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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen eines am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads eines Fahrzeugs durch zumindest ein Modul, bei dem ein ursprünglicher wahrscheinlicher Fahrpfad MPP (Most Probable Path) unter Berücksichtigung von Fahrwahrscheinlichkeitsdaten, die aus einer Straßenkarte abgeleitet werden, bestimmt wird, und bei dem zur Korrektur des ursprünglichen MPPs zusätzliche Daten verwendet werden. Zudem betrifft die Erfindung eine Anordnung und ein Computerprogrammprodukt.
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Ein gattungsgemäßes Verfahren ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 028 299 A1 bekannt. Bei dem bekannten Verfahren werden zur Korrektur des MPP zusätzliche Daten von einer Einrichtung, die eine aktuelle Verkehrssituation beeinflusst, beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einer Ampel, berücksichtigt.
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Aus der
DE 10 2007 043 533 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem bei deaktivierter Zielführungsfunktion der Positionshorizont im Fall von Verkehrsstörungswarnungen überprüft und mindestens eine alternative Route berechnet und ausgegeben wird. Dabei ist es auch bekannt, den Positionshorizont abhängig vom Stauabschnitt und von zurückliegendem Fahrerverhalten zu korrigieren.
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Eine zentrale Überlegung bei zukünftigen Fahrerassistenzsystemen ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), die stärker und autonomer als bisher in das Fahrgeschehen eingreifen werden, ist es, nicht nur den Nahbereich des Fahrzeugs zu erfassen, sondern auch Informationen über den bevorstehenden Streckenverlauf auf Basis von hochwertigen digitalen Karten und der aktuellen Fahrzeugposition zu berücksichtigen. Um derartigen kartenbasierten Fahrerassistenzsystemen, z.B. einem prädiktiven Abstandsregeltempomaten oder einem Kurvenwarnassistent, Informationen über die vorausliegende Strecke zur Verfügung zu stellen, bedarf es eines auswertbaren, elektronischen Horizonts. Diesen kann man sich als einen virtuellen Sensor vorstellen, der auf Basis von Kartendaten eines digitalisierten Straßennetzes, der aktuellen Position und der Fahrtrichtung Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs bereitstellt. Ein im Fahrzeug angeordnetes Modul, der Horizont-Provider, stellt diesen elektronischen Horizont zur Verfügung; er ermittelt dazu ständig die vorausliegende Strecke, auf der sich das Fahrzeug voraussichtlich bewegen wird. Diese Strecke wird als MPP (Most Probable Path) bezeichnet. Hat der Fahrer im Navigationsgerät eine Route ausgewählt, wird diese als MPP verwendet. Ist die Navigation nicht aktiviert, wird der MPP durch verschiedene heuristische Verfahren ermittelt. Die Fahrerassistenzfunktionen erhalten die Attribute des elektronischen Horizonts und werten diese aus, das heißt, der MPP wird, eingebettet in einen elektronischen Horizont, an andere Steuergeräte übertragen, damit diese in der Lage sind, auf der Vorausschau basierende Funktionen zu optimieren. Durch ein Standardisierungsverfahren mit dem Namen Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications (ADASIS) soll eine Schnittstelle zwischen Navigationssystemen und ADAS-Anwendungen definiert werden, das heißt, es soll definiert werden, wie der Horizont, zum Beispiel in Form eines ADASIS-Horizonts, vorzugsweise über einen CAN-Bus an die Anwendungen gesendet wird. Die Bemühungen um ein Standardisierungsverfahren sind im so genannten ADASIS-Forum konzentriert, wobei die europäische Organisation ERTICO als Koordinator agiert. Aktuelle Informationen, wie diese Spezifikation im Einzelnen auf einen CAN-Bus implementiert wird, insbesondere auch zur Festlegung der entsprechenden CAN-Identifier, sind auf der Webseite www.ertico.com erhältlich.
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Die genannten Methoden werden auch verwendet, wenn statt eines Navigationsgerätes ein kostenoptimiertes Spezialsteuergerät ohne Bedienschnittstelle als Horizont-Provider eingesetzt wird.
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Aktuelle Navigationssysteme bestimmen auf Basis der Kartendaten einen am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfad MPP, indem eine Analyse der Abbiegewahrscheinlichkeiten erfolgt, die anhand der Straßenklassen, Abbiegewinkel, Straßennummern oder ähnlichem bestimmt werden. Dies ist allerdings recht ungenau, da es nicht dem typischen Fahrverhalten entspricht. Die Verlässlichkeit des MPP kann erhöht werden, indem man das bisherige Verhalten des Fahrers auswertet und mit in die Berechnung des MPP einbezieht. Dies resultiert in einem ‚verbesserten wahrscheinlichen Fahrpfad ’. Mithilfe des verbesserten wahrscheinlichen Fahrpfads lassen sich diverse Funktionen optimieren, wie z.B. die gezielte Steuerung des Frontlichtes, das bei einem Abbiegevorgang den Kreuzungsbereich entsprechend ausleuchten kann.
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Die Einbeziehung des Fahrerverhaltens erfolgt bisher jedoch nur innerhalb des Navigationssystems beziehungsweise der Komponente, die den Horizont bereitstellt (Horizont-Provider). Die Funktion der Verbesserung des MPPs durch Berücksichtigung von gespeicherten Fahrerverhaltensdaten ist demnach bisher in relativ aufwändiger und wenig flexibler Weise an eine Komponente gebunden, die mindestens eine digitale Karte, wenn nicht sogar eine Bedienschnittstelle umfasst. Falls von einem Community-Server zur Verfügung gestellte unpersönliche Fahrdaten zur Verbesserung des MPP eingesetzt werden, geschieht die Berücksichtigung dieser Community-Daten bisher ebenfalls innerhalb des Horizont-Providers.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden ein erfindungsgemäßes Verfahren gemäß Anspruch 1, eine Anordnung gemäß Anspruch 11 und ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 13 vorgestellt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
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Bei dem erfindungsgemäßen, in Anspruch 1 gekennzeichneten Verfahren ist, über die gattungsgemäßen Merkmale hinaus, vorgesehen, dass ein erstes Modul den ursprünglichen MPP erstellt und auf der Basis des ursprünglichen MPPs einen 2D-Horizont bereitstellt, und dass ein zweites Modul zur Korrektur des ursprünglichen MPPs Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitstellt, die aus dem bisherigen Fahrverhalten mindestens eines Fahrzeugs abgeleitet werden. Im Fahrverhalten der Fahrzeuge bildet sich natürlich jeweils gegebenenfalls das Fahrerverhalten mehrerer Fahrer ab. Insbesondere, wenn ‚persönliche’ bzw. fahrzeugindividuelle Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitgestellt werden sollen, ist es durch einfache Maßnahmen möglich, sogar individualisierte Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitzustellen, indem als Datenbasis nur das Fahrerverhalten eines ausgewählten Fahrers herangezogen wird.
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Mittels der beiden getrennten Module gelingt eine räumliche beziehungsweise funktionale Entkopplung der Memorierungs- und Fahrerverhaltensauswertungsfunktionen vom Horizont-Provider beziehungsweise von der digitalen Karte, so dass die Möglichkeit der Verbesserung des MPP durch die Einbeziehung des Fahrverhaltens erfindungsgemäß nicht mehr auf das Navigationssystem beziehungsweise den Horizont-Provider beschränkt ist. Das zweite Modul kann erfindungsgemäß beispielsweise autonomer Bestandteil eines Navigationssystems oder eines anderen, vom Horizont-Provider unabhängigen Steuergerätes im Fahrzeug sein. Das erste oder zweite Modul, oder beide Module, können sich auch außerhalb des Fahrzeugs, in einer Community, also einer Server-basierten Verkehrsteilnehmergruppe, die ein gemeinsames Wissen teilt, befinden. Beispielsweise kann das erste Modul, der Horizontprovider, in der Community sitzen und die aktuelle Position des Fahrzeugs ständig übermittelt bekommen.
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Im Übrigen soll "Straßenkarte“ gemäß der vorliegenden Erfindung nicht unbedingt im Sinne einer vollständigen digitalen Karte verstanden werden; es genügt bereits, wenn punktweise definierte Manöverwahrscheinlichkeiten vorliegen. Des Weiteren umfasst der Begriff “2D-Horizont“, wie hier verwendet, gegebenenfalls auch übereinander, also dreidimensional angeordnete Fahrpfade.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung stellt das zweite Modul persönliche Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereit, indem es Fahrerverhaltensdaten, die z.B. aus zuvor ausgewerteten Horizontdaten vergangener Fahrten dieses Fahrzeugs auf dem gleichen Straßensegment stammen, oder dem zweiten Modul in geeigneter Weise zur Verfügung gestellt wurden, auswertet.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung stellt das zweite Modul unpersönliche Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereit, indem in der Community Fahrerverhaltensdaten vieler Fahrzeuge, gegebenenfalls auch des in Rede stehenden Fahrzeugs, gesammelt und diese Fahrerverhaltensdaten dem (in der Community oder im Fahrzeug) angeordneten zweiten Modul zur Generierung der Fahrwahrscheinlichkeitsdaten übermittelt werden.
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Um eine optimale Korrektur des MPP zu erreichen, wird gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, neben den unpersönlichen Fahrwahrscheinlichkeitsdaten aus der Community auch (lokal oder zentral gespeicherte) persönliche Fahrwahrscheinlichkeitsdaten zur Korrektur des MPP heranzuziehen. Neben der Verbesserung auf für den individuellen Fahrer unbekannten Strecken mittels der unpersönlichen Daten kann auf diese Weise auch eine bereits bekannte Fahrstrecke mittels der persönlichen Daten zu einer individuellen Verbesserung führen. Zudem können etwaige Datenschutzanforderungen abgedeckt werden. Die Implementierung der Auswertung unpersönlicher und persönlicher Fahrwahrscheinlichkeitsdaten kann mittels eines vorzugsweise in der Community angeordneten, unpersönliche Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitstellenden ersten Teilmoduls des zweiten Moduls, sowie eines persönliche Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitstellenden zweiten Teilmoduls des zweiten Moduls erfolgen, das sowohl in der Community als auch im Fahrzeug angeordnet sein kann.
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Diese Fahrverhaltensdaten können erfindungsgemäß auf verschiedene Art und Weise zur Korrektur des ursprünglichen MPPs eingesetzt werden.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung übermittelt das erste Modul den 2D-Horizont an das zweite Modul, woraufhin das zweite Modul die zuvor gesammelten Fahrerverhaltensdaten und daraus abgeleiteten Fahrwahrscheinlichkeitsdaten zur Erstellung eines korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads im empfangenen 2D-Horizont verwendet und den so korrigierten 2D-Horizont zur weiteren Nutzung zur Verfügung stellt. Das zweite Modul wird somit selbst zum Horizont-Provider. Der korrigierte wahrscheinliche Fahrpfad kann sich dann allerdings nur im Rahmen des empfangenen 2D Horizonts ausprägen, was gegebenenfalls zu einem verkürzten wahrscheinlichen Fahrpfad führt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung übermittelt das erste Modul den 2D-Horizont an das zweite Modul, woraufhin das zweite Modul die Fahrwahrscheinlichkeitsdaten zur Korrektur des im empfangenen 2D-Horizont enthaltenen ursprünglichen MPPs verwendet und den korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad an das erste Modul zurückübermittelt. Von hier aus eröffnen sich verschiedene Möglichkeiten. Bei einer einfachen weiteren Ausgestaltung diese Ausführungsform kann das erste Modul den empfangenen korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad zur Erstellung eines korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads im 2D-Horizont verwenden und den so korrigierten 2D-Horizont zur weiteren Nutzung zur Verfügung stellen, allerdings gegebenenfalls wieder um den Preis eines verkürzten wahrscheinlichen Fahrpfads.
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Bei einer als besonders vorteilhaft angesehenen weiteren Ausgestaltung der Ausführungsform, bei der der korrigierte wahrscheinliche Fahrpfad an den Horizont-Provider zurückgespielt wird, kann das erste Modul den empfangenen korrigierten wahrscheinliche Fahrpfad zur Erstellung eines angepassten 2D-Horizonts verwenden, wobei im angepassten 2D-Horizont ein wahrscheinlicher Fahrpfad mit einer gegenüber dem korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad vergrößerten Vorausschaulänge ausgeprägt wird. Das erste Modul stellt dann den so angepassten 2D-Horizont zur weiteren Nutzung zur Verfügung. Der so angepasste 2D-Horizont stellt gegenüber dem nur korrigierten 2D-Horizont aufgrund der vergrößerten Vorausschaulänge des resultierenden wahrscheinlichen Fahrpfads eine erhebliche Verbesserung dar. Der resultierende wahrscheinliche Fahrpfad beziehungsweise der angepasste 2D Horizont können gemäß einer weiteren Ausgestaltung iterativ noch weiter verbessert werden, indem das erste Modul den angepassten 2D-Horizont zur weiteren Korrektur des aktuellen wahrscheinlichen Fahrpfads wieder an das zweite Modul übermittelt.
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Um bandbreitenkritische Übermittlungsvorgänge zu vermeiden, wird gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgeschlagen, dass das zweite Modul auf signifikante Kreuzungskoordinaten bezogene Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereitstellt und an das erste Modul übermittelt, und dass das erste Modul die empfangenen Fahrwahrscheinlichkeitsdaten zur Erstellung eines korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads verwendet. Auf der Basis dieses korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads wird dann vom ersten Modul ein 2D Horizont erstellt, der zur weiteren Nutzung oder zur weiteren Korrektur bereitgestellt wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
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1 eine schematische Visualisierung eines 2D-Horizonts auf Basis des ursprünglichen MPPs,
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2 in gleicher Darstellung den 2D-Horizont gemäß 1, jedoch mit erfindungsgemäß korrigiertem wahrscheinlichen Fahrpfad,
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3 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugnavigationsgerätes als Beispiel einer Anordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die in 1 dargestellte Visualisierung der Daten des elektronischen Horizonts enthält die Straßensegmente des (in den 1 und 2 als Doppellinie mit durchgezogener und paralleler, gestrichelter Linie dargestellten) ursprünglichen MPPs 10 und gegebenenfalls weitere (Unter-)Abzweigungen 11, die jeweils mit zusätzlichen Daten (zum Beispiel erlaubte Geschwindigkeiten) angereichert werden können. Falls der Horizont, wie dargestellt, (Unter-)Abzweigungen/Pfade 11 enthält, spricht man auch von einem zwei-dimensionalen (2D-)Horizont. Der 2D-Horizont ist typischerweise derart ausgeprägt, dass, wie in 1 erkennbar, die wahrscheinlichen Strecken, insbesondere der MPP 10, eine größere Vorausschaulänge aufweisen, als die unwahrscheinlichen (Neben-)Pfade 11.
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Das Navigationssystem bestimmt den ursprünglichen MPP 10 und erzeugt daraufhin einen elektronischen 2D-Horizont, der wie in 1 dargestellt, neben dem ursprünglichen MPP 10 auch die Abzweigungen und Nebenpfade 11 des Straßennetzes enthält. Dieser 2D-Horizont wird bei mehreren Ausführungsformen der Erfindung an ein unabhängiges Softwaremodul übermittelt, das im Navi, in einem anderen im Fahrzeug befindlichen Steuergerät, oder auch in einem in der Community befindlichen Steuergerät implementiert sein kann. Eine Community kann z.B. durch die teilnehmenden Fahrzeuge eines bestimmten Automobilherstellers konstituiert werden. Die Teilnehmer sind beispielsweise durch Internet oder telefonische Direkteinwahl mit dem Community-Server verbunden und registriert. Ein typischer Anwendungsfall ist die Stauerkennung: wenn viele Teilnehmer dem Community-Server melden, dass sie zulange unterwegs sind, meldet der Server die Staugefahr an alle Teilnehmer.
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Das Blockdiagramm der 3 zeigt ein vereinfacht dargestelltes Navigationsgerät 1, das eine digitale Karte 2, eine Ortungseinrichtung 3, eine Bedieneinrichtung 4 und eine zentrale Steuerung 5 umfasst. Ein erstes Modul 6, der Horizont-Provider, welches typischerweise ein Softwaremodul ist, das von einem Rechner der zentralen Steuerung des Navigationssystems 1 abgearbeitet wird, berechnet mittels eines vorgegebenen Algorithmus aus den vorliegenden Kartendaten 2 und der von der Ortung 3 gelieferten Fahrzeugposition einen ursprünglichen MPP 10. In der Folge berechnet der Horizont-Provider 6 auf der Basis dieses MPP einen 2D-Horizont, wie er beispielsweise in 1 visualisiert ist. Ein zweites Modul, die Fahrerverhaltenskomponente 7, genauer, im Fall von Ausführungsbeispielen mit zwei Teilmodulen: die Fahrverhaltenskomponente 7, ist vorzugsweise ebenfalls als – vom Horizont-Provider 6 unabhängiges – Softwaremodul ausgebildet und stellt zur Korrektur des ursprünglichen MPPs 10 geeignete Fahrwahrscheinlichkeitsdaten bereit. Die beiden Module 6 und 7 können erfindungsgemäß in unterschiedlicher Weise zusammenwirken, beispielsweise können ein Kommunikationskanal 8 zur Übermittlung des vom Horizont-Provider 6 erstellten 2D-Horizonts an das zweite Modul 7, sowie ein Rückkanal 9 zur Rückübermittlung des korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads vom zweiten Modul 7 an den Horizont-Provider 6 vorgesehen sein, wobei Interoperabilität gewährleistet sein muss.
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Das zweite Modul 7, das den ursprünglichen 2D-Horizont empfängt, kann zur Auswertung und zur Verbesserung des ursprünglichen MPPs 10 eigene fahrerbezogene Daten der vergangenen Fahrstrecken erheben. Das zweite Modul 7 speichert hierzu z.B. Daten, die es während vorhergehender Fahrten aus dem elektronischen 2D-Horizont extrahiert hat. Diese Daten werden mit einer geeigneten Referenz gespeichert, so dass sie später auch wieder zugeordnet werden können. Anhand dieser Daten können für jede mehrfach befahrene Kreuzung individuelle Abbiegewahrscheinlichkeiten bestimmt werden. Mit Hilfe dieser Fahrwahrscheinlichkeitsdaten werden die Abbiegewahrscheinlichkeiten – also der ursprüngliche MPP – im empfangenen 2D-Horizont überprüft und verbessert beziehungsweise individualisiert. Dies kann z.B. durch die Auswertung von Abbiegehäufigkeiten in Abhängigkeit des Wochentages und der Uhrzeit geschehen.
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Somit ist im zweiten Modul 7 ein genauerer, korrigierter wahrscheinlicher Fahrpfad verfügbar, sowie, gemäß dem hier betrachteten Ausführungsbeispiel, der ursprüngliche 2D-Horizont. Die initialen Abbiegewahrscheinlichkeiten des ursprünglichen MPPs 10 gemäß 1 werden im ursprünglichen 2D-Horizont korrigiert. Durch die geänderten Abbiegewahrscheinlichkeiten ergibt sich unter Umständen ein korrigierter wahrscheinlicher Fahrpfad 12, vergleiche 2, der nun in einen Unterzweig 11 läuft. Dies führt bei diesem Ausführungsbeispiel zu einem relativ kurzen korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad 12, da der Unterzweig 11 im 2D-Horizont nicht so weit ausgeprägt wurde wie der initiale MPP 10. Der ursprüngliche 2D Horizont, der dem zweiten Modul 7 vorgegeben ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel also nur korrigiert, nicht aber angepasst, das heißt, nicht passend zum korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad 12 neu erstellt. Der korrigierte 2D-Horizont gemäß 2 wird Modulen beziehungsweise einem Fahrerassistenzsystem zur weiteren Nutzung zur Verfügung gestellt, insbesondere mittels neuer CAN-IDs (Identifier) im ADASIS-Format, damit die weiteren Systeme auf Basis der verbesserten Daten arbeiten können.
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Insbesondere um eventuell verkürzte wahrscheinliche Fahrpfade 12, wie in 2 dargestellt, zu vermeiden, können die auf der Auswertung des Fahrverhaltens beruhenden Fahrwahrscheinlichkeitsdaten, typischerweise die Abbiegewahrscheinlichkeiten (also der korrigierte wahrscheinliche Fahrpfad 12), vom zweiten Modul 7 an den Horizont-Provider 6 zurückübermittelt werden, damit dieser anhand der verbesserten Fahrwahrscheinlichkeitsdaten einen optimierten 2D-Horizont bereitstellen kann. Hierfür sind mehrere Verfahren denkbar.
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Erforderlich ist die Spezifizierung eines Rückkanals 9, z.B. im ADASIS-Format, um Interoperabilität zu gewährleisten. Der Rückkanal 9 überträgt beispielsweise die ortsreferenzierten gelernten Abbiegewahrscheinlichkeiten, also nur die für die Korrektur des ursprünglichen MPPs relevanten Informationen des korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads 12, die dann in geeigneter Weise in die Neuberechnung des 2D-Horizontes einfließen. Der verbesserte wahrscheinliche Fahrpfad 12 wird z.B. über neue CAN-IDs im ADASIS-Format bereitgestellt. Der Horizont-Provider 6 kann daraufhin einen neuen 2D-Horizont mit angepassten Abbiegewahrscheinlichkeiten bereitstellen, in dem der wahrscheinliche Fahrpfad länger als in 2 dargestellt ausgeprägt ist. Der Korrekturprozess kann iteriert werden, das heißt, der neue, angepasste 2D Horizont wird vom Horizont-Provider 6 wieder an das zweite Modul 7 übermittelt. Falls innerhalb der neuen Horizontlinks wieder eine MPP-Abweichung detektiert wird, kann das Verfahren wiederholt werden, bis der wahrscheinliche Fahrpfad des Horizont-Providers 6 hinreichend lang ist, beziehungsweise die Abbiegewahrscheinlichkeiten ausreichend genau sind.
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Um das zuvor beschriebene bandbreitenkritische iterative Verfahren zu vermeiden, könnten insbesondere bei wahrscheinlichen Fahrpfaden, die eine große Vorausschaulänge benötigen, von der Fahrerverhaltenskomponente 7 über das ADASIS-Format (Rückkanal 9) Fahrwahrscheinlichkeitsdaten in Form von bestimmten signifikanten Kreuzungskoordinaten bereitgestellt werden, entlang derer der Horizont-Provider 6 anschließend einen korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfad ausprägen kann, z.B. mittels Routenberechnungsverfahren zwischen den Koordinatenpunkten. In diesem Fall übermittelt das Fahrerverhaltensmodul 7 also ohne zuvor empfangenen 2D-Horizont, sozusagen ‚initial in Eigenregie’, eine ‚coarse-grained’ Version der fahrerverhaltensbezogenen Fahrwahrscheinlichkeitsdaten, die z.B. nur Abbiegewahrscheinlichkeiten bezüglich wichtiger Kreuzungen beziehungsweise Abfahrten umfasst. Die Wahrscheinlichkeiten auf dem 2D-Horizont, der nun entlang des korrigierten wahrscheinlichen Fahrpfads ausgeprägt ist, können dann in einem weiteren Schritt, wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform, angepasst werden, so dass ein angepasster 2D-Horizont resultiert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009028299 A1 [0002]
- DE 102007043533 A1 [0003]
