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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung mit den Merkmalen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Im Bereich der Eisenbahntechnik werden Wagenkästen für Schienenfahrzeuge u. a. beispielsweise in Aluminium-Integralbauweise gefertigt, wobei Trennstellen der Wagenkastenteile durch Lichtbogenschweißen zu einer kompletten Wagenkastenröhre verbunden werden. Hierbei werden Unterbaugruppen üblicherweise ebenfalls durch Lichtbogenschweißen vorgefertigt und anschließend in einer Großvorrichtung bzw. einem Aufbaustand zusammengesetzt, ausgerichtet und verschweißt. Wegen der Vielzahl an Schweißschritten und der hohen Stabilitätsanforderungen an die Schweißnähte stellt sich die Frage, wie eine alternative Verbindung zweier Teile, insbesondere mit Blick auf eine kostengünstige Wagenkastenfertigung, aussehen könnte, beispielsweise eine solche, die ohne oder mit weniger Schweißnähten auskommt.
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Der Erfindung liegt also die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung mit einem ersten Teil und einem zweiten Teil anzugeben, bei der eine feste sichere Verbindung zwischen den beiden Teilen mit besonders geringem Aufwand erreicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anordnung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Anordnung sind in Unteransprüchen angegeben.
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Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Abschnitt des ersten Teiles und ein Abschnitt des zweiten Teiles eine Schiene bilden, die zwei einander beabstandet gegenüberliegende Seitenwände aufweist, wobei eine der beiden Seitenwände zum ersten Teil und die andere der beiden Seitenwände zum zweiten Teil gehört, und ein Verbindungselement derart innerhalb der Schiene verklemmt ist, dass es die beiden Seitenwände in Richtung Schienenmitte zieht und eine die beiden Teile verbindende Kraft erzeugt.
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Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung besteht darin, dass sich die beiden Teile mit Hilfe des erfindungsgemäß vorgesehenen Verbindungselements besonders einfach und fest miteinander verbinden lassen.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung ist darin zu sehen, dass durch das zwischen den beiden Seitenwänden befindliche Verbindungselement ein Lastpfad gebildet werden kann, der Kräfte, insbesondere Druckkräfte, innerhalb der Bauteilstruktur weiterleiten und somit eine mechanische Entlastung der beiden zu verbindenden Teile ermöglichen kann.
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Die Anordnung kann beispielsweise einen Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs bilden, wobei das erste Teil ein erstes Wagenkastenteil des Wagenkastens und das zweite Teil ein zweites Wagenkastenteil des Wagenkastens bildet.
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Um eine einfache Montage der Anordnung zu erreichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die beiden Seitenwände der Schiene gemeinsam einen Schienenschlitz begrenzen, durch die das innerhalb der Schiene befindliche Verbindungselement von außen zugänglich ist.
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Vorzugsweise handelt es sich bei der Schiene um eine im Querschnitt C-förmige Schiene, also um eine sogenannte "C-Schiene".
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Um ein Zusammenziehen der Seitenwände der Schiene in konstruktiv einfacher Weise zu ermöglichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verbindungselement zwei (z. B. keilförmige) Rampenabschnitte aufweist, von denen einer auf einem zugeordneten keilförmigen Rampenabschnitt der einen Seitenwand und der andere auf einem zugeordneten (z. B. keilförmigen) Rampenabschnitt der anderen Seitenwand aufliegt, und die (z. B. keilförmigen) Rampenabschnitte mit einer auf das Verbindungselement wirkenden Kraft, die in Richtung Schienenschlitz gerichtet ist, eine die beiden Seitenwände zusammenziehende Zugkraft erzeugen.
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Vorzugsweise ist die Querschnittsfläche des Verbindungselements kleiner als die Querschnittsfläche der Schiene, so dass das Verbindungselement innerhalb der Schiene vor einem Verklemmen verschieblich ist. So ist vorzugsweise der Abstand zwischen den beiden Seitenwänden im unverspannten Zustand der Schiene größer als die Breite des Verbindungselements. Alternativ oder zusätzlich ist der Abstand zwischen dem Schienenschlitz und dem Schienenboden – zumindest im unverspannten Zustand – vorzugsweise größer als die Höhe des Verbindungselements dimensioniert.
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Um eine optimale Verspannung zu erreichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verbindungselement von den beiden Seitenwänden – im Bereich außerhalb der Rampenabschnitte – durch einen Querspalt und einen Längsspalt auch im verspannten Zustand getrennt ist.
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Mit Blick auf die konstruktive Anordnung der Rampenabschnitte wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Seitenwände jeweils einen umgebogenen Wandabschnitt aufweisen, an den sich der keilförmige Rampenabschnitt anschließt, und die keilförmigen Rampenabschnitte derart bemessen sind, dass das Verbindungselement auch im verspannten Zustand von dem umgebogenen Wandabschnitt getrennt bleibt. Die beiden umgebogenen Wandabschnitte ermöglichen es, dass das Verbindungselement in Richtung Schienenschlitz gedrückt oder gezogen werden kann, ohne dabei an den umgebogenen Wandabschnitt anzustoßen; dies ermöglicht ein besonders festes Verspannen des Verbindungselements innerhalb der Schiene.
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Bei dem Verbindungselement kann es sich beispielsweise um einen Nutenstein handeln, der innerhalb der Schiene verklemmt wird. Ein solches Verklemmen kann durch Nieten, Schrauben oder dergleichen erfolgen. Als besonders vorteilhaft wird es jedoch angesehen, wenn das Verbindungselement einen Nutenstein und zumindest eine Schraube umfasst, die mit dem Nutenstein verschraubt ist. Der Nutenstein kann – in Schienenlängsrichtung gesehen – relativ lang sein und sozusagen eine Nutenschiene bilden.
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Ein Verklemmen des Nutensteins mit Hilfe einer Schraube kann in einfacher Weise und damit vorteilhaft erfolgen, indem das dem Schraubenkopf abgewandte Schraubenende durch den Nutenstein hindurchgeführt ist, sich mittelbar oder unmittelbar auf dem Schienenboden der Schiene abstützt und den Nutenstein in Richtung Schlitzöffnung drückt.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Schraube den Nutenstein mit einem dritten Teil verbindet, das außen (mittelbar oder unmittelbar) auf der Schiene aufliegt, und die Schraube den Nutenstein in Richtung Schlitzöffnung zieht.
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Wie bereits eingangs erwähnt, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verbindungselement nicht nur zum Verbinden der beiden Teile dient, sondern darüber hinaus auch eine Kraftbrücke bildet. Demgemäß wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verbindungselement zwischen den beiden Seitenwänden eingeklemmt ist und die beiden Seitenwänden und das Verbindungselement eine Kraftbrücke bilden, über die ein Kraftfluss von einem der beiden Teile zu dem jeweils anderen der beiden Teile erfolgen kann.
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Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf ein Verfahren zum Verbinden eines ersten Teiles mit einem zweiten Teil mit Hilfe eines Verbindungselements.
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Erfindungsgemäß wird diesbezüglich vorgeschlagen, dass ein Abschnitt des ersten Teiles und ein Abschnitt des zweiten Teiles unter Bildung einer Schiene zusammengesetzt werden, die zwei einander beabstandet gegenüberliegende Seitenwände aufweist, wobei eine der beiden Seitenwände zum ersten Teil und die andere der beiden Seitenwände zum zweiten Teil gehört, und das Verbindungselement derart innerhalb der Schiene verklemmt wird, dass es die beiden Seitenwände in Richtung Schienenmitte zieht und eine die beiden Teile verbindende Kraft erzeugt.
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Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Anordnung verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen der erfindungsgemäßen Anordnung im Wesentlichen entsprechen.
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Besonders vorteilhaft lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren im Wagenkastenbau für Schienenfahrzeuge der Eisenbahntechnik einsetzen. Demgemäß wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das erste Teil ein erstes Wagenkastenteil eines Schienenfahrzeugs und das zweite Teil ein zweites Wagenkastenteil des Schienenfahrzeugs bildet und die beiden Wagenkastenteile mit dem Verbindungselement verbunden werden.
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Das beschriebene Verfahren zum Verbinden des ersten Teils mit dem zweiten Teil kann mit anderen Verbindungsverfahren kombiniert werden, beispielsweise mit Schweiß- oder Klebeverfahren. In diesem Zusammenhang wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die beiden Teile zunächst miteinander verklebt oder verschweißt werden und nach dem Verkleben oder Verschweißen zusätzlich mit dem Verbindungselement verbunden werden. Ein Verkleben wird dabei als besonders vorteilhaft angesehen.
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Um eine optimale Positionierung des Verbindungselements innerhalb der Schiene zu erreichen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Verbindungselement nach dem Verkleben oder Verschweißen der beiden Teile zunächst innerhalb der Schiene in eine vorgegebene Position verschoben und erst anschließend dort verklemmt wird.
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Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit einem ersten Wagenkastenteil und damit verbundenem zweiten Wagenkastenteil. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass ein Abschnitt des ersten Wagenkastenteils und ein Abschnitt des zweiten Wagenkastenteils eine Schiene bilden, die zwei einander beabstandet gegenüberliegende Seitenwände aufweist, wobei eine der beiden Seitenwände zum ersten Wagenkastenteil und die andere der beiden Seitenwände zum zweiten Wagenkastenteil gehört, und ein Verbindungselement derart innerhalb der Schiene verklemmt ist, dass es die beiden Seitenwände in Richtung Schienenmitte zieht und eine die beiden Wagenkastenteile verbindende Kraft erzeugt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
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1 ein Ausführungsbeispiel für zwei Teile, die jeweils mit Abschnitten ausgestattet sind, die gemeinsam eine Schiene bilden,
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2 die beiden Teile gemäß 1, nachdem diese mit Hilfe eines Verbindungselements miteinander verbunden worden sind,
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3 die Arbeitsweise des Verbindungselements gemäß 2 näher im Detail,
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4 die Bildung eines Lastpfades bzw. einer Kraftbrücke durch die Schiene und das Verbindungselement gemäß 2,
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5 eine Anordnung mit zwei Teilen, die durch drei Verbindungselemente miteinander verbunden sind,
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6 ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung, bei der zwei Teile mit Hilfe eines Verbindungselements miteinander sowie mit einem dritten Teil verbunden sind, und
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7 ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung mit zwei Teilen, die durch ein Verbindungselement miteinander verbunden sind, wobei zwischen dem Verbindungselement und einem Schienenboden der Schiene eine Dichtleiste angeordnet ist.
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In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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In der 1 ist ein erstes Teil 10, das mit einem zweiten Teil 20 verklebt ist, zu sehen. Die Klebestelle ist in der 1 mit dem Bezugszeichen 30 gekennzeichnet. Das erste Teil 10 bildet vorzugsweise ein erstes Wagenkastenteil eines Schienenfahrzeugs, und das zweite Teil 20 bildet vorzugsweise ein zweites Wagenkastenteil des Schienenfahrzeugs.
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In der 1 lässt sich erkennen, dass das erste Teil 10 einen Abschnitt 11 aufweist, der einen ersten Schienenteil ("eine Hälfte") einer C-förmigen Schiene, nachfolgend C-Schiene 40 genannt, bildet.
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Der andere Schienenteil (bzw. die andere "Hälfte") der C-Schiene 40 wird durch einen Abschnitt 21 des zweiten Teils 20 gebildet. Der Schienenboden 41 der C-Schiene 40 wird vorzugsweise ebenfalls zur "Hälfte" von dem ersten Teil 10 und zur "Hälfte" von dem zweiten Teil 20 gebildet, wobei die beiden "Hälften" nicht zwingend gleich groß sein müssen, sondern durchaus unterschiedlich groß sein können.
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In der 1 lässt sich erkennen, dass die beiden Seitenwände 42 und 43 der C-Schiene 40 im Bereich des Schienenschlitzes 44 jeweils einen keilförmigen Rampenabschnitt aufweisen. Der keilförmige Rampenabschnitt der Seitenwand 42 ist in der 1 mit dem Bezugszeichen 50 und der keilförmige Rampenabschnitt der Seitenwand 43 mit dem Bezugszeichen 51 gekennzeichnet.
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Die 2 zeigt das erste Teil 10 und das zweite Teil 20 gemäß 1, nachdem in die C-Schiene 40 ein Verbindungselement 60 eingesetzt worden ist. Das Verbindungselement 60 besteht aus einem Nutenstein 70 sowie einer Schraube 80, die in eine Gewindebohrung 71 im Nutenstein 70 eingeschraubt ist. Wie sich in der 2 erkennen lässt, liegt der Schraubenkopf 81 der Schraube 80 an der dem Schienenschlitz 44 zugewandten Außenseite 72 des Nutensteins an. Das dem Schraubenkopf 81 abgewandte Schraubenende 82 der Schraube 80 stützt sich mittelbar auf dem Schienenboden 41 der C-Schiene 40 ab. Dieses mittelbare Abstützen erfolgt bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 durch eine Zwischenleiste 100, die auf dem Schienenboden 41 aufliegt und den Schienenboden 41 von der Bodenfläche 73 des Nutensteins 70 trennt.
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Um mit Hilfe des Verbindungselements 60 eine Verbindungskraft zwischen dem ersten Teil 10 und dem zweiten Teil 20 zu bewirken, wird die Schraube 80 in den Nutenstein 70 eingeschraubt, bis das Schraubenende 82 eine Kraft auf die Zwischenleiste 100 und damit den Schienenboden 41 ausübt. Aufgrund dieser Kraft entsteht eine Druckkraft Fv, durch die der Nutenstein 70 in Richtung Schienenschlitz 44 gedrückt wird.
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Wie sich in der 2 erkennen lässt, ist auch der Nutenstein 70 mit keilförmigen Rampenabschnitten ausgestattet, die in der 2 mit den Bezugszeichen 110 und 111 gekennzeichnet sind. Die beiden keilförmigen Rampenabschnitte 110 und 111 korrespondieren mit den keilförmigen Rampenabschnitten 50 und 51 der C-Schiene 40 derart, dass der keilförmige Rampenabschnitt 110 des Nutensteins 70 auf dem keilförmigen Rampenabschnitt 50 der C-Schiene 40 und der keilförmige Rampenabschnitt 111 des Nutensteins 70 auf dem keilförmigen Rampenabschnitt 51 der C-Schiene 40 aufliegt. Werden nun aufgrund der Druckkraft Fv die keilförmigen Rampenabschnitte 110 und 111 auf die korrespondierenden keilförmigen Rampenabschnitte 50 und 51 aufgepresst, so kommt es zu einem Zusammenziehen der beiden Seitenwände 42 und 43 der C-Schiene 40. Dies wird nachfolgend anhand der 3 näher erläutert.
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Die 3 zeigt in einer vergrößerten Darstellung den keilförmigen Rampenabschnitt 110 des Nutensteins 70, der auf dem zugeordneten keilförmigen Rampenabschnitt 50 der Seitenwand 42 der C-Schiene 40 aufliegt.
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In der 3 lässt sich darüber hinaus sehr gut erkennen, dass die Seitenwand 42 von dem Nutenstein 70 durch einen Längsspalt 150 sowie einen Querspalt 151 getrennt ist. Die beiden Spalte 150 und 151 ermöglichen ein Zusammenwirken der beiden Rampenabschnitte 110 und 50 derart, dass die Druckkraft Fv in zwei Kraftkomponenten Fn und Fr aufgeteilt wird. Die Kraftkomponente Fn steht senkrecht zur Rampenfläche 170 der beiden keilförmigen Rampenabschnitte 50 und 110, so dass die beiden Rampenabschnitte 50 und 110 aufeinander gedrückt werden. Die Kraftkomponente Fr bewirkt eine Klemmkraft, die senkrecht zum Längsspalt 150 ausgerichtet ist und die Seitenwand 42 in Richtung Nutenstein 70 zieht. Wird also die Schraube 80 (vgl. 2) in den Nutenstein eingeschraubt, so wird die Druckkraft Fv die Klemmkraft Fr bilden, mit der die Seitenwand 42 in Richtung der Seitenwand 43 gezogen wird. In entsprechender Weise arbeiten die keilförmigen Rampenabschnitte 51 und 111 derart miteinander zusammen, dass die Seitenwand 43 in Richtung Seitenwand 42 gezogen wird (vgl. 2).
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Die Winkel der Rampenabschnitte sind vorzugsweise größer als 45 Grad, um eine Kraftverstärkung zu erreichen. Bei einem Winkel größer als 45 Grad gilt nämlich analog zu den Verhältnissen bei einer schiefen Ebene: |Fr| > |Fv|
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Um die entsprechende Verspannung der beiden Seitenwände 42 und 43 zu gewährleisten, ist zwischen der Seitenwand 42 und dem Nutenstein 70 der Längsspalt 150 und der Querspalt 151 vorgesehen. In entsprechender Weise sind zwischen der Seitenwand 43 (vgl. 2) und dem Nutenstein 70 entsprechende Spalte, also ein entsprechender Längsspalt und ein entsprechender Querspalt, vorgesehen. In den übrigen Figuren sind die entsprechenden Spalte aufgrund des Maßstabs nicht dargestellt, dennoch sind sie vorzugsweise vorhanden.
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Um die Bildung des Querspalts 151 zu ermöglichen, weist die Seitenwand 42 einen um vorzugsweise 90 Grad umgebogenen Wandabschnitt 42a auf, an den sich der keilförmige Rampenabschnitt 110 anschließt. Der keilförmige Rampenabschnitt 110 ist vorzugsweise derart bemessen, dass der Nutenstein 70 auch im verspannten Zustand von dem umgebogenen Wandabschnitt 42a getrennt bleibt. In entsprechender Weise weist auch die andere in der 3 nicht gezeigte Seitenwand der C-Schiene 40 einen um vorzugsweise 90 Grad umgebogenen Wandabschnitt auf, um die Bildung des Längsspaltes 150 zu ermöglichen.
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Die 4 zeigt die fertig montierte Anordnung mit dem ersten Teil 10, dem zweiten Teil 20 sowie dem Verbindungselement 60. Es lässt sich erkennen, dass die beiden Seitenwände 42 und 43 sowie der Nutenstein 70 eine Kraftbrücke bilden, die als Lastpfad 200 zur Aufnahme von Kräften zwischen dem ersten Teil 10 und dem zweiten Teil 20 dienen kann.
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Die 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Anordnung mit einem ersten Teil 10 und einem zweiten Teil 20, die durch drei Verbindungselemente 60a, 60b und 60c miteinander verbunden sind. Die drei Verbindungselemente 60a, 60b und 60c sind in einer C-Schiene 40 verklemmt.
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Die Querschnittsflächen der drei Verbindungselemente 60a, 60b und 60c sind kleiner dimensioniert als die Querschnittsfläche der C-Schiene 40, um die im Zusammenhang mit der 3 erläuterte Spaltbildung (vgl. Längsspalt 150 und Querspalt 151) zu ermöglichen. Wie bereits erläutert, ermöglichen Spalte zwischen Verbindungselement und C-Schiene ein Zusammendrücken oder Zusammenziehen der Seitenwände der C-Schiene zum Verklemmen und Verbinden der beiden Teile 10 und 20.
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Aufgrund der beschriebenen Dimensionierung der Querschnittsfläche der Verbindungselemente 60a, 60b und 60c ist es im Übrigen auch möglich, die Positionierung der Verbindungselemente innerhalb der C-Schiene 40 frei zu bestimmen. So können die Verbindungselemente entlang der Pfeilrichtung P in der C-Schiene 40 verschoben werden, bis sie ihre optimale Position erreicht haben.
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Die 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Anordnung, bei der ein erstes Teil 10 mit einem zweiten Teil 20 verbunden ist. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 6 ist ein drittes Teil 300 vorhanden, bei dem es sich beispielsweise um eine Verkleidungsplatte eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeuges oder dergleichen handeln kann.
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Das dritte Teil 300 liegt außen auf der C-Schiene 40 an, die durch die beiden Abschnitte 11 und 21 der beiden Teile 10 und 20 gebildet ist. Das Verbindungselement 60 ist durch einen Nutenstein 70 sowie eine Schraube 80 gebildet, deren Schraubenkopf 81 auf der Außenseite 301 des dritten Teils 300 aufliegt. Die Innenseite 302 des dritten Teils 300 befindet sich auf der C-Schiene 40.
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Wird nun im Rahmen der Montage die Schraube 80 in den Nutenstein 70 eingeschraubt, so wird der Nutenstein 70 in Richtung Schienenschlitz 44 gezogen, so dass eine Zugkraft Fv erzeugt wird. Aufgrund des Zusammenwirkens der keilförmigen Rampenabschnitte der beiden Seitenwände 42 und 43 mit den korrespondierenden keilförmigen Rampenabschnitten des Nutensteins 70 kommt es zur Ausbildung einer Klemmkraft Fr, mit der die beiden Seitenwände 42 und 43 aufeinander gezogen werden, wie dies im Zusammenhang mit den 2 und 3 bereits im Detail erläutert worden ist. Durch die Klemmkraft Fr werden die Seitenwände 42 und 43 also mit dem Nutenstein 70 verklemmt, so dass es zu einer festen Verbindung zwischen dem ersten Teil 10 und dem zweiten Teil 20 kommt.
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Darüber hinaus dient die Schraube 80 auch zum Anbinden des dritten Teils 300 an den beiden Teilen 10 und 20, da nämlich der Schraubenkopf 81 auf der Außenseite 301 des dritten Teils 300 anliegt und somit das dritte Teil 300 gegen die C-Schiene 40 presst. Bei der Anordnung gemäß 6 haben die Schraube 80 und der Nutenstein 70 also die Aufgabe, die beiden Teile 10 und 20 miteinander sowie zusätzlich auch mit dem dritten Teil 300 zu verbinden.
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Die 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Anordnung mit einem ersten Teil 10, einem zweiten Teil 20 sowie einem Verbindungselement 60, das die beiden Teile 10 und 20 miteinander verbindet. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 befindet sich zwischen der Bodenfläche 73 des Nutensteins 70 und dem Schienenboden 41 der C-Schiene 40 keine Zwischenleiste 100, sondern eine Dichtleiste 400, die ein Verkleben des ersten Teils 10 und des zweiten Teils 20 im Rahmen eines Vakuuminjektionsklebeverfahrens ermöglicht.
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Wird nun die Schraube 80 in den Nutenstein 70 des Verbindungselements 60 eingeschraubt, so wird sich das Schraubenende auf der Dichtleiste 400 abstützen, so dass es zu einem Verklemmen und zu einem Verbinden der beiden Teile 10 und 20 kommt, wie dies im Zusammenhang mit den 2 und 3 im Detail erläutert worden ist.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
