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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb mit einer ersten Antriebswelle, die mit einem ersten Hydromotor trieblich verbunden ist, und einem zweiten Hydromotor, der über eine Kupplungseinrichtung zuschaltbar ist.
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Dieser vorbekannte Fahrzeugantrieb will zwei unterschiedliche Anforderungen miteinander kombinieren, die im Grunde widerstreitend sind. Zum Einen soll das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit antreibbar sein. Anderseits soll auch ein hohes Drehmoment durch den Fahrzeugantrieb bereitgestellt werden können. Solche Anforderungen werden insbesondere an Fahrzeugantriebe bei landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen oder Baumaschinen gestellt. Der erste, trieblich mit der Antriebswelle eines Getriebes verbundene Hydromotor ist dabei über eine Zahnradstufe mit geringer Übersetzung zur Verwirklichung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit konstant trieblich verbunden, wohingegen die Abtriebswelle des zweiten Hydromotors unter Zwischenschaltung einer Kupplung mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, die ein durchmesserkleines Zahnrad trägt, welches mit dem Festrad der zuvor erwähnten ersten Stirnradstufe des ersten Hydromotors im Eingriff ist. Über die Kupplungseinrichtung kann dementsprechend der zweite Hydromotor zugeschaltet werden.
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Die
US 5,159,992 offenbart ein Fahrzeuggetriebe mit zwei Hydromotoren, von denen der eine zuschaltbar ist. Bei diesem Stand der Technik ist an den Abtriebswellen der Hydromotoren jeweils ein Festrad angeordnet. Diese Festräder bilden mit einer Getriebeabtriebswelle zugeordneten Zahnrädern zwei Stirnradstufen unterschiedlicher Übersetzung aus. Dabei ist einem nicht verstellbaren Hydromotor ein auf der Getriebeabtriebswelle vorgesehenes Festrad zugeordnet, wohingegen der andere, verstellbare und dementsprechend mit seiner Drehzahl veränderbare Hydromotor mit einem der Getriebeabtriebswelle zugeordneten Losrad im Eingriff ist, welches mit der Getriebeabtriebswelle kuppelbar ist.
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Als weiterer Stand der Technik wird die
US 5,518,461 genannt. Dieser Stand der Technik offenbart einen ersten, verstellbaren Hydromotor, dessen Motorabtriebswelle einstückig mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, die das Sonnenrad eines Stirnradgetriebes trägt und des Weiteren ein mit der Welle kuppelbares Losrad, das mit einem an der Abtriebswelle des zweiten Hydromotors vorgesehenen Festrad im Eingriff ist. Die beiden Abtriebwellen der Motoren sind bei dieser Ausgestaltung versetzt zueinander vorgesehen.
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Die zuvor beschriebenen Lösungen erfüllen nicht die heute zu stellenden Anforderungen an eine kompakte, kostengünstige Bauweise bei einer hinreichenden Veränderbarkeit der Übersetzungsstufen, die durch den Fahrzeugantrieb bereitgestellt werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugantrieb der oben genannten Art zu verbessern. Dabei will die vorliegende Erfindung zuvorderst einen kompakt bauenden Fahrzeugantrieb angeben.
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Zur Lösung dieses Problems wird mit der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugantrieb mit den Merkmalen von Anspruch 1 spezifiziert. Dieser Fahrzeugantrieb zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Hydromotor über die Kupplungseinrichtung mit einer zweiten Antriebswelle kuppelbar ist, die koaxial zu der ersten Antriebswelle angeordnet ist. Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb sind die Antriebswellen koaxial zueinander vorgesehen. Bei diesen Antriebswellen handelt es sich üblicherweise um die Antriebs- bzw. Eingangswellen eines Getriebes des Fahrzeugantriebs. Die Antriebswellen sind üblicherweise verdrehfest mit den Abtriebswellen der innen zugeordneten Hydromotoren verbunden, allerdings regelmäßig separat hierzu vorgesehen und in einem Gehäuse des Getriebes gelagert. Die koaxiale Anordnung der beiden Antriebswellen bietet die Möglichkeit einer kompakt bauenden Anordnung.
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Es besteht zwar die Möglichkeit, die Hydromotoren über Antriebskonstantenpaare mit den koaxial vorgesehenen Antriebswellen trieblich zu verbinden. Mit Blick auf einen geringen Bauraum ist es indes zu bevorzugen, den ersten Hydromotor koaxial zu dem zweiten Hydromotor anzuordnen. Bei einer solchen Anordnung sind die jeweiligen Abtriebswellen der Hydromotoren koaxial zueinander vorgesehen. Damit liegen die beiden Antriebswellen wie auch die Abtriebswellen der jeweiligen Hydromotoren auf einer gemeinsamen Achse, die üblicherweise eine Eingangswellenachse eines Getriebes des Fahrzeugantriebs ist.
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Ein solches Getriebe hat gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung eine Vorgelegewelle, die achsparallel jedoch versetzt zu den Antriebswellen vorgesehen ist. Des Weiteren ist eine erste Stirnradstufe vorgesehen, die der Vorgelegewelle und der ersten Antriebswelle zugeordnete Festräder hat, sowie eine zweite Stirnradstufe, die der Vorgelegewelle und der zweiten Antriebswelle zugeordnete Festräder hat. Dementsprechend sind die jeweiligen Antriebswellen, die üblicherweise die Getriebeeingangswellen bilden, über die ihnen zugeordneten Stirnradstufen jeweils konstant im Eingriff mit der Vorgelegewelle. Bei entkuppelter Kupplungseinrichtung erfolgt der Antrieb lediglich über den ersten Hydromotor. Die dem anderen, zweiten Hydromotor zugeordnete Stirnradstufe dreht sich dabei mit. Bei eingerückter Kupplungseinrichtung erfolgt zusätzlicher Kraftfluss über den zweiten Hydromotor und die ihm zugeordnete zweite Stirnradstufe, so dass auf der Vorgelegewelle das von dem ersten Hydromotor erzeugte Antriebsmoment wie auch das von dem zweiten Hydromotor erzeugte Antriebsmoment vereint werden. Dabei kann die Vorgelegewelle die Abtriebswelle des Getriebes sein.
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Das Getriebe ist vorzugsweise ein zweistufiges Getriebe, wobei dem über die Kupplungseinrichtung zuschaltbaren zweiten Hydromotor eine hohe Übersetzung zur Übertragung eines relativ hohen Drehmomentes bei langsamer Fahrt zugeordnet ist, wohingegen dem trieblich mit der ersten Antriebswelle konstant verbundenen ersten Hydromotor eine Stirnradstufe mit geringer Übersetzung für den Antrieb bei schneller Fahrt zugeordnet ist. Bei zugeschalteter Kupplungseinrichtung bestimmt der zweite Hydromotor regelmäßig die Drehgeschwindigkeit der Vorgelegewelle.
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Mit Blick auf eine Veränderung der Geschwindigkeit an der Vorgelege- bzw. einer weiteren mit der Vorgelegewelle gekoppelten Abtriebswelle, wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, beide Hydromotoren verstellbar auszubilden. Danach kann die Drehzahl der jeweiligen Abtriebswelle der Hydromotoren durch hydraulische Steuerung der Hydromotoren verändert werden. Bei eingerückter Kupplungseinrichtung ist danach eine veränderliche Geschwindigkeit bei langsamer Fahrt und hohem Drehmoment möglich, wohingegen bei ausgerückter Kupplung eine schnelle Fahrt mit veränderlicher Geschwindigkeit verwirklicht werden kann.
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Im Hinblick auf eine weitere Verringerung des Bauraums wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, dass die beiden Antriebswellen mit axialer Überdeckung vorgesehen sind, wobei eine der Antriebswellen die jeweils andere Antriebswelle endseitig in sich aufnimmt. Dabei kann entweder die dem zweiten Hydromotor zugeordnete Antriebswelle oder die dem ersten Hydromotor zugeordnete Antriebswelle eine Bohrung zur Aufnahme der jeweils anderen Welle haben. Die beiden Antriebswellen sind regelmäßig an ihrem dem zugeordneten Hydromotor jeweils abgewandten Ende verdrehfest miteinander verbunden, wobei ein Überlappungsbereich, in dem sich beide Antriebswellen axial überlappen, regelmäßig das der außen liegenden Welle zugeordnete Festrad der entsprechenden Stirnradstufe trägt.
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Mit Blick auf eine möglichst kompakte Ausgestaltung wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, die eine Antriebswelle, d. h. diejenige Antriebswelle, die die andere Antriebswelle endseitig in sich aufnimmt, in einem Hauptgehäuseelement zu lagern, welches auch den der einen Antriebswelle zugeordneten Hydromotor trägt. Bei diesem Hauptgehäuseelement handelt es sich regelmäßig um ein wannenförmiges Hauptgehäuseelement, welches üblicherweise die wesentlichen Teile eines Getriebes des Fahrzeugantriebs in sich aufnimmt und umgibt und stirnseitig mit einem Gehäusedeckelelement verschlossen ist. Das Hauptgehäuseelement bildet dabei üblicherweise Anlageflächen für ein die eine Antriebswelle lagernde Wälzlager aus. Des Weiteren formt das Hauptgehäuseelement eine gegebenenfalls der Vorgelegewelle zugeordnete Bremse und fängt das beim Abbremsen der Vorgelegewelle durch diese bewirkte Bremsmoment ab. Das Hauptgehäuseelement sowie das Gehäusedeckelelement bilden dabei vorzugsweise allein das Gehäuse, jedenfalls zu dem Getriebeteil des Fahrzeugantriebs, aus. Die Komponenten des Getriebes sind dabei derart ausgebildet, dass diese in das noch einseitig offene Hautgehäuseteil eingesetzt werden können, und zwar jeweils in axialer Richtung der Antriebswelle bzw. Vorgelegewelle und/oder von Getriebeabtriebswellen, die das Hauptgehäuseelement und ein Gehäusedeckelelement üblicherweise in axialer Richtung überragen und die Abtriebswellen des Differenzialgetriebeteils sind. Durch Aufschieben des Gehäusedeckelelementes, welches für sich weitere Sitze für Wälzlager zur Lagerung der Abtriebswelle bzw. der anderen Antriebswelle aufweisen kann, ist das Gehäuse geschlossen. Dabei wird das Gehäusedeckelelement üblicherweise an der dem Hauptgehäuseelement abgewandten Seite eine Aufnahme für den der anderen Antriebswelle zugeordneten Hydromotor ausformen. Auch hat das Gehäusedeckelelement üblicherweise auf der dem Hauptgehäuseelement abgewandten Seite einen vorspringenden Lagerabschnitt zur Lagerung einer der Getriebeabtriebswellen des Differenzialgetriebeteils.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist die Kupplungseinrichtung in dem Gehäusedeckelelement angeordnet. Danach weist gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung das Gehäusedeckelelement üblicherweise eine Bohrung auf, die hinreichend groß ist, um jedenfalls einen über die Ebene des Hauptgehäuseelementes außen vorspringenden Teil der Kupplungseinrichtung in sich aufzunehmen. Durch diese Maßnahme wird der Bauraum zur Ausbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebs weiter verringert.
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Weiterhin förderlich ist insofern auch die Anordnung eines zu der Kupplungseinrichtung führenden und dieser zugeordneten hydraulischen Kanals in dem Gehäusedeckelelement. Durch diesen Kanal, der üblicherweise in einem planaren Abdeckungsabschnitt des Gehäusedeckelelementes vorgesehen ist, der das Hauptgehäuseelement abdeckt, wird hydraulisches Fluid der Kupplungseinrichtung zugeleitet, um diese in einen ersten Betriebszustand zu versetzen, beispielsweise den eingerückten Betriebszustand, wohingegen die andere Antriebswelle, üblicherweise die zweite Antriebswelle einen Kanal, regelmäßig in Form einer mittigen Bohrung aufweist, durch welchen hydraulisches Fluid der Kupplung zugeführt wird, um den anderen Betriebszustand, vorliegend den ausgerückten Zustand zu bewirken. Dieser in der anderen Antriebswelle verwirklichte Kanal wird üblicherweise durch einen oder mehrere Zuführkanäle gespeist, die in dem Hauptgehäuseelement ausgeformt sind und hydraulisches Fluid unter Einbeziehung von einem oder mehreren Kanälen, die in der einen Antriebswelle ausgespart sind, hydraulisches, druckbeaufschlagtes Fluid bis zu der anderen Antriebswelle leiten.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung ist die Vorgelegewelle vorzugsweise bremsbar ausgebildet. Damit wird die Möglichkeit geschaffen in dem Getriebe des Fahrzeugantriebs eine vorbestimmte Drehzahl durch Abbremsen einzustellen und/oder aufrechtzuerhalten. So kann insbesondere der üblicherweise mit geringer Übersetzung auf die Vorgelegewelle einwirkende erste Hydromotor abgebremst und dementsprechend eine verhältnismäßig geringe Drehzahl bei verhältnismäßig schneller Fahrt eingestellt werden.
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Mit Blick auf die Verwendung des erfindungsgemäßen Fahrzeugantriebs bei Baumaschinen oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeugen wird gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, jeder Abtriebswelle des Differenzialgetriebeteils eine Bremseinrichtung zuzuordnen. Diese Bremseinrichtung ist außerhalb eines durch das Hauptgehäuseelement und das Gehäusedeckelement gebildeten Gehäuses vorgesehen, wobei das Bremselement über das Gehäuse abgetragen wird. Dementsprechend befinden sich die jeweiligen Bremseinrichtungen üblicherweise unmittelbar benachbart zu dem stirnseitigen, die jeweiligen Abtriebswellen umgebenden Ende des Gehäuses. So kann der Fahrzeugantrieb als Einheit vormontiert und bei Defekt vollständig demontiert werden, um rasch das Nutzfahrzeug, was beispielsweise ein Erntefahrzeug sein kann, betriebsfähig zu machen. Dabei hat das Gehäuse vorzugsweise lediglich an einer Endseite, regelmäßig einer dem Differenzialgetriebeteil benachbarten und gegenüber liegend der Antriebswellen vorgesehenen Ende einen Befestigungsflansch, über welchen das Gehäuse des Fahrzeugantriebs allein mit einem Achskörper des Fahrzeugs verbindbar ist, welcher auch die dem Fahrzeugantrieb zugeordneten Antriebsräder trägt.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung. In dieser zeigen:
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1 ein Triebschema des Ausführungsbeispiels;
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2 eine Schnittansicht des Ausführungsbeispiels auf Höhe der die Wellen enthaltenden Ebene; und
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3 eine perspektivische Seitenansicht des Ausführungsbeispiels des Fahrzeugantriebs nach Montage an einem Achskörper.
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In dem Triebschema nach 1 kennzeichnet Bezugszeichen 1 einen Antriebsmotor, dem eine Antriebswelle 2 mit einer Antriebsriemenscheibe 3 zugeordnet ist. Diese Antriebsriemenscheibe 3 ist über einen Riemen 4 mit einer Abtriebsriemenscheibe 5 trieblich gekoppelt. Die Abtriebsriemenscheibe 5 wiederum treibt eine Pumpe 7 eines hydraulischen Kreislaufs 8 an, die über Leitungen hydraulisches Fluid zu einem ersten Hydromotor 9 sowie einem zweiten Hydromotor 10 pumpt.
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Der erste Hydromotor 9 ist über seine Abtriebswelle 11 verdrehfest mit einer ersten Antriebswelle 12 verbunden, die ein Festrad 13 einer ersten Stirnradstufe 14 trägt, welches mit einem einer Vorgelegewelle 15 zugeordneten Zahnrad 16 der ersten Stirnradstufe 14 im Eingriff ist. Die Vorgelegewelle 15 trägt ein weiteres Festrad 17, welches mit einem auf einer zweiten Antriebswelle 18 als Festrad vorgesehenen Zahnrad 19 eine zweite Stirnradstufe 20 bildet.
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Die erste Antriebswelle 12 und die zweite Antriebswelle 18 sind koaxial zueinander angeordnet. Dabei greift – wie 2 verdeutlicht – die zweite Antriebswelle 18 endseitig in eine Bohrung der ersten Antriebswelle 12 ein und ist dort mit dieser verdrehfest verbunden. Auf ihrer gegenüberliegenden Endseite mündet die zweite Antriebswelle 18 in einer Lamellenkupplung 21, welche eine Kupplungseinrichtung im Sinne der vorliegenden Erfindung ausbildet. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Kupplung mit einer Eingangswelle 22 verbunden, die verdrehfest mit einer Abtriebswelle 23 des zweiten Hydromotors 10 gekoppelt ist.
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In 1 ist links neben den beiden Stirnradstufen 14, 20 eine mit Bezugszeichen 24 gekennzeichnete Bremse dargestellt, die auf die Vorgelegewelle 15 einwirkt. Tatsächlich befindet sich diese Bremse 24 bei dem Ausführungsbeispiel auf der rechten Seite der beiden Stirnradstufen 14, 20, wie dies 2 verdeutlicht. Über ein tatsächlich zwischen der Bremse 24 und dem Festrad 16 vorgesehenes weiteres Festrad 25 ist die Vorgelegewelle 15 trieblich mit einem Differenzialgetriebeteil 26 zwangsgekoppelt, dessen Abtriebswellen 27, 28 endseitig jeweils mit Bremseinrichtungen 29, 30 sowie einer auf einen Wellenzapfen 31 verdrehfest aufschiebbaren Verbindungshülse 32 versehen sind.
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Wie insbesondere 3 verdeutlicht, bilden diese Verbindungshülsen 32 das abtriebsseitige Ende einer Baugruppe, die in einem mit Bezugszeichen 33 gekennzeichneten Gehäuse vormontiert ist. Dieses Gehäuse 33 trägt – abgesehen von den zum Zuführen von hydraulischem Fluid zu den Hydromotoren 9, 10 vorgesehenen Komponenten – sämtliche Komponenten des Fahrzeugantriebs. Diese vormontierte Einheit wird über einen mit Bezugszeichen 34 gekennzeichneten Flansch an einen in 3 gezeigten Achskörper 35 angeflanscht, der an seinen Endseiten zur drehbaren Lagerung der Antriebsräder jeweils Lager 36 umfasst, die jeweils in einem mit Bezugszeichen 37 gekennzeichneten Lagergehäuse aufgenommen sind, welches den Kraftfluss zwischen den Abtriebswellen 27, 28 und einem an diesen die Antriebswelle 38 vermittelndes Getriebeteil 39 in sich aufnimmt. Dieses Getriebeteil 39 hat eine mit Bezugszeichen 40 gekennzeichnete Antriebsstirnradstufe mit einem der jeweiligen Antriebswelle 27 bzw. 28 zugeordneten Festrad und ein einer Sonnenradwelle 41 zugeordnetes Festrad, welches ein Sonnenrad 42 eines Planetenradgetriebes 43 als Festrad trägt, dessen Planetenräder 44 die Antriebswelle 38 mitnehmen und drehen.
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Wie insbesondere 2 erkennen lässt, umfasst das Gehäuse 33 ein schalenförmig ausgebildetes Hauptgehäuseelement 45, welches durch ein Gehäusedeckelement 46 verschlossen ist. Das Hauptgehäuseelement 45 nimmt dabei die Bremse 24 end- bzw. bodenseitig in sich auf. Darüber hinaus bildet das Hauptgehäuseelement 45 eine hohlzylindrische Aufnahme 47 für den ersten Hydromotor 9 aus. Eine entsprechende Aufnahme 48 bildet an der gegenüberliegenden Seite das Gehäusedeckelelement 46 für den zweiten Hydromotor 10 aus. Die Aufnahmen 47, 48 sind koaxial zueinander vorgesehen, wie auch die Hydromotoren 9, 10 koaxial zueinander vorgesehen sind. Das Hauptgehäuseelement 45 bildet des Weiteren einen wie die Aufnahme 47 nach außen vorspringenden Lagerabschnitt 49 aus, der endseitig ein Wälzlager 50 zur Lagerung der Abtriebswelle 28 aufnimmt und stirnseitig mit einem Bremssattel 51 der Bremseinrichtung 29 versehen ist, dem eine verdrehfest mit der Abtriebswelle 28 verbundene Bremsschreibe 52 zugeordnet ist. Einen ähnlich ausgebildeten Lagerabschnitt 49 mit entsprechenden Funktionsteilen 50, 51, 52 hat auch das Gehäusedeckelelement 46.
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Das Hauptgehäuseelement 45 lagert die erste Antriebswelle 12 über ein bodennah des Hauptgehäuseelementes 45 vorgesehenes Wälzlager 53. Auf der dem Boden des Hauptgehäuseelementes 45 abgewandten Seite wird die ersten Antriebswelle 12 durch die Abtriebswelle 11 des ersten Hydromotors 9 zentriert und gelagert. Die erste Antriebswelle 12 weist an ihrem gegenüberliegenden Ende eine Bohrung 54 auf, in welche ein verjüngtes Ende der zweiten Antriebswelle 18 eingeschoben ist. Dieses verjüngte Ende ist in der Bohrung 54 verdrehfest gehalten. Das verjüngte Ende durchsetzt das Festrad 13. Der durch die Bohrung 54 gebildete Überlappungsbereich, in welchem die beiden Antriebswellen 12, 18 ineinander geschoben sind, erstreckt sich in axialer Richtung über das Wälzlager 53. An ihrem freien Ende ist die verjüngte zweite Antriebswelle 18 in der Bohrung 54 eingepasst, so dass beide Wellen 12, 18 spielfrei und exakt koaxial zueinander vorgesehen sind.
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Das andere Ende der Antriebswelle 18 ist verdrehfest mit der Eingangswelle 22 verbunden, und zwar auf Höhe der Lamellenkupplung 21. Zwischen der Lamellenkupplung 21 und dem Zahnrad 19 ist ein weiteres Wälzlager 55 zur Lagerung der zweiten Antriebswelle 18 ausgebildet. Dieses Wälzlager 55 befindet sich in etwa auf mittlerer Höhe des Hauptgehäuseelementes 45 und ist in diesem abgestützt, wobei der innere Laufring des Wälzlagers 55 zwischen dem Zahnrad 19 und dem der zweiten Antriebswelle 18 zugeordneten Teil der Lamellenkupplung 21 in axialer Richtung fixiert ist.
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Die Eingangswelle 22 ist mit Kanälen 56 für hydraulische Flüssigkeit versehen, die einerseits mit der Lamellenkupplung 21 kommunizieren und andererseits mit einem Zuführkanal 57, der in dem Gehäusedeckelelement 46 ausgespart ist. Auf seiner dem Hauptgehäuseelement 45 zugewandten Innenfläche weist das Gehäusedeckelelement 46 eine Bohrung auf, die derart angepasst ist, dass die Lamellenkupplung 21 jedenfalls teilweise auf Höhe des Gehäusedeckelelementes 46 darin aufgenommen ist, d. h. das Hauptgehäuseelement 45 nach außen überragt.
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Die zweite Antriebswelle 18 ist mittig von einem mittleren Kanal 58 für hydraulisches Fluid durchsetzt, der einerseits in Kanälen 59 der Eingangswelle 22 mündet, die zu der Lamellenkupplung 21 führen. Das andere Ende des die zweite Antriebswelle 18 durchsetzenden Kanals 58 kommuniziert mit einem in dem Hauptgehäuseelement 45 ausgeformten Zuführkanal 60. Zum Stellen der Lamellenkupplung von einem eingerückten in einen ausgerückten Zustand wird mit Druck beaufschlagtes Hydraulikfluid von unterschiedlichen Seiten zugeführt. Einerseits werden die Kanäle 56, 57 des Gehäusedeckelelementes 46 genutzt, um die Lamellekupplung 21 in einer Richtung zu stellen. Andererseits werden der Zuführkanal 60 in dem Hauptgehäuseelement 45 und der zentrale Kanal 58 genutzt, um die Lamellenkupplung 21 in entgegengesetzter Richtung zu stellen.
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Das gezeigte Ausführungsbeispiel ist insbesondere kompakt ausgestaltet. Die Erstreckung des Ausführungsbeispiels in einer Richtung quer zur Längserstreckung der jeweiligen Wellen in der Zeichnungsebene nach 2 ist gering, da die Hydromotoren 9, 10 koaxial zueinander vorgesehen sind und auch koaxial zu den Antriebswellen 12, 18. Darüber hinaus lässt sich das beschriebene Ausführungsbeispiel als vormontierte Baugruppe einfach montieren und im Schadensfall leicht austauschen.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen Fahrzeugantrieb für einen Mähdrescher. Der erste Hydromotor 9 hat eine Betriebsdrehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute, wohingegen der zweite Hydromotor 10 eine Betriebsdrehzahl von 5800 Umdrehungen pro Minute hat. Bei geöffneter Lammellenkupplung 21 treibt allein der Antriebsmotor 1 die Antriebsräder an. Durch die über die erste Stirnradstufe 14 bewirkte geringe Übersetzung und die weiteren, nachfolgenden Übersetzungsstufen ergibt sich bei einem Radius der Antriebsräder von 0,95 Metern eine Fahrgeschwindigkeit von ca. 29,96 km/h. Wird zur Erhöhung des Drehmomentes die Lamellenkupplung 21 eingerückt, so bremst der zweite Hydromotor 10 durch die Zwangskupplung der beiden Hydromotoren 9, 10 über die beiden Antriebswellen 12, 18 den ersten Hydromotor 9 auf eine Umdrehungsgeschwindigkeit von ca. 2060 Umdrehungen pro Minute ab. Die Fahrgeschwindigkeit ist demnach annähernd halbiert. In diesem ersten Fahrbereich mit hohem Drehmoment liegt die Fahrgeschwindigkeit bei etwa 15,45 km/h, welche die übliche Geschwindigkeit beim Dreschen ist. Bei ausgerückter Lamellenkupplung, d. h. im Fahrbereich 2, wird die maximal zulässige Straßengeschwindigkeit von annähernd 30 km/h erreicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsmotor
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Antriebsriemenscheibe
- 4
- Riemen
- 5
- Abtriebsriemenscheibe
- 7
- Pumpe
- 8
- hydraulischer Kreislauf
- 9
- erster Hydromotor
- 10
- zweiter Hydromotor
- 11
- Abtriebswelle
- 12
- erste Antriebswelle
- 13
- Festrad
- 14
- erste Stirnradstufe
- 15
- Vorgelegewelle
- 16
- Zahnrad
- 17
- weiteres Festrad
- 18
- zweite Antriebswelle
- 19
- Zahnrad
- 20
- zweite Stirnradstufe
- 21
- Lamellenkupplung
- 22
- Eingangswelle
- 23
- Abtriebswelle
- 24
- Bremse
- 25
- Festrad
- 26
- Differenzialgetriebeteil
- 27
- Abtriebswelle
- 28
- Abtriebswelle
- 29
- Bremseinrichtung
- 30
- Bremseinrichtung
- 31
- Wellenzapfen
- 32
- Verbindungshülse
- 33
- Gehäuse
- 34
- Flansch
- 35
- Achskörper
- 36
- Lager
- 37
- Lagergehäuse
- 38
- Antriebswelle
- 39
- Getriebeteile
- 40
- Antriebsstirnrad
- 41
- Sonnenradwelle
- 42
- Sonnenrad
- 43
- Planetenradgetriebe
- 44
- Planetenrad
- 45
- Hauptgehäuseelement
- 46
- Gehäusedeckelelement
- 47
- Aufnahme
- 48
- Aufnahme
- 49
- Lagerabschnitt
- 50
- Wälzlager
- 51
- Bremssattel
- 52
- Bremsscheibe
- 53
- Wälzlager
- 54
- Bohrung
- 55
- Wälzlager
- 56
- Kanal
- 57
- Zuführkanal
- 58
- Kanal
- 59
- Kanal
- 60
- Zuführkanal
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 5159992 [0003]
- US 5518461 [0004]
