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Die Erfindung liegt auf dem Gebiet des Transportes von Personen und Gütern.
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Problematisch ist heutzutage beispielsweise der Aufwand zur logistischen Feinverteilung („last mile delivery”) vieler kleiner Güter, da dieser Aufwand im Vergleich zur gesamten logistischen Dienstleistungskette relativ hoch ist. Gerade in Ballungsräumen (z.B. Megastädten) entsteht durch eine Vielzahl unkoordiniert ablaufender logistischer Feinverteilungsprozesse ein erhöhtes Verkehrsaufkommen, verbunden mit niedriger Effizienz, hoher Umweltbelastung (relativ hoher C02-Verbrauch im Vergleich zur logistisch verarbeiteten Menge), sowie Konfliktpotenzial zu konkurrierenden Verkehrsteilnehmern, insbesondere dem Personentransport.
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Problematisch ist heutzutage ebenfalls, dass bekannte Mitfahr-Systeme, die vom Prinzip her mit einem großen Potenzial zur Linderung der Verkehrsproblematik gerade in Ballungsräumen versehen sind, gerade für Kurzstrecken an einer Möglichkeit der spontanen Umsetzung leiden.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Belegen von Transportmitteln mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern, bei dem für jedes einer ersten Vielzahl Transportmittel jeweils ein erster Parametersatz erfasst wird, der für das Belegen relevante Informationen des jeweiligen Transportmittels enthält, bei dem zumindest eine erste Anfrage eines ersten indirekten Nutzers zum Belegen eines der Transportmittel mit den zu transportierenden Personen und/oder Gütern erfasst wird und bei dem hinsichtlich der ersten Anfrage aus der ersten Vielzahl der Transportmittel eine Anzahl für das Belegen geeigneter der Transportmittel automatisch ermittelt wird.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein System zum Belegen von Transportmitteln mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern mit einem Speichermittel, in dem für jedes einer ersten Vielzahl Transportmittel jeweils ein erster Parametersatz gespeichert ist, der für das Belegen relevante Informationen des jeweiligen Transportmittels enthält, und mit einem Rechenmittel, das hinsichtlich zumindest einer ersten Anfrage eines ersten indirekten Nutzers zum Belegen eines der Transportmittel mit den zu transportierenden Personen und/oder Gütern eine Anzahl für das Belegen geeigneter der Transportmittel automatisch ermittelt.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2007 001 710 A1 sind ein gattungsgemäßes Verfahren und ein gattungsgemäßes System bekannt. Dabei ist in den Transportmitteln jeweils eine Sendevorrichtung mit einem Betätigungselement vorgesehen, wobei der Führer des jeweiligen Transportmittels das Betätigungselement betätigen muss, um die Sendevorrichtung des jeweiligen Transportmittels zu veranlassen an das Speichermittel eine Information zu übermitteln, die zumindest den Aufenthaltsort des Transportmittels sowie die Mitteilung umfasst, dass das Transportmittel für einen Transportauftrag zur Verfügung steht.
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Der Führer des jeweiligen Transportmittels soll und muss als Anbieter eines Transportes nach dem Einsteigen in das Transportmittel oder beim Fahren explizit aktiv werden, um eine geplante Fahrt potentiellen Mitfahrern oder potentiellen Versendern, die Güter transportiert haben möchten, anzubieten.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde das Belegen der Transportmittel mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst, bei dem für jeden einer zweiten Vielzahl direkter Nutzer jeweils ein zweiter Parametersatz erfasst wird, der zumindest eine Informationen darüber enthält, ob der jeweilige direkte Nutzer zum Belegen der Transportmittel mit den zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit ist, wenn diese von ihm besetzt werden, und bei dem aus der ersten Vielzahl der Transportmittel zumindest eine Anzahl Transportmittel jeweils durch einen der direkten Nutzer besetzt wird, wobei hinsichtlich der Anfrage von den besetzten Transportmitteln höchstens diejenigen als die für das Belegen geeigneten ermittelt werden, die von einem der direkten Nutzer besetzt sind, der zum Belegen der Transportmittel mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit ist.
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Weiterhin wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruches 17 gelöst, bei dem in dem Speichermittel für jeden einer zweiten Vielzahl direkter Nutzer jeweils ein zweiter Parametersatz gespeichert ist, der zumindest eine Informationen darüber enthält, ob der jeweilige direkte Nutzer zum Belegen der Transportmittel mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit ist, wenn diese von ihm besetzt werden, und bei dem das Rechenmittel, aus der ersten Vielzahl der Transportmittel zumindest eine Anzahl Transportmittel jeweils durch einen der direkten Nutzer besetzt, wobei das Rechenmittel hinsichtlich der Anfrage von den besetzten Transportmitteln höchstens diejenigen als die für das Belegen geeigneten ermittelt, die von einem der direkten Nutzer besetzt sind, der zum Belegen der Transportmittel mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit ist.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und dem erfindungsgemäßen System ist es möglich, alle für den Transportauftrag geeigneten Transportmittel anzusprechen, da in dem Speichermittel – insbesondere im Zuge einer einmaligen, korrigierbaren Registrierung für jeden der direkten Nutzer ein Parametersatz gespeichert ist, der zumindest die Bereitschaft des direkten Nutzers für Transportaufträge kennzeichnet. Es wird also in dem Speichermittel einmalig, korrigierbar fest hinterlegt, ob ein direkter Nutzer als Führer eines der Transportmittel bereit ist, auch als Mikrounternehmer für Transporte von Personen und/oder Gütern zur Verfügung zu stehen – also als Anbieter eines Transportes aufzutreten – oder nicht, so dass dementsprechend all die und nur die Transportmittel für die Transportaufträge indirekter Nutzer vermittelbar sind, die gerade von direkten Nutzern geführt werden, die ihre Bereitschaft für Transporte zugesichert haben. Im Gegensatz zu dem aus der
DE 10 2007 001 710 A1 bekannten Verfahren müssen die direkten Nutzer der Transportmittel beim erfindungsgemäßen Verfahren nach dem Einsteigen in das Transportmittel oder beim Führen des Transportmittels nicht mehr aktiv werden, um Informationen über potentielle Transportaufträge zu erhalten.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System kombinieren also das bereits aus der Druckschrift
DE 10 2007 001 710 A1 bekannte spontane Belegen von Transportmitteln mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern optimal mit der organisierten, gemeinschaftlichen Nutzung der Transportmittel durch mehrere direkte Nutzer.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System unterscheiden also prinzipiell zwischen direkten Nutzern und indirekten Nutzern. Direkte Nutzer, die die Bereitschaft zum Transport von Personen und/oder Gütern bejaht haben und die durch eine Buchung ein Besetzen eines der Transportmittel veranlasst haben, sind Anbieter. Diese Anbieter bilden zusammen mit dem jeweiligen Transportmittel, das sie besetzt haben, ein Angebot. Indirekte Nutzer, die eine Anfrage (im Folgenden auch als Transportnachfrage, Transportauftrag oder Transport Request bezeichnet) veranlasst haben, sind Anfragende.
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Eine Form der organisierten, gemeinschaftliche Nutzung mehrerer Transportmitteln durch mehrere direkte Nutzer, die für diese Kombination besonders geeignet ist, ist das sogenannte Car-Sharing. Beim Car-Sharing schließen die direkten Nutzer jeweils einmalig (aber korrigierbar) einen Rahmenvertrag ab und zwar beispielsweise als Kunden eines Car-Sharing-Betreibers oder als Mitglieder eines Car-Sharing-Vereins. Sie erhalten als sogenannte Car-Sharing-Teilnehmer jeweils ein Zugangsmedium für alle Transportmittel des Car-Sharing-Betreibers bzw. des Car-Sharing-Vereins. Derartige Zugangsmedien sind beispielsweise Tresorschlüssel oder elektronische Karten. Mit diesen Zugangsmedien können sie in Zukunft jederzeit eigenständig jedes der Transportmittel nutzen. Um dies zu tun müssen die direkten Nutzer lediglich – beispielsweise telefonisch oder per Internet – eine Buchung des Transportmittels ihrer Wahl vornehmen. Im Ergebnis der Buchung wird durch ein Rechenmittel in Form einer Car-Sharing-Management-Plattform das vom jeweiligen direkten Nutzer gewünschte der Transportmittel besetzt, also für die Nutzung durch den direkten Nutzer reserviert. Die Transportmittel stehen üblicher Weise an Car-Sharing-Stationen auf reservierten Stellplätzen zur Verfügung. Nach der Nutzung steht das Fahrzeug vorzugsweise an derselben Car-Sharing-Station wieder anderen der direkten Nutzer zur Verfügung. Car-Sharing bietet den Vorteil, dass es dezentral angelegt ist, denn Car-Sharing-Stationen sind üblicher Weise in Stadtgebieten verteilt in der Nähe der Wohnungen der privater direkter Nutzer bzw. nahe den Betriebsstätten gewerblicher direkter Nutzer eingerichtet. Car-Sharing-Betreiber bzw. Car-Sharing-Vereine bemühen sich darum, den direkten Nutzern als ihren Kunden bzw. Mitgliedern den Zugang zu den Transportmitteln so komfortabel wie möglich zu gestalten.
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Aus Sicht des Car-Sharing-Betreibers bzw. des Car-Sharing-Vereins sind die direkten Nutzer entsprechend diejenigen, welche selbst ein Transportmittel durch entsprechende Buchung besetzen, und damit den eigentlichen Car-Sharing-Dienst als Car-Sharing-Teilnehmer in Anspruch nehmen. Indirekte Nutzer sind dahingehend nur die Anfragenden, die Güter und/oder Personen (sich selbst eingeschlossen) transportiert haben möchten, wobei jede natürliche Person sowohl als direkter als auch als indirekter Nutzer auftreten kann. Beispielsweise könnte einer der direkten Nutzer, der gerade keines der Transportmittel besetzt hat, über eine entsprechende Anfrage als indirekter Nutzer auftreten, um beispielsweise als Mitfahrer selbst eines der Transportmittel zu belegen.
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Eine andere Form der organisierten, gemeinschaftlichen Nutzung mehrerer Transportmittel durch mehrere direkte Nutzer, die für diese Kombination ebenfalls geeignet wäre, ist Autovermietung. Bei der Autovermietung müssen direkte Nutzer jedoch für jede Nutzung eines Transportmittels ihrer Wahl einen Einzelvertrag mit einem Mietwagen-Betreiber abschließen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System bieten somit eine Möglichkeit den Personentransport direkter Nutzer, die mehrere Transportmittel gemeinschaftlich nutzen, und die logistische Feinverteilung von zu transportierenden Personen und/oder Gütern, die auf Anfragen indirekter Nutzer basiert, optimal zu kombinieren. Diese Kombination führt einerseits insbesondere zu einer signifikanten Minimierung sowohl des Verkehrsaufkommens als auch der Umweltbelastung und andererseits mit Vorteil zur signifikanten Steigerung der Flexibilität und Effizienz der logistischen Feinverteilung von zu transportierenden Personen und/oder Gütern.
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Der Vorgang der Vermittlung von Transportaufträgen indirekter Nutzer einerseits und Transportangeboten direkter Nutzer andererseits wird durch das erfindungsgemäße Verfahren bzw. mittels des erfindungsgemäßen Systems zeitlich derart beschleunigt, dass die spontane Nutzung der Transportmittel durch indirekte Nutzer erheblich vereinfacht, und damit für alle Beteiligten wesentlich in ihrer Attraktivität gesteigert wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System bieten die Möglichkeit insbesondere nicht öffentliche Transportmittel, die von Privatpersonen geführt auf individuellen Routen unterwegs sind, in den Prozess der logistischen Feinverteilung von Personen und/oder Gütern systematisch einzubeziehen.
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Die der vorliegenden Erfindung zu Grunde liegende Kombination der logistischen Feinverteilung von Personen und/oder Gütern mit dem Transport direkter Nutzer, die mehrere Transportmittel gemeinschaftlich nutzen (insbesondere mit einem Car-Sharing-Management-System), bietet den enormen Vorteil, dass die direkten Nutzer nach dem Einsteigen in ein Transportmittel ihrer Wahl oder dann beim Führen des Transportmittels von sich aus nicht mehr aktiv werden müssen und auch keinen Transport explizit anbieten müssen. Vielmehr werden die direkten Nutzer, die zum Belegen der von ihnen besetzten (reservierten) Transportmitteln mit zu transportierende Personen und/oder Gütern bereit und geeignet sind, automatisch vom erfindungsgemäßen System aus angesprochen, sofern sie sich einmal generell dazu bereit erklärt haben, Transporte von Personen und /oder Gütern zu übernehmen.
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Aktiv werden muss hier also lediglich der indirekte Nutzer – also derjenige, der eine Person und/oder ein Gut befördern möchte oder selbst als zu transportierende Person (Mitfahrer) mitgenommen werden möchte.
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Dadurch, dass die direkten Nutzer nicht für jede Fahrt explizit aktiv werden müssen um als Anbieter aufzutreten, sondern das erfindungsgemäße System bei Feststellung einer potentiell passenden Verknüpfung ("Match") zwischen einem „Transportangebot und einer Transportnachfrage selbst aktiv wird, ist zu erwarten, dass schlussendlich ein wesentlich größeres Mitfahrangebot als bisher bekannt entsteht. So werden insbesondere auch Transportangebote erschlossen, die bei dem aus der
DE 10 2007 001 710 A1 bekannten Verfahren nicht zur Verfügung stehen würden, wenn die Führer der Transportmittel es beispielsweise aus Bequemlichkeit oder Vergesslichkeit versäumen diese anzubieten.
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Dies dürfte insbesondere bei kürzeren Entfernungen in Ballungsräumen (z.B. in Stadtbereichen) der Fall sein, bei denen es sich, aus Sicht der potentiellen Anbieter (Führer der Transportmittel) nicht zu lohnen scheint, den Aufwand eines expliziten Angebots zu machen.
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Solange ein direkter Nutzer als potentieller Anbieter, einer Anfrage des Systems zum Belegen des von ihm besetzten Transportmittels mit einem potentiell zu transportierenden Gut oder einer potentiell zu transportierenden Person (Mitfahrer) noch nicht zugestimmt hat, kann er jederzeit seine Fahrtpläne ändern, und ist damit sehr flexibel.
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Auf der Basis des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Systems können direkte Nutzern, die mehrere Transportmittel gemeinschaftlich nutzen (also wie bereits erwähnt beispielsweise Privatpersonen, welche als Kunden Transportmittel eines Car-Sharing-Betreibers oder als Mitglieder Transportmittel eines Car-Sharing-Vereins nutzen, oder Privatpersonen, welche Transportmittel eines Mietwagen-Betreibers nutzen,) automatisch allgemeine Transportaufträge erhalten. Sie haben damit die Möglichkeit - beispielsweise auf der Basis ihrer einmaligen Registrierung (Mitgliedschaft) bei einem Car-Sharing-Management-System oder auf der Basis der Anmietung eines Mitwagens - quasi als Mikrounternehmer für Klein-Logistikdienstleistungen im Nahbereich aufzutreten.
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Dabei wird der Vorgang der Vermittlung (das „Matching“) zwischen den Transportangeboten und den Transportnachfragen automatisch vom erfindungsgemäßen System aus auf der Basis von aktuellen Standort-, Zielort- und Routeninformation aktiv ausgeführt und dies insbesondere ohne dass die Führer der Transportmittel nach dem Einsteigen oder beim Führen der Transportmittel zunächst aktiv werden müssen.
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Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen 2 bis 16 gekennzeichnet.
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Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn an Kommunikationsmittel, die sich in den für das Belegen geeignet ermittelten der Transportmittel befinden und/oder an ein Kommunikationsmittel des indirekten Nutzers Informationen zur Kontaktaufnahme gesendet werden. Vorzugsweise kommen als Kommunikationsmittel der direkten Nutzer sogenannte On-Board-Units eines Car-Sharing-Management-Systems zum Einsatz.
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Es wird insbesondere als vorteilhaft angesehen, wenn zu der ersten Anfrage des ersten indirekten Nutzers und/oder zu weiteren Anfragen weiterer indirekter Nutzer jeweils ein dritter Parametersatz erfasst wird. Dadurch können die Anfragen der indirekten Nutzer zeitgleich erfasst und bearbeitet werden.
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Auch wird es als vorteilhaft angesehen, wenn zur Handhabung in Form einer Annahme, einer Abgabe oder einer Übergabe der zu transportierenden Personen und/oder Gütern Haltepunkte automatisch erfasst werden. Damit entfällt sowohl für die direkten Nutzer als auch für die indirekten Nutzer das Problem der Suche und Abstimmung geeigneter Haltepunkte.
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Es wird ferner als vorteilhaft angesehen, wenn hinsichtlich der ersten Anfrage und/oder der weiteren Anfragen jeweils eine Anpassung zumindest eines Benefit-Parameters des dritten Parametersatzes erfolgt. Vorteilhaft ist es, wenn die Anpassung des zumindest einen Benefit-Parameters dynamisch durchführt wird oder wenn die Anpassung des zumindest einen Benefit-Parameters auf der Basis von Benefitdaten durchführt wird, die die jeweils an einem Transport beteiligten der Transportmittel und/oder das Kommunikationsmittel des jeweils beteiligten indirekten Nutzers aussenden.
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Außerdem wird es als vorteilhaft angesehen, wenn hinsichtlich der ersten Anfrage und/oder der weiteren Anfragen gesendete Feedback- und Ratingdaten abrufbar erfasst werden.
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Vorzugsweise wird für jede der Anfragen zumindest eine Transportroute ermittelt, wobei bei jeder der Transportrouten einer der Haltepunkte zur Annahme der zu transportierenden Personen und/oder Güter einen Startpunkt und ein anderer der Haltepunkte zur Abgabe der zu transportierenden Personen und/oder Güter einen Zielpunkt bildet.
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Um zumindest zwei der besetzten Transportmittel am Transport der zu transportierenden Personen und/oder Güter zu beteiligen, wird dabei vorzugsweise die zumindest eine Transportroute aus zumindest zwei Teilrouten gebildet, wobei die zumindest zwei Teilrouten zur Übergabe der zu transportierenden Personen und/oder Güter an einem weiteren der Haltepunkten aneinander grenzen, der einen Übergabepunkt bildet.
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Zur Absicherung eines reibungslosen verzögerungsfreien Transportes können die Haltepunkte der zumindest einen Transportroute reserviert werden.
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Zur Berücksichtigung individuell sehr unterschiedlicher Bedürfnisse der an einem Transport beteiligten direkten und indirekten Nutzer wird es als sehr vorteilhaft angesehen, wenn in den zweiten Parametersätzen und/oder in den dritten Parametersätzen Informationen über Wartezeit-Spannbreiten erfasst werden. So kann jeweils als Parameter eine Information über eine erste Wartezeit-Spannbreite erfasst werden, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft an einem Startpunkt einer Transportroute zu warten. Außerdem kann jeweils als Parameter eine Information über eine zweite Wartezeit-Spannbreite erfasst werden, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft an einem Zielpunkt einer Transportroute zu warten. Und es kann als Parameter eine Information über eine dritte Wartezeit-Spannbreite erfasst werden, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne bzw. die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft an einem Übergabepunkt einer Transportroute zu warten.
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Erfindungsgemäß wird es dabei als vorteilhaft angesehen, wenn hinsichtlich der Anfragen von den besetzten der Transportmittel höchstens diejenigen als die für das Belegen geeigneten ermittelt werden, deren Wartezeitspannen sich hinsichtlich zumindest zweier der Haltepunkte, die eine der Transportrouten oder eine der Teilrouten begrenzen, jeweils mit den Wartezeitspannen derjenigen direkten und/oder indirekten Nutzer überdecken, die am jeweiligen Haltepunkt ebenfalls an der Handhabung der zu transportierenden Personen und/oder Güter beteiligt sind.
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Zur weiteren Berücksichtigung individuell sehr unterschiedlicher Bedürfnisse wird es ferner als vorteilhaft angesehen, wenn in den zweiten Parametersätzen als Parameter eine Informationen über eine Routen-Korridorbreite erfasst wird, mittels derer ein Routen-Korridor um eine Fahrtroute ermittelt wird, entlang derer das Transportmittel durch den das Transportmittel jeweils besetzenden direkte Nutzer geführt wird, wobei hinsichtlich der Anfragen von den besetzten der Transportmittel höchstens diejenigen als die für das Belegen geeigneten ermittelt werden, in deren Routen-Korridor sich zumindest zwei der Haltepunkte befinden, die eine der Transportrouten oder eine der Teilrouten begrenzen.
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Vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Systems sind in den Unteransprüchen 18 bis 20 gekennzeichnet.
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Um die Anfragen der indirekten Nutzer zeitgleich zu erfassen und zu bearbeiten können zu der ersten Anfrage des ersten indirekten Nutzers und/oder zu weiteren Anfragen weiterer indirekter Nutzer jeweils ein dritter Parametersatz in dem Speichermittel oder einem anderen Speichermittel gespeichert sein.
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Außerdem können zur Handhabung in Form einer Annahme, einer Abgabe oder einer Übergabe der zu transportierenden Personen und/oder Gütern Haltepunkte in dem Speichermittel oder einem anderen Speichermittel gespeichert sein.
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Es wird als vorteilhaft angesehen, wenn das Rechenmittel geeignet ausgebildet ist die Verfahrensschritte nach einem der Ansprüche 2 sowie 5 bis 16 durchzuführen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert, dabei zeigen beispielhaft:
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1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßes System beim Belegen eines Transportmittels mit einer zu transportierenden Personen und
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2 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßes System beim Belegen eines Transportmittels mit einem zu transportierenden Gut.
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Gemäß den 1 und 2 weisen beide Ausführungsformen S1 und S2 des erfindungsgemäßen Systems zum Belegen von Transportmitteln mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern zum Einen ein im Folgenden als Car-Sharing-Management-System CSMS bezeichnetes erstes Teilsystem und zum Anderen ein im Folgenden als Transport-Resource-Sharing-System TRSS bezeichnetes zweites Teilsystem auf.
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Bei der in der 1 gezeigten ersten Ausführungsform S1 des erfindungsgemäßen Systems bilden ein Rechenmittel RM und ein Speichermittel SM sowohl das Car-Sharing-Management-System CSMS als auch das Transport-Resource-Sharing-System TRSS. Ein Datenübertragungsmittel 1 verbindet eine Schnittstelle 2 des Speichermittels SM mit einer Schnittstelle 3 des Rechenmittels RM. Das Rechenmittel RM bildet sowohl eine im Folgenden als Car-Sharing-Management-Plattform CSMP bezeichnete erste Rechnerplattform als auch eine im Folgenden als Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP bezeichnete zweite Rechnerplattform.
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Im Unterschied dazu sind bei der in der 2 gezeigten zweiten Ausführungsform S2 des erfindungsgemäßen Systems das Car-Sharing-Management-System CSMS und das Transport-Resource-Sharing-System TRSS separat voneinander ausgebildet. Das Car-Sharing-Management-System CSMS und das Transport-Resource-Sharing-System TRSS sind dabei über ein erstes Datenübertragungsmittel 11, das eine erste Schnittstelle 12 des Car-Sharing-Management-Systems mit einer ersten Schnittstelle 13 des Transport-Resource-Sharing-System TRSS verbindet, miteinander verbunden.
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Analog zur ersten Ausführungsform S1 des erfindungsgemäßen Systems ist auch hier eine im Folgenden als Car-Sharing-Management-Plattform CSMP bezeichnete erste Rechnerplattform vorgesehen, die hier jedoch von einem Rechenmittel RM1 gebildet ist. Und analog zur ersten Ausführungsform S1 ist auch hier eine im Folgenden als Transport-Resource-Sharing – Plattform TRSP bezeichnete zweite Rechnerplattform vorgesehen, die hier jedoch von einem Rechenmittel RM2 gebildet ist. Das Rechenmittel RM1 und ein Speichermittel SM1 bilden zusammen das Car-Sharing-Management-System CSMS, bei dem ein zweites Datenübertragungsmittel 14 eine Schnittstelle 15 des Speichermittels SM1 mit einer zweiten Schnittstelle 16 des Rechenmittels RM1 verbindet. Das Rechenmittel RM2 und ein Speichermittel SM2 bilden zusammen das Transport-Resource-Sharing-System TRSS, bei dem ein drittes Datenübertragungsmittel 17 eine Schnittstelle 18 des Speichermittels SM2 mit einer zweiten Schnittstelle 19 des Rechenmittel RM2 verbindet.
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Bei beiden Ausführungsformen S1 und S2 des erfindungsgemäßen Systems bildet die Car-Sharing-Management-Plattform CSMP in Form von Soft- und /oder Hardware eine erste Betriebsumgebung für einen im Folgenden als Car-Sharing-Management-Algorithmus bezeichneten ersten Rechenalgorithmus und die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP bildet in Form von Soft- und /oder Hardware eine zweite Betriebsumgebung für einen im Folgenden als Transport-Resource-Sharing-Algorithmus bezeichneten zweiten Rechenalgorithmus.
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Bei der ersten Ausführungsform S1 des erfindungsgemäßen Systems sind die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP und der Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA zur Vermittlung von Transportangeboten und den Transport von Personen betreffenden Transportnachfragen geeignet ausgebildet. Die in der 1 gezeigte Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP wird daher im Folgenden auch als Spontaneous-Ride-Sharing-Plattform SRSP bezeichnet und der in der 1 gezeigte Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA wird im Folgenden auch als Spontaneous-Ride-Sharing-Algorithmus SRSA bezeichnet.
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Bei der zweiten Ausführungsform S2 des erfindungsgemäßen Systems sind die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP und der Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA zur Vermittlung von Transportangeboten und den Transport von Gütern betreffenden Transportnachfragen geeignet ausgebildet. Die in der 2 gezeigte Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP wird daher im Folgenden auch als Micro-Logistic-Enterprise-Plattform MLEP bezeichnet und der in der 2 gezeigte Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA wird im Folgenden auch als Micro-Logistic-Enterprise-Algorithmus MLEA bezeichnet.
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Die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP und der Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA der beiden gezeigten Ausführungsformen S1 und S2 des erfindungsgemäßen Systems könnten jedoch jeweils auch geeignet ausgebildet sein, sowohl zu Transportnachfragen, die den Transport von Personen betreffen, als auch zu Transportnachfragen, die den Transport von Gütern betreffen, Transportangebote zu vermitteln.
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Bei beiden Ausführungsformen S1 und S2 umfasst der Transport-Resource-Sharing-Algorithmus TRSA neben einem ersten Teilalgorithmus, der im Folgenden als Transport-Request-Matching-Algorithmus TRMA bezeichnet ist und zur automatischen Vermittlung zwischen potentiellen Transportangeboten und Transportnachfragen dient, auch einen im Folgenden als Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA bezeichneten zweiten Teilalgorithmus sowie einen im Folgenden als Feedback- und Rating-Algorithmus FRA bezeichneten dritten Teilalgorithmus.
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In den Speichermitteln SM; SM1 des Car-Sharing-Management-Systems ist für jedes einer ersten Vielzahl m Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk, ... TMm jeweils ein erster Parametersatz T1, T2, ... Tg, ... Tk, ... Tm gespeichert, der für das Belegen relevante Informationen des jeweiligen Transportmittels enthält. Der Parametersatz T1, der dem Transportmittel TM1 zugeordnet ist, bildet also ein Profil des Transportmittels TM1. Der Parametersatz T2, der dem Transportmittel TM2 zugeordnet ist, bildet ein Profil des Transportmittels TM2 usw.
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Zugleich ist in dem Speichermittel SM; SM1 des Car-Sharing-Management-Systems für jeden einer zweiten Vielzahl n direkter Nutzer DN1, DN2, ... DNg, ... DNk, ... DNn jeweils ein zweiter Parametersatz D1, D2, ... Dg, ... Dk, ... Dn gespeichert, der als einen Parameter trans.DN1, trans.DN2, ... trans.DNg, ... trans.DNk, ... trans.DNn zumindest eine Informationen darüber enthält, ob der jeweilige direkte Nutzer zum Belegen der Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk, ... TMm mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit ist, wenn diese von ihm besetzt werden. Durch den Parameter trans.DN1, trans.DN2, ... trans.DNg, ... trans.DNk, ... trans.DNn bejaht oder verneint also jeder der direkten Nutzer einmalig seine Bereitschaft zu Transporten von Personen und/oder Gütern. Der Parameter trans.DN1 ist also Teil des Parametersatzes D1 der dem direkter Nutzer DN1 zugeordnet ist und damit ein Profil des direkten Benutzers DN1 bildet. Der Parameter trans.DN2 ist Teil des Parametersatzes D2 der dem direkter Nutzer DN2 zugeordnet ist usw.
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In dem Speichermittel SM; SM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems TRSS sind außerdem zu jeder einer dritten Vielzahl x Anfragen AN1, AN2, An3, ... ANx indirekter Nutzer IN1, IN2, IN3, ... INx jeweils ein dritter Parametersatz A1, A2, ... Ax gespeichert. Der Parametersatz A1, der der Anfrage AN1 zugeordnet ist, bildet also ein Profil der Anfrage AN1. Der Parametersatz A2, der der Anfrage AN2 zugeordnet ist, bildet ein Profil der Anfrage AN2 usw. Das Speichermittel SM; SM2 stellt also eine Datenbank für Transportnachfragen (Transport Requests) dar.
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Auf der Basis von Eingaben der indirekten Nutzern IN1, IN2, IN3, ... INx in Kommunikationsmittel K.IN1, K.IN2, ... K.INx, beispielsweise in Form von Smartphone´s oder PC´s, generieren die Kommunikationsmittel K.IN1, K.IN2, ... K.INx die Anfragen AN1, AN2, An3, ... ANx. Diese Anfragen AN1, AN2, An3, ... ANx gelangen über eine Datenfernübertragungseinreichung 4 (beispielsweise in Form des Internets), die eine Schnittstelle 5 des Transport-Resource-Sharing-Systems TRSS mit Schnittstellen 6 der Kommunikationsmittel K.IN1, K.IN2, ... K.INx verbindet, zum Transport-Resource-Sharing-System TRSS. Die Parametersätze A1, A2, ... Ax können insbesondere jeweils als einen Parameter eine Information über einen Startpunkt SP1, SP2, ... SPx, als einen Parameter eine Information über eine Startzeit t.AN1, t.AN2, ... t.ANx und als einen Parameter eine Information über einen Zielpunkt ZP1, ZP2, ... ZPx enthalten. In den Figuren 1 und 2 ist jeweils nur der Startpunkt SP1 und der Zielpunkt ZP1, die beiden der Anfrage AN1 zugeordnet sind, gezeigt.
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Zur Handhabung in Form einer Annahme, einer Abgabe oder einer Übergabe der zu transportierenden Personen P und/oder Güter G sind in dem Speichermittel SM; SM1 des Car-Sharing-Management-Systems CSMS oder in dem Speichermittel SM; SM2 des Transport-Resource-Sharing-System TRSS in hier nicht dargestellter Weise Informationen über Haltepunkte H gespeichert. Die Informationen über die Haltepunkte H sind Stammdaten, die aus den unterschiedlichsten Quellen stammen können. Als Haltepunkte können beispielsweise von einem Stadtwerk verwaltete Haltestellen für öffentliche Verkehrsmittel (Busse etc.) oder öffentliche Parkplätze dienen, deren Standorte zur Speicherung in den Speichermittel SM; SM1 oder SM, SM2 beispielsweise aus Datenquellen der Stadtwerke verfügbar sind.
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Dabei entspricht vorzugsweise jeder der in den Parametersätzen A1, A2, ... Ax gespeicherten Start- und Zielpunkte schon einem der gespeicherten Haltepunkte, um die zu transportierenden Personen und/oder Güter verkehrssicher zu handhaben, so wie dies bei den in den Figuren gezeigten Start – und Zielpunkten SP1 und ZP1 der Fall ist.
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Nutzt ein indirekter Nutzer zur Eingabe seines Transportauftrages ein Smartphone als Kommunikationsmittel – so wie dies bei den in den 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispielen beim indirekten Nutzer IN1 der Fall ist – so kann der aktuelle Standort des Smartphones des jeweiligen indirekten Nutzers über eine eingebaute GSM-Funktion des Smartphones als Vorbelegung für den Startpunkt genutzt werden, wenn dieser aktuelle Standort einer der gespeicherten bekannten Haltepunkte ist. Anderenfalls kann der aktuelle Standort des Smartphones des jeweiligen indirekten Nutzers über die eingebaute GSM-Funktion zur Ermittlung eines als Startpunkt geeigneten nächstliegenden der bekannten Haltepunkte genutzt werden. Der über eine eingebaute GSM-Funktion des Smartphones des jeweiligen indirekten Nutzers ermittelte aktuelle Standort kann – ausgelöst beispielsweise durch eine bestätigende Eingabe des indirekten Nutzers – von dem Transport-Resource-Sharing-System TRSS auch als ein vorzugsweise temporärer Haltepunkt registriert werden.
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Als Haltepunkte H können insbesondere auch die dezentral auf Stellflächen 7 eingerichteten Stellplätze der Transportmittel des Car-Sharing-Betreibers bzw. des Car-Sharing-Vereins dienen und entsprechend erfasst sein.
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In den zweiten Parametersätzen D1, D2, ... Dn und/oder in den dritten Parametersätzen A1, A2, ... Ax ist jeweils als Parameter eine Information über eine erste Wartezeit-Spannbreite Δt1.DN1, Δt1.DN2, ... Δt1.DNn bzw. Δt1.AN1, Δt1.AN2, ... Δt1.ANx erfasst, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne t1.DN1 + Δt1.DN1, t1.DN2 + Δt1.DN2, ... t1.DNn + Δt1.DNn bzw. t1.AN1 + Δt1.AN1, t1.AN2 + Δt1.AN2, ... t1.ANx + Δt1.Anx die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft t1.DN1, t1.DN2, ... t1.DNn bzw. t1.AN1, t1.AN2, ... t1.ANx an einem Startpunkt SPA.AN1, SPA.AN2, ... SPA.ANx; SPB.AN1, ... SPB.AN2, ... SPB.ANx einer Transportroute TRA.AN1, ... TRA.AN2, ... TRA:ANx; TRB.AN1, ... TRB.AN2, ... TRB.ANx zu warten.
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Außerdem ist in den zweiten Parametersätzen D1, D2, ... Dn und/oder in den dritten Parametersätzen A1, A2, ... Ax jeweils als Parameter eine Information über eine zweite Wartezeit-Spannbreite Δt2.DN1, Δt2.DN2, ... Δt2.DNn bzw. Δt2.AN1, Δt2.AN2, ... Δt2.ANx erfasst wird, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne t2.DN1 + Δt2.DN1, t2.DN2 + Δt2.DN2, ... t2.DNn + Δt2.DNn bzw. t2.AN1 + Δt2.AN1, t2.AN2 + Δt2.AN2, ... t2.ANx + Δt2.Anx die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft t2.DN1, t2.DN2, ... t2.DNn bzw. t2.AN1, t2.AN2, ... t2.ANx an einem Zielpunkt ZPA.AN1, ZPA.AN2, ... ZPA.ANx; ZPB.AN1, ZPB.AN2, ... ZPB.ANx einer Transportroute TRA.AN1, ... TRA.AN2, ... TRA:ANx; TRB.AN1, ... TRB.AN2, ... TRB.ANx zu warten.
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Ferner ist in den zweiten Parametersätzen D1, D2, ... Dn und/oder in den dritten Parametersätzen A1, A2, ... Ax jeweils als Parameter eine Information über eine dritte Wartezeit-Spannbreite Δt3.DN1, Δt3.DN2, ... Δt3.DNn bzw. Δt3.AN1, Δt3.AN2, ... Δt3.ANx erfasst wird, mittels derer ermittelt wird, welche Wartezeitspanne t3.DN1 + Δt3.DN1, t3.DN2 + Δt3.DN2, ... t3.DNn + Δt3.DNn bzw. t3.AN1 + Δt3.AN1, t3.AN2 + Δt3.AN2, ... t3.ANx + Δt3.Anx die direkten bzw. indirekten Nutzer jeweils bereit sind nach einer Ankunft t3.DN1, t3.DN2, ... t3.DNn bzw. t3.AN1, t3.AN2, ... t3.ANx an einem Übergabepunkt ÜPA.AN1, ÜPA.AN2, ... ÜPA.ANx; ÜPB.AN1, ÜPB.AN2, ... ÜPB.ANx einer Transportroute TRA.AN1, ... TRA.AN2, ... TRA:ANx; TRB.AN1, ... TRB.AN2, ... TRB.ANx zu warten.
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Eine Anzahl k direkter Nutzer des Car-Sharing-Management-Systems veranlasst durch entsprechende Buchungen, dass das Rechenmittel RM; RM1 des Car-Sharing-Management-Systems CSMS aus der ersten Vielzahl m der Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk, ... TMm eine Anzahl k Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk jeweils durch einen der k direkten Nutzer DN1, DN2, ... DNg, ... DNk besetzt.
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In den zweiten Parametersätzen D1, D2, ... Dg, ... Dk, ... Dn ist als Parameter auch eine Informationen über eine Routen-Korridorbreite rkb1, rkb2, ... rkbg, ... rkbk, ... rkbn erfasst, mittels derer ein Routen-Korridor RK1, RK2, ..., RKg, ... RKk um eine Route R1, R2 ..., Rg, ... Rk ermittelt wird, entlang derer das Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk durch den das Transportmittel jeweils besetzenden direkte Nutzer DN1, DN2, ... DNg, ... DNk geführt wird.
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Über die Datenfernübertragungseinreichung 4, die eine Schnittstelle 8 des Car-Sharing-Management-Systems mit Schnittstellen 9 von On-Board-Units OBU1, OBu2, ... OBUg, ... OBUk der Transportmittel TM1, TM2, ... TMg, ... TMk verbindet, gelangen Informationen über die aktuellen Orte AO1, AO2, ... AOg, ... AOk, über die Zielorte ZO1, ZO2, ... ZOg, ... ZOk und über die Routen R1, R2, ... Rg, ... Rk der besetzten Transportmittel fortlaufend online zum Car-Sharing-Management-System CSMS.
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Über einen Datenpfad 10 liest das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-System TRSS diese Informationen für diejenigen TM1, TM2, ... TMg der besetzten Transportmittel aus, die von direkten Nutzern DN1, DN2, ... DNg besetzt sind, die eine Bereitschaft zu Transporten bejaht haben. Der Transport-Request-Matching-Algorithmus des Transport-Resource-Sharing-Algorithmus berechnet anhand dieser Informationen dynamisch die Routen-Korridore RK1, RK2, ... RKg und potentielle Ankunftszeiten an Haltepunkten H, die in den Routen-Korridoren liegen.
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Durch die Einbettung des Transport-Resource-Sharing-Systems TRSS in ein Car-Sharing-Management-System CSMS (vgl. 1) bzw. die Kombination des Transport-Resource-Sharing-Systems TRSS mit einem Car-Sharing-Management-System CSMS (vgl. 2) ist es also unter anderem möglich die voraussichtliche potentielle Ankunftszeit der Transportmittel an den Haltepunkten einer Transportroute bzw. einer Teilroute aus dem aktuellen Standort- Zielort- und Routeninformationen der Transportmittel zu ermitteln.
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Das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems ermittelt also mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus aus der Anzahl k der Transportmittel automatisch diejenigen, die hinsichtlich der Anfragen A1, A2, ... Ax zum Belegen mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern geeignet sind. Erfindungsgemäß sind dies höchstens diejenigen TM1, TM2, ... TMg, die von einer Anzahl g direkter Nutzer DN1, DN2, ... DNg besetzt sind, die zum Belegen der Transportmittel mit zu transportierenden Personen und/oder Gütern bereit sind.
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Mit dem Einstellen eines Transport Request in die Transport-Resource-Sharing-Plattform beginnt der im Hintergrund automatisch laufende Transport-Request-Matching-Algorithmus die im Car-Sharing-Management-System vorhandenen Informationen über die aktuellen Orte, die Routen und die Zielorte der Transportmittel mit dem Transport Request zu vergleichen.
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Das Rechenmittel RM; RM2 sendet mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus TRMA hinsichtlich jeder der Anfragen A1, A2, ... Ax jeweils an Kommunikationsmittel K.TM1, ... K.TM2, ... K.TMg die sich in den für das Belegen geeignet ermittelten TM1, TM2, ... TMg der Transportmittel befinden, und/oder an ein Kommunikationsmittel K.IN1, K.IN2, ... K.INx des jeweiligen indirekten Nutzers IN1, IN2, ... INx Informationen zur Kontaktaufnahme.
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Beim Transport von Personen (vgl. 1) übermittelt die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP, die hier als Spontaneous-Ride-Sharing-Plattform SRSP fungiert, mittelbar über die Datenfernübertragungseinrichtung 4 vorzugsweise dem indirekten Nutzer (dem Anfragenden) einen oder mehrere Vorschläge zu potentiellen Mitfahrgelegenheiten auf das Kommunikationsmittel.
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Über begleitende Informationen der potentiellen direkten Nutzer (Anbieter) sowie deren Routen kann sich der Anfragende ein Bild machen, und den gewünschten Anbieter auswählen.
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Durch seine Auswahl veranlasst ein indirekter Nutzer wiederum eine entsprechende Rückmeldung an den Transport-Request-Matching-Algorithm. Nach dem Eingang dieser Rückmeldung übermittelt der Transport-Request-Matching-Algorithmus über den Car-Sharing-Management-Algorithmus und die On-Board-Units (OBU) eine Anfrage an den ausgewählten der direkten Nutzer, ob dieser den Transportauftrag des indirekten Nutzers übernehmen möchte, und welchen Benefit er dafür zur Kompensation erhalten würde.
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Dabei können dem direkten Nutzer zusätzlich Informationen über die zu transportierende Person P mitgeteilt werden. Dies kann beispielsweise der Name der zu transportierende Person P oder die Übereinstimmung dieser Person mit Profilanforderungen des direkten Nutzers sein.
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Ist der ausgewählte direkte Nutzer als Anbieter bereit den indirekten Nutzer als Mitfahrer mitzunehmen, bestätigt er dies entsprechend mittels einer Bedienoberfläche seiner ON-Board-Unit, die beispielsweise in hier nicht dargestellter Weise als Berührungsbildschirm ausgebildet sein kann. Die ON-Board-Unit leitet diese Information wiederum über den Car-Sharing-Management-Algorithmus an den Micro-Logistic-Enterprise-Algorithmus weiter. Darauf hin informiert der Car-Sharing-Management-Algorithmus den indirekten Nutzer, der selbst die mitfahrwillige Person sein kann, über die zustande gekommene Vermittlung.
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Beim Transport von Gütern (vgl. 2) unterbreitet die Transport-Resource-Sharing-Plattform, die hier als Micro-Logistic-Enterprise-Plattform MLEP fungiert, vorzugsweise dem direkten Nutzer (dem Anbieter), der eines der Transportmittel (hier Fahrzeuge) besetzt hat, einen oder mehrere Vorschläge zu potentiellen Transportaufträgen. Diese Vorschläge können beispielsweise auf dem Berührungsbildschirm der On-Board-Unit des vom direkten Nutzer besetzten Transportmittels angezeigt werden.
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Davon unabhängig können auch Car-Sharing-Teilnehmer, die gerade nicht unterwegs sind jedoch in naher Zukunft eines der Transportmittel buchen möchten - um beispielsweise eine geplante Fahrt durchzuführen, über die Datenfernübertragungseinrichtung 4 (Internet) auf die Micro-Logistic-Enterprise-Plattform zugreifen, und ihrerseits nach interessanten Transport Requests suchen.
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Sowohl der direkte Nutzer als auch der indirekte Nutzer können im Anschluss an die Mitfahr- oder Transportaktion ein Feedback über ihre positiven oder negativen Erfahrungen mit dem jeweils anderen an die Transport-Resource-Sharing-Plattform übermitteln und auf diese Weise zu einer entsprechenden Einschätzung („Rating") der Nutzer beitragen.
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Mittels des Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA des Rechenmittels RM; RM2 erfolgt hinsichtlich der ersten Anfrage (AN1) und/oder der weiteren Anfragen AN2, ... ANx jeweils eine Anpassung zumindest eines Benefit-Parameters ben.AN1, ben.AN2, ... ben.ANx des dritten Parametersatzes A1, A2, ... Ax.
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Hierbei können unterschiedliche Kompensationsmodelle individuell nach den Anbietern angeboten werden. Benefits könnten – gemäß einem ersten Kompensationsmodell – reale finanzielle Inhalte sein. Benefits könnten aber – gemäß einem zweiten Kompensationsmodell – auch eine Art Bonuspunkte (Mobilitätspunkte) sein, die im Rahmen bestimmter Systeme gegen andere Leistungen eingetauscht werden können.
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Der Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA des Rechenmittels RM; RM2 ermöglicht es den Anfragenden eine dynamische Anpassung des Benefits zu realisieren. So könnte beispielsweise ein bestimmter Transport Request, der im Zeitraum zwischen 13:00 Uhr 17:00 Uhr erledigt werden sollte, zunächst mit 3 Mobilitätspunkten angeboten werden. Sollte sich bis 15:00 Uhr niemand dafür gefunden haben, so könnte der Benefit halb stündlich um jeweils einen Mobilitätspunkten angehoben werden.
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Die Anpassung des zumindest einen Benefit-Parameters ben.AN1, ben.AN2, ... ben.ANx kann also durch den Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA dynamisch durchführt werden.
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Je nach Parametrierung der Transport Requests kann der Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA auch potenziell an der Ausführung interessierten Anbietern eine Möglichkeit zur Verhandlung des Benefits bieten. In diesem Fall kann ein interessierter Anbieter dem Anfragenden ein entsprechendes Angebot machen. Die Transport-Resource-Sharing-Plattform übernimmt und protokolliert die Kommunikation zwischen den beiden Parteien, und verwaltet das Ergebnis entsprechend.
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Die Anpassung des zumindest einen Benefit-Parameters ben.AN1, ben.AN2, ... ben.ANx kann also durch den Auktions- und Benefit-Algorithmus ABA auch auf der Basis von Benefitdaten durchführt werden, die die jeweils an einem Transport beteiligten der Transportmittel (deren On-Board-Units OBU) und/oder das Kommunikationsmittel des jeweils beteiligten indirekten Nutzers auf der Basis entsprechender Eingaben der direkten bzw. indirekten Nutzer über die Datenfernübertragungseinrichtung 4 an die Transport-Resource-Sharing-Plattform senden.
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Mittels des Feedback- und Rating-Algorithmus FRA des Rechenmittels RM; RM2 werden hinsichtlich der ersten Anfrage AN1 und/oder der weiteren Anfragen AN2, An3, ... ANx gesendete Feedback- und Ratingdaten abrufbar erfasst.
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Vorzugsweise ermittelt das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus für jede der Anfragen AN1, AN2, ... ANx zumindest eine Transportroute TRA.AN1, TRA.AN2, ... TRA.ANx; TRB.AN1, TRB.AN2, ... TRB.ANx, wobei bei jeder der Transportrouten einer der Haltepunkte H zur Annahme der zu transportierenden Personen und/oder Güter einen Startpunkt SPA.AN1, SPA.AN2, ... SPA.ANx; SPB.AN1, SPB.AN2, ... SPB.ANx und ein anderer der Haltepunkte H zur Abgabe der zu transportierenden Personen und/oder Güter einen Zielpunkt ZPA.AN1, ZPA.AN2, ... ZPA.ANx; ZPB.AN1, ZPB.AN2, ... ZPB.ANx bildet.
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Das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems kann mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus die zumindest eine Transportroute TRA.AN1, TRA.AN2, ... TRA.ANx aus zumindest zwei Teilrouten TRA1.AN1, TRA1.AN2, ... TRA1.ANx und TRA2.AN1, TRA2.AN2, ... TRA2.ANx bilden um zumindest zwei der besetzten Transportmittel am Transport der zu transportierenden Personen und/oder Güter zu beteiligen, wobei die zumindest zwei Teilrouten TRA1.AN1, TRA1.AN2, ...
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TRA1.ANx und TRA2.AN1, TRA2.AN2, ... TRA2.ANx zur Übergabe der zu transportierenden Personen P und/oder Güter G an einem weiteren der Haltepunkten H aneinander grenzen, der einen Übergabepunkt ÜPA.AN1, ÜPA.AN2, ... ÜPA.ANx bildet.
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Das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems kann vorzugsweise mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus die Haltepunkte H der zumindest einen Transportroute TRA.AN1, TRA.AN2, ... TRA.ANx; TRB.AN1, TRB.AN2, ... TRB.ANx reservieren.
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Das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems ermittelt vorzugsweise mittels des Transport-Request-Matching-Algorithmus hinsichtlich der Anfragen AN1, AN2, ... ANx von den besetzten TM1, TM2, ... TMg, ... TMk der Transportmittel höchstens diejenigen TM1, TM2, ... TMg als die für das Belegen geeigneten, deren Wartezeitspannen sich hinsichtlich zumindest zweier der Haltepunkte, die eine der Transportrouten oder eine der Teilrouten begrenzen, jeweils mit den Wartezeitspannen der am jeweiligen Haltepunkt an der Handhabung der zu transportierenden Personen und/oder Güter beteiligten direkten und/oder indirekten Nutzer überdecken.
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Außerdem ermittelt das Rechenmittel RM; RM2 des Transport-Resource-Sharing-Systems mittels der Transport-Request-Matching-Algorithmus hinsichtlich der Anfragen AN1, AN2, ... ANx von den besetzten TM1, TM2, ... TMg, ... TMk der Transportmittel vorzugsweise höchstens diejenigen TM1, TM2, ... TMg als die für das Belegen geeigneten, in deren Routen-Korridor RK1, RK2, ... RKg sich zumindest zwei der Haltepunkte H befinden, die eine der Transportrouten TRA.AN1, ... TRA.AN2, ... TRA:ANx; TRB.AN1, ... TRB.AN2, ... TRB.ANx oder eine der Teilrouten TRA1.AN1, TRA1.AN2, ... TRA1.ANx; TRA2.AN1, TRA2.AN2, ... TRA2.ANx begrenzen.
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Im Folgenden sei das erfindungsgemäße Verfahren als Arbeitsprinzip des erfindungsgemäßen Systems – am Beispiel des in der 1 gezeigten Belegens des Transportmittels TMg mit der zu transportierenden Personen P näher erläutert.
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Wie bereits erwähnt ist die Anzahl k der Transportmittel eines Car-Sharing-Betreibers oder Car-Sharing-Vereins gerade von der Anzahl k direkter Nutzer (Car-Sharing-Teilnehmer) besetzt, von denen sich die Anzahl g zum Transport von Personen und/oder Gütern bereit erklärt hat.
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Dem Car-Sharing-Management-System sind die aktuellen Orte AO1, AO2, ... AOg, ... AOk und Zielorte ZO1, ZO2, ... ZOg, ... ZOk sowie die Routen R1, R2, ... Rg, ... Rk der besetzten Transportmittel TM1, TM2, ... TMg bekannt, da diese fortlaufend aktualisiert von den On-Board-Units OBU1, OBU2, ... OBUg, ... OBUk der Transportmittel an die Car-Sharing-Management-Plattform übermittelt werden. Die Person P gibt eine Anfrage AN1 über ihr Smartphone dem Transport-Resource-Sharing-System TRSS bekannt. Der Startpunkt SP1, der einen Haltepunkt H und zugleich den Startpunk SPB.AN1 der Transportroute TRB.AN1 bildet, und der Zielpunkt ZP1, der auch einen Haltepunkt H und zugleich den Zielpunk ZPB.AN1 der Transportroute TRB.AN1 bildet, werden dem Transport-Resource-Sharing-System TRSS ebenfalls bekannt gegeben, wobei der Startpunkt SP1 über die GSM-Funktion des Smartphones automatisch ermittelt wird.
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Das Transport-Resource-Sharing-System TRSS kann nun feststellen, dass die Person P bei dem direkten Nutzer DNg entlang der Transportroute TRB.AN1 oder bei den direkten Nutzern DN1 und DN2 entlang der Transportroute TRA.AN1, die aus den Teilrouten TRA1.AN1 und TRA2.AN1 gebildet ist, mitfahren könnte, wofür die Person P eine gewisse Anzahl an Mobilitätspunkten an den direkten Nutzer DNg bzw. die direkten Nutzer DN1 und DN2 bezahlen könnte.
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Die Person P entscheidet sich für die Transportroute TRB.AN1 und damit für den Anbieter DNg und teil dies dem Transport-Resource-Sharing-System, das hier als Spontaneous-Ride-Sharing-Plattform SRSP fungiert, durch eine entsprechende Eingabe in ihr Kommunikationsmittel K.IN1 mit.
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Der Spontaneous-Ride-Sharing-Algorithmus SRSA gibt dann – beispielsweise beim nächsten Ampelstopp des direkten Nutzers DNg – eine entsprechende Anfrage aus, die beispielsweise auf dem Berührungsbildschirm der On-Board-Unit OBUg angezeigt wird. Mittels dieser Anfrage wird dem direkten Nutzers DNg mitgeteilt, dass er die Person P mit nehmen könnte. Stimmt der direkte Nutzer DNg der Anfrage zu, teilt das Spontaneous-Ride-Sharing-System ihm zumindest den Startpunkt SPB.AN1 und vorzugsweise auch den Zielpunkt ZPB.AN1 der Transportroute TRB.AN1 mit und die Transaktion wird im Transport-Resource-Sharing-System vermerkt. Die Person P erhält eine entsprechende Rückmeldung auf ihr Kommunikationsmittel K.IN1 (Smartphone). Der direkte Nutzer DNg fährt zum Startpunkt SPB.AN1 und die Person P besteigt das Transportmittel TMg.
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Nachdem die Person P am Zielpunkt ZPB.AN1 ausgestiegen ist, gibt sie über ihr Kommunikationsmittel K.IN1 ein Feedback an die Transport-Resource-Sharing-Plattform – beispielsweise dass die Fahrt mit dem direkten Nutzer DNg zu ihrer vollsten Zufriedenheit stattgefunden hat und sie jederzeit wieder mit ihm fahren würde. Auch der direkte Nutzer DNg gibt an die Transport-Resource-Sharing-Plattform über eine Bedienoberfläche (User Interface) der On-Board-Unit oder auch über ein Smartphone ein Feedback ab – beipielsweise das die Person P ein angenehmer Mitfahrer war und er sie jederzeit wieder mitnehmen würde.
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Die gewisse Anzahl an Mobilitätspunkten könnte beispielsweise von einem Gewerbetreibenden gesponsert sein. Bei dem in der 1 gezeigten Ausführungsbeispiels möchte sich beispielsweise eine Boutique B nach einer Wiedereröffnung bei ihrer Zielgruppe – zu der auch die Person P gehört – wieder ins Gespräch bringen. Die Boutique B hat daher dem Transport-Resource-Sharing-Systems ein Kontingent von beispielsweise 1000 Mobilitätspunkten bezahlt, welche diese Mobilitätspunkte an Mitfahrer vergeben soll, die Ziele in der Nähe der Boutique haben. Als nah können dabei beispielsweise alle Transportziele gelten, die sich in einem Umkreis U mit dem Radius r um den Standort S der Boutique B befinden. Dies dient als Eintrag (Input) für das zweite Kompensationsmodell. Über entsprechende Profilauswertungen kann der Transport-Request-Matching-Algorithmus (TRMA) die geeigneten Mitfahrer und somit auch die Person P auswählen, die damit in den Genuss einer Gratis-Mitfahrt zu einem Ziel in der Nähe der Boutique kommen. Dieser Sachverhalt wird werbewirksam in die Kommunikation zwischen den Mitfahrern und dem Transport-Resource-Sharing-System eingeflochten. Beispielsweise würde die Person P gratis zum Zielpunkt ZPB.AN1 gelangen wobei das Transport-Resource-Sharing-Systems TRSS automatisch veranlassen würde, dass auf dem Kommunikationsmittel K.IN1 eine Nachricht darüber angezeigt wird, das der direkte Nutzer DNg (der namentlich genannt werden könnte) die Person P zur Zeit t1.DNg am Startpunkt SPB.AN1 abholen wird, wie lange die Fahrt zum Zielpunkt ZPB.AN1 dauern wird und dass der Person P diese Fahrt von der Boutique B spendiert wird, die sich unweit des Zielpunkt ZPB.AN1 am Standort S befindet. Diese Nachricht könnte dann mit dem Satz enden „Schauen Sie doch mal rein – es lohnt sich."
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Im Folgenden sei das erfindungsgemäße Verfahren als Arbeitsprinzip des erfindungsgemäßen Systems – am Beispiel des in der 2 gezeigten Belegens des Transportmittels TMg mit dem zu transportierenden Gut G näher erläutert.
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Eine Apotheke A möchte ein gerade geliefertes Medikament, das das zu transportierende Gut G bildet, direkt an einen guten Kunden weiterleiten. Hierzu stellt sie eine Anfrage AN1 (einen Transport Request) in die Transport-Resource-Sharing-Plattform, die hier als Micro-Logistic-Enterprise-Plattform fungiert, ein. Diese Anfrage enthält als Parameter Informationen über das zu transportierende Gut G (beispielsweise Päckchen, 50 g), die Startzeit t1.AN1, den Startpunkt SP1, den Zielpunkt ZP1 und den Abnehmer des Gutes G.
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Wieder ist die Anzahl k der Transportmittel eines Car-Sharing-Betreibers oder Car-Sharing-Vereins gerade von der Anzahl k direkter Nutzer besetzt, von denen sich die Anzahl g zum Transport von Personen und/oder Gütern bereit erklärt hat.
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Dem Car-Sharing-Management-System sind die aktuellen Orte AO1, AO2, ... AOg, ... AOk und Zielorte ZO1, ZO2, ... ZOg, ... ZOk und Routen R1, R2, ... Rg, ... Rk der besetzten Transportmittel TM1, TM2, ... TMg bekannt, da diese mittels permanenter Onlineverbindungen fortlaufend aktualisiert von den On-Board-Units OBU1, OBU2, ... OBUg, ... OBUk der Transportmittel an die Car-Sharing-Management-Plattform CSMP übermittelt werden.
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Die Micro-Logistic-Enterprise-Plattform MLEP registriert, dass der direkte Nutzer DNg, der gerade mit dem Transportmittel TMg auf der Route Rg unterwegs ist, zur Zeit t1.DNg am Startpunkt SP1, der einen Haltepunkt H und zugleich den Startpunk SPB.AN1 der Transportroute TRB.AN1 bildet, ankommen könnte und dass der Startpunkt SPB.AN1 und der Zielpunkt ZPB.AN1 der Transportroute TRB.AN1 im Routenkorridor RKg der Route Rg liegen. Der direkte Nutzer DNg könnte also mit kleinen Umwegen (kleinen Abweichungen von der Route Rg) den Transport Request erfüllen.
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Daraufhin übermittelt die Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP mittelbar über die Car-Sharing-Management-Plattform CSMP eine entsprechende Anfrage, welche – beispielsweise bei einem Ampelstopp – auf dem Berührungsbildschirm der On-Board-Unit OBUg angezeigt wird.
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Da der direkte Nutzer DNg nicht in Eile ist, entscheidet er sich, den Transportauftrag anzunehmen. Er steuert den Startpunkt SPB.AN1 an, wobei die On-Board-Unit OBUg den Startpunkt SPB.AN1 als Zwischenziel angezeigt.
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Die Annahme des Transportauftrags wird von der Transport-Resource-Sharing-Plattform TRSP registriert, und beispielsweise per E-Mail der Apotheke A als eine Bestätigung weitergeleitet. Mit der E-Mail wird die Apotheke darüber informiert, dass ihr Transport Request von dem direkten Nutzer DNg (der namentlich genannt werden kann) angenommen wurde, wobei der direkten Nutzer DNg voraussichtlich zur Zeit t1.DNg das Gut G (Päckchen) am Startpunkt SPB.AN1 abholen wird. Der direkten Nutzer DNg nimmt am Startpunkt SPB.AN1 das Päckchen entgegen, und liefert es wenig später am Zielpunkt ZPB.AN1 dem Abnehmer ab.
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Der Transport-Request-Matching-Algorithmus ist geeignet ausgebildet, anhand der von den On-Board-Units übermittelten aktuellen Standort- und Zielort sowie Routeninformationen Störungen - beispielsweise eine Verzögerung des Transportmittels TMg auf seiner Route Rg - zu erkennen und einen erneuten Vorgang der Vermittlung von potentiellen Transportangeboten in Hinblick auf den Transportauftrag AN1 zu starten. Im Falle einer Störung beginnt der im Hintergrund automatisch laufende Transport-Request-Matching-Algorithmus also erneut die im Car-Sharing-Management-System vorhandenen Informationen über die aktuellen Orte, die Routen und Zielorte der Transportmittel mit dem Transport Request AN1 zu vergleichen. Er ermittelt erneut potentielle Transportrouten. Bei den in den 1 und 2 gezeigten Beispielen könnte beispielsweise jeweils zwischen dem indirekten Nutzer IN1 und den direkten Nutzer DN1 und DN2 eine Abstimmung über die Transportroute TRA.AN1, die aus den Teilrouten TRA1.AN! und TRA2.AN2 zusammengesetzt ist, erfolgen. Verläuft die Abstimmung erfolgreich, so teilt das Transport-Resource-Sharing-System allen an der Handhabung des Transportes auf der Transportroute TRA.AN1 Beteiligten dies mit und informiert anschließend den direkten Nutzer DNg über eine Stornierung seiner Teilnahme am Transport des Gutes G, wobei die Stornierung seiner Verspätung geschuldet ist. Damit passt sich das erfindungsgemäße System dynamisch an veränderte Situationen an.
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Prinzipiell ließen sich die beiden in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen S1 und S2 des erfindungsgemäßen Systems auch unter Ausschluss der Car-Sharing-Management-Plattform und der On-Board-Units OBU selbst realisieren. In diesem Fall müssten die aktuellen Standort- und Zielort- sowie Routeninformationen, welche aus den On-Board-Units der Car-Sharing-Management-Plattform übermittelt werden, auf anderem Wege – zum Beispiel durch ein Smartphone des Anbieters ermittelt und an die Transport-Resource-Sharing-Plattform übermittelt werden. Dies bietet aber bei weitem nicht den gleichen Komfort.
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Die Erfindung bietet eine Verbindung der Car-Sharing-Management-Plattform und der Transport-Resource-Sharing-Plattform, bei der in besonders vorteilhafter Weise die aktuellen Orts- und Zielorts- sowie Routeninformationen der On-Board-Units der Transportmittel bei der Vermittlung von Transportnachfragen zu geeigneten Transportangeboten herangezogen werden. Dabei bietet die Erfindung den Vorteil, dass die Car-Sharing-Management-Plattform über die Schnittstellen 8, 9 (Internetschnittstellen) und die Datenfernübertragungseinrichtung 4 (Internet) permanent online mit den On-Board-Units der Transportmittel (Fahrzeugen) – und damit mit den am Car-Sharing direkt teilnehmenden direkten Nutzern – verbunden ist und dass die Transport-Resource-Sharing-Plattform über die Schnittstellen 5, 6 (Internetschnittstellen), die Datenfernübertragungseinrichtung 4 (Internet) und die Kommunikationsmittel für die Vielzahl x indirekter Nutzer als online Plattform für die Vermittlung von Transportnachfragen zu geeigneten Transportangeboten zur Verfügung steht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System bieten durch die neuartige Kombination des Transportes direkter Nutzer mit dem auf Anfragen basierenden Transport von Personen und/oder Gütern auf individuellen Routen die Möglichkeit einer Reduktion des Verkehrsaufkommens und damit der Umweltbelastung. Die Transportrouten werden im 24 h-Service flexibel und dynamisch ermittelt und sind nicht starr vorgegeben.
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Außerdem bieten das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System die Kenntnis der Identität der direkten Nutzer und die Nutzung ihrer spezifischen Profile.
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Sie bieten auch einen flexiblen Zugang der direkter und indirekter Nutzer unter Einbeziehung der entsprechenden Schnittstellen Dieser flexible Zugang wird insbesondere durch die Schnittstellen der Kommunikationsmittel zu den indirekten Nutzern (in den gezeigten Ausführungsbeispielen sind dies die Tastaturen 20 und Bildschirme 21 der als PC´s ausgebildeten Kommunikationsmittel K.IN2, ... K.INx sowie der Berührungsbildschirm 22 des als Smartphone ausgebildeten Kommunikationsmittels K.IN1) und durch die Schnittstellen der On-Board-Units zu den direkten Nutzern – beispielsweise in Form hier nicht weiter dargestellter Berührungsbildschirme der On-Board-Units – realisiert. Das erfindungsgemäße System ist also von allen Beteiligten einfach zu bedienen.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System bieten mit dem Transport-Request-Matching-Algorithmus TRMA eine optimale Vermittlung und einen automatischen Abgleich der Erwartungen zwischen den direkten Nutzern (Anbietern) und den indirekten Nutzern (Nachfragenden) unter Berücksichtigung der spezifischen Profile der direkten Nutzer, der Transportmittel und der Anfragen. Das erfindungsgemäße System bietet außerdem die integrierte Protokollierung der Vermittlungsvorgänge und Transaktionen und damit eine hohe Verbindlichkeit zwischen den handelnden Personen (Anbietern und Nachfragenden).
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Das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System bieten mit dem Auktions- und Benefit- Algorithmus integrierte Kompensationsmodelle welches speziell Mikro-Kompensationen und Transaktionen unterstützt.
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Der integrierte Feedback- und Rating-Algorithmus FRA schafft Sicherheit gegenüber Missbrauch.
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In einer erweiterten Form können das erfindungsgemäße Verfahren und das erfindungsgemäße System - sofern von zumindest einem der direkten Teilnehmer gewünscht – eine automatische Analyse auf regelmäßig stattfindende Fahrten dieses zumindest einen direkten Teilnehmers durchführen. Nach entsprechender Aufbereitung können solche regelmäßigen Fahrten an potentielle indirekte Teilnehmer avisiert werden. Das System kann so den Beteiligten auch Vorschläge machen ihre regelmäßigen Fahrten gemeinsam zu absolvieren.
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Profilinformation können auch aus anderen Systemen – wie zum Beispiel Internetplattformen zu Gemeindiensten (sogenannten "Community Services" – stammen, und über online links in das System integriert werden. Damit würde Car-Sharing zu einem integralen Bestandteil der "Community Services" werden.
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In Zusammenarbeit mit dem Car-Sharing-Management-System bietet das Micro-Logistic-Enterprise-System bereits eine hohe Verbindlichkeit in Bezug auf den Nachweis der Transportdienstleistungen (Ort-, Zeit-, Routenverfolgung der Transportmittel, registrierte Car-Sharing-Teilnehmer) und es bietet darüber hinaus den Feedback- und Rating-Algorithmus FRA, mit dem erbrachte Transportdienstleistungen nachträglich bewertet werden können. Sollten insbesondere im Zusammenhang mit hochsensiblen Auslieferungen von Gütern weitergehende Sicherheitsmechanismen notwendig werden, so können diese unter Nutzung einer beispielsweise in Smartphones integrierten Anwendung zum Auslieferungsnachweis durch Unterschrift realisiert werden, bei der der Empfänger eines transportierten Gutes auf dem Display des Smartphones unterschreibt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007001710 A1 [0006, 0011, 0012, 0022]
