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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen sowie auf ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Kraftfahrzeugtür.
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Bekannte Türrahmen von Kraftfahrzeugtüren, insbesondere Türrahmen im Bereich eines Fensters der Kraftfahrzeugtür gegenüberliegend einem Dachrahmen, haben ein Hohlprofil, das aus zumindest zwei Blechen besteht, die an Verbindungsflanschen miteinander durch beispielsweise Schweißen verbunden sind.
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Zum Beispiel zeigt die
DE 3814918 A1 eine derartige Fahrzeugtür mit einem Fensterrahmen, dessen Hohlprofil im Wesentlichen aus einem inneren hutförmigen Blechteil besteht, das mit einem äußeren flachen Blechteil verbunden ist. Ein in Bezug auf den Fensterrahmen innerer Verbindungsflansch erstreckt sich parallel zum Fenster und am nächsten zu diesem Fenster. Ein in Bezug auf den Fensterrahmen äußerer Verbindungsflansch erstreckt sich in der gleichen Ebene wie der innere Verbindungsflansch.
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Ferner zeigt die
EP 0916537 A1 ein Kraftfahrzeugkarosserieteil, insbesondere einen Türrahmen im Bereich einer Seitenscheibe einer Kraftfahrzeugseitentür. Der Türrahmen besteht aus einem inneren Rahmenprofil, das ähnlich dem Rahmenprofil, das in der
DE 3814918 A1 gezeigt ist, hutförmig ist, und einem äußeren mehrteiligen Rahmenprofil, das mittels Verbindungsflansche mit dem inneren Rahmenprofil verbunden ist. Ein in Bezug auf den Türrahmen innerer Verbindungsflansch erstreckt sich dabei parallel zu der Seitenscheibe sowie am nächsten zu dieser Seitenscheibe.
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Es ist nunmehr die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türrahmen zu schaffen, deren Sichtwinkel von einem hinter der Kraftfahrzeugtür sitzendem Insassen verbessert ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kraftfahrzeugtür mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Kraftfahrzeugtür gelöst.
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Insbesondere hat gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kraftfahrzeugtür einen Türrahmen, der ein Hohlprofil hat. Das Hohlprofil ist zumindest aus einem Innenteil und einem Außenteil gebildet. Das Innenteil hat einen inneren Innenteilflansch und einen äußeren Innenteilflansch und das Außenteil hat einen inneren Außenteilflansch und einen äußeren Außenteilflansch. Der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch sind aneinander befestigt. Ferner sind der äußere Innenteilflansch und der äußere Außenteilflansch aneinander befestigt. Der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch sind im Wesentlichen parallel zu einem Türfenster ausgebildet. Ferner sind der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch am nächsten bzw. unmittelbar benachbart, zu einem Einstiegsflansch einer Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs ausgebildet.
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Der Ausdruck „im Wesentlichen parallel zu einem Türfenster” kann eine gewisse Abweichung von einer exakten Parallelität bedeuten. Die Abweichung von der Parallelität kann insbesondere durch folgende Winkelbereiche des Winkels zwischen der Ebene des Türfensters und der Ebene des inneren Innenteilflansches und des inneren Außenteilflansches ausgebildet sein. Ein bevorzugter Bereich der Lage des inneren Innenteilflansches und des inneren Außenteilflansches ist ein Winkel von maximal 45° zwischen der Ebene des Türfensters und der Ebene des inneren Innenteilflansches und des inneren Außenteilflansches, d. h. ein Bereich von –45° bis +45°. Ein weiterer bevorzugter Bereich ist ein Winkelbereich ist –30° bis +30°. Ein weiterer bevorzugter Bereich ist ein Bereich von –5° bis +30°. Ein weiterer bevorzugter Bereich kann +5° bis +30° sein. Ein weiterer bevorzugter Bereich kann –5° bis +20° sein.
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Ferner bedeutet der Ausdruck „am nächsten zu dem Einstiegsflansch”, dass der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch, die miteinander verbunden sind, den Teil bzw. Abschnitt des Hohlprofils bilden, der im Wesentlichen näher an dem Einstiegsflansch angeordnet ist als andere Teile bzw. Abschnitte des Hohlprofils.
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Der Einstiegsflansch der Fahrzeugkarosserie ist ein Flansch eines Dachrahmens und/oder von Säulen (z. B. A-, B- oder C-Säule). Der Einstiegsflansch begrenzt in dem Bereich des Dachrahmens oder der Säulen die Türöffnung, die in der Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist. Der Einstiegsflansch kann ein Verbindungsflansch von Hohlprofilen des Dachrahmens bzw. der Säulen sein. Die Lage des inneren Innenteilflansches und des inneren Außenteilflansches in Bezug auf den Einstiegsflansch bezieht sich selbstverständlich auf den Zustand, in dem die Kraftfahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie angebracht und geschlossen ist.
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Die Flansche des Hohlprofils können beispielsweise durch eine Schraub-, Niet-, Schweiß-, Löt- oder Klebeverbindung aneinander befestigt sein.
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Dadurch, dass die Flanschverbindung zwischen dem inneren Innenteilflansch und dem inneren Außenteilflansch nahe des Einstiegsflansches ausgebildet ist und damit entfernt von dem Türfenster ausgebildet ist, ist der Sichtwinkel für den Insassen des Kraftfahrzeugs nach außen verbessert. Mit anderen Worten verdeckt der Türrahmen einen geringeren Teil des Blickfeldes von beispielswiese einem Fahrer.
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Ferner können der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch nahe einer Seitenrahmenzarge der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein.
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Die Seitenrahmenzarge ist der Teil des Dachrahmens oder der Säule, der sich an den Einstiegsflansch anschließt und einen Karosserietürrahmen bildet. Der Ausdruck „nahe an einer Seitenrahmenzarge” bedeutet dabei, dass der Verbindungsflansch zwischen innerem Innenteilflansch und innerem Außenteilflansch in Richtung der Seitenrahmenzarge gerückt ist.
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Hierdurch ist der Sichtwinkel des Fahrzeuginsassen weiter verbessert.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung weist das Außenteil ein W-Profil auf. Der innere Außenteilflansch und der äußere Außenteilflansch bilden dabei äußere Schenkel des W-Profils. Mit anderen Worten sind die äußeren Schenkel des W-Profils die freien Enden oder Schenkel des W-Profils.
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Durch die Verwendung eines W-Profils ist es möglich, gleichzeitig einen Türrahmen mit ausreichender Steifigkeit als auch einen Türrahmen zu schaffen, der den Sichtwinkel wenig einschränkt.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung erstreckt sich ein an den äußeren Außenteilflansch anschließender mittlerer Schenkel des W-Profils im Wesentlichen parallel zu dem Türfenster.
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Der Begriff „im Wesentlichen parallel” umfasst dabei auch in einem gewissen Ausmaß Abweichungen von einer idealen Parallelität.
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Ferner kann der sich an den äußeren Außenteilflansch anschließende mittlere Schenkel des W-Profils mit einem an den inneren Außenteilflansch anschließenden mittleren Schenkel des W-Profils einen Winkel von ungefähr 90° oder weniger bilden.
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Dies bedeutet, dass der Verbindungsflansch aus dem inneren Innenteilflansch und dem äußeren Außenteilflansch sowohl einstiegsflanschnah als auch seitenrahmenzargennah ausgeführt werden kann, welches den Sichtwinkel für den Fahrzeuginsassen vorteilhaft verbessert.
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Weiterhin können bei der Kraftfahrzeugtür der vorliegenden Erfindung der äußere Innenteilflansch und der äußere Außenteilflansch im Wesentlichen parallel zu dem Einstiegsflansch ausgebildet sein.
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Dies ermöglicht die Konstruktion eines schmalen Hohlprofils bei gleichzeitig hoher Steifigkeit.
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Weiterhin können bei der Kraftfahrzeugtür gemäß der vorliegenden Erfindung der äußere Innenteilflansch und der äußere Außenteilflansch im Wesentlichen senkrecht zu dem Türfenster ausgebildet sein. Im Wesentlichen senkrecht kann dabei eine Winkelabweichung von –45° bis +45°, bevorzugt –25° bis +25°, umfassen.
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Weiterhin kann bei der Kraftfahrzeugtür gemäß der vorliegenden Erfindung der Türrahmen einem Dachrahmen der Fahrzeugkarosserie, der den Einstiegsflansch aufweist, gegenüberliegen. Damit hat insbesondere der obere Bereich der Kraftfahrzeugtür den Türrahmen. Mit anderen Worten kann der Türrahmen der dachrahmenseitige Türrahmen im Bereich des Dachrahmens sein. Der Begriff Dachrahmen umfasst hierbei auch eine A-Säule des Kraftfahrzeugs.
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In diesem Bereich der Kraftfahrzeugtür wird insbesondere die Wirkung der Verbesserung des Sichtwinkels einer in dem Kraftfahrzeug sitzenden Person erzielt.
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Vorteilhaft geht der beschriebene dachrahmenseitige Türrahmen in einen im Wesentlichen senkrecht Rahmenabschnitt über, wobei der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch in dem vertikalen Rahmenabschnitt kontinuierlich von der Position benachbart zu dem Einstiegsflansch zu einer Position nahe dem Türfenster übergehen.
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Bei einem derartigen dachrahmenseitigen Türrahmen kann die Position nahe dem Türfenster der Position eines Flansches einer Brüstung entsprechen, so dass der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch in dem vertikalen Rahmenabschnitt in der Position nahe dem Türfenster in der gleichen Ebene wie der Flansch der Brüstung liegt.
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Hierdurch können der innere Innenteilflansch und der innere Außenteilflansch in dem vertikalen Rahmenabschnitt kontinuierlich in den Flansch der Brüstung übergehen.
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Durch den kontinuierlichen Übergang der entsprechenden Flansche in den Flansch der Brüstung, kann eine Unterbrechung oder Lücke vermieden werden und ist eine akustische und thermische Durchlässigkeit der Kraftfahrzeugtür verringert. Ferner werden keine Mittel zum Abdichten der Unterbrechung oder Lücke benötigt. Eine Brüstung ist eine in Regel im Wesentlichen vertikal verlaufende Begrenzung des unteren Fensterbereichs der Kraftfahrzeugtür. Das Außenteil und das Innenteil können aus Blech ausgebildet sein. Insbesondere kann das Blech ein Aluminiumblech oder ein Stahlblech sein. Alternativ können das Innenteil und das Außenteil auch aus Kunststoff, z. B. kohlefaserverstärkten Kunststoff, ausgebildet sein.
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Die vorstehend verwendeten Begriffe „im Wesentlichen senkrecht” und „im Wesentlichen parallel” umfassen selbstverständlich Winkelabweichungen in einem Ausmaß, solange die Wirkungen der vorliegenden Erfindung bestehen bleiben, um die vorstehende Aufgabe lösen.
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Die Kraftfahrzeugtür im Sinne der vorliegenden Erfindung kann eine Seitentür, wie beispielsweise eine vordere Seitentür oder eine hintere Seitentür sein. Darüber hinaus kann die Kraftfahrzeugtür gemäß der vorliegenden Erfindung eine Heckklappe des Kraftfahrzeugs sein.
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1 ist eine schematische Schnittansicht eines Hohlprofils eines Türrahmens einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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2 ist eine schematische Schnittansicht des Hohlprofils mit Anbauteilen des Türrahmens der Kraftfahrzeugtür gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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3 ist eine schematische innere Seitenansicht eines Fensterbereichs der Kraftfahrzeugtür gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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4 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Kraftfahrzeugtür in Richtung von Pfeil A in 3 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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5 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Kraftfahrzeugtür in Richtung von Pfeil B in 3 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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6 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie C-C in 3.
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7 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie D-D in 3.
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8 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie E-E in 3.
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9 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie F-F in 3.
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10 ist eine schematische Schnittansicht eines Hohlprofils eines Türrahmens einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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11 ist eine schematische Schnittansicht des Hohlprofils mit Anbauteilen des Türrahmens der Kraftfahrzeugtür gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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12 ist eine schematische Schnittansicht eines Hohlprofils eines Türrahmens einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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13 ist eine schematische Schnittansicht des Hohlprofils mit Anbauteilen des Türrahmens der Kraftfahrzeugtür gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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Nachfolgend erfolgt eine detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele auf Grundlage der Figuren.
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1 ist eine Schnittansicht eines Türrahmens 2 einer Kraftfahrzeugtür, insbesondere einer vorderen Kraftfahrzeugseitentür, im Bereich eines Dachrahmens, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch eine A-Säule umfasst, eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere ist der Zustand dargestellt, in dem die Kraftfahrzeugtür geschlossen ist. Der dachrahmenseitige Türrahmen 2 besteht aus einem Hohlprofil, das aus einem Innenblech 1, das ein Innenteil gemäß der vorliegenden Erfindung bildet und auch Türblech genannt wird, und einem Außenblech 7, das ein Außenteil gemäß der vorliegenden Erfindung bildet und auch Schließblech genannt wird, ausgebildet ist. Das Innenblech 1 und das Außenblech 7 sind durch zwei Verbindungsflansche, einen inneren und einen äußeren Verbindungsflansch, miteinander verbunden. Insbesondere ist ein innerer Innenblechflansch 3, der einen inneren Innenteilflansch gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, mit einem inneren Außenblechflansch 9, der einen inneren Außenteilflansch der vorliegenden Erfindung bildet, verbunden. Der innere Innenblechflansch 3 und der innere Außenblechflansch 9 bilden einen inneren Verbindungsflansch 3, 9 des Hohlprofils. Genauso sind ein äußerer Innenblechflansch 5, der einen äußeren Innenteilflansch gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, und ein äußerer Außenblechflansch 11, der einen äußeren Außenteilflansch gemäß der vorliegenden Erfindung bildet, aneinander befestigt. Der äußere Innenblechflansch 5 und der innere Außenblechflansch 11 bilden einen äußeren Verbindungsflansch 5, 11.
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Das Innenblech 1 und das Außenblech 7 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind aus Aluminium gebildet. Die Flansche 3, 9 des inneren Verbindungsflansches und die Flansche 5, 11 des äußeren Verbindungsflansches sind durch Laserstrahlschweißen mit Zusatzstoff miteinander verbunden. Daher überlappt der innere Außenblechflansch 9 den inneren Innenblechflansch 3 und überlappt der äußere Außenblechflansch 11 den äußeren Innenblechflansch 5.
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Das Außenblech 7 hat die Form eines W-Profils, wobei der äußere Außenblechflansch 11 und damit der äußere Verbindungsflansch 5, 11 im Wesentlichen senkrecht zu einem Seitenfenster 13 der Kraftfahrzeugtür verläuft. Weiterhin verläuft der innere Außenblechflansch 9 und damit der innere Verbindungsflansch 3, 9 mit einer Abweichung von kleiner 10° im Wesentlichen parallel zu dem Seitenfenster 13. Ein mittlerer Schenkel 18 des Außenblechs 7, d. h. der mittlere Schenkel 18 des W-Profils, der sich an den äußeren Außenblechflansch 11 anschließt, verläuft im Wesentlichen parallel zu dem Seitenfenster 13. Ein mittlerer Schenkel 19 des Außenblechs 7, der sich an den inneren Außenblechflansch 9 anschließt, bildet mit dem mittleren Schenkel 18 einen spitzen Winkel. Damit ergibt sich zwangsläufig auch ein spitzer Winkel zwischen dem mittleren Schenkel 19 und dem inneren Außenblechflansch 9. Das W-Profil ist damit ein nicht-symmetrisches W-Profil. Ferner ist in dem vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel der mittlere Schenkel 18 des Außenblechs 7 kürzer als der mittlere Schenkel 19 des Außenblechs 7 ausgebildet.
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Das W-Profil könnte jedoch auch symmetrisch ausgebildet sein, wobei der äußere Verbindungsflansch im Wesentlichen senkrecht zu dem Seitenfenster 13 verläuft und der innere Verbindungsflansch im Wesentlichen parallel zu dem Seitenfenster 13 verläuft und der Winkel zwischen dem inneren Außenblechflansch 9 und dem mittleren Schenkel 19 dem Winkel zwischen dem äußeren Außenblechflansch 11 und dem mittleren Schenkel 18 entspricht.
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Weiterhin ist in 1 ein Einstiegsflansch 15 des Dachrahmens gezeigt. Der Einstiegsflansch 15 bildet die Begrenzung der Karosserieöffnung, die durch die Kraftfahrzeugtür verschließbar ist. Der Einstiegsflansch 15 ist ein Verbindungsflansch eines Hohlprofils des Dachrahmens. Das Hohlprofil des Dachrahmens hat eine Seitenrahmenzarge 17, an die sich der Einstiegsflansch 15 anschließt und die bei geöffneter Kraftfahrzeugtür von außen sichtbar ist.
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Wie 1 zu entnehmen ist, verläuft der Einstiegsflansch 15 mit einer Abweichung von kleiner 10° parallel zu dem Seitenfenster 13. Dahingehend verläuft die Seitenrahmenzarge 17 quer zu dem Seitenfenster 13. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 ist parallel zu dem Einstiegsflansch 15 ausgebildet.
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Durch die W-Form und den spitzen Winkel zwischen den mittleren Schenkeln 17 und 19 bzw. dem inneren Außenblechflansch 9 und dem mittleren Schenkel 19 ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 seitenrahmenzargennah ausgebildet. Insbesondere ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 durch den mittleren Schenkel 19 in Richtung der Seitenrahmenzarge 17 versetzt.
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Weiterhin ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 bezogen auf die übrigen Abschnitte des Hohlprofils des Türrahmens 2 am nächsten zu dem Einstiegsflansch 15 ausgebildet.
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Durch beide Maßnahmen, die seitenrahmenzargennahe Ausbildung des inneren Verbindungsflansches 3, 9 und die einstiegsflanschnahe Ausbildung des inneren Verbindungsflansches 3, 9, ist ein Sichtwinkel für einen Fahrzeuginsassen verbessert. Damit ist die Einschränkung des Sichtwinkels durch den Türrahmen 2 erheblich verbessert.
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Das Innenblech 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist ebenso in Form eines W wie das Außenblech 7 ausgebildet, jedoch mit anderen Proportionen. Insbesondere sind ein mittlerer Schenkel 21, der sich an den äußeren Innenblechflansch 5 anschließt, und ein mittlerer Schenkel 23, der sich an den inneren Innenblechflansch 3 anschließt, des W-Profils des Innenblechs 1 im Wesentlichen in einem rechten Winkel zueinander ausgebildet. Ferner ist der mittlere Schenkel 21 kürzer als der mittlere Schenkel 23 ausgebildet.
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2 zeigt das Hohlprofil des Türrahmens 2 des ersten Ausführungsbeispiels einschließlich montierten Dichtungen und einem Verkleidungselement. Die Dichtungen sind dabei in der schematischen Ansicht in einem nicht elastisch verformten Zustand dargestellt. Tatsächlich sind die dargestellten Dichtungen durch Anlage im geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeugtür, der hier gezeigt ist, elastisch verformt (dies gilt auch für weitere Figuren in denen Dichtungen und Verkleidungselemente dargestellt sind).
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Das Verkleidungselement ist eine Türrahmenblende 31, die den inneren Verbindungsflansch 3, 9 und das Außenblech 7 bis zum Seitenfenster 13 abdeckt.
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Eine Dichtung 25 ist an dem Einstiegsflansch 15 zur Abdichtung eines Spalts zwischen dem Einstiegsflansch 15 und dem inneren Verbindungsflansch 3, 9 bzw. der Türrahmenblende 31 geklemmt. Ferner ist eine Dichtung 27 an ein Ende der Türrahmenblende 31 im Bereich des Schenkels 23 des Innenblechs 1 geklemmt. Die Dichtung 27 dichtet einen Spalt zwischen der Seitenrahmenzarge 17 und dem Schenkel 23 des Innenblechs 1 bzw. der Türrahmenblende 31. Ferner ist eine Dichtung 29 gezeigt, die auf den äußeren Verbindungsflansch 5, 11 geklemmt ist und einen Spalt zwischen dem äußeren Verbindungsflansch 5, 11 und der Seitenrahmenzarge 17 abdichtet. Außerdem dichtet die Dichtung 29 den Spalt zwischen dem äußeren Verbindungsflansch 5, 11 und dem Seitenfenster 13.
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In 3 ist der obere Bereich der vorderen Kraftfahrzeugtür, der eine Einfassung des Seitenfensters 13 bildet, gezeigt. Insbesondere zeigt 3 eine Innenseite der Kraftfahrzeugtür. Der dachrahmenseitige Türrahmen 2 der Fahrzeugkarosserie verläuft im Wesentlichen entlang des Dachrahmens einschließlich der A-Säule der Fahrzeugkarosserie und begrenzt einen oberen Bereich des Seitenfensters 13. Ein (in Hauptfahrrichtung) vorderer Bereich des Seitenfensters 13 ist durch ein Spiegeldreieck 35 der Kraftfahrzeugtür begrenzt. Der dachrahmenseitige Türrahmen 2 geht in das Spiegeldreieck 35 über. Ein unterer Bereich des Seitenfensters 13 der Kraftfahrzeugtür ist durch einen Brüstungsbereich 39 begrenzt. Das Spiegeldreieck 35 geht an der vorderen unteren Ecke des Seitenfensters 13 in den Brüstungsbereich 39 über. Ein hinterer Bereich des Seitenfensters 13 ist durch einen B-Säulenbereich 33 der Kraftfahrzeugtür begrenzt. Der B-Säulenbereich 33 geht einerseits in den Brüstungsbereich 39 über und geht andererseits über einen Knotenrahmen 37, der eine Verbindung zwischen dem dachrahmenseitigen Türrahmen 2 und dem B-Säulenbereich 33 ausbildet, in den dachrahmenseitigen Türrahmen 2 über. Das vorstehend in Bezug auf 1 und 2 beschriebene Hohlprofil mit dem seitenrahmenzargennahen und einstiegsflanschnahen inneren Verbindungsflansch 3, 9 ist insbesondere in dem dachrahmenseitigen Türrahmen 2 ausgebildet, das heißt in dem Bereich zwischen oberen Ende des Seitenfensters 13 und dem Dachrahmen bzw. in dem Bereich zwischen dem Knotenrahmen 37 und dem Spiegeldreieck 35.
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4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Kraftfahrzeugtür in Richtung des Pfeils A in 3. Wie in 4 zu sehen ist, ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 in dem im Wesentlichen senkrechten Bereich des Spiegeldreiecks 35 derart ausgebildet, dass er von einer der einstiegsflanschnahen Position entsprechenden Position kontinuierlich fortschreitend zu einer seitenfensternahen Position in Richtung des Brüstungsbereichs 39 des Seitenfensters 13 übergeht.
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5 zeigt eine perspektivische Ansicht der Kraftfahrzeugtür in Richtung des Pfeils B in 3. Wie in 5 zu sehen ist, ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 in dem B-Säulenbereich 33 derart ausgebildet, dass er von der einer einstiegsflanschnahen Position entsprechenden Position kontinuierlich fortschreitend zu einer seitenfensternahen Position in Richtung des Brüstungsbereichs 39 übergeht. Im Knotenrahmen 37 ist der Verbindungsflansch 3, 9 in der der einstiegsflanschnahen Position entsprechenden Position ausgebildet.
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In den 3, 4 und 5 sind die Dichtungen und Verkleidungselemente, die in 2, 6, 7, 8 und 9 gezeigt sind, nicht dargestellt.
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Damit geht der innere Verbindungsflansch 3, 9 sowohl an einer vorderen Kante des Seitenfensters 13, d. h. der der Hauptfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs zugewandten Kante, als auch an einer hinteren Kante des Seitenfensters 13, d. h. der der Hauptfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs abgewandten Seite, im unteren Bereich des Seitenfensters 13 kontinuierlich fortschreitend in die seitenfensternahe Position über.
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6 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie C-C in 3, d. h. insbesondere ein Schnitt im oberen Bereich des B-Säulenbereichs 33. Wie in 6 gezeigt ist, ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 im oberen Bereich des B-Säulenbereichs 33 an einer der einstiegsflanschnahen Position entsprechenden Position angeordnet. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 im oberen Bereich des B-Säulenbereichs 33 ist also an der gleichen Position angeordnet wie der innere Verbindungsflansch 3, 9 im dachrahmenseitigen Türrahmen 2. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 ist dort also fensterfern angeordnet.
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7 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie D-D in 3, d. h. insbesondere ein Schnitt im unteren Bereich des B-Säulenbereichs 33. Wie in 7 gezeigt ist, befindet sich der innere Verbindungsflansch 3, 9 im unteren Bereich des B-Säulenbereichs 33 an einer der fensternahen Position. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 im unteren Bereich des B-Säulenbereichs 33 ist also an einer anderen Position als der innere Verbindungsflansch 3, 9 im dachrahmenseitigen Türrahmen 2 angeordnet.
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8 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie E-E in 3, d. h. insbesondere ein Schnitt im oberen Bereich des Spiegeldreiecks 35. Wie in 8 gezeigt ist, ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 im oberen Bereich des Spiegeldreiecks 35 an einer der einstiegsflanschnahen Position entsprechenden Position angeordnet. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 im oberen Bereich des Spiegeldreiecks 35 ist also an der gleichen Position angeordnet wie der innere Verbindungsflansch 3, 9 im dachrahmenseitigen Türrahmen 2. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 ist dort also fensterfern angeordnet.
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9 ist ein schematischer Schnitt der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie F-F in 3, d. h. insbesondere ein Schnitt im unteren Bereich des Spiegeldreiecks 35. Wie in 8 gezeigt ist, ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 im unteren Bereich des Spiegeldreiecks 35 an einer fensternahen Position angeordnet. Der innere Verbindungsflansch 3, 9 im oberen Bereich des Spiegeldreiecks 35 ist also an einer anderen Position angeordnet wie der innere Verbindungsflansch 3, 9 im dachrahmenseitigen Türrahmen 2.
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Die in 7 und 9 gezeigten fensternahen Positionen entsprechen der Position des Verbindungsflansches 3, 9 im Brüstungsbereich 39, so dass der innere Verbindungsflansch 3, 9 im unteren Bereich des B-Säulenbereichs 33, im unteren Bereich des Spiegeldreiecks 35 und im Brüstungsbereich in der gleichen Ebene liegen. Hierdurch ist ein kontinuierlicher Übergang des inneren Verbindungsflansches 3, 9 des Spiegeldreiecks 35 zum inneren Verbindungsflansch 3, 9 des Brüstungsbereich 39 und ein kontinuierlicher Übergang des inneren Verbindungsflansches 3, 9 des B-Säulenbereichs 33 zum inneren Verbindungsflansch 3, 9 des Brüstungsbereichs 39 möglich und verwirklicht. Dies hat den Vorteil, da der Flansch des Brüstungsbereichs 39 zur Führung des Fensters 13 mit an dem Brüstungsbereich 39 angebrachten Dichtungen fensternah ausgebildet werden muss, dass in den unteren Ecken zwischen B-Säulenbereich 33 und Brüstungsbereich 39 sowie Spiegeldreieck 33 und Brüstungsbereich 39 keine Unterbrechung des Verbindungsflansches 3, 9 vorhanden ist. Eine derartige Unterbrechung, die einen Spalt zur Folge hat, ist akustisch von Nachteil und müsste mit zusätzlichen Maßnahmen, wie Dichtmitteln, akustisch abgedichtet werden.
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In 10 und 11 ist ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Elemente des zweiten Ausführungsbeispiels sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Elemente des ersten Ausführungsbeispiels gekennzeichnet. Nachfolgend wird lediglich auf die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel eingegangen.
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Insbesondere unterscheidet sich die Form des Außenblechs 7 des zweiten Ausführungsbeispiels von dem der des ersten Ausführungsbeispiels. Das Außenblech 7 des zweiten Ausführungsbeispiel hat eine W-Form, wobei der Winkel zwischen einem mittleren Schenkel 18 und einem mittleren Schenkel 19 des zweiten Ausführungsbeispiels spitzer als der Winkel zwischen dem mittleren Schenkel 18 und dem mittleren Schenkel 19 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt ist. Ferner ist auch der Winkel zwischen einem inneren Außenblechflansch 9 und dem mittleren Schenkel 19 des zweite Ausführungsbeispiels spitzer als der Winkel zwischen dem mittleren Schenkel 18 und dem mittleren Schenkel 19 des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt.
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Hierdurch ist der innere Verbindungsflansch 3, 9 noch näher in Richtung der Seitenrahmenzarge 17 ausgebildet, was den Sichtwinkel weiter verbessert.
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In 12 und 13 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Elemente des dritten Ausführungsbeispiels sind mit den gleichen Bezugszeichen wie die entsprechenden Elemente des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels gekennzeichnet. Nachfolgend wird lediglich auf die Unterschiede des dritten Ausführungsbeispiels gegenüber dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel eingegangen.
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Insbesondere unterscheidet sich die Form des Außenblechs 7 des dritten Ausführungsbeispiels von dem der des ersten und zweiten Ausführungsbeispiels. Im Gegensatz zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, in denen der innere Außenblechflansch 9 mit einer Winkelabweichung von ungefähr 5° von der exakten Paralleliät gegenüber dem Seitenfenster 13 angeordnet ist, ist ein innerer Außenblechflansch 9 des dritten Ausführungsbeispiels in einem Winkel von 25° gegenüber der Ebene eines Seitenfensters 13 angeordnet. Entsprechend ist auch ein innerer Innenblechflansch 3 eines Innenblechs 1 angeordnet, da dieser parallel zu dem inneren Außenblechflansch 9 verläuft. Ein Einstiegsflansch 15 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel verläuft parallel zu dem der innere Verbindungsflansch 3, 9 und damit ebenfalls in einem Winkel von 25° gegenüber dem Seitenfenster 13.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3814918 A1 [0003, 0004]
- EP 0916537 A1 [0004]
