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Hintergrund und Zusammenfassung
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Einige Fahrzeugmotoren implementieren eine Zündanlage, bei der eine separate Zündspule mit jeder Zündkerze ohne die Verwendung eines Verteilers und von Zündkerzenleitungen verbunden ist, was allgemein eine Steckerzündspulen-Zündanlage genannt wird. Die Steckerzündspulen-Zündanlage bietet verschiedene Vorteile gegenüber anderen Arten von Zündanlagen. Beispielsweise ermöglicht die Steckerzündspulen-Zündanlage jeder Zündspule eine längere Zeit, um eine Ladung zwischen Zündfunken zu akkumulieren im Verhältnis zu einer Zündanlage, bei der eine einzelne Zündspule Ladung an eine Vielzahl von Zündkerzen bereitstellt. Dementsprechend liefert die Steckerzündspulen-Zündanlage Zündfunken mit höherer Energie im Verhältnis zu anderen solchen Systemen.
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1 zeigt ein Beispiel einer Zündanlage 100 mit einer Steckerzündspulen-Konfiguration für einen Zylinder eines Motors. Die Zündanlage 100 umfasst eine Zündspule 102. Ein Ventildeckel 104 bildet einen Durchgang 106, in den die Zündspule 102 eingefügt ist, um durch den Ventildeckel 104 Zugriff zu einer Zündkerze (nicht gezeigt) zu erhalten. Die Zündspule 102 ist mit einem Anschluss der Zündkerze verbunden, um eine elektrische Ladung an die Zündkerze zu liefern.
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Die Zündspule 102 ist an den Ventildeckel 104 geschraubt, um die Zündspule im Durchgang 106 zu befestigen, sodass die Zündspule 102 mit der Zündkerze verbunden verbleibt. Insbesondere umfasst die Zündspule 102 einen Montagearm 108, der sich vom Durchgang 106 weg erstreckt und über den Ventildeckel 104 vorstehen. Der Montagearm 108 umfasst einen Gewindeteil 110, um ein Befestigungsmittel (z. B. eine Schraube) 112 aufzunehmen. Dementsprechend umfasst der Ventildeckel einen Gewindeteil 114, um das Befestigungsmittel 112 aufzunehmen. Weiter umfasst der Ventildeckel 104 eine Befestigungsnabe 116, um den Montagearm 108 mit dem Ventildeckel 104 auszurichten, sodass der Gewindeteil 110 des Montagearms 108 sich mit dem Gewindeteil 114 des Ventildeckels 104 ausrichtet, sodass Befestigungsmittel 112 in den Gewindeteil 110 und weiter in den Gewindeteil 114 geschraubt werden kann, um die Zündspule 102 am Ventildeckel 104 zu befestigen.
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Die Erfinder haben jedoch mehrere potenzielle Probleme mit einer solchen Konfiguration erkannt. Durch Verschrauben der Zündspule am Ventildeckel addieren sich beispielsweise die Toleranzen aller Komponenten, sodass Abweichungen in Abmessungen und Toleranzen der Komponenten zusätzliche Störungen oder einen reduzierten Abstand erzeugen. Dies resultiert wiederum in einer Komponentenauslenkung beim Zusammenbau und/oder in erhöhtem Verschleiß, was die Betriebsdauer der Komponenten reduziert. Des Weiteren werden NVH-(noise, vibration, harshness(Geräusch, Vibration, Rauheit))-Eigenschaften des Ventildeckels an die Zündspule übertragen, was in reduzierter Verbindungsstabilität und/oder erhöhtem Verschleiß resultiert.
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In einem Beispiel können die oben genannten Probleme durch eine Zündanlage adressiert werden, die umfasst: eine Zündkerze, die einen Zündkerzenstecker umfasst; eine Zündspule, die einen mit Widerhaken versehenen Anschluss umfasst; ein Gehäuse, das die Zündkerze überdeckt, wobei das Gehäuse einen Durchgang für die Zündspule bildet, um auf die Zündkerze zugreifen zu können; und eine Rückhaltevorrichtung, umfassend: einen ersten Federbügel, um den mit Widerhaken versehenen Anschluss zurückzuhalten; und einen zweiten Federbügel, um den Zündkerzenstecker zurückzuhalten und die Zündspule mit der Zündkerze zu paaren. Bei einem speziellen Beispiel ermöglicht dies, dass die Zündspule, falls gewünscht, nicht am Ventildeckel montiert werden muss.
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Durch Paaren der Zündspule mit der Zündkerze mithilfe der Rückhaltevorrichtung anstatt die Zündspule am Ventildeckel zu montieren kann beispielsweise die Anhäufung von Toleranzen der Zündspule reduziert werden. Auf diese Weise kann die Verbindung zwischen der Zündspule und der Zündkerze stabiler und beständiger gemacht und die Nutzungsdauer der Komponenten aufgrund von reduziertem Verschleiß erhöht werden. Diese Konfiguration kann speziell bei Motoren nützlich sein, die schwimmende zusammengesetzte Ventildeckel verwenden, die vom Zylinderkopf durch eine isolierende Schicht isoliert sind, da der Ventildeckel infolge NVH eine größere Tendenz zur Änderung der Position relativ zur Position der Zündkerze aufweist.
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Des Weiteren können verschiedene Montagemerkmale der Zündspule und des Ventildeckels, falls gewünscht, eliminiert werden, da die Zündspule nicht am Ventildeckel montiert ist. Insbesondere können der Montagearm und das Gewindeteil von der Zündspule und der Befestigungsnabe entfernt und das Gewindeteil kann vom Ventildeckel entfernt werden. Außerdem kann das Befestigungsmittel von der Zündanlage entfernt werden. Auf diese Weise kann die Zündanlage weniger komplex ausgeführt werden, was zu einer Reduzierung der Herstellkosten führt.
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Es ist zu verstehen, dass die obige Zusammenfassung bereitgestellt wird, um in einer vereinfachten Form eine Auswahl an Konzepten einzuführen, die in der ausführlichen Beschreibung weitergehend beschrieben werden. Es ist nicht beabsichtigt, Schlüssel- oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu bestimmen, dessen Umfang durch die Ansprüche definiert wird, die der ausführlichen Beschreibung folgen. Weiter ist der beanspruchte Gegenstand nicht beschränkt auf Implementierungen, die irgendwelche Nachteile lösen, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenlegung erwähnt sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung wird besser durch das Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung von nicht begrenzenden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die angefügten Zeichnungen verstanden, wobei:
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1 ein Prinzipschaltbild einer beispielhaften Zündanlage des Standes der Technik ist.
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2 ist ein Prinzipschaltbild einer beispielhaften Ausführungsform einer Zündanlage der vorliegenden Offenbarung.
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3 ist eine Draufsicht einer Rückhaltevorrichtung.
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4 ist eine Vorderansicht der Rückhaltevorrichtung von 2.
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5 ist eine Unteransicht der Rückhaltevorrichtung von 2.
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6 zeigt einen Prozess zur Paarung einer Zündspule mit einer Zündkerze über eine Rückhaltevorrichtung.
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Ausführliche Beschreibung
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Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung wird jetzt beispielhaft und unter Bezugnahme auf bestimmte veranschaulichte Ausführungsformen beschrieben. Komponenten, die im Wesentlichen in zwei oder mehr Ausführungsformen gleich sein können, werden koordiniert bestimmt und mit minimaler Wiederholung beschrieben. Es ist jedoch anzumerken, dass Komponenten, die koordiniert in unterschiedlichen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung bestimmt werden, mindestens teilweise unterschiedlich sein können. Es wird weiter angemerkt, dass die in dieser Offenlegung enthaltenen Zeichnungen schematisch sind. Die Ansichten der veranschaulichten Ausführungsformen sind generell nicht maßstäblich gezeichnet; Seitenverhältnis, Kenngröße und Zahlen von Merkmalen können absichtlich verzerrt sein, um ausgewählte Merkmale oder Beziehungen einfacher ersichtlich zu machen.
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2 zeigt schematisch eine Ausführungsform einer Zündanlage 200, wo eine Zündspule 202 mit einer Zündkerze 210 durch eine Rückhaltevorrichtung 212 verbunden ist. Die Rückhaltevorrichtung 212 liefert eine kraftschlüssige Verbindung, welche die Zündspule in ihrer Position hält, sodass sie an irgendeiner anderen Motorkomponente montiert fest mit der Zündkerze 210 verbunden ist.
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Die Zündkerze 210 ist in einem Zylinderkopf 208 entsprechend einem Zylinder (nicht gezeigt) von einem Mehrzylindermotor positioniert. Die Zündkerze 210 erzeugt einen Zündfunken im entsprechenden Zylinder, um die Verbrennung einzuleiten. Die Zündkerze 210 umfasst einen Zündkerzenstecker 218, der elektrisch mit einem mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 der Zündspule 202 über die Rückhaltevorrichtung 212 verbunden ist, um eine elektrische Ladung aufzunehmen, welche die Zündkerze zünden lässt.
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Ein Gehäuse 204 ist über dem Zylinderkopf 208 positioniert. Das Gehäuse 204 kann eine Oberseite des Motors bilden. Bei einigen Ausführungsformen umfasst das Gehäuse 204 eine Abdeckung für eine Nockenwelle 203, die über dem Zylinderkopf 208 positioniert ist. Bei einigen Ausführungsformen umfasst das Gehäuse 204 einen Teil des Zylinderkopfes 208. Bei einigen Ausführungsformen umfasst das Gehäuse 204 eine Zündspulenschiene, die mit dem Zylinderkopf gekoppelt ist, um eine Vielzahl von Zündspulen mit einer Vielzahl von entsprechenden Zündkerzen auszurichten. Das Gehäuse 204 bildet einen Durchgang 206 für die Zündspule 202, um auf die Zündkerze 210 zugreifen zu können. Der Durchgang 206 ermöglicht, dass die Zündspule 202 durch das Gehäuse 204 eingefügt werden kann, um sie mit der Zündkerze 210 ohne Entfernen des Gehäuses 204 zu verbinden. Die Konfiguration erlaubt das leichte Einbringen und Entfernen der Zündspule 202 für Wartung und/oder Austausch.
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Die Zündspule 202 kann eine Hochspannungszündspule sein, die mit einer entsprechenden Zündkerze ohne Zündkerzenleitungen verbunden ist, was eine Steckerzündspulen-Konfiguration genannt wird. Die Zündspule 202 umfasst einen mit Widerhaken versehenen Anschluss 220, der mit der Rückhaltevorrichtung 212 und dem Zündkerzenstecker 218 kooperiert, um dadurch die Zündspule 202 mit der Zündkerze 210 zu paaren.
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Die Rückhaltevorrichtung 212 umfasst einen Körper 226, der starr ist und einen zylindrischen Schaft 232 bildet (gezeigt in 3). Bei einigen Ausführungsformen kann der Körper 226 gestanztes Metall umfassen, wie beispielsweise Bronze oder Stahl. Ein solches Material bietet geeignete Stabilitätseigenschaften, um eine Verbindung zwischen der Zündspule 202 und der Zündkerze 210 aufrechtzuerhalten. Die Rückhaltevorrichtung 212 umfasst einen ersten Federbügel 214, der in der Nähe von einem ersten Ende 228 (gezeigt in 4) des Körpers 226 eingefügt ist. Wenn er in Körper 226 eingefügt ist, steht ein Teil 234 (gezeigt in 3) des ersten Federbügels 214 innerhalb des Schaftes 232 vor, der durch den Körper 226 gebildet ist, um einen Innendurchmesser des Schaftes 232 in einigen Bereichen zu reduzieren. Der mit Widerhaken versehene Anschluss 220 ist in das erste Ende 228 des Starrkörpers 226 zu einem Ausmaß eingefügt, dass die Widerhaken 238 (gezeigt in 6) sich am mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 über den ersten Federbügel 214 hinausbewegen. Der erste Federbügel 214 und die Widerhaken 238 des mit Widerhaken versehenen Anschlusses 220 kooperieren, um den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten. Insbesondere wenn eine Abziehkraft am mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 angewandt wird, verursacht sie, dass die Widerhaken 238 sich nach außen aufweiten und sich am ersten Federbügel 214 verfangen, um den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten. Bei einigen Ausführungsformen kann der erste Federbügel 214 einen D-Ring-Federbügel oder einen C-Federbügel umfassen.
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Die Rückhaltevorrichtung 212 umfasst einen zweiten Federbügel 216, der sich vom ersten Federbügel 214 unterscheidet. Der zweite Federbügel 216 schlingt sich um einen Umfangsabschnitt eines äußeren Teils des Körpers 226 nahe einem zweiten Ende 230 des Körpers 226. Der zweite Federbügel 216 umfasst eine Vielzahl von Vertiefungen oder nach innen weisende Höcker 236 (gezeigt in 5), die in den Schaft 232, der durch den Körper 226 gebildet wird, vorstehen. Insbesondere bildet der Körper 226 eine Vielzahl von Löchern, die dimensioniert sind, um die Höcker 236 aufzunehmen und zurückzuhalten. Der zweite Federbügel 216 ist so dimensioniert, dass Federkraft auf Körper 226 angewandt wird, um die Höcker 236 in den Löchern zurückzuhalten, die durch den Körper 226 gebildet sind. Die Löcher und entsprechend die Höcker 236 sind im Körper 226 positioniert, um sich mit einem Hals des Zündkerzensteckers 218 auszurichten, wenn er in den Körper 226 eingefügt wird. Der zweite Federbügel 216 kann um das Äußere des Körpers 226 herum eingefügt werden, nachdem der Zündkerzenstecker 218 in den Schaft 232 eingefügt wurde, um den Zündkerzenstecker 218 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten und dadurch die Zündspule 202 mit der Zündkerze 210 zu paaren. Bei einigen Ausführungsformen kann der zweite Federbügel 216 einen D-Ring-Federbügel oder einen C-Federbügel umfassen.
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Der Starrkörper der Rückhaltevorrichtung 212 erleichtert die stabile Positionierung und Verbindung zwischen der Zündspule 202 und der Zündkerze 210, sodass die Zündspule 202 nicht an anderen Strukturen befestigt werden muss, um in ihrer Position zu verbleiben. Als solches umfasst die Zündspule 202 keinen Montagearm, um die Zündspule 202 am Gehäuse 204 zu befestigen. Durch das Eliminieren solcher Merkmale kann eine Größe der Zündspule 202 reduziert, das Format der Zündspule 202 weniger komplex gemacht und die Herstellkosten der Zündspule 202 reduziert werden.
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Des Weiteren können Befestigungsmittel und/oder entsprechende Befestigungsmittel sichernde Struktur von der Zündanlagenbaugruppe 200 entfernt werden, da die Zündspule nicht am Gehäuse befestigt werden muss. Beispielsweise umfasst die Zündspule 202 kein Gewindeteil, um ein Befestigungsmittel aufzunehmen und die Zündspule am Gehäuse 204 zu montieren. Dementsprechend umfasst das Gehäuse 204 keine Befestigungsnabe, um einen Zündspulenmontagearm aufzunehmen. Des Weiteren umfasst das Gehäuse 204 kein Gewindeteil, um ein Befestigungsmittel aufzunehmen und die Zündspule am Gehäuse zu montieren. Durch das Eliminieren von Befestigungsmitteln und entsprechender befestigungsmittelsichernder Struktur kann die Zündspule 202 und das Gehäuse 204 weniger komplex ausgeführt werden. Weiter kann man die Herstellkosten reduzieren, indem die Befestigungsmittel und Gewindeeinsätze an der Zündanlage eliminiert werden. Weiter noch kann man die Zusammenbauzeit reduzieren, da keine Befestigungsmittel (z. B. in Gewinde geschraubt) in der Zündanlage installiert werden müssen.
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Bei einigen Ausführungsformen der Zündanlage 200, bildet das Gehäuse 204 einen schwimmenden zusammengesetzten Ventildeckel für die Nockenwelle 203, die vom Zylinderkopf 208 durch eine Isolationsschicht 224 isoliert ist. Die Isolierschicht 224 reduziert NVH-Effekte, indem im Wesentlichen der Ventildeckel vom Zylinderkopf abgekoppelt wird. Als solches verändert unter einigen Zuständen der Ventildeckel die Position relativ zum Zylinderkopf. Da die Zündspule direkt mit der Zündkerze über die Rückhaltevorrichtung gepaart ist, anstatt mit dem Ventildeckel gekoppelt zu sein, kann die Zündspule stabil mit der Zündkerze verbunden bleiben, selbst wenn eine Bewegung des Ventildeckels auftritt.
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Bei einigen Ausführungsformen kann die Zündanlage 200 verschiedene Ausrichtungsmerkmale umfassen, um die Zündspule 202, die Rückhaltevorrichtung 212 und/oder die Zündkerze 210 auszurichten. Die Ausrichtmerkmale können an irgendeinem von Zündspule 202, Rückhaltevorrichtung 212 und/oder Zündkerze 210 oder an allen gebildet sein. Weiter kann bei einigen Ausführungsformen das Gehäuse 204 ein Ausrichtmerkmal umfassen.
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3–5 zeigen andere Ansichten der Rückhaltevorrichtung 212. 3 zeigt eine Draufsicht der Rückhaltevorrichtung 212. 4 zeigt eine Vorderansicht der Rückhaltevorrichtung 212. 5 zeigt eine Unteransicht der Rückhaltevorrichtung 212. Die Rückhaltevorrichtung wird hier gemeinsam unter Bezugnahme auf die 3–5 beschrieben.
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Die Rückhaltevorrichtung 212 umfasst ein zylinderförmiges Gehäuse 226. Das zylinderförmige Gehäuse 226 hat einen Durchmesser, der groß genug ist, um den Zündkerzenstecker 218 und den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 der Zündspule 202 aufzunehmen. Weiter ist der Durchmesser klein genug, um NVH-Effekte zu reduzieren, die von der Vibration der Anschlüsse gegen den Körper 226 erzeugt werden. Das zylinderförmige Gehäuse 226 kann aus eingestanztem Metall hergestellt sein. Unter Verwendung von eingestanztem Metall können Merkmale im Körper leicht gebildet werden, um die Federbügel aufzunehmen, und die Rückhaltevorrichtung kann auf eine schnelle, anpassbare und preiswerte Weise hergestellt werden. Das gestanzte Metall, das verwendet wird, um den Körper 226 zu bilden, kann Messing oder Stahl umfassen. Messing und Stahl haben geeignete Materialbeständigkeitseigenschaften, um die Zündspule in einer festen Position relativ zur Zündkerze zu stabilisieren. Weiter haben Messing und Stahl geeignete Leitfähigkeitseigenschaften, um eine elektrische Verbindung zwischen dem mit Widerhaken versehenen Anschluss der Zündspule und dem Zündkerzenstecker zu schaffen. Es ist offensichtlich, dass andere Metalle, die geeignete Materialbeständigkeit und Leitfähigkeitseigenschaften aufweisen, verwendet werden können, um den Körper der Rückhaltevorrichtung zu bilden.
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Ein erster Federbügel 214 koppelt in der Nähe vom ersten Ende 228 des zylinderförmigen Gehäuses 226, um den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 der Zündspule 202 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten. Insbesondere der erste Federbügel 214 ist in den Körper 226 senkrecht zum Schaft 232 durch Öffnungen eingefügt, die im Körper 226 gebildet und dimensioniert sind, um Teile 234 des ersten Federbügels 214 aufzunehmen, die in den Schaft 232 vorstehen. Die vorstehenden Teile 234 reduzieren den Innendurchmesser in einigen Bereichen des Schaftes 232, um einen Hinderungs- oder Zurückhaltepunkt zu erzeugen und den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 der Zündspule 202 zurückzuhalten. Die vorstehenden Teile 234 kooperieren mit der Federkraft, die vom ersten Federbügel 214 gegen den Körper 226 angewandt wird, um den ersten Federbügel 214 mit dem Körper 226 zu koppeln. Bei einigen Ausführungsformen kann der erste Federbügel 214 einen D-Ring-Federbügel oder einen C-Federbügel umfassen. Bei einigen Ausführungsformen kann der erste Federbügel 214 dauerhaft oder halbdauerhaft mit dem Körper 226 gekoppelt sein.
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Ein zweiter Federbügel 216 koppelt in der Nähe vom zweiten Ende 230 des zylinderförmigen Gehäuses 226, um den Zündkerzenstecker 218 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten. Insbesondere der zweite Federbügel 216 umfasst nach innen weisende Höcker 236, und der Körper 226 bildet eine Öffnung, die dimensioniert ist, um die Höcker 236 aufzunehmen. Der zweite Federbügel 214 umschlingt einen Teil des Äußeren des Körpers 226, sodass sich die Höcker 236 mit den Öffnungen im Körper 226 ausrichten und die Höcker 236 in den Schaft 232 vorstehen. Die Höcker 236 reduzieren den Innendurchmesser in einigen Bereichen des Schaftes 232, um einen Hinderungs- oder Zurückhaltepunkt zu erzeugen und den Zündkerzenstecker 218 zurückzuhalten. Die Höcker 236 kooperieren mit der Federkraft, die vom zweiten Federbügel 216 gegen den Körper 226 angewandt wird, um den zweiten Federbügel 214 mit Körper 226 zu koppeln. Bei einigen Ausführungsformen kann der zweite Federbügel 216 einen D-Ring-Federbügel oder einen C-Federbügel umfassen.
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6 zeigt einen Prozess zum Paaren der Zündspule 202 mit der Zündkerze 210 über die Rückhaltevorrichtung 212. Bei Schritt 1 wird der erste Federbügel 214 in den Körper 226 der Rückhaltevorrichtung 212 eingefügt und der zweite Federbügel vom Körper entfernt. In einigen Fällen kann der erste Federbügel 214 halbdauerhaft oder dauerhaft im Körper 226 installiert sein. Der mit Widerhaken versehene Anschluss 220 wird in das erste Ende 228 des Schaftes 232 eingefügt, bis die Widerhaken 238 des mit Widerhaken versehenen Anschlusses 220 sich über den Zurückhaltepunkt des ersten Federbügels 214 hinausbewegen. Die Widerhaken 238 sind in einer Richtung angeschrägt, um das Einbringen des mit Widerhaken versehenen Anschlusses 220 in den Körper zu ermöglichen.
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Bei Schritt 2 wird der mit Widerhaken versehene Anschluss 220 im Körper 226 durch den ersten Federbügel 214 zurückgehalten. Insbesondere die Widerhaken 238 des mit Widerhaken versehenen Anschlusses 220 sind angeschrägt, um nach außen weg vom mit Widerhaken versehenen Anschluss und gegen die vorstehenden Teile 234 des ersten Federbügels geschoben zu werden, wenn eine Abziehkraft auf den mit Widerhaken versehenen Anschluss 220 angewandt wird. Der zweite Federbügel 216 wird um einen Teil des Äußeren des Körpers 226 geschlungen, bis die Höcker 236 des zweiten Federbügels 216 sich mit den Öffnungen im Körper ausrichten und durch die Öffnungen in den Schaft 232 vorstehen.
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Bei Schritt 3 wird der mit Widerhaken versehene Anschluss 220 am ersten Ende 228 des Körpers 226 zurückgehalten und der zweite Federbügel 216 wurde um den äußeren Teil von Körper 226 so herumgeschlungen, dass die Höcker 236 in Löcher im Körper eingefügt worden sind. Der Zündkerzenstecker 218 wird in das zweite Ende 230 von Schaft 232 eingefügt, bis der Körper 226 gegen die Isolatorrippen 240 der Zündkerze stößt und ein Hals 242 des Zündkerzensteckers 218 sich über die Höcker 236 des zweiten Federbügels 216 hinausbewegt hat. Die Höcker 236 stehen angemessen weit genug in den Schaft 232 vor, um den Hals 242 des Zündkerzensteckers 218 in Eingriff zu bringen und den Zündkerzenstecker 218 in der Rückhaltevorrichtung 212 zurückzuhalten, um dadurch die Zündspule 202 mit der Zündkerze 210 zu paaren.
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Der zweite Federbügel 216 kann Materialbeständigkeitseigenschaften aufweisen, die sich vom ersten Federbülgel 214 unterscheiden, um unterschiedliche Prozessparameter aufzunehmen. Da die Zündkerze 210 zur Wartung und/oder dem Austausch beispielsweise häufiger entfernt werden kann als die Zündspule 202, kann der zweite Federbügel 216 eine Abziehkraft aufweisen, die kleiner ist als eine Abziehkraft des ersten Federbügels 214. Insbesondere darf eine erste Abziehkraft des zweiten Federbügels 216 vom Zündkerzenstecker 218 und/oder dem Körper 226 ein 1:2-Verhältnis relativ zu einer zweiten Abziehkraft des mit Widerhaken versehenen Anschlusses 220 vom ersten Federbügel 216 nicht überschreiten. Bei einem speziellen Beispiel liegt die Abziehkraft des mit Widerhaken versehenen Anschlusses vom ersten Federbügel in einem Bereich von 40–50 Pfund. Eine solche Konfiguration ermöglicht das einfache Entfernen des Seitenfederbügels der Zündkerze, während sie den Zündspulen-Seitenfederbügel mit zusätzlicher Robustheit versieht, um eine passende Robustheit zur Befestigung der Zündspule an der Zündkerze bereitzustellen.
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Des Weiteren kann der zweite Federbügel eine Steckkraft aufweisen, die sich von einer Steckkraft des ersten Federbügels unterscheidet, um unterschiedliche Prozessparameter aufzunehmen. Beispielsweise kann die Steckkraft des zweiten Federbügels am Zündkerzenstecker 15 Pfund betragen, um die Herstellungsrichtlinien zu erfüllen. Der erste Federbügel kann eine Steckkraft aufweisen, die gleich oder größer ist als 15 Pfund, um die größere Abziehkrafteigenschaft des ersten Federbügels aufzunehmen.
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Letztendlich ist es offensichtlich, dass die hier beschriebenen Artikel, Systeme und Verfahren in der Art beispielhaft sind, und dass diese speziellen Ausführungsformen oder Beispiele nicht in einem begrenzenden Sinn zu betrachten sind, da zahlreiche Variationen denkbar sind. Demgemäß umfasst die vorliegende Offenbarung alle neuen und nicht augenfälligen Kombinationen und Subkombinationen der verschiedenen Systeme und Verfahren, die hier offenbart werden, sowie jegliche Entsprechungen davon.
