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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs.
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Aufgrund einer geringen CO2-Emission nimmt das Interesse an batteriebetriebenen Kraftfahrzeugen, insbesondere an Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb, sehr stark zu. Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb weisen im Vergleich zu konventionellen Kraftfahrzeugen einen zusätzlichen Energiespeicher auf, in welchem zurückgewonnene Energie gespeichert werden kann. Plug-in-hybrid-elektrische Kraftfahrzeuge sind Kraftfahrzeuge mit Hybridantrieb, die einen Energiespeicher aufweisen, der zusätzlich über das Stromnetz geladen werden kann. Ein Aufladen des Energiespeichers eines Elektrokraftfahrzeugs erfolgt mit Hilfe von Fahrzeugladestationen. Das Aufladen von Plug-in-hybrid-elektrischen Kraftfahrzeugen kann während einer Standphase ebenfalls mit Hilfe von Fahrzeugladestationen erfolgen. Im Vergleich zum Tanken eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor dauert ein Laden des Energiespeichers lange. Auch ist das Netz an öffentlichen Fahrzeugladestationen nicht so dicht, wie das der öffentlichen Tankstellen. Daher werden die Elektro- und/oder Hybridfahrzeuge bevorzugt an privaten Ladestationen Zuhause und/oder an der Arbeitsstätte geladen.
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Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, das beziehungsweise die einen Beitrag leistet, das Kraftfahrzeug einfach und zuverlässig zu betreiben.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Es wird eine Route ermittelt von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu einem Ort, der eine bevorzugte Versorgungsanlage aufweist, wobei die Versorgungsanlage eine Ladestation und/oder eine Tankstelle umfasst. Abhängig von der ermittelten Route wird ein geschätzter Energiebedarfskennwert des Kraftfahrzeugs ermittelt für das Zurücklegen der Route. Ferner wird abhängig von zumindest einer Betriebsgröße ein Energieverfügbarkeitskennwert ermittelt, der repräsentativ ist für eine dem Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Energie. Der geschätzte Energiebedarfskennwert wird verglichen mit dem Energieverfügbarkeitskennwert und abhängig von dem Vergleichsergebnis wird ein Signal erzeugt, das repräsentativ ist für das Vergleichsergebnis.
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Vorteilhafterweise ermöglicht dies, einem Fahrzeugnutzer rechtzeitig zu signalisieren, dass die bevorzugte Versorgungsanlage voraussichtlich nicht erreicht wird. Der Fahrzeugnutzer hat somit die Möglichkeit, seine geplante Route anzupassen und/oder eine alternative Versorgungsanlage anzufahren. Dadurch, dass der Fahrzeugnutzer die Information frühzeitig erhält, hat dieser die Möglichkeit für die alternative Versorgungsanlage, die er anfahren möchte, eine Reservierung vorzunehmen, sodass er, wenn er die Versorgungsanlage erreicht, diese auch tatsächlich, ohne Wartezeit, nutzen kann.
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Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise als Elektro- und/oder Hybridfahrzeug ausgebildet. Der Energiebedarfskennwert ist hierbei vorzugsweise repräsentativ für die Energie, die für den Antrieb des Kraftfahrzeugs erforderlich ist, sowie für die Energie, die von weiteren Verbrauchern des Kraftfahrzeugs benötigt wird. Die Betriebsgröße kann beispielsweise einen Ladezustand eines Energiespeichers repräsentieren und/oder einen Füllgrad eines Kraftstofftanks.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird ein zuvor bereitgestellter Zielort beim Ermitteln der Route als Zwischenziel berücksichtigt. Dies ermöglicht einem Fahrzeugnutzer zu signalisieren, ob die bevorzugte Versorgungsanlage nach einem Anfahren des Zielortes voraussichtlich noch erreichbar ist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist jeweiligen Versorgungsanlagen jeweils ein Indikator zugeordnet, dessen Wert jeweils angepasst wird bei einer Nutzung der jeweiligen Versorgungsanlage durch das Kraftfahrzeug. Die bevorzugte Versorgungsanlage wird ermittelt abhängig von den Werten der Indikatoren. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrzeugnutzer die bevorzugte Versorgungsanlage nicht über ein Bedienelement eingeben muss, sondern, dass die bevorzugte Versorgungsanlage automatisch ermittelt und insbesondere gelernt werden kann. Beispielsweise kann die am häufigsten genutzte Versorgungsanlage als bevorzugte Versorgungsanlage vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die bevorzugte Versorgungsanlage abhängig von einer Entfernung der Versorgungsanlage von der aktuellen Position und/oder dem vorgegebenen Zielort ermittelt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird der Ort der jeweiligen Versorgungsanlage ermittelt abhängig von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs während und/oder am Ende einer Ladephase und/oder einer Tankphase des Kraftfahrzeugs an dieser jeweiligen Versorgungsanlage. Vorteilhafterweise können so private Versorgungsanlagen im Heimbereich und/oder an Arbeitsstätten erfasst und zugehörige Daten gespeichert werden, sodass die Daten zu den Versorgungsanlagen für eine Routenermittlung einfach bereitgestellt werden können, insbesondere Ortsdaten der jeweiligen Versorgungsanlage. Dies ermöglicht, kommerzielle Datenbanken für Navigationssysteme, die überwiegend nur Daten zu öffentlichen Versorgungsanlagen umfassen, mit den Daten für die privaten Versorgungsanlagen zu ergänzen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Signal eine erste Signalisierungskomponente und zumindest eine zweite Signalisierungskomponente, die zeitlich aufeinander folgen und/oder einen unterschiedlichen Informationsgehalt aufweisen. Vorteilhafterweise ermöglicht dies dem Fahrzeugnutzer eine ausführliche Information, die beispielsweise einen Erläuterungstext umfasst, zu signalisieren und gleichzeitig und/oder folgend auf die ausführliche Information nur noch einen einfachen Hinweis und/oder Warnung zu signalisieren, beispielsweise dadurch, dass ein vorgegebenen optisches Anzeigeelement rot leuchtet.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst das Signal die erste Signalisierungskomponente und die zumindest eine zweite Signalisierungskomponente, wobei die erste Signalisierungskomponente automatisch signalisiert und die zweite Signalisierungskomponente abhängig von einer Aktivierungsbedingung signalisiert wird. Dies ermöglicht vorteilhafterweise, dass einem Fahrzeugnutzer weitere Informationen zur Verfügung gestellt werden können, wenn der Fahrzeugnutzer sie anfordert, zum Beispiel durch eine vorgegebene Betätigung eines Bedienelements.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden abhängig von dem Vergleichsergebnis eine oder mehrere neue Routen ermittelt von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu dem Ort, der die bevorzugte Versorgungsanlage aufweist, im Hinblick auf ein voraussichtliches Erreichen der bevorzugten Versorgungsanlage. Alternativ oder zusätzlich werden abhängig von dem Vergleichsergebnis eine oder mehrere vorrausichtlich erreichbare weitere Versorgungsanlagen ermittelt und/oder eine Betriebsweise für das Kraftfahrzeug, die ein voraussichtliches Erreichen der bevorzugten Versorgungsanlage ermöglicht. Hierbei gehört die bevorzugte Versorgungsanlage nicht zu den weiteren Versorgungsanlagen. Dies hat den Vorteil, dass dem Fahrzeugnutzer von der Steuereinheit Problemlösungen signalisiert werden können.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels für ein System mit einer Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und
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2 ein Ablaufdiagramm eines ersten Programms zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
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Elemente gleicher Konstruktion oder Funktion sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein System 10 mit einer Steuereinheit 20 für ein Kraftfahrzeug. Die Steuereinheit 20 kann auch als Vorrichtung zum Betreiben des Kraftfahrzeugs bezeichnet werden.
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Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise als Elektro- und/oder Hybridkraftfahrzeug ausgebildet. Das Kraftfahrzeug weist zumindest einen Energiespeicher und zumindest ein elektrisches Antriebsaggregat auf. Der zumindest eine Energiespeicher ist ausgebildet, das zumindest eine elektrische Antriebsaggregat mit Energie zu versorgen. Zusätzlich oder alternativ kann das Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor aufweisen.
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Das System 10 umfasst eine Bedieneinheit 30, die Steuereinheit 20, eine Erfassungseinrichtung 40 und zumindest eine Ausgabeeinheit 50. Ferner kann das System 10 eine Positionsermittlungseinrichtung 60 umfassen.
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Das Bedieneinheit 30, das Anzeigeelement, die Erfassungseinrichtung 40 und/oder die Positionsermittlungseinrichtung 60 sind vorzugsweise im Kraftfahrzeug angeordnet. Die Steuereinheit 20 kann im Kraftfahrzeug angeordnet sein. Alternativ oder zusätzlich können aber auch Funktionen der Steuereinheit 20 auf eine oder mehrere fahrzeugexterne Recheneinheiten ausgelagert sein.
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Die Bedieneinheit 30 kann beispielsweise mehrere Tasten und/oder ein oder mehrere Drehknöpfe umfassen, mittels derer ein Fahrzeugnutzer beispielsweise ein oder mehrere Funktionsaufrufe veranlassen kann. Die Bedieneinheit 30 kann zusätzlich oder alternativ einen Touchscreen aufweisen und/oder ein Mikrofon beispielsweise für eine Sprachsteuerung und/oder einen Fotosensor für eine Gestiksteuerung. Benutzereingaben, wie beispielsweise ein erster Ort A und ein zweiter Ort Z einer Fahrroute, können über die Bedieneinheit 30 erfolgen, beispielsweise mittels der Taste, dem Touchscreen und/oder über die Sprachsteuerung.
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Die Positionsermittlungseinheit ist ausgebildet, eine aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu ermitteln. Die Positionsermittlungseinheit kann hierzu beispielsweise einen Global-Positioning-System-Empfänger (GPS-Empfänger) aufweisen zum Empfang von Satellitensignalen, die für die Positionsbestimmung des Kraftfahrzeugs genutzt werden können. Alternativ oder zusätzlich kann die Positionsermittlungseinheit Bewegungssensoren umfassen, zum Beispiel einen Magnetometer, ein Gyroskop und/oder einen Beschleunigungssensor, und ausgebildet sein, abhängig von den erfassten Sensorsignalen und Kartendaten die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu ermitteln.
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Die Erfassungseinheit ist ausgebildet, zumindest eine Betriebsgröße B zu erfassen. Die Betriebsgröße B kann beispielsweise einen Ladezustand des zumindest einen Energiespeichers des Kraftfahrzeugs umfassen. Im Falle, dass das Kraftfahrzeug einen Verbrennungsmotor aufweist, kann die Betriebsgröße B einen Kraftstofftankfüllgrad repräsentieren.
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Die Steuereinheit 20 ist mit der Bedieneinheit 30, der Erfassungseinheit und der Positionsermittlungseinrichtung 60 gekoppelt. Die Steuereinheit 20 ist ausgebildet, ein Programm zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs auszuführen. Hierzu weist die Steuereinheit 20 beispielsweise einen Speicher auf, in dem das Programm gespeichert ist. Das Programm wird im Folgenden anhand eines in 2 gezeigten Ablaufdiagramms erläutert. Ferner können in dem Speicher Daten gespeichert werden, die zum Beispiel vorgegebene Knotenpunkttabellen aufweisen, die für eine Routenermittlung mit dem Programm genutzt werden können.
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Die Ausgabeeinheit 50 ist mit der Steuereinheit 20 gekoppelt. Die Ausgabeeinheit 50 weist beispielsweise eine optische Anzeigevorrichtung auf, zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LC-Display). Die optische Anzeigevorrichtung kann beispielsweise in einer Kombiinstrumentenanzeige des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Ferner kann die Ausgabeeinheit 50 eine akustische Signalisierungsvorrichtung, zum Beispiel einen Lautsprecher, umfassen.
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Zusätzlich oder alternativ kann die Ausgabeeinheit 50 eine weitere optische Anzeigevorrichtung umfassen, zum Beispiel einen Bildschirm. Mittels der weiteren optischen Anzeigevorrichtung können beispielsweise Karten mit Ziel- und/oder Positionsanzeigeelementen, so genannten Zielfähnchen, und/oder Hinweistexte angezeigt werden.
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2 zeigt das Ablaufprogramm für ein Ausführungsbeispiel eines Programms zum Betreiben des Kraftfahrzeugs. Das Programm dient einer Abschätzung, ob die Energie, die dem Kraftfahrzeug zur Verfügung steht, ausreicht, eine bevorzugte Versorgungsanlage zu erreichen.
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In einem Schritt S10 wird das Programm gestartet. Das Programm wird beispielsweise gestartet zu Beginn eines Fahrbetriebszustandes des Kraftfahrzeugs. In dem Schritt S10 können beispielsweise Variablen initialisiert werden. Beispielsweise kann das Programm verschiedene Eingangsgrößen aufweisen, die beim Programmstart initialisiert werden. Solche Eingangsgrößen können beispielsweise Verbrauchscharakteristika sein. Eine der Eingangsgrößen für das Programm kann beispielsweise eine erfasste Betriebsgröße B sein, die repräsentativ ist für einen Ladezustand des Energiespeichers. Eine zusätzliche Eingangsgröße kann beispielsweise eine Maximalgeschwindigkeit sein, die bei einer energiesparenden und/oder einer besonders energiesparenden Betriebsweise nicht überschritten wird.
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In einem Schritt S11 wird eine Route R ermittelt von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu einem Ort, der eine bevorzugte Versorgungsanlage aufweist. Die Versorgungsanlage umfasst hierbei eine Ladestation und/oder eine Tankstelle. Bei der Routenermittlung kann beispielsweise ein zuvor bereitgestellter Zielort beim Ermitteln der Route R als Zwischenziel berücksichtigt werden. Hierzu kann der Zielort beispielsweise durch den Fahrzeugnutzer mittels der Bedieneinheit 30 vorgeben werden.
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Die bevorzugte Versorgungsanlage kann beispielsweise mittels der Bedieneinheit 30 vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die bevorzugte Versorgungsanlage ermittelt werden. Hierzu können jeweiligen Versorgungsanlagen jeweils ein Indikator zugeordnet werden, dessen Wert jeweils angepasst wird bei einer Nutzung der jeweiligen Versorgungsanlage durch das Kraftfahrzeug. Die bevorzugte Versorgungsanlage kann ermittelt werden abhängig von den Werten der Indikatoren. Beispielsweise kann diejenige Versorgungsanlage die bevorzugte Versorgungsanlage sein, die den Indikator mit dem größten Wert aufweist. Dies ermöglicht, dass die bevorzugte Versorgungsanlage direkt vorgegeben werden kann oder beispielsweise die Versorgungsanlagen sortiert nach den Werten der Indikatoren dem Fahrzeugnutzer vorgeschlagen werden können.
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Die Position des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise mittels der Positionsermittlungseinrichtung 60 ermittelt werden und als eine Eingangsgröße dem Programm bereitgestellt werden.
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Der zugehörige Ort zu der jeweiligen Versorgungsanlage kann beispielsweise in dem Speicher der Steuereinheit 20 vorgegeben gespeichert sein. Hierzu kann der Ort der jeweiligen Versorgungsanlage beispielsweise zuvor ermittelt werden abhängig von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs während und/oder am Ende einer Ladephase und/oder Tankphase des Kraftfahrzeugs an dieser jeweiligen Versorgungsanlage.
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Die Routenberechnung kann mittels der Steuereinheit 20 ausgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass Teile der Routenberechnung an eine Routenermittlungseinrichtung ausgelagert werden und die Routenermittlungseinrichtung und die Steuereinheit 20 geeignete Daten austauschen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 20 Vorgaben für die Routenermittlungseinrichtung, beispielsweise bezüglich Optimierungskriterien und so weiter machen, und die Routenermittlungseinrichtung kann an die Steuereinheit 20 zugehörige routenspezifische Daten weiterleiten, wie beispielsweise Streckenlängen, Höhenunterschiede und/oder Steigungen.
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In einem Schritt S12 wird abhängig von der ermittelten Route R ein geschätzter Energiebedarfskennwert E_b des Kraftfahrzeugs ermittelt für das Zurücklegen der Route R. Für das Ermitteln des geschätzten Energiebedarfskennwertes können beispielsweise historisch ermittelte Verbrauchscharakteristika genutzt werden, die für verschiedene Betriebsweisen für Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotor und/oder mit einem oder mehreren elektrischen Antriebsaggregaten und/oder einem Hybridantrieb ermittelt wurden. Die jeweilige Betriebsweise des Kraftfahrzeugs kann beispielweise eine Komfortbetriebsweise, eine energiesparende Betriebsweise oder eine besonders energiesparende Betriebsweise sein. Diese Daten können in dem Speicher der Steuereinheit 20 gespeichert sein und/oder über eine Schnittstelle der Steuereinheit 20 von einer vorgegebenen fahrzeugexternen Datenbank angefordert werden.
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In einem Schritt S14 wird abhängig von zumindest einer Betriebsgröße B ein Energieverfügbarkeitskennwert E_h ermittelt, der repräsentativ ist für eine dem Kraftfahrzeug zur Verfügung stehende Energie. Die Betriebsgröße B kann beispielsweise einen Ladezustand eines oder mehrerer Energiespeicher des Kraftfahrzeugs repräsentieren und/oder einen Füllgrad eines Kraftstofftanks des Kraftfahrzeugs.
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In einem Schritt S16 wird der geschätzte Energiebedarfskennwert E_b verglichen mit dem Energieverfügbarkeitskennwert E_h. Bei dem Vergleich kann beispielsweise eine Energiereserve d berücksichtigt werden, sodass der Energiebedarf etwas größer geschätzt wird und damit Ungenauigkeiten beim Ermitteln des Energiebedarfskennwertes E_b ausgeglichen werden können.
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In einem Schritt S18 wird abhängig von dem Vergleichsergebnis ein Signal SIG erzeugt, das repräsentativ ist für das Vergleichsergebnis. Beispielsweise kann, wenn der geschätzte Energiebedarfskennwert E_b unter Berücksichtigung der Energiereserve d größer ist als der Energieverfügbarkeitskennwert E_h, ein vorgegebenes Anzeigelement der Kombiinstrumentenanzeige rot aufleuchten. Alternativ oder zusätzlich kann in der weiteren optischen Anzeigenvorrichtung ein Zielfähnchen eine vorgegebene Farbe annehmen, zum Beispiel kann das Zielfähnchen die Farbe Rot aufweisen.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass wenn der geschätzte Energiebedarfskennwert E_b inklusive Energiereserve d geringfügig kleiner ist als der Energieverfügbarkeitskennwert E_h, dass das vorgegebene Anzeigelement der Kombiinstrumentenanzeige gelb aufleuchtet. Alternativ oder zusätzlich kann in der weiteren optischen Anzeigenvorrichtung das Zielfähnchen eine vorgegebene weitere Farbe annehmen, zum Beispiel kann das Zielfähnchen die Farbe Gelb aufweisen.
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Das Signal SIG kann eine erste Signalisierungskomponente und zumindest eine zweite Signalisierungskomponente umfassen, wobei die erste und zweite Signalisierungskomponente zeitlich aufeinander folgen und/oder einen unterschiedlichen Informationsgehalt aufweisen können. Beispielsweise kann zunächst mittels der weiteren optischen Anzeigevorrichtung die erste Signalisierungskomponente signalisiert werden, die zum Beispiel eine Pop-Up Meldung umfasst, dass die bevorzugte Versorgungsanlage voraussichtlich nicht oder nur knapp erreicht wird. Im weiteren Verlauf kann dann beispielsweise nur noch das Zielfähnchen mit der vorgegebenen Farbe angezeigt werden.
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Ferner ist möglich, dass das Signal SIG die erste Signalisierungskomponente und die zumindest eine zweite Signalisierungskomponente umfasst, wobei die erste Signalisierungskomponente automatisch signalisiert und die zweite Signalisierungskomponente abhängig von einer Aktivierungsbedingung signalisiert wird. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein Fahrzeugnutzer die Zielfahne, die die vorgegebene Farbe aufweist, berührt und so zu einer Anzeige gelangt, in der das Problem, beispielsweise dass die bevorzugte Versorgungsanlage und/oder der Zielort und so weiter voraussichtlich nicht erreicht wird, erläutert wird.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass wenn der Energiebedarfskennwert E_b den Energieverfügbarkeitskennwert E_h übersteigt, dass eine oder mehrere neue Routen ermittelt werden von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs zu dem Ort, der die bevorzugte Versorgungsanlage aufweist im Hinblick auf ein voraussichtliches Erreichen der bevorzugten Versorgungsanlage. Zusätzlich oder alternativ können eine oder mehrere vorrausichtlich erreichbare weitere Versorgungsanlagen ermittelt werden und/oder eine Betriebsweise für das Kraftfahrzeug ermittelt werden, die ein voraussichtliches Erreichen der bevorzugten Versorgungsanlage ermöglicht. Die so ermittelten neuen Routen, Betriebsweisen und/oder erreichbaren Versorgungsanlagen können zum Beispiel mittels der weiteren optischen Anzeigevorrichtung angezeigt werden und/oder für eine Auswahl dem Fahrzeugnutzer bereitgestellt werden.
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Wenn der geschätzte Energiebedarfskennwert E_b geringer ist als der Energieverfügbarkeitskennwert E_h, kann beispielsweise kein Signal SIG erzeugt werden. Alternativ kann vorgesehen sein, dass das Signal SIG derart erzeugt wird, dass es dem Fahrzeugnutzer signalisiert, dass die bevorzugte Versorgungsanlage voraussichtlich erreicht wird. In diesem Fall kann die weitere optische Anzeigevorrichtung genutzt werden, dem Fahrzeugnutzer weitere Informationen bezüglich einer maximalen Reichweite des Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 20 ausgebildet sein, ausgehend von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, für jeweils mögliche Routen eine maximale routenspezifische Reichweite zu ermitteln und/oder einen jeweiligen voraussichtlich erreichbaren Ort zu ermitteln. Die möglichen Routen sind beispielsweise sämtliche Routen, die es ausgehend von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs gibt und die gemäß den gleichen Vorgaben wie für die vom Fahrzeugnutzer vorgegebene Route ermittelt werden. Zum Beispiel kann der Fahrzeugnutzer Gruppen von Straßen vorgeben, die genutzt werden sollen, und/oder Optimierungskriterien für die Berechnung der Routen. Beispielsweise kann mittels der weiteren optischen Anzeigevorrichtung eine Reichweitenlandkarte angezeigt werden, bei der die jeweils noch erreichbaren Orte mit einer Linie verbunden sind.
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Zusätzlich oder alternativ können die routenspezifischen Reichweiten für die unterschiedlichen Betriebsweisen des Kraftfahrzeugs ermittelt und in der Reichweitenlandkarte angezeigt werden. Alternativ oder zusätzlich zu den maximalen routenspezifischen Reichweiten kann beispielsweise ein durchschnittlicher Energieverbrauch ermittelt und angezeigt werden, wobei der durchschnittliche Energieverbrauch beispielsweise jeweils für eine vorgegebene Zeitspanne ermittelt wird.
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Das Programm kann in einem Schritt S20 beendet werden. Vorzugsweise wird das Programm jedoch regelmäßig während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs abgearbeitet. Die Berechungen können in vorgegebenen zeitlichen Abständen durchgeführt und die Anzeige jeweils zugehörig aktualisiert werden. Die zeitlichen Abstände können fest vorgegeben sein oder abhängig von den ermittelten routenspezifischen Reichweiten und/oder einer maximalen Reichweite angepasst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- System für ein Kraftfahrzeug
- 20
- Steuereinheit
- 30
- Bedieneinheit
- 40
- Erfassungseinrichtung
- 50
- Ausgabeeinheit
- 60
- Positionsermittlungseinrichtung
- A
- erster Ort
- B
- Betriebsgröße
- d
- Energiereserve
- E_b
- Energiebedarfskennwert
- E_h
- Energieverfügbarkeitskennwert
- R
- Route
- SIG
- Signal
- Z
- zweiter Ort
