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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Funktionskontrolle eines Antriebsteuergerätes in einem Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Bivalent angetriebene Kraftfahrzeuge sind bestens bekannt. Es handelt sich dabei um Kraftfahrzeuge, die mit einem Verbrennungsmotor, der alternativ mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten versorgt wird. In der Regel ist dieser Verbrennungsmotor ein Ottomotor, der über ein Benzineinspritzventil mit Benzin angetrieben wird. Durch Nachrüsten eines zusätzlichen Gaseinspritzventils und einer entsprechenden Steuereinheit zum Ansteuern des Gaseinspritzventils können diese Kraftfahrzeuge dann alternativ mit Autogas oder Benzin betrieben werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß sind das Verfahren zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer ersten Kraftstoffart und einer zweiten Kraftstoffart nach Anspruch 1 sowie das System nach Anspruch 2 vorgesehen.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer ersten Kraftstoffart und einer zweiten Kraftstoffart die folgenden Schritte:
- – Empfangen eines Sollwertes, der ein einzustellendes Drehmoment am Verbrennungsmotor festlegt,
- – Umwandeln des Sollwertes in ein Ansteuersignal,
- – Bereitstellen einer Information, ob der Motor mit der ersten Kraftstoffart oder mit der zweiten Kraftstoffart betrieben wird;
- – wenn der Verbrennungsmotor mit der ersten Kraftstoffart betrieben wird, Ansteuern eines ersten Aktuators basierend auf dem Ansteuersignal zum Einleiten der ersten Kraftstoffart in den Verbrennungsmotor, oder
- – wenn der Verbrennungsmotor mit der zweiten Kraftstoffart betrieben wird, Ansteuern eines zweiten Aktuators basierend auf dem Ansteuersignal zum Einleiten der zweiten Kraftstoffart in den Verbrennungsmotor, und
- – Plausibilisieren des Ansteuersignals.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein System zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer ersten Kraftstoffart und einer zweiten Kraftstoffart:
- – einen ersten Aktuator, der ausgebildet ist, die erste Kraftstoffart in den Verbrennungsmotor einzuleiten;
- – einen zweiten Aktuator der ausgebildet ist, die zweite Kraftstoffart in den Verbrennungsmotor einzuleiten;
- – eine Eingabeeinheit, die ausgebildet ist, eine Information, ob der Motor mit der ersten Kraftstoffart oder mit der zweiten Kraftstoffart betrieben wird, bereitzustellen;
- – eine erste Steuereinheit, die ausgebildet ist,
einen Sollwertes, der ein einzustellendes Drehmoment am Verbrennungsmotor festlegt, zu empfangen,
den Sollwert in ein Ansteuersignal für den ersten Aktuator umzuwandeln,
wenn der Verbrennungsmotor gemäß der Information mit der ersten Kraftstoffart betrieben werden soll, den ersten Aktuator basierend auf dem Ansteuersignal anzusteuern, und
wenn der Verbrennungsmotor gemäß der Information mit der zweiten Kraftstoffart betrieben werden soll, das Ansteuersignal an eine zweite Steuereinheit auszugeben; und
- – die zweite Steuereinheit, die ausgebildet ist, den zweiten Aktuators basierend auf dem Ansteuersignal anzusteuern, wenn der Verbrennungsmotor gemäß der Information mit der zweiten Kraftstoffart betrieben werden soll,
- – wobei die erste und/oder die zweite Steuereinheit ausgebildet sind, das Ansteuersignal zu plausibilisieren.
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Wird ein bivalent angetriebenes Kraftfahrzeug mit Benzin angetrieben, steuert die Motorsteuereinheit das Benzineinspritzventil des Ottomotors basierend auf einer unter anderem vom Fahrerwunsch abhängigen Solldrehzahl des Motors. Wird das Kraftfahrzeug mit Autogas angetrieben, empfängt die Gassteuereinheit von der Motorsteuereinheit das Signal zum Ansteuern des Benzineinspritzventils und steuert ihrerseits basierend darauf das Gaseinspritzventil an. Die Motorsteuereinheit weiß daher nicht, mit welcher Kraftstoffart das Fahrzeug betrieben wird.
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Darüber hinaus übernimmt die Motoreinheit im Betrieb des Kraftfahrzeuges mit Autogas auch weiterhin viele anderen Aufgaben zur Kraftstoffzufuhrregelung, wie beispielsweise die Berechnung der Gemischkorrektur und Steuerung der Drosselklappe zur Luftzufuhr. Durch diese Aufgabenteilung können in diesem System bestimmte Funktionsstörungen auftreten, die weder für die Motorsteuereinheit noch für die Gassteuereinheit erkennbar sind und die sicherheitskritische Ausmaße annehmen können. Wird beispielsweise das an die Gassteuereinheit ausgegebene Signal zum Ansteuern der Benzineinspritzpumpe während der Übertragung verfälscht, so kann dies weder die Gassteuereinheit noch die Motorsteuereinheit erkennen, da der Ottomotor aus Sicht der Motorsteuereinheit immer noch im Benzinmodus betrieben wird und die Gassteuereinheit die ankommenden Signale als gegeben hinnehmen muss.
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Das obige Verfahren und das obige System haben den Vorteil, dass sie gegenüber herkömmlichen Systemen zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors Fehler in der Ansteuerung des zweiten Aktuators, der von der zweiten Steuereinheit basierend auf dem Ansteuersignal zum Ansteuern des ersten Aktuators angesteuert wird, erkennen. Plausibilisiert eine Steuereinheit ihre eigenen Ergebnisse, so kann dieser Überprüfung nur bedingt vertraut werden. Ein Fehlverhalten der Steuereinheit kann zu einem Fehler in der Erzeugung des Ansteuersignals oder in der Ansteuerung des zweiten Aktuators basierend auf dem Ansteuersignal und gleichzeitig zu einem Fehler in der Plausibilisierung führen. Da beide Fehler auf dasselbe Fehlverhalten der Steuereinheit zurückzuführen sind, heben sie sich bei der Plausibilisierung gegenseitig auf, so dass die Plausibilisierung trotz des Fehlverhaltens der Steuereinheit zu einem einwandfreien Betrieb der Steuereinheit führt.
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Die Erfindung nutzt hingegen die Tatsache aus, dass in dem bivalenten System die beiden Steuereinheiten Redundanz bilden und bei der Ansteuerung des zweiten Aktuators das Ansteuersignal untereinander austauschen. Im Normalfall kann die Plausibilisierung im Falle eines Fehlverhaltens der einen Steuereinheit in der anderen Steuereinheit immer noch fehlerfrei ablaufen. Aber auch im Falle eines Fehlers im Betrieb beider Steuereinheiten, kann der Plausibilisierung noch vertraut werden, da die Wahrscheinlichkeit, dass beide Steuereinheiten exakt dasselbe Fehlverhalten aufweisen, sehr gering ist. Da beide Steuereinheiten in die Erzeugung und Verarbeitung des Ansteuersignals involviert sind, kann diese Plausibilisierung an jeder beliebigen Stelle in der Steuerungskette vorgesehen werden, um ein Fehlverhalten einer der beiden Steuereinheiten zu erkennen. Das Ansteuersignal muss daher nicht direkt plausibilisiert werden, sondern kann indirekt beispielsweise über eine Reaktion des Verbrennungsmotors erfolgen. Die erfindungsgemäße Plausibilisierung ist besonders effektiv, wenn in dem bivalenten System die beiden Steuereinheiten hardwareseitig getrennt sind.
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In einer Ausbildung kann die erste und/oder zweite Steuereinheit zum Plausibilisieren des Ansteuersignals basierend auf einer Reaktion des ersten und/oder zweiten Aktuators nach deren Ansteuerung vorgesehen sein. Auf diese Weise kann neben einem Fehlverhalten der Steuereinheit auch ein Fehlverhalten des Aktuator in der Plausibilisierung berücksichtigt werden. Pulsiert der Aktuator, obwohl er sich eigentlich konstant verhalten sollte, so ist dies ein Zeichen für einen Fehler, beispielsweise weil eine Regelung, in die der Aktuator eingebunden ist, ständig versucht, durch neue Stelleingriffe den Ist-Wert an den Sollwert heranzuführen.
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In einer weiteren Ausbildung kann die erste und/oder zweite Steuereinheit zum Plausibilisieren des Ansteuersignals basierend auf einer Reaktion des Verbrennungsmotors nach der Einleitung von Kraftstoff basierend auf dem Ansteuersignal vorgesehen sein. Dazu ist es beispielsweise möglich zu überprüfen, ob die dem Aktuator übergeordneten Sollwerte eingestellt werden. Eine größere bleibende Soll-Istwert-Abweichung beispielsweise bei der Motordrehzahl kann dann als Randbedingung für die Plausibilisierung herangezogen werden.
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In einer alternativen oder zusätzlichen Ausbildung kann die erste und/oder zweite Steuereinheit zum Plausibilisieren des Ansteuersignals basierend auf einer Simulation des Ansteuersignals oder der Reaktion des ersten und/oder zweiten Aktuators nach der Ansteuerung vorgesehen sein. Innerhalb dieser Simulation kann das Ansteuersignal oder die Reaktion rechnerisch wenigstens überschlagen werden. Dieser Überschlag dient dann als Grundlage für die Plausibilisierung.
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In einer bevorzugten Ausführung können die beiden Aktuatoren Einspritzventile sein und das Ansteuersignal eine Einspritzdauer enthalten, mit der die beiden Einspritzventile die jeweiligen Kraftstoffarten in den Verbrennungsmotor einspritzen. Durch die Plausibilisierung des Verhaltens des Einspritzventils kann nicht nur eine optimale und umweltschonende Verbrennung des Kraftstoffes sichergestellt werden, die Komponenten des Verbrennungsmotors, werden vor Beschädigungen geschützt, da ein (wenn auch nur kurzzeitiges) Einspritzen von zu viel Kraftstoff in den Motor bis zum Eingriff einer Regelung, das zu einer übermäßig starken Verbrennung und somit einer Beschädigung der Motorkomponenten führen könnte, durch die Plausibilisierung im Vorfeld erkannt und entsprechend vermieden werden kann.
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In einer bevorzugten Weiterbildung kann zur Plausibilisierung des Ansteuersignals die erste und/oder zweite Steuereinheit ausgebildet sein, eine Abweichung der Einspritzdauer des Ansteuersignals von einer gemessenen und/oder berechneten Einspritzdauer zu bestimmen. Auf diese Weise kann die Plausibilisierung nicht nur zur Fehlerbestimmung an sich, sondern anhand der Höhe der Abweichung auch zur Klassifizierung des Fehlers herangezogen werden, um beispielsweise die Auswirkungen des Fehlers auf das Gesamtsystem, wie beispielsweise ein durch den Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug, abzuschätzen. Dadurch können gezielt erste Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, um den Verbrennungsmotor und das Fahrzeug vor größeren Schäden zu schützen.
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In einer Weiterbildung kann die erste und/oder zweite Steuereinheit ausgebildet sein, eine Höhe der Abweichung zu bestimmen und basierend auf der bestimmten Höhe der Abweichung den Verbrennungsmotor in einem Notprogramm zu betreiben oder den Verbrennungsmotor abzustellen. Auf diese Weise ist es in weniger schweren Fehlerfällen, die zwar auf lange Sicht zu einer Zerstörung des Verbrennungsmotors führen würden, möglich, den Verbrennungsmotor noch mit einem minimierten Funktionsumfang zu nutzen, um beispielsweise ein Fahrzeug noch in eine Werkstatt zu fahren. Andererseits kann das Fahrzeug in sehr kritischen Situationen, in denen jeder weitere Betrieb unweigerlich zu Schäden führt, wirkungsvoll geschützt werden.
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In einer weiteren Ausbildung kann die erste Steuereinheit ausgebildet sein, das Ansteuersignal an die zweite Steuereinheit drahtgebunden zu übertragen. Aufgrund der hohen Bandbreite, die eine drahtgebundene Übertragung bietet, kann die erste Steuereinheit das Ansteuersignal mit einer hohen Genauigkeit an die zweite Steuereinheit senden, so dass der zweite Aktuator präzise angesteuert werden kann.
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In einer Weiterbildung kann das System einen CAN-Bus umfassen, über den die drahtgebundene Übertragung erfolgt. In einem solchen System ist die Übertragung auf einfache Weise sicher implementierbar.
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In einer besonderen Ausführung kann die erste Kraftstoffart Benzin und die zweite Kraftstoffart Autogas sein.
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Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor ein erfindungsgemäßes System zum bivalenten Betreiben des Verbrennungsmotors.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Systems zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors;
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2 eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1;
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3 eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1; und
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4 eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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In 1 ist eine schematische Ansicht eines Systems zum bivalenten Betreiben eines Verbrennungsmotors gezeigt.
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Das System 2 umfasst eine Motorsteuereinheit 4, eine Gassteuereinheit 6 und ein Pedal 8, das zum Vorgegeben einer Solldrehzahl 9 für einen Verbrennungsmotor in einem (nicht gezeigten) Fahrzeug vorgesehen ist. Während die Motorsteuereinheit 4 zum Ansteuern eines Benzineinspritzventils 10 vorgesehen ist, ist die Gassteuereinheit 6 zum Ansteuern eines Gaseinspritzventils 12 vorgesehen.
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Darüber hinaus steuert die Motorsteuereinheit 4 auch eine Zündkerze 14 an, die zum Zünden eines Brennstoff-Luft-Gemisches in einer Brennkammer 16 vorgesehen ist. Zum Einleiten des Brennstoff-Luft-Gemisches in die Brennkammer 16 wird über einen Ansaugtrakt 18 Luft 20 in die Brennkammer 16 eingesaugt. Je nachdem, ob der zur Brennkammer 16 dazugehörige Verbrennungsmotor mit Benzin oder mit Gas betrieben werden soll, leitet das Benzineinspritzventil 10 Benzin oder das Gaseinspritzventil 12 Autogas in den Ansaugtrakt 18 ein. In der Brennkammer 16 wird dieses Brennstoff-Luft-Gemisch dann verbrannt und in mechanische Rotationsenergie zum Antrieb des Fahrzeuges umgesetzt, wobei die Verbrennungsrückstände 21 über einen Auslasstrakt 22 aus der Brennkammer 16 ausgelassen werden. Um die Vollständigkeit der Verbrennung zu überprüfen ist im Auslasstrakt 21 eine Lambdasonde 24 vorgesehen.
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Neben der Solldrehzahl 9 kann die Motorsteuereinheit 4 auch einen Sauerstoffgehalt 26 in den Verbrennungsrückständen 22 von der Lambdasonde 24, den sie in den Verbrennungsrückständen 22 misst, und einen Zündwinkel-Offset 28 von der Zündkerze 14 empfangen. Das Benzinansteuersignal 30 zum Ansteuern des Benzineinspritzventils 10 kann über einen Schalter 32 wahlweise entweder an das Benzineinspritzventil 10 oder an die Gassteuereinheit 6 ausgegeben werden. Das Zündkerzenansteuersignal 34 wird immer direkt an die Zündkerze 14 ausgegeben.
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Die Gassteuereinheit 6 empfängt abhängig vom Zustand des Schalters 32 das Benzinansteuersignal 30 und steuert mit einem Gasansteuersignal 36 das Gaseinspritzventil 12 an.
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In der Motorsteuereinheit 4 werden der Sollwert 9, der Sauerstoffgehalt 26 und der Zündwinkel-Offset 28 über eine Eingangsschnittstelle 38 empfangen. Die Motorsteuereinheit 4 weist eine Sollwertberechnungseinheit 40 und eine Überwachungseinheit 42 auf. In der Sollwertberechnungseinheit 40 werden die Ansteuersignale zum Ansteuern der einzelnen Aktuatoren zum Betreiben des Verbrennungsmotors berechnet. Diese Ansteuersignale umfassen unter anderem das Benzinansteuersignal 30 und das Zündkerzenansteuersignal 34. In der Überwachungseinheit 42 finden Überprüfungen statt, ob das Gesamtsystem richtig arbeitet. Über eine Ausgangsschnittstelle 44 gibt die Motorsteuereinheit 4 das Benzinansteuersignal 30 und das Zündkerzenansteuersignal 34 aus. In gleicher Weise weist die Gassteuereinheit 6 eine Eingangsschnittstelle 46 eine Sollwertberechnungseinheit 48, eine Überwachungseinheit 50 und eine Ausgangsschnittstelle 52 auf. Die Eingangsschnittstelle 46 der Gassteuereinheit 6 kann abhängig vom Zustand des Schalters 32 das Benzinansteuersignal 30 empfangen. Auf ihre Funktion der Sollwertberechnungseinheit 48 und der Überwachungseinheit 50 der Gassteuereinheit 6 wird an späterer Stelle näher eingegangen. Über eine Ausgangsschnittstelle 52 gibt die Gassteuereinheit 6 das Gasansteuersignal 36 an das Gaseinspritzventil 12 auf.
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In 2 ist eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1 gezeigt. In 2 werden zu 1 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben. Weiterhin soll für das vorliegende Ausführungsbeispiel angenommen werden, dass der Schalter 32 das Ansteuersignal 30 zur Gassteuereinheit 6 weiterleitet
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Im Ausführungsbeispiel nach 2 gibt das Pedal 8 die Solldrehzahl 9 an die Motorsteuereinheit 4 aus. Diese empfängt die Solldrehzahl 9 über die Empfangsschnittstelle 38 und führt sie der Sollwertberechnungseinheit 40 zu. Innerhalb der Sollwertberechnungseinheit 40 wird die Solldrehzahl 9 mit einem Berechnungsprogramm 54 in das Benzinansteuersignal 30 umgewandelt, das über die Ausgangsschnittstelle 44 an die Eingangsschnittstelle 46 der Gassteuereinheit 6 ausgegeben wird.
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In der Gassteuereinheit 6 wird das Benzinansteuersignal 30 der Überwachungseinheit 50 zugeführt. Diese wandelt das Benzinansteuersignal 30 mit einem Umwandlungsprogramm 56 in das Gasansteuersignal 36 um. Durch die Ansteuerung mit dem Gasansteuersignal 36 reagiert das Gaseinspritzventil 12 und lässt mit einer vorbestimmten Zeitdauer, Einspritzdauer genannt, Autogas in den Luftkanal 18. Ein nicht gezeigter Massensensor erfasst das in den Luftkanal eingespritzte Autogas und gibt ein entsprechendes Messsignal 58 an die Gassteuereinheit 6 aus. Das Messsignal 58 wird einer Vergleichseinheit 60 in der Überwachungseinheit 50 der Gassteuereinheit 6 zugeführt. Die Überwachungseinheit 50 kann aus diesem Messsignal 58 die Einspritzdauer berechnen, mit der das Gaseinspritzventil 12 Autogas in den Luftkanal 18 einspritzt hat, und diese berechnete Einspritzdauer mit der Einspritzdauer im Benzinansteuersignal 30 durch einen Vergleich plausibilisieren. Dazu bestimmt die Vergleichseinheit 60 eine Differenz 61 zwischen der berechneten Einspritzdauer und der Einspritzdauer aus dem Benzinansteuersignal 30. Ist die Differenz 61 zu hoch, das heißt, weichen die beiden Einspritzdauern voneinander zu stark ab, so kann dies auf eine fehlerhafte Ansteuerung des Verbrennungsmotors durch die Steuereinheiten 4, 6 zurückzuführen sein. Zum Schutz des Verbrennungsmotors kann die Überwachungseinheit 60 das Umwandlungsprogramm 56 wie in 2 gezeigt beenden und die Ausgabe des Gasansteuersignals 36 an das Gaseinspritzventil 12 unterbinden. Alternativ kann die Überwachungseinheit 60 der Motorsteuereinheit 4 signalisieren, den Verbrennungsmotor in einem Notprogramm zu betreiben, indem nicht die volle mechanische Leistung des Verbrennungsmotors abrufbar ist.
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In 3 ist eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1 gezeigt. In 3 werden zur 1 und 2 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal erläutert.
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Im zweiten Ausführungsbeispiel wird analog zum ersten Ausführungsbeispiel durch das Pedal 8 eine Solldrehzahl 9 vorgegeben, die über die Berechnungseinheit 54 in der Motorsteuereinheit 4 in ein Benzinansteuersignal 30 umgewandelt und an die Gassteuereinheit 6 ausgegeben wird. In der gleichen Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel der 2 berechnet das Umwandlungsprogramm 56 in der Gassteuereinheit 6 das Gasansteuersignal 36 und steuert basierend darauf das Gaseinspritzventil 12 an.
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Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel weist die Sollwertberechnungseinheit 48 der Gassteuereinheit 6 ein Simulationsprogramm 62 auf, das über die Eingangsschnittstelle 46 der Gassteuereinheit 6 die Solldrehzahl 9 empfängt und basierend darauf eine Solleinspritzdauer 64 für das Gaseinspritzventil 12 berechnet. Die Vergleichseinheit 60 der Gassteuereinheit 6 empfängt die Solleinspritzdauer 64 und extrahiert sich aus dem Benzinansteuersignal 30 die von der Motorsteuereinheit vorgegebene Benzineinspritzdauer im Benzinansteuersignal 30. Somit liegt die Einspritzdauer für das Gaseinspritzventil 12 in der Gassteuereinheit 6 redundant vor. Weichen diese beiden Einspritzdauern voneinander ab, so ist dies ein Anzeichen für ein Fehlverhalten des Verbrennungsmotors und die Gassteuereinheit 6 kann in ähnlicher Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel der 2 den Verbrennungsmotor abstellen oder den Übergang in ein Notprogramm veranlassen.
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In 4 ist eine Ausführungsform der Erfindung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel in dem System aus 1 gezeigt. In 4 werden zu den 1 bis 3 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal erläutert.
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In 4 wird das Benzinansteuersignal 30 wie in den ersten beiden Ausführungsbeispielen erzeugt und an das Gaseinspritzventil 12 ausgegeben, mit dem Unterschied, dass dieses Benzinansteuersignal 30 weder in der Motorsteuereinheit 4 noch in der Gassteuereinheit 6 direkt plausibilisiert wird. Die Plausibilisierung erfolgt über die Reaktion des Verbrennungsmotors auf das Benzinansteuersignal 30. Dazu misst die Motorsteuereinheit im vorliegenden Ausführungsbeispiel den Zündwinkel-Offset 28 und den Sauerstoffgehalt 26, die entsprechend von der Zündkerze 14 und der Lambdasonde 24 bereitgestellt werden. In einer Gegenüberstellungseinheit 66 werden diese beiden Werte 26, 28 basierend auf einem Kennlinienfeld aus einem Speicher 68 einander gegenübergestellt und auf ihrer Richtigkeit überprüft. Können die beiden Werte in dem Kennlinienfeld aus dem Speicher 68 nicht gefunden werden, so ist das ein Anzeichen für ein Fehlverhalten des Verbrennungsmotors, und die Motorsteuereinheit 4 kann wie die Gassteuereinheit 6 im ersten und zweiten Ausführungsbeispiel reagieren und den Verbrennungsmotor abstellen oder in einem Notprogramm betreiben.
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Die vorliegende Erfindung schlägt vor, ein Aktuatoransteuerungssignal in einem bivalenten Antriebssystem, das von einer erstem Steuereinheit berechnet und von einer zweiten Steuereinheit zur Ansteuerung des entsprechenden Aktuators verwendet wird, in einem der weiteren Steuereinheiten zu plausibilisieren. Dadurch werden die beiden Steuereinheiten gezielt als redundante Systeme verwendet, um sich gegenseitig in ihrer Funktion zu überprüfen.
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Wie beschrieben kann dabei in einem ersten Steuergerät ein Ansteuersignal berechnet werden, welches an das zweite Steuergerät für eine Ansteuerung gesendet wird. In diesem zweiten Steuergerät wird dann z. B. entweder durch redundante Berechnung (wie sie im ersten Steuergerät ablief) bzw. Simulation oder durch Auswertung von Messergebnissen bezüglich der Wirkung der Ansteuerung das vom ersten Steuergerät erhaltene Ansteuersignal plausibilisiert. Damit wird eine erhöhte Systemsicherheit ohne zusätzlichen Hardwareaufwand erreicht, da die Rechenkapazität für die redundante Berechnung bzw. die Plausibilisierung bereits durch das zweite (nötige) Steuergerät vorhanden ist.
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Für die Erfindung ist es dabei grundsätzlich unerheblich, welcher Art das erste Steuergerät ist bzw. welchen Teil des bivalenten Antriebssystem es vorrangig steuert. Das gilt ebenso für das zweite (bzw. das weitere) Steuergerät.
