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Die Erfindung betrifft eine Kabine für eine Befahranlage zum Personen- und Materialtransport zu hochgelegenen Arbeitsplätzen, insbesondere in Windenergieanlagen, mit einer Anfahrschutzplatte ausgebildet für eine automatische Unterbrechung einer Kabinenfahrt bei Kontakt mit einer Person oder einem Gegenstand, wobei, vorzugsweise, die Kabine entlang einer Steigleiter eines Bauwerks, insbesondere eines Turms einer Windenergieanlage, verfahrbar geführt ist. Grundsätzlich kann die Kabine auch seilgeführt sein. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kollisionsschutzsystem für eine Befahranlage mit einer Kabine, die eine Anfahrschutzplatte an dem Kabinenboden aufweist. Die Anfahrschutzplatte ist dazu vorgesehen, nach Inkontakttreten mit einem Körperteil oder sonstigem Hindernis die Energieversorgung der Antriebseinheit zu unterbrechen bzw. die Kabinenfahrt zu beenden.
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Das Überwinden großer Höhen beim Besteigen von Schornsteinen, Gittermasten oder Türmen von Windenergieanlagen oder dergleichen über Steigleitern stellt für eine die Leitern besteigende Person eine erhebliche körperliche Anstrengung dar, die mit einem großen Kraft- und Energieaufwand verbunden ist. Als Hilfsmittel zur Überwindung von Höhenunterschieden sind aus dem Stand der Technik verschiedene Formen von Aufzügen, Seilbahnen, Zahnradbahnen, Schrägaufzügen oder dergleichen bekannt. Solche Befahranlagen weisen eine Kabine für den Personen- und Materialtransport auf, die beispielsweise mit einer an der Kabine befestigten elektrischen Seildurchlaufwinde an einem Tragseil in vertikaler Richtung des Bauwerks verfahren werden kann. Bei anderen Ausführungsformen kann eine am Boden oder oben am Bauwerk angeordnete motorgetriebene Winde für ein Tragseil vorgesehen sein, an dem die Kabine aufgehängt ist. Ein elektrischer Antriebsmotor der Winde ist über eine Kupplung und ein Getriebe mit einer Seiltrommel verbunden. Die Kupplung ist so eingestellt, dass die Seiltrommel bei eingeschaltetem Antriebsmotor von diesem mit einem Drehmoment beaufschlagt wird. Dieses Drehmoment entspricht einer Zugkraft, die über das Tragseil an die Kabine übertragen wird.
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Von der Anmelderin werden leitergeführte Befahranlagen hergestellt und vertrieben, die eine sichere, zuverlässige und ökonomische Lösung für den Personen- und Materialtransport zu hochgelegenen Arbeitsplätzen, beispielsweise in Windenergieanlagen, darstellen. Eine Kabine einer solchen bekannten leitergeführten Befahranlage kann für mehrere Personen ausgelegt sein und eine im Wesentlichen geschlossene Bauart aufweisen. Durch Lochblech-Reihen in den Seitenwänden wird ein freier Blick in alle Richtungen während der Aufwärts- oder Abwärtsfahrt ermöglicht. Der Ein- und Ausstieg erfolgt durch eine seitliche Rolladentür. In Notfällen sowie für Servicearbeiten sind der Zugang von der Steigleiter in die Kabine und der gesicherte Ausstieg aus der Kabine auf die Steigleiter über eine Bodenklappe der Kabine und über eine an der einer Steigleiter zugewandten Vorderseite der Kabine vorgesehene Tür an jeder Stelle des Bauwerks möglich. Die Türen und die Bodenklappe sind elektrisch überwacht. Ein Öffnen während der Fahrt führt zum sofortigen Stillstand der Kabine. Als Antrieb dient eine an der Kabine befestigte elektrische Seildurchlaufwinde, die an einem Tragseil verfährt. Parallel dazu durchläuft ein Sicherheitsseil eine integrierte Fangvorrichtung. Die sichere Führung der Befahranlage erfolgt über die am Bauwerk befestigte Steigleiter.
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Beim Verfahren einer Kabine der in Rede stehenden Befahranlagen ist sicherzustellen, dass es nicht zu einer Kollision mit im Bereich des Fahrweges der Kabine angeordneten Gegenständen oder mit Personen kommt, die an der Steigleiter nach oben oder nach unten steigen. Aus dem Stand der Technik ist bereits bekannt, an der Oberseite und an der Unterseite der Kabine so genannte Anfahrschutzplatten vorzusehen, die bei Inkontakttreten mit einem Gegenstand oder einer Person als Notschalter mit Not-Aus-Funktion (Sicherheitsabschaltung der Energieversorgung der Antriebseinheit) wirken, so dass die Kabinenfahrt automatisch und unmittelbar beendet wird, wenn eine Kollision erfolgt ist. Zu diesem Zweck sind (Berührungs-)Schalter vorgesehen, die mit den Anfahrschutzplatten zusammenwirken.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kabine für eine Befahranlage der eingangs genannten Art weiterzubilden.
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Zur Lösung der vorgenannten Aufgabe ist bei einer ersten Ausführungsform der Erfindung bei einer Kabine der eingangs genannten Art mit einer unteren Anfahrschutzplatte eine insbesondere in Längsrichtung der Kabine und/oder in wenigstens einer Querrichtung der Kabine schwimmende Lagerung der Anfahrschutzplatte an der Kabine vorgesehen. Die schwimmende Lagerung trägt zu einer geringen Ansprechschwelle der Anfahrschutzplatte als Teil eines Kollisionsschutzsystems bei. Gleichzeitig ist eine stabile Befestigung der Anfahrschutzplatte an der Kabine möglich, so dass es beim Fahrbetrieb der Kabine nicht zu falsch detektierten Kollisionen aufgrund einer auf den Fahrbetrieb zurückzuführenden Bewegung der Anfahrschutzplatte kommen kann. Darüber hinaus ermöglicht die schwimmende Lagerung das Erkennen einer Kollision im Wesentlichen unabhängig von der Stelle, an der ein Gegenstand oder eine Person mit der Anfahrschutzplatte in Kontakt tritt. Unter einer ”schwimmenden Lagerung” im Sinne der Erfindung ist eine Lagerung zu verstehen, bei der die Anfahrschutzplatte in Längsrichtung und/oder in wenigstens einer Querrichtung der Kabine nicht eindeutig fixiert ist. Durch die erfindungsgemäß vorgesehene schwimmende Lagerung der Anfahrschutzplatte an der Kabine kann somit im Gegensatz zu einer um lediglich eine Achse schwenkbaren Lagerung der Anfahrschutzplatte an der Kabine oder einer aus dem Stand der Technik bekannten Lagerung der Anfahrschutzplatte über mehrere Schwenkarme an der Kabine, wobei die Anfahrschutzplatte stets parallel zum Boden der Kabine verschwenkt wird, eine Kollision mit hoher Sicherheit erkannt werden, bevor es zu ernsthaften Schäden oder Verletzungen kommen kann. Grundsätzlich kann es sich bei einer schwimmenden Lagerung auch um eine solche handeln, bei der die Anfahrschutzplatte von unten an die Kabine über Drähte o. dgl. angehängt ist. Um die Gefahr einer falsch-detektierten Kollision zu verringern, können bei hängender Lagerung der Anfahrschutzplatte Führungen für die Drähte, wie Hohlzylinder, vorgesehen sein, die zwischen dem Kabinenboden und der Anfahrschutzplatte angeordnet sind und in dem die Drähte geführt sind. Ein Anheben der Anfahrschutzplatte führt auch hier zu einem Stopp der Kabinenfahrt.
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Besonders bevorzugt ist eine Lagerung der Anfahrschutzplatte an der Kabine über lose an Lagerteilen eingehängte Lagerbolzen vorgesehen ist, wobei die Lagerteile Lageröffnungen für die Lagerbolzen aufweisen und wobei die Lageröffnungen der an der Anfahrschutzplatte vorgesehenen Lagerteile einen sich zumindest bereichsweise in Richtung zur Anfahrschutzplatte zunehmenden lichten Querschnitt und/oder die Lageröffnungen der an der Kabine vorgesehenen Lagerteile einen sich zumindest bereichsweise in Richtung zur Kabine zunehmenden lichten Querschnitt aufweisen können.
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Insbesondere kann die Lageröffnung rautenförmig ausgebildet sein, so dass die Lagerbolzen bei einem Inkontakttreten mit einem Hindernis in Längsrichtung der Kabine angehoben und dadurch aus einem Bereich des Lagerlochs mit geringer Breite in einen Bereich mit größerer Breite verschoben werden, was dann aufgrund der größeren Breite des Lagerlochs auch eine Bewegung des Lagerbolzens in Querrichtung der Kabine zulässt. Grundsätzlich kann die Form der Lageröffnung auch der Form einer Ellipse angenähert sein.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Kabine mit den Merkmalen der eingangs genannten Art, wobei zur Lösung der oben genannten Aufgabe ein Berührungsschalter zur Detektion einer vertikalen Bewegung und zur Detektion einer horizontalen Bewegung der Anfahrschutzplatte oder von Teilen der Anfahrschutzplatte relativ zur Kabine vorgesehen ist. Der Berührungsschalter erzeugt somit bei einer Druck- und/oder Zugbelastung aufgrund einer vertikalen Bewegung der Anfahrschutzplatte und bei einer Belastung von der Seite aufgrund einer horizontalen Bewegung der Anfahrschutzplatte jeweils ein Schaltsignal zur Unterbrechung der Kabinenfahrt. Vorzugsweise ist lediglich ein insbesondere in einem mittleren Bereich der Grundfläche der Kabine angeordneter Berührungsschalter, insbesondere ein Federstabschalter, vorgesehen. Dadurch wird in einfacher Weis insbesondere in Verbindung mit einer schwimmenden Lagerung der Anfahrschutzplatte eine zuverlässige Detektion von Kollisionen der Kabine mit einem Gegenstand oder einer Person gewährleistet. An der Stelle eines Berührungsschalters kann grundsätzlich auch ein Näherungsschalter vorgesehen sein, der ohne direkten Kontakt berührungsfrei reagiert.
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Bei einer Kabine mit einer an der Oberseite der Kabine vorgesehenen und schwenkbar an der Oberseite der Kabine gelagerten Anfahrschutzplatte können zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe an gegenüberliegenden Querseiten der Anfahrschutzplatte Federmittel zur federnden Anlage gegen die Kabine vorgesehen sein, wobei, vorzugsweise, die Federmittel durch als Federschenkel ausgebildete Bereiche der Seitenwände der Anfahrschutzplatte gebildet sind. Grundsätzlich können auch andere Federmittel, wie Schraubenfedern, vorgesehen sein. Zur Detektion einer Auslenkung der oberen Anfahrschutzplatte in vertikaler Richtung nach oben und/oder nach unten kann ein entsprechend ausgebildeter Schalter vorgesehen sein, der nach Auslenkung der Anfahrschutzplatte um einen vorgegebenen Betrag eine automatische Unterbrechung einer Kabinenfahrt bewirkt. Die Querseitenwände der Anfahrschutzplatte können aus einem Kunststoffmaterial bestehen, welches elastische rückstellende Eigenschaften aufweist. Insbesondere können die Querseitenwände aus Polycarbonat, weiter insbesondere aus einem unter der Marke Makrolon® der Firma Bayer hergestellten und vertriebenen Kunststoff, bestehen. Über die Federschenkel ist die obere Anfahrschutzplatte gegen eine obere Kabinenwand abgestützt, wobei eine abgefederte Lagerung der oberen Anfahrschutzplatte lediglich durch das Material und die Formgebung der Seitenwände der Anfahrschutzplatte verwirklicht ist. Dadurch wird die Bauteilanzahl der erfindungsgemäßen Kabine verringert, was zu geringen Herstellungskosten beiträgt. Es versteht sich, dass entsprechend ausgebildete Federschenkel auch bei einer an der Unterseite der Kabine vorgesehenen Anfahrschutzplatte vorgesehen sein können, um diese gegen einen unteren Kabinenboden federnd abzustützen.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft eine Kabine der eingangs genannten Art mit einer an der Oberseite der Kabine vorgesehenen und schwenkbar an der Oberseite der Kabine gelagerten Anfahrschutzplatte, wobei an der Vorderseite der Kabine eine Kabinentür zum direkten Ausstieg auf eine Steigleiter oder dergleichen vorgesehen ist und wobei der Bereich zwischen der Anfahrschutzplatte und der Kabinentür geöffnet ist. Um dem Benutzer einen höchstmöglichen Schutz durch die Kabine zu gewähren, kann in diesem Zusammenhang erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass wenigstens ein schwenkbar an der Anfahrschutzplatte angelenktes plattenförmiges Verschlusselement zum Abschluss der vorderen Öffnung vorgesehen ist. Durch Anheben der Anfahrschutzplatte lässt sich die Öffnung freigeben, während die Öffnung durch das Verschlusselement in der auf der Kabinendecke abgestützten Grundstellung der oberen Anfahrschutzplatte verdeckt ist. Damit wird in einfacher Weise eine rundum geschlossene Bauart der erfindungsgemäßen Kabine auf der der Steigleiter zugewandten Vorderseite der Kabine verwirklicht. Die Kabinentür erstreckt sich nicht bis zur Kabinendecke, sondern endet vorher, so dass Einbauten im oberen Deckenbereich der Kabine das Öffnen und Schließen der Kabinentür nicht behindern können.
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Beim Inkontakttreten einer Person mit einer Anfahrschutzplatte einer Kabine der in Rede stehenden Art kann es dazu kommen, dass die Person in einen zwischen einer unteren Anfahrschutzplatte und dem Kabinenboden oder einer oberen Anfahrschutzplatte und der Kabinendecke vorhandenen Freiraum eingreift, was aufgrund der durch die Kollision bewirkten Lageänderung der Anfahrschutzplatte relativ zum Kabinenboden bzw. zur Kabinendecke zu mitunter schweren Handverletzungen führen kann. Um einen Eingriff in den Bereich zwischen einer Anfahrschutzplatte und dem Kabinenboden bzw. der Kabinendecke sicher ausschließen zu können, kann ein mit der Anfahrschutzplatte und mit der Kabine verbundener flächiger Eingriffsschutz aus einem elastischen Material zwischen der Anfahrschutzplatte und der Kabinenaußenwand vorgesehen sein. Bei dem Eingriffsschutz kann es sich vorzugsweise um eine Folie oder Plane aus Kunststoff handeln. Auch kann der Eingriffsschutz aus einem textilen, vorzugsweise polymeren Material bestehen, weiter insbesondere aus einem Gewebe, beispielsweise einem schwer entflammbaren und reißfesten Fahnenstoff. Der Eingriffsschutz sollte vorzugsweise im Wesentlichen vollständig umlaufend an der Anfahrschutzplatte bzw. der Kabine vorgesehen sein, so dass der Freiraum zwischen der Anfahrschutzplatte und dem Kabinenboden bzw. der Kabinendecke an jeder Stelle gegen einen Eingriff von außen verschlossen ist. Der Eingriffsschutz trägt zu einer noch größeren Sicherheit gegen Verletzungen bei Verwendung einer Anfahrschutzplatte als Teil eines Kollisionsschutzsystems einer Befahranlage bei.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Anfahrschutzplatte transparent ausgebildet sein. Dadurch wird in der Kabine ein freier Blick durch die untere Anfahrschutzplatte nach unten durch eine Öffnung im Boden der Kabine und/oder durch die obere Anfahrschutzplatte nach oben bzw. zur Steigleiter über eine im Bereich zwischen einer Kabinentür und einer in der Kabinendecke vorgesehenen Öffnung der Kabine erlaubt. Dies trägt zu einer weiteren Erhöhung der Sicherheit bei, wobei sich eine Person vor dem Ausstieg aus der Kabine über die Bodenklappe oder über eine Vordertür Gewissheit über die Außensituation verschaffen kann.
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Um das Bauteilgewicht der Anfahrschutzplatte zu verringern und damit eine Entlastung der Lagerstellen an der Kabine zu erreichen, kann die Anfahrschutzplatte aus Kunststoff bestehen, insbesondere aus einem Polycarbonat, weiter insbesondere aus einem unter der Marke Makrolon® der Firma Bayer hergestellten und vertriebenen Kunststoff. Der Kunststoff sollte reißfest und schwer entflammbar sein. Durch Verwendung von transparenten Kunststoffen, wie Makrolon®, ergeben sich weitere Vorteile. Ein geringes Bauteilgewicht trägt im Übrigen zu einer geringen Ansprechschwelle bei einem Erkennen einer Kollision durch Detektion einer Verstellbewegung der Anfahrschutzplatte bei.
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Alternativ oder ergänzend zu der eingangs beschriebenen schwimmenden Lagerung der Anfahrschutzplatte an der Kabine kann die Anfahrschutzplatte auch an wenigstens einer Stelle, vorzugsweise insgesamt, kugelgelenkig und, weiter vorzugsweise in Längsrichtung der Kabine anhebbar, an der Kabine gelagert sein. Hier ist jedoch sicherzustellen, dass es beim Fahrbetrieb der Kabine nicht zu einem versehentlichen Falschauslösen eines zur Detektion einer Kollision vorgesehenen Schalters kommt. Die kugelgelenkige Lagerung kann sowohl bei einer an der Oberseite der Kabine vorgesehenen oberen Anfahrschutzplatte als auch bei einer an der Unterseite der Kabine vorgesehenen unteren Anfahrschutzplatte vorgesehen sein.
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Im Übrigen lässt es die Erfindung bedarfsweise zu, die in den Ansprüchen und/oder die zuvor beschriebenen Merkmale miteinander zu kombinieren, auch wenn dies nicht im Einzelnen beschrieben ist. Das gleiche gilt für die nachfolgend anhand der Zeichnung offenbarten und beschriebenen Merkmale.
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Im Einzelnen gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die erfindungsgemäße Kabine auszugestalten und weiterzubilden, wobei einerseits auf die abhängigen Patentansprüche und andererseits auf die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung verwiesen wird. In der Zeichnung zeigen
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1 eine Darstellung einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabine für eine Befahranlage zum Personen- und Materialtransport mit einer Anfahrschutzplatte an der Unterseite der Kabine in einer perspektivischen Teilansicht schräg von vorne,
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2 die in 1 dargestellte Kabine in einer perspektivischen Teilansicht schräg von hinten,
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3 eine perspektivische Teilansicht der Lagerung der Anfahrschutzplatte an der in 1 dargestellten Kabine in einer Ansicht schräg von hinten,
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4 eine perspektivische Teilansicht der Lagerung der Anfahrschutzplatte an der in 1 dargestellten Kabine in einer Ansicht schräg von vorne,
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5 eine perspektivische Teilansicht der in 1 dargestellten Kabine von unten,
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6 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabine, wobei eine Sechspunktlagerung einer Anfahrschutzplatte an der Kabine vorgesehen ist, in einer perspektivischen Teilansicht schräg von vorne,
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7 eine perspektivische Teilansicht der Lagerung der Anfahrschutzplatte an der in 6 dargestellten Kabine in einer Ansicht von der Seite,
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8 eine perspektivische Teilansicht der in 6 dargestellten Kabine schräg von hinten,
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9 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabine für eine Befahranlage mit einer an der Oberseite schwenkbar angelenkten Anfahrschutzplatte in einer perspektivischen Teilansicht schräg von oben,
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10 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabine für eine Befahranlage, wobei zwischen einer an der Unterseite der Kabine angeordneten Anfahrschutzplatte und einem Kabinenboden ein Eingriffsschutz vorgesehen ist, in einer perspektivischen Teilansicht schräg von hinten und
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11 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kabine für eine Befahranlage, wobei eine transparente Anfahrschutzplatte an der Unterseite der Kabine vorgesehen ist, in einer perspektivischen Teilansicht schräg von unten.
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In den 1 bis 11 sind unterschiedliche Ausführungsformen einer Kabine 1 für eine Befahranlage zum Personen- und Materialtransport zu hochgelegenen Arbeitsplätzen, insbesondere in Windenergieanlagen, dargestellt, mit einer Anfahrschutzplatte 2, 3 für eine automatische Unterbrechung einer Kabinenfahrt bei Kontakt bzw. Kollision der Kabine 1 mit einer Person oder einem Gegenstand. Bei den dargestellten Ausführungsformen ist vorgesehen, dass die Kabine 1 über Führungsrollen 4 entlang einer nicht dargestellten Steigleiter verfahrbar geführt ist. Die 1 bis 8 und 10 sowie 11 zeigen jeweils eine Kabine 1 mit einer an der Unterseite der Kabine 1 angeordneten Anfahrschutzplatte 2, während 9 eine Kabine 1 mit einer an der Oberseite der Kabine angeordneten Anfahrschutzplatte 3 zeigt. Es versteht sich, dass bei einer Kabine 1 sowohl eine dargestellte Anfahrschutzplatte 2 an der Unterseite der Kabine 1 als auch eine dargestellte Anfahrschutzplatte 3 an der Oberseite der Kabine 1 verwirklicht sein können. Bauteile mit gleicher Funktion oder gleichem Aufbau sind mit gleichen Bezugszeichen versehen worden.
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Bei der in den 1 bis 8 dargestellten Ausführungsform ist eine in Längsrichtung Y der Kabine 1 und eine in Querrichtung X der Kabine 1 schwimmende Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 vorgesehen. Darüber hinaus kann auch eine schwimmende Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 in der weiteren Querrichtung Z, die sich im Wesentlichen parallel zu den Sprossen der Steigleiter erstreckt, vorgesehen sein. Dies kann beispielsweise erreicht werden durch federnde Eigenschaften von Lagerteilen 5 an der Anfahrschutzplatte 2, die über Lagerbolzen 6 mit komplementär ausgebildeten Lagerteilen 7 und Lagerteilen 7a der Kabine 1 verbunden sind. Die Lagerteile 5 sind über sich in Querrichtung X über die gesamte Breite der Anfahrplatte 2 erstreckende Befestigungsschenkel 8 mit der Anfahrschutzplatte 2 verschraubt. Durch die Befestigungsschenkel 8 wird eine hohe Biegesteifigkeit der Anfahrschutzplatte 2 gewährleistet.
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Eine schwimmende Lagerung kann durch die nachfolgend angegebenen Merkmale gekennzeichnet werden, wobei die nachfolgend genannten Aspekte auch unabhängig voneinander als eigenständige Aspekte verwirklicht sein können. So ist die Lagerung vorzugsweise in Längsrichtung Y der Kabine 1 und/oder in wenigstens einer Querrichtung X, Z der Kabine 1 spielbehaftet, so dass die Anfahrschutzplatte 2 in Längsrichtung Y und/oder in wenigstens einer Querrichtung X, Z der Kabine bei einer Bewegung aufgrund einer Kollision mit einem Hindernis nicht eindeutig fixiert ist. Darüber hinaus kann die Anfahrschutzplatte 2 vorzugsweise lose, das heißt in Längsrichtung Y und/oder in wenigstens einer Querrichtung X, Z bewegbar, an der Kabine 1 aufgehängt sein. Es können eine nicht-parallele Verstellung der Plattenebene der Anfahrschutzplatte 2 zur Unterseite der Kabine 1 und eine Verstellung um beide Querachsen X, Z gleichermaßen möglich sein. Das letztgenannte Merkmal kann insbesondere durch eine federnde Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 erreicht werden. Darüber hinaus kann die Anfahrschutzplatte 2 um eine parallel zur Vorderseite der Kabine 1 verlaufende vordere Lagerachse 9 und um eine parallel zur leiterabgewandten Rückseite der Kabine 1 verlaufende hintere Lagerachse 10 schwenkbar gelagert sein, wobei die Plattenebene der Anfahrschutzplatte 2 zur Bodenebene der Kabine 1 in Richtung zur Vorderseite der Kabine 1 und in Richtung zur Rückseite der Kabine 1 gegenüber einer hängenden Grundstellung schiefstellbar ist. Eine schwimmende Lagerung kann sich auch dadurch auszeichnen, dass die Anfahrschutzplatte 2 allseitig anhebbar gelagert bzw. an der Kabine 1 aufgehängt ist. Die schwimmende Lagerung kann derart ausgebildet sein, dass die Bewegbarkeit der Anfahrschutzplatte 2 in Querrichtung X von der Anhebung der Anfahrschutzplatte 2 aus der hängenden Grundstellung abhängt. Im Übrigen kann bei einer schwimmenden Lagerung insbesondere vorgesehen sein, dass jeder Lagerpunkt P der Anfahrschutzplatte 2 und/oder der Kabine 1 wenigstens zwei Freiheitsgrade der Bewegung, nämlich zumindest eine Bewegbarkeit in Längsrichtung Y der Kabine 1 und in Querrichtung X der Kabine 1 aufweist, wobei, vorzugsweise, eine Bewegbarkeit in Querrichtung X abhängt von der (erfolgten) Bewegung in Längsrichtung Y, was eine entsprechende Ausbildung der Lagergeometrien erfordert.
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Bei der in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsform ist die Anfahrschutzplatte 2 an vier Lagerpunkten P an der Kabine 1 aufgehängt, wobei jeweils zwei Lagerpunkte P im Bereich einander gegenüberliegender Längsseiten 11, 12 der Anfahrschutzplatte 2 vorgesehen sind. Dadurch wird in einfacher Weise eine schwimmende Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 bei hoher Stabilität der Lagerung verwirklicht. Die dargestellte Lagerung zeichnet sich durch eine geringe Ansprechschwelle aus, das heißt, es können bereits geringe Abweichungen der Stellung der Anfahrschutzplatte 2 von der hängenden Grundstellung eindeutig als Kollision erkannt bzw. detektiert werden. Zudem ist durch die gewählte Lagerung die Störempfindlichkeit bei der Detektion von Kollisionen durch beim Fahrbetrieb auftretende Bewegungen der Anfahrschutzplatte 2 gering. Schließlich erlaubt die gezeigte Lagerung die zuverlässige Detektion von Kollisionen mit lediglich einem Berührungssensor 13, worauf nachfolgend noch eingegangen wird.
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Wie sich aus den 6 bis 8 ergibt, kann bei einer größer dimensionierten Anfahrschutzplatte 2 auch eine Lagerung der Anfahrschutzplatte an sechs Lagerpunkten P vorgesehen sein, wobei die Lagerpunkte P die Kontur eines regelmäßigen Sechsecks begrenzen bzw. bilden. Bei der in den 6 bis 8 dargestellten Ausführungsform sind dementsprechend insgesamt vier Befestigungsschenkel 8 vorgesehen, die sich über die gesamte Breite der Anfahrschutzplatte 2 erstrecken und an denen die Lagerteile 5 der Anfahrschutzplatte verschraubt sind. Die Anordnung der Lagerteile 5 über die Befestigungsschenkel 8 an der Anfahrschutzplatte 2 ist dabei im Wesentlichen spiegelsymmetrisch.
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Die Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 ist insbesondere in den 3, 4 und 7 vergrößert dargestellt. Dabei sind jeweils zwei gegenüberliegende Lagerteile 5, 7, 7a an der Anfahrschutzplatte 2 bzw. an der Kabine 1 derart überlappend angeordnet, dass Lageröffnungen 14, 15 der Lagerteile 5, 7, 7a übereinanderliegen, so dass die Lagerbolzen 6 eingeschoben werden können, wobei die Lagerbolzen 6 lose eingehängt sind. Die Lagerteile 5 und 7 sind gleich ausgebildet.
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Die Lagerbolzen 6 können eine Bewegung in Längsrichtung Y und aufgrund der Form der Lageröffnungen 14, 15 der Lagerteile 5, 7 (nach dem Anheben) auch eine Bewegung in Querrichtung X ausführen, wobei die Lageröffnungen 14, 15 eine von der Kreisform abweichende Umrisslinie aufweisen und wobei die Breite der Lageröffnungen 14, 15 in Richtung weg von den Lagerpunkten P zunimmt. Beispielsweise können die Lageröffnungen 14, 15 rautenförmig ausgebildet sein. Dies gilt zumindest für die Lagerteile 5 an der Anfahrschutzplatte 2 und für die an der Vorderseite der Kabine 1 befestigten Lagerteile 7, kann aber auch für die Lagerteile 7a vorgesehen sein. Die an der Rückseite der Kabine 1 vorgesehenen größer dimensionierten Lagerteile 7a tragen zu einer hohen Stabilität der Kabinenkonstruktion bei. Diese Lageteile 7a können auch kreisförmige Lageröffnungen aufweisen.
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Bei einer Kollision der Anfahrschutzplatte 2 mit einem Gegenstand oder einer Person, wird die Lagerplatte 2 zunächst geringfügig angehoben, wobei mit zunehmender Verstellung in Längsrichtung X die Bewegbarkeit der Anfahrschutzplatte 2 relativ zu der Kabine 1 in Querrichtung X aufgrund des zunehmenden Spiels der Lagerung der Lagerbolzen 6 in den Lageröffnungen 14, 15 ansteigt.
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Der Berührungsschalter 13 kann vorzugsweise zur Detektion einer vertikalen Bewegung in Längsrichtung Y und zur Detektion einer horizontalen Bewegung der Anfahrschutzplatte 2 in Querrichtung X und/oder in Querrichtung Z oder von Teilen der Anfahrschutzplatte 2 relativ zur Kabine 1 ausgebildet sein. Der Berührungsschalter 13 erzeugt bei einer Druck- und/oder Zugbelastung, was die Folge einer vertikalen Bewegung der Anfahrschutzplatte 2 sein kann, und bei einer Belastung von der Seite, was die Folge einer horizontalen Bewegung der Anfahrschutzplatte 2 sein kann, jeweils ein Schaltsignal zur Unterbrechung der Kabinenfahrt. Das Schaltsignal kann zur Unterbrechung der Spannungsversorgung einer Seildurchlaufwinde führen, die zum Verfahren der Kabine 1 entlang eines Tragseils 16 vorgesehen ist. Das Tragseil 16 ist bei den gezeigten Kabinen 1 auf der Rückseite der Kabine 1 vorgesehen und verläuft neben einem Sicherheitsseil 17, was an sich aus dem Stand der Technik bereits bekannt ist.
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Wie sich weiter insbesondere aus 3 ergibt, kann als Berührungsschalter 13 ein Federstabschalter vorgesehen sein. Bei geeigneter Ausbildung der Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 kann lediglich ein Berührungsschalter 13 vorgesehen sein, der vorzugsweise in einem mittleren Bereich der Grundfläche der Kabine 1 angeordnet ist. Um eine Detektion einer Verstellbewegung der Anfahrschutzplatte 2 in vertikaler Richtung und/oder in horizontaler Richtung zu ermöglichen, kann ein entsprechend ausgebildetes Anschlagmittel an der Anfahrschutzplatte 2 vorgesehen sein, das bereits in der Grundstellung gegen den Berührungsschalter 13 anliegt. Kommt es dann zu einer (geringfügigen) Bewegung der Anfahrschutzplatte 2 aufgrund einer Kollision mit einem Gegenstand oder einer Person, wird diese Bewegung unmittelbar erfasst, worauf der Berührungsschalter 13 mit der Erzeugung eines Schaltsignals zur Unterbrechung der Kabinenfahrt reagiert. Um die Störempfindlichkeit beim Verfahren der Kabine 1 zu verringern, ist das Anschlagmittel in der Grundstellung jedoch vorzugsweise von dem Berührungsschalter 13 beabstandet und tritt erst nach einer vorgegebenen Verstellbewegung im Kollisionsfall mit dem Berührungsschalter 13 in Kontakt.
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Wie sich aus einem Vergleich der 1 und 2 ergibt, kann an der Anfahrschutzplatte 2 ein horizontal verstellbarer Schieber 18 für einen Zugang zur Kabine 1 über eine nicht im Einzelnen dargestellte Bodenklappe der Kabine 1 oder als Notausstieg aus der Kabine 1 vorgesehen sein. 1 zeigt den Schieber 18 in einer Schließstellung und 2 in einer geöffneten Stellung. In 5 ist die Anfahrschutzplatte 2 der in den 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform von unten gezeigt bei geöffnetem Schieber 18. An dem Schieber 18 ist auf der Seite der Kabine 1 ein kastenförmiges Anschlagprofil 19 als Anschlagmittel festgesetzt, das zusammen mit dem Schieber 18 beim Öffnen des Schiebers 18 von der Vorderseite der Kabine 1 weg in Richtung zur Rückseite verschoben wird und dabei den Berührungsschalter 13 kontaktiert, was zum sofortigen Stillstand der Befahranlage führt. Damit ist sichergestellt, dass ein Ausstieg aus der Kabine 1 über die Bodenklappe lediglich bei Stillstand der Kabine 1 möglich ist. Beim Anheben der Anfahrschutzplatte 2 im Kollisionsfall kommt es, sofern nicht bereits zuvor durch eine (geringfügige) Verschiebung der Anfahrschutzplatte 2 in Querrichtung X ein Schaltsignal ausgelöst wird, durch die Druckkraft auf den Berührungsschalter 13 zu einer Unterbrechung der Kabinenfahrt. Durch eine geeignete Anordnung des Berührungsschalters 13 oberhalb von dem mittleren Bereich der Anfahrschutzplatte 2 und des Anschlagprofils 19 lassen sich bei der gezeigten Lagerung der Anfahrschutzplatte 2 an der Kabine 1 eine Kollision der Anfahrschutzplatte 2 mit einer Person und eine Öffnung des Schiebers 18 mit einem Schalter erfassen.
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In 9 ist eine Anfahrschutzplatte 3 an der Oberseite der Kabine 1 vorgesehen und schwenkbar mit der Kabine 1 verbunden. An gegenüberliegenden Querseiten 20, 21 der Anfahrschutzplatte 3 sind Federmittel zur federnden Anlage gegen die Kabine 1 vorgesehen, wobei die Federmittel durch als Federschenkel 22 ausgebildete Bereiche der Seitenwände 23 der Anfahrschutzplatte 3 gebildet sind. Wenngleich nicht dargestellt, sind beide Seitenwände 23 gleich ausgebildet und weisen Federschenkel 22 auf. Die Seitenwände 23 sind einstückig ausgebildet und bestehen vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere aus einem Polycarbonat, weiter insbesondere aus einem unter der Marke Makrolon® der Firma Bayer hergestellten und vertriebenen Kunststoff. Bei Druckbelastung der Anfahrschutzplatte 3 wird diese entgegen der Federkraft der Federschenkel 22 nach unten gedrückt und kommt dabei in Kontakt mit einem nicht dargestellten Berührungsschalter, der ein Schaltsignal aussendet, das zum sofortigen Stillstand der Kabine 1 führt. Zusätzliche Federmittel für eine federnde Lagerung der Anfahrschutzplatte 3 sind vorzugsweise nicht vorgesehen.
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Wie sich weiter aus 9 ergibt, kann an der Vorderseite der Kabine 1 eine Kabinentür 24 zum Ausstieg auf eine Steigleiter oder dergleichen vorgesehen sein. Über die oberen Anfahrschutzplatte 3 ist auch ein Notausstieg möglich. Zwischen der Anfahrschutzplatte 3 und der Kabinentür 24 wird eine sich in vertikaler Richtung und quer dazu erstreckende vordere Öffnung gebildet, die gemäß 9 durch ein schwenkbar an der Anfahrschutzplatte 3 angelenktes plattenförmiges Verschlusselement 25 verschlossen ist. Für eine schwenkbare Befestigung ist eine Schraubverbindung 26 vorgesehen. Durch das Verschlusselement 25 wird in diesem Bereich eine geschlossene Bauart der Kabine 1 erreicht, was einen höchstmöglichen Personenschutz gewährleistet.
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Um das Verletzungsrisiko insbesondere bei einer Kollision zwischen einer Person, die sich im Bereich einer Steigleiter aufhält, und der Kabine 1 weiter zu verringern, kann bei einer an der Unterseite oder an der Oberseite vorgesehenen Anfahrschutzplatte 2, 3 ein mit der Anfahrschutzplatte 2, 3 und mit der Kabine 1 verbundener flächiger Eingriffsschutz 27 aus einem elastischen Material zwischen der Anfahrschutzplatte 2, 3 und einer Kabinenaußenwand vorgesehen sein. In 10 ist der Eingriffsschutz 27 für eine an der Unterseite der Kabine 1 vorgesehene Anfahrschutzplatte 2 dargestellt.
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Durch den Eingriffsschutz 27 wird der Eingriffsbereich zwischen der Anfahrschutzplatte 2 und der Kabine 1 verdeckt. Der Eingriffsschutz 27 kann aus einem textilen Material bestehen, insbesondere aus einem Gewebe (Netz), beispielsweise aus einem Fahnenstoff. Das Material, aus dem der Eingriffsschutz 27 besteht, sollte reißfest und schwer entflammbar sein. Vorzugsweise wird der Eingriffsbereich in Umfangsrichtung der Anfahrschutzplatte 2 vollständig durch den Eingriffsschutz 27 verschlossen. Eine seitliche Kraft auf den Eingriffsabschnitt 27 führt zu einem Anheben der Anfahrschutzplatte 2 und somit zu einem Abschalten der Antriebseinheit und zu einem Stillsetzen der Kabine 1. Gleichzeitig wird durch die Flexibilität des Eingriffsabschnitts 27 eine Beeinflussung der Funktion der Anfahrschutzplatte 2 als Teil eines Kollisionsschutzsystems nicht beeinflusst. Eine Gefährdung einer Person durch den Eingriffsschutz 27 ist bei geeigneter Materialwahl ebenfalls ausgeschlossen.
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In 11 ist eine weitere Ausführungsform einer Befahranlage mit einer Kabine 1 dargestellt, die eine Anfahrschutzplatte 2 an der Unterseite der Kabine 1 aufweist, wobei die Anfahrschutzplatte 2 transparent ist. Dadurch ist es möglich, vom Inneren der Kabine 1 durch die Anfahrschutzplatte 2 hindurch in den Bereich unterhalb von der Kabine 1 zu sehen, was insbesondere bei einem Ausstieg über eine Bodenklappe der Kabine 1 auf eine Steigleiter von Vorteil ist. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Anfahrschutzplatte 3 an der Oberseite der Kabine 1 und gegebenenfalls ein schwenkbar an der Anfahrschutzplatte 3 angelenktes plattenförmiges Verschlusselement 25 transparent sein, was ebenfalls einen Blick in den Außenbereich der Kabine 1 zulässt.
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Vorzugsweise besteht die Anfahrschutzplatte 2 aus einem Kunststoff, insbesondere aus Polycarbonat, weiter insbesondere aus einem unter der Marke Makrolon® der Firma Bayer hergestellten und vertriebenen Kunststoff. Ergänzend oder alternativ kann auch eine Anfahrschutzplatte 3 an der Oberseite der Kabine 1 und gegebenenfalls ein schwenkbar an der Anfahrschutzplatte 3 angelenktes plattenförmiges Verschlusselement 25 aus Kunststoff gefertigt sein. Der zur Herstellung der Anfahrschutzplatte eingesetzte Kunststoff sollte hochfest und schwer entflammbar sein. Dadurch lassen sich sehr gute mechanische Eigenschaften der Anfahrschutzplatte 2, 3 und ein ansprechendes Design gleichermaßen verwirklichen. Insbesondere sollte die Anfahrschutzplatte 2, 3 eine ausreichend hohe Biegesteifigkeit aufweisen, um sicherzustellen, dass es bei einer Kollision mit einem Gegenstand oder einer Person zu einer ausreichend großen Verstellbewegung der Anfahrschutzplatte 2, 3 (und nicht lediglich zu einem bereichsweisen Umbiegen) kommt, so dass die Betätigung des Berührungsschalters 13 im Kollisionsfall sichergestellt ist.
