der vorliegenden Anbindung sowohl beim Auftreten geringer wie auch hoher Unfallkräfte die im jeweiligen Fall gewünschten Funktionen erreicht werden können. Im Falle von geringen oder mittleren Unfallkräften können diese somit im Bereich des Entkopplungselements 30 der Halteanordnung 28 kompensiert werden, ohne dass wesentliche Kräfte in den Rohbau 26 eingeleitet werden. Hingegen wird es durch die Anbindung bei einem entsprechend schweren Unfall und damit einhergehenden hohen Unfallkräften erreicht, dass über die Stützeinrichtung 36 eine Abstützung der Strebeneinrichtung 22 am Rohbau 26 erreicht wird, um in diesem Fall zumindest einen weiteren Kraftpfad zur Verfügung zu stellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006044046 A1 [0002]
- DE 102006044064 A1 [0017]
