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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Seildurchlaufwinde mit einer Antriebseinheit, welche einen Motor zur Erzeugung eines Drehmoments aufweist, einer an die Antriebseinheit angeschlossenen Abtriebseinheit, welche ein an die Antriebseinheit gekoppeltes Kraftübertragungsmittel zum Beaufschlagen eines Seils mit einer Antriebskraft aufweist, und einer Hubkraftbegrenzungseinrichtung zum Stoppen des Antriebs bei Überschreiten einer vorbestimmten Antriebskraft.
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Winden im Allgemeinen sind seit langer Zeit bekannt und werden zum Anheben von Lasten und Personen, insbesondere zum Überbrücken von Höhenunterschieden, in allen Bereichen der Industrie eingesetzt. Eine bestimmte Art von Winden sind die sogenannten Seildurchlaufwinden, bei denen das Seil durch die Winde durchgeführt wird, anstatt es auf der Winde aufzurollen, beispielsweise in einer Trommel. Das Seil kann beispielsweise auf einer oder beiden Seiten der Seildurchlaufwinde schwerkraftbedingt oder aufgrund einer angreifenden Last herabhängen, so dass die Seildurchwinde denjenigen Teil des Seiles, der durch die Seildurchlaufwinde hindurchgelaufen ist, nicht zu speichern braucht. Dies bedingt, dass Seildurchlaufwinden grundsätzlich eine unbegrenzte Hubhöhe bzw. Zuglänge aufweisen. Diese Seildurchlaufwinden kommen insbesondere dann zum Einsatz, wenn in einem Hubschacht oder an einem Gebäude eine Infrastruktur zum Befestigen externer Winden vorgehalten wird oder vorgehalten werden kann.
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Seildurchlaufwinden werden sowohl für den Personen- als auch den Materialtransport eingesetzt.
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Als Antrieb werden bei Seildurchlaufwinden beispielsweise Elektromotoren eingesetzt, deren hohe Motordrehzahl mittels in der Winde integrierter Getriebestufen (mittels einer Untersetzung) reduziert wird. Das Getriebe ist üblicherweise mit einer Treibscheibe gekoppelt, die einer Abtriebseinheit zugeordnet ist. Die Treibscheibe wird von dem durch die Seildurchlaufwinde hindurchgeführten Seil zumindest teilweise umschlungen, und durch Herstellen eines Reibschlusses zwischen Seil und Treibscheibe kann eine Kraftübertragung erfolgen. Das Drehmoment, welches von dem Motor erzeugt wird, wird somit auf die Treibscheibe übertragen und in eine Antriebskraft umgewandelt.
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Aus Gründen der Betriebs- und Arbeitssicherheit ist bei vielen Windenarten, insbesondere bei Personenwinden (nach EN 1808) eine Hubkraftbegrenzung der Winden reglementiert. Bei Personenwinden beträgt die maximale Hubkraft, mit der die Winde betrieben werden darf, beispielsweise das 1,25-fache der Nutzlast. Bei Überschreiten jener maximalen Last unterbrechen jene Winden, die mit einer Hubkraftbegrenzungseinrichtung ausgerüstet sind, im Idealfall den Hubbetrieb.
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Bekannte Vorrichtungen folgen hierbei dem Ansatz, die Nutzlast zu detektieren, indem die Seilspannung des durch die Seildurchlaufwinde hindurchgeführten Seils gemessen wird. Dazu wird bei den bekannten Vorrichtungen das Seil mittels einer Vorrichtung im Wesentlichen quer zur Hubrichtung abgelenkt und die zur Ablenkung erforderliche Kraft gemessen. Je größer die Ablenkung, desto größer ist auch die Seilspannung, was wiederum bedeutet, dass auch die Hublast größer ist. Die vorstehend beschriebene Art der Seilkraftmessung gewährleistet zwar einen im Wesentlichen sicheren Betrieb, ist allerdings ungenau. Zusätzlich wird bei dieser Art der Überwachung der Nachteil beobachtet, dass ständig eine auslenkende Kraft auf das Seil wirkt, was einerseits erhöhten Verschleiß an der Ablenkungsmittel (realisiert beispielsweise über Andruckrollen) und Laufgeräusche verursacht.
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Vor diesem Hintergrund lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Seildurchlaufwinde anzugeben, welche die vorstehend beschriebenen Nachteile möglichst abmildert, insbesondere eine genauere Erfassung der Lastsituation bei geringerer Verschleißanfälligkeit ermöglicht.
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Die Erfindung löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe bei einer Seildurchlaufwinde der eingangs bezeichneten Art mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1. Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass der Motor und die Abtriebseinheit relativ zueinander beweglich sind, und die Hubkraftbegrenzungseinrichtung zum Stoppen des Antriebs in Abhängigkeit der Relativbewegung von Antriebseinheit und Motor eingerichtet ist.
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Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, dass eine Bestimmung der maximalen Hublast auch auf anderem Wege als über die Detektion der Seilspannung ermittelt werden kann. Die Erfindung macht sich insbesondere zunutze, dass der Motor der Antriebseinheit zum Erreichen einer bestimmten Hubkraft ein bestimmtes Drehmoment liefern muss. Das vom Motor erzeugte Drehmoment wird über die Antriebseinheit, welche vorzugsweise ein Getriebe aufweist, auf das Kraftübertragungsmittel übertragen und somit auch die Abtriebseinheit, welches die Bewegung des Seils relativ zur Seildurchlaufwinde gewährleistet. Dadurch, dass erfindungsgemäß der Motor und die Abtriebseinheit relativ zueinander beweglich sind, entsteht beim Erzeugen des Drehmoments durch den Motor eine Relativbewegung zwischen der Abtriebseinheit und der Antriebseinheit. Das Maß der Relativbewegung verhält sich proportional zum erzeugten Drehmoment, so dass eine Überwachung der Relativbewegung zuverlässig eine Aussage über das erzeugte Drehmoment und über diesen Weg auch über die anliegende Hublast liefert. Diese Art der Überwachung erfolgt vollständig unabhängig von dem Seil selbst, wodurch beispielsweise Inhomogenitäten der Seilsteifigkeit oder der Seilgeometrie keine Rolle bei der Hublastbestimmung mehr spielen.
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Vorzugsweise sind der Motor und die Abtriebseinheit mittels einer Drehmomentstütze gegeneinander abgestützt, und die Drehmomentstütze weist einen antriebsseitigen Stützkörper sowie einen abtriebsseitigen Stützkörper hierfür auf. Die Stützkörper sind bevorzugt derart zueinander angeordnet, dass sie in lastfreiem Zustand der Seildurchlaufwinde voneinander beabstandet sind, und sich beim Erhöhen der Hublast auf die Seildurchlaufwinde einander annähern. Die beiden Stützkörper nehmen weiter vorzugsweise in lastfreiem Zustand oder in einem Zustand unterhalb des Anliegens der maximalen Hublast mindestens einen vorbestimmten Mindestabstand zueinander ein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung einen Schalter auf, der zum Abschalten der Antriebseinheit in dem Fall vorbereitet ist, wenn die beiden Stützkörper den vorbestimmten Mindestabstand zueinander unterschreiten. Dieser Schalter ist vorzugsweise als Näherungssensor oder Wegaufnehmer ausgebildet, die Annäherung oder Wegänderung wird vorzugsweise optisch, induktiv oder kapazitiv vorgenommen. Gemäß einer alternativen bevorzugten Ausführungsform ist der Schalter berührungsempfindlich und zum Abschalten der Antriebseinheit in dem Fall vorbereitet, wenn die beiden Stützkörper einander berühren. In dem Fall ist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung also dazu vorbereitet, die Antriebseinheit in dem Fall abzuschalten, wenn der Abstand der beiden Stützkörper zueinander den Wert Null annimmt. Der berührungsempfindliche Schalter weist vorzugsweise einen elektrischen Kontaktgeber oder eine Kontaktbrücke auf, die in einem elektrischen Stromkreis einen Zustandswechsel auslöst, wenn der Abstand der beiden Stützkörper zueinander den Betrag Null einnimmt. Je nachdem, ob der Normalzustand der Schaltung bezogen auf einen geschlossenen Stromkreis oder einen offenen Stromkreis definiert ist, wird der Schaltvorgang des Schalters vorzugsweise beim Berühren der Stützkörper miteinander durch Unterbrechen des Stromkreises oder Schließen des Stromkreises ausgelöst, welcher die Hubkraftbegrenzungseinrichtung dazu bringt, den Antrieb der Seildurchlaufwinde zu stoppen.
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Optional ist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung dazu eingerichtet, den Antrieb der Seildurchlaufwinde bzw. der Antriebseinheit zu stoppen, wenn eine auf die Drehmomentstütze wirkende Stützkraft einen vorbestimmten Wert überschreitet. Hierzu weist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung vorzugsweise einen Schalter auf, der mit Mitteln zur Kraftmessung zusammenwirkt. Die Mittel zur Kraftmessung sind vorzugsweise so angeordnet, dass sie die Kraft bei Anlage der Stützkörper aneinander messen, beispielsweise mittels piezoelektrischer Kraftaufnehmer. Ein Schaltvorgang wird gemäß dieser Alternative dann ausgelöst, wenn eine Kraft gemessen wird, der im Gegenzug ein zwischen der Antriebseinheit und der Abtriebseinheit anliegendes Drehmoment mittels einfacher Berechnung zugeordnet wird, das einer Hublast entspricht, die wiederum größer als die (für jedes Windenmodell bekannte) zugelassene maximale Hublast ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung ein Rückstellelement auf, vorzugsweise eine Feder, zum Aufbringen einer gegen eine Annäherungsbewegung der beiden Stützkörper gerichteten Rückstellkraft aufweist. Das Rückstellelement ist vorzugsweise als Zug- oder Druckfeder ausgebildet, oder als pneumatisches Federelement. Vorzugsweise sind mehrere dieser Rückstellelemente vorgesehen.
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Weiter vorzugsweise weist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung ein Vorspannmittel zum Beaufschlagen des Rückstellelements mit einer gegen die Annäherungsbewegung der beiden Stützkörper gerichteten Vorspannkraft auf. Das Vorspannmittel kann im Fall der Verwendung von Federn als Rückstellelement vorzugsweise als Einstellschraube ausgebildet sein, oder durch einen Druckgasanschluss bei pneumatischen Federelementen realisiert werden. Besonders bevorzugt wird die Vorspannkraft so eingestellt, dass der antriebsseitige Stützkörper und der abtriebsseitige Stützkörper solange den vorbestimmten Mindestabstand zueinander einhalten bzw. überschreiten, bis ein Lastfall vorliegt, in dem die maximale Hublast überschritten wird.
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Weiter vorzugsweise weist die Hubkraftbegrenzungseinrichtung ein Dämpfungselement zum Verzögern der Annäherungsbewegung der beiden Stützkörper zueinander auf. Als Dämpfungselement wird vorzugsweise ein Stoßdämpfer eingesetzt, wie er allgemein erhältlich ist. Die vorzugsweise geschwindigkeitsproportionale Dämpfung mittels des Dämpfungselements wird bevorzugt fluidisch oder (reib-)mechanisch erreicht. Durch die mittels des Dämpfungselements herbeigeführte Energiedissipation werden ruckartige Bewegungen, beispielsweise aufgrund plötzlicher Lastveränderungen oder ähnlicher unvorhergesehener Störungen, im Windenbetrieb abgemildert, und es wird verhindert, dass die Hubkraftbegrenzungseinrichtung fälschlicherweise den Antrieb der Seildurchlaufwinde stoppt, obwohl abgesehen von dem unvorhergesehenen Ereignis noch keine Überschreitung der maximalen Hublast eingetreten ist.
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Gemäß einer ersten bevorzugen Alternative der Erfindung weist die Antriebseinheit ein Getriebe auf, welches relativ zu dem Motor drehbar gelagert ist und fest mit der Abtriebseinheit verbunden ist, und wobei der Antriebsseitige Stützkörper fest mit dem Motor verbunden ist. Unter fest wird in diesem Zusammenhang und auch in Bezug auf die vor- und nachstehenden Erläuterungen verstanden, dass die Teile in montiertem, betriebsgemäßen Zustand nicht relativ zueinander bewegbar, aber unter Umständen voneinander demontierbar sind. Die Relativbewegung der Antriebseinheit und der Abtriebseinheit zueinander wird gemäß dieser Ausführungsform dadurch erreicht, dass beim Erzeugen des Drehmoments eine Relativbewegung zwischen Motor und Getriebe auftritt, ermöglicht durch die Lagerung der beiden Teile zueinander. Die Relativbewegung wird vorzugsweise mittels der Drehmomentstütze abgefangen und die Annäherung der von der Drehmomentstütze umfassten Stützkörper wird erfasst, wie vorstehend in Bezug auf die bevorzugen Ausführungsformen erläutert.
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Gemäß einer zweiten bevorzugten Alternative der Erfindung weist die Antriebseinheit ein Getriebe auf, welches fest mit dem Motor verbunden ist und relativ zu der Abtriebseinheit drehbar gelagert ist, wobei der antriebsseitige Stützkörper fest mit dem Motor und/oder dem Getriebe verbunden ist. Dieser Alternative und der zuvor beschriebenen ersten Alternative der Erfindung ist gemein, dass eine Relativbewegung zwischen zwei Baugruppen mittels einer drehbaren Lagerung ermöglicht wird, und die Baugruppen an verschiedenen Stellen entlang der Kraftübertragungskette angeordnet sind. Gemäß der jetzt beschriebenen zweiten bevorzugten Alternative wird die Relativbewegung aufgrund einer drehbaren Lagerung zwischen dem Getriebe und der Abtriebseinheit ermöglicht. Aufgrund der Gestaltung des Getriebes ist es unter Umständen möglich, dass die auftretenden Kräfte und das auftretende Drehmoment deutlich größer ist als bei der ersten bevorzugten Alternative. Dies wird durch entsprechende Dimensionierung der Bauteile kompensiert. Der zusätzliche bauliche Aufwand wird dadurch wettgemacht, dass aufgrund der größeren und eindeutigeren Kraftverhältnisse Schalter (und/oder Sensoren etc.) mit geringerer Empfindlichkeit verwendet werden können.
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Gemäß jener Alternative, in der das Getriebe relativ zu dem Motor drehbar gelagert und fest mit der Abtriebseinheit verbunden ist, kann der abtriebsseitige Stützkörper alternativ oder zusätzlich fest mit dem Getriebe verbunden sein.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Seildurchlaufwinde eine elektronische Steuereinrichtung auf, die derart signalverarbeitend mit der Antriebseinheit und der Hubkraftbegrenzungseinrichtung zusammenwirkt, dass ein von dem Schalter erzeugtes, für das Unterschreiten des vorbestimmten Mindestabstandes repräsentatives erstes Signal an die Steuereinrichtung übermittelt wird, und ausgehend hiervon ein Steuerbefehl bzw. ein (zweites) Signal an die Antriebseinheit zum Stoppen des Antriebs übermittelt wird. Das Erzeugen des ersten Signals kann beispielsweise das Erzeugen oder Anlegen eines Spannungssignals oder Stromsignals sein, welches entweder aktiv erzeugt wird (beispielsweise durch den Schalter), oder passiv durch Öffnen bzw. Schließen eines elektrischen Kontakts eines Stromkreises. Alternativ kann das erste repräsentative Signal ein Messwert sein, übertragen in Form eines entsprechenden Datensignals.
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Die Steuereinrichtung ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wahlweise zum Halten der Seildurchlaufwinde in konstanter Position relativ zu dem durch die Abtriebseinheit hindurchgeführten Seil, oder zum Absenken der Seildurchlaufwinde entlang des durch die Abtriebseinheit hindurchgeführten Seils eingerichtet, wenn der vorbestimmte Mindestabstand zwischen den Stützkörpern unterschritten ist. Die primäre Aufgabe der Hubkraftbegrenzungseinrichtung ist es, bei Überschreiten der zulässigen maximalen Hublast einen Hubbetrieb zu unterbinden. Das Absenken des von der Seildurchlaufwinde transportierten Gefährts kann jedoch weiterhin ermöglicht werden, insbesondere weil dies das Verringern der Hublast an einer unten liegenden Entladeposition ermöglicht. Wenn also die maximale Hublast überschritten ist, und hierdurch der vorbestimmte Mindestabstand zwischen den Stützkörpern unterschritten worden ist, wird die Steuereinheit erfindungsgemäß zunächst ein Halten der Seildurchlaufwinde in konstanter Position relativ zu dem Seil herbeiführen, indem ein entsprechendes (zweites) Signal an die Antriebseinheit übermittelt wird. Wahlweise ist sodann entweder automatisiert oder durch manuellen Steuerbefehl das Absenken, vorzugsweise mit reduzierter Geschwindigkeit möglich.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Steuereinrichtung dazu eingerichtet, den Antrieb der Seildurchlaufwinde mittels der Antriebseinheit freizugeben, wenn der vorbestimmte Mindestabstand erreicht oder überschritten ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher beschrieben. Hierbei zeigen:
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1 eine Seitenansicht einer Seildurchlaufwinde gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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2 eine Projektionsansicht der Darstellung aus 1,
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3 eine weitere Projektionsansicht der Darstellung aus den 1 und 2, mit teilweiser Schnittdarstellung,
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4 eine Detailansicht der Darstellung aus 3,
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5 eine Seitenansicht einer Seildurchlaufwinde gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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6 eine Projektionsansicht der Darstellung aus 5,
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7 eine weitere Projektionsansicht der Darstellung aus den 5 und 6 mit teilweiser Schnittdarstellung, und
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8 eine Detailansicht zu 7.
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Für gleiche oder ähnliche Elemente werden in Bezug auf das erste und zweite Ausführungsbeispiel gleiche Bezugszeichen vergeben. Insoweit wird bei fehlender expliziter Nennung zu einer Figur jeweils auf die Erläuterungen zu den übrigen Figuren bezuggenommen.
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Die 1 bis 4 zeigen eine Seildurchlaufwinde 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Seildurchlaufwinde 1 weist eine Antriebseinheit 3 und eine Abtriebseinheit 5 auf. Die Antriebseinheit 3 weist einen Motor 7 und ein Getriebe 9 auf. Die Abtriebseinheit 5 weist ein Gehäuse 4 auf. Während das Getriebe 9 fest mit dem Gehäuse 4 der Abtriebseinheit verbunden ist, vorzugsweise durch eine Flanschverbindung, sind der Motor 7 und das Getriebe 9 der Antriebseinheit 3 mittels einer Lagerung 11 drehbar zueinander gelagert. Somit ist der Motor 7 relativ zu der Abtriebseinheit 5 und insbesondere zu dem Gehäuse 4 der Abtriebseinheit 5 beweglich, insbesondere drehbar. Die Seildurchlaufwinde 1 weist weiterhin eine Drehmomentstütze 12 auf, die einerseits mit der Antriebseinrichtung 3 und andererseits mit der Abtriebseinrichtung 5 zusammenwirkt. Die Drehmomentstütze 12 weist hierzu einen antriebsseitigen Stützkörper 13 und einen abtriebsseitigen Stützkörper 15, die relativ zueinander beweglich angeordnet sind. Werden der antriebsseitige Stützkörper 13 und der abtriebsseitige Stützkörper 15 gegeneinander in Anlage gebracht, findet eine Abstützung gegen das zwischen dem Motor 7 und dem Getriebe 9 anfallende Drehmoment statt.
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Die Funktionsweise der Hubkraftbegrenzungseinrichtung bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird insbesondere aus der Betrachtung der 3 und 4 ersichtlich. In 3 ist ein Kraftübertragungsmittel 10 gezeigt, dargestellt als Welle, welches zur Überleitung der von dem Getriebe 9 ausgehenden Antriebsmomente auf die Abtriebseinheit 5 fungiert. Mit dem Kraftübertragungsmittel 10 ist beispielsweise eine Treibscheibe verbunden, die vorzugsweise innerhalb des Gehäuses 4 angeordnet ist.
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Wie sich insbesondere aus 4 in Verbindung mit den 2 und 3 erkennen lässt, sind der erste Stützkörper 13 und der zweite Stützkörper 15 bezogen auf die Rotationsachse zwischen den Elementen der Antriebseinheit 3 (Motor 7 und Getriebe 9) exzentrisch angeordnet. 4 zeigt eine Betriebsstellung, in welcher der antriebsseitige Stützkörper 13 und der abtriebsseitige Stützkörper 15 einander angenähert sind, und zwar so weit, dass sich ein Schalter 21, der gemäß erstem Ausführungsbeispiel dem antriebsseitigen Stützkörper 13 zugeordnet ist, in geöffneter Stellung befindet. Die geöffnete Stellung ist dadurch erreicht, dass der Schalter 21 sich nicht in Anlage mit einer korrespondierenden Fläche des Gehäuses 4 befindet. Die Betriebsstellung gemäß 4 wird dadurch erreicht, dass ein Rückstellelement 23, ausgebildet als Feder, infolge der Annäherung des antriebsseitigen Stützkörper 13 und des abtriebsseitigen Stützkörper 15 aneinander ausgelenkt wird. Die Auslenkung erfolgt entgegen einer von dem Rückstellelement aufgebrachten Rückstellkraft. Zusätzlich ist gemäß erstem Ausführungsbeispiel ein Vorspannmittel 19, ausgebildet als Einstellschraube, vorgesehen, wodurch die zum Auslenken des Rückstellmittels erforderliche Kraft, die in Richtung der Annäherung des antriebsseitigen Stützkörpers 13 und des abtriebsseitigen Stützkörpers 15 zueinander aufgebracht werden muss, auf ein vorbestimmtes Maß erhöht worden ist.
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Bei bevorzugter Einrichtung der Seildurchlaufwinde gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel nehmen der antriebsseitige Stützkörper 13 und der abtriebsseitige Stützkörper 15 einen vorbestimmten Mindestabstand ein, solange sich der Schalter 21 in geschlossenem Zustand und in Kontakt mit der korrespondierenden Fläche des Gehäuses 4 befindet. Sobald sich der Schalter 21 von jener Fläche entfernt, also der antriebsseitige Stützkörper 13 und der abtriebsseitige Stützkörper 15 aufeinander zu bewegt werden (entgegen der Rückstellkraft des Rückstellelements 23), wird der vorbestimmte Mindestabstand, welcher sich vorzugsweise aus der nicht gezeigten Endlage des antriebsseitigen Stützkörpers 13 relativ zu dem Gehäuse 4 ergibt, unterschritten. Zusätzlich ist bei der Seildurchlaufwinde 1 gemäß erstem Ausführungsbeispiel ein Dämpfungselement 17 vorgesehen, welches eine Annäherung des antriebsseitigen Stützkörpers 13 und des abtriebsseitigen Stützkörpers 15 zueinander verzögert.
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Die 5 bis 8 zeigen eine Seildurchlaufwinde 101 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Seildurchlaufwinde 101 ist in wesentlichen strukturellen Merkmalen gleich bzw. ähnlich ausgebildet wie die Seildurchlaufwinde 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Unterschiede liegen unter anderem darin, dass eine Antriebseinheit 103 vorgesehen ist, welche einen Motor 7 und ein Getriebe 109 aufweist, wobei der Motor 7 und das Getriebe 109 fest miteinander verbunden sind. Die Antriebseinheit 103 ist an eine Abtriebseinheit 105 angeschlossen, wobei das Getriebe 109 und die Abtriebseinheit 105 mittels einer Lagerung 111 relativ zueinander drehbar gelagert sind.
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Zwischen der Antriebseinheit 103 und der Abtriebseinheit 105 ist eine Drehmomentstütze 112 vorgesehen. Die Drehmomentstütze 112 weist einen antriebsseitigen Stützkörper 113 und eine abtriebsseitigen Stützkörper 115 auf. Der antriebsseitige Stützkörper 113 ist fest mit dem Getriebe 109 verbunden. Der abtriebsseitige Stützkörper 115 ist fest mit einem Gehäuse 104 der Abtriebseinheit 105 verbunden. Die Drehmomentstütze 112 ist wie auch die Drehmomentstütze 12 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel exzentrisch zu einer Rotationsachse angeordnet, in diesem Fall allerdings exzentrisch zu der Rotationsachse zwischen Getriebe 109 und Abtriebseinheit 105.
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In 7 ist in Schnittdarstellung ein Kraftübertragungsmittel 110, angedeutet als Welle, dargestellt. Dem Kraftübertragungsmittel kommt im Wesentlichen dieselbe Funktion zu wie dem Kraftübertragungsmittel 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die Funktionsweise der Seildurchlaufwinde und insbesondere der Hubkraftbegrenzungseinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt sich aus der Betrachtung von 8, in Verbindung mit den 6 und 7. Wie dort zu erkennen ist, weist die Seildurchlaufwinde 101 einen Schalter 121 auf, welcher fest mit der Abtriebseinheit 105 bzw. dem Gehäuse 104 verbunden ist. In der in 8 gezeigten Stellung befindet sich der Schalter 121 in geöffneter Stellung, die dadurch herbeigeführt wird, dass der antriebsseitige Stützkörper 113 und der abtriebsseitige Stützkörper 115 einander angenähert werden und einen vorbestimmten Mindestabstand, vorzugsweise auch gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel durch die Endlage des Stützkörpers 113 an dem Gehäuse 104 bzw. in diesem Fall an dem Schalter 121 realisiert, unterschritten wird.
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Auch gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind Rückstellelement 23, Vorspannmittel 19 und Dämpfungselement 17 vorgesehen.
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Dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel ist weiterhin gemein, dass der Antrieb des Motors 7 freigegeben ist, solange der Schalter 21, 121 geschlossen ist. Im einfachsten Falle wird durch das Annähern des antriebsseitigen Stützkörpers 113, 13 und des abtriebsseitigen Stützkörpers 115, 15 zueinander und folglich unterschreiten des vorbestimmten Mindestabstands der Schalter 21, 121 geöffnet und ein Stromkreis aus dem vorherigen Zustand (geschlossen) in einen neuen Zustand (geöffnet) überführt. Hierdurch wird sodann die Steuerung des Motors 7 dazu veranlasst, diesen zu stoppen. Dies kann mittels einer (nicht dargestellten) elektronischen Steuereinheit erfolgen. Die elektronische Steuereinheit ist vorzugsweise gemäß einer der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ausgebildet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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