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Die Erfindung betrifft ein Faltverdeck für ein Fahrzeug, insbesondere Cabrio-Fahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Faltverdecke für Fahrzeuge, insbesondere Cabrio-Fahrzeuge, sind seit langem in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt. Die Faltverdecke bestehen im Allgemeinen aus einer flexiblen Dachhaut respektive einem Verdeckstoff, die/der mittels eines schwenkbaren Verdeckgestells von einer ersten Betriebsstellung, bei der die Fahrgastzelle des Fahrzeugs nach oben geschlossen ist, in eine zweite Betriebsstellung, bei der die Fahrgastzelle nach oben offen ist und das Verdeckgestell samt Dachhaut/Verdeckstoff fahrzeugheckseitig zusammengefaltet ist, überführbar ist. Ein derartiges Faltverdeck wird in der Fachwelt auch als „Softtop” bezeichnet. Die flexible Dachhaut kann aus mehreren Materialbahnen bestehen, die untereinander zur besagten Dachhaut vernäht und/oder verklebt sind und ein oberes Mittelteil mit sich daran anschließenden Seitenteilen ausbilden. Fahrzeugheckseitig kann des Weiteren eine Heckscheibe vorgesehen sein, die ihrerseits von besagter Dachhaut, insbesondere einem heckseitigen Abschnitt des Mittelteils aufgenommen ist und sich oberhalb eines Verdeckspannbügels des Verdeckgestells erstreckt (
DE 199 21 305 A1 ).
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Aus der Praxis ist es bekannt, dass besagte „Softtops” mit erhöhtem Geräuschniveau einhergehen. Überdies ist infolge erhöhter Fahrgeschwindigkeiten ein Flattern der Dachhaut und der Heckscheibe zu verzeichnen, welches sich nachteilig auf den Fahrkomfort auswirkt. Um diesen nachteiligen Umständen zu begegnen, sind eine Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen bekannt. So wird mit der
DE 199 21 305 A1 ein mit dem Faltverdeck verbindbarer Innenhimmel vorgeschlagen, der seinerseits das Geräuschniveau während des Fahrbetriebs innerhalb der Fahrgastzelle absenken soll. Die
DE 42 18 380 C1 offenbart des Weiteren ein Faltverdeck mit einem straff gespannten Außenbezug und einem Innenbezug, wobei zwischen denselben und in den zwischen den Spriegeln des Verdeckgestells liegenden Feldern Stützplatten angeordnet sind, die das Faltverdeck zusätzlich aussteifen. Die Stützplatten bestehen aus einem elastomeren Kunststoff und sind auf dem von ihnen überdeckten Bereich des Innenbezuges aufgeklebt. Im Bereich von Sollbiegelinien des Faltverdecks sind besagte Stützplatten querschnittsgeschwächt ausgebildet. Mit der
DE 199 26 420 A1 wird weiterhin vorgeschlagen, an der Verdeckaußenhaut und/oder an dem Innenhimmel einen Belag aus einer Antidröhnmasse zu befestigen. Der Antidröhnbelag soll dabei so ausgebildet sein, dass die Faltbarkeit des Verdecks gewährleistet ist. Insoweit besteht der Antidröhnbelag aus Querstreifen, zwischen denen die Faltstellen des Verdecks verlaufen. Aus der
DE 199 49 888 A1 ist ein äußerer Verdeckbezug bekannt, auf dem unmittelbar und vollflächig eine Gießharzschicht aufgebracht ist. Die Gießharzschicht kann zur Billdung von Sollfalt- bzw. Knickzonen bereichsweise unterbrochen oder in ihrer Schichtdicke vermindert sein. Mit der
EP 0 873 896 A1 wird ferner ein Cabriolet-Fahrzeug vorgeschlagen, dessen Dachhaut eine obere Deckschicht, eine mittlere Polstermatte und einen unteren Verdeckhimmel aufweist. Die Polstermatte ist dabei aus einer oberen und einer unteren Netzstruktur-Lage aus einem Kunststoff und zumindest einer zwischen diesen befindlichen Vliesmatte gebildet. Randseitig werden die beiden Netzstruktur-Lagen mittels umlaufender Schweißnaht oder Punktschweißung untereinander verbunden. Die besagte Schweißnaht kann dabei einen Sollknickbereich bei der Faltbewegung des Verdecks ausbilden. Fernerhin wird mit der
DE 10 2007 049 589 A1 vorgeschlagen, das Cabriolet-Verdeck zur Geräuschdämpfung vollflächig oder partiell mit einem Kunststofffaservlies zu versehen. Die Kunststofffaservliesschicht soll dabei zur weiteren Optimierung der bezweckten Geräuschdämpfung quer zu ihrer flächigen Erstreckung unterschiedliche Dichten und/oder Dicken aufweisen. Vorstehenden Lösungsvarianten zur Geräuschdämpfung und/oder zur Verhinderung oder Minderung des Flatterns der Dachhaut ist gemein, dass dieselben äußerst aufwendig zu bewerkstelligen und demgemäß kostenintensiv sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein im Hinblick auf den Stand der Technik alternatives Faltverdeck für ein Fahrzeug, insbesondere Cabriolet-Fahrzeug, zu schaffen, welches bei minimiertem Material- und Fertigungsaufwand eine den Fahrkomfort verbessernde Geräuschdämpfung bewirkt und das herkömmlich zu verzeichnende Flattern insbesondere der Heckscheibe im Fahrbetrieb verhindert, zumindest jedoch minimiert.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zum einen über die Stärke des verwendeten Materials für die flexible Dachhaut eines Faltverdecks respektive „Softtops” die Geräuschintensität in der Fahrgastzelle des Cabriolet-Fahrzeugs vorteilhaft durch Dämpfung beeinflussbar ist und dass zum anderen eine Dachhaut mit einem oberen Mittelteil und mit Seitenteilen im zusammengefalteten Zustand Abschnitte mit in ihrer Stärke unterschiedlicher Faltungsintensität aufweist. Die Faltungsintensität wird dabei von einer Mehrzahl bestimmter Randbedingungen bzw. Kriterien bestimmt. So ist beispielsweise im Bereich der Seitenteile eine stärkere Faltung zu verzeichnen als im Bereich des Mittelteils. Gesetzt den Fall, für die gesamte Dachhaut wird ein einheitliches Material und eine einheitliche Materialstärke in Ansatz gebracht, ist über die Gesamtfläche der Dachhaut gesehen immer ein Kompromiss zwischen der maximal erzielbaren Geräuschdämpfung und einem günstigen Faltverhalten des Materials erforderlich. Das Material insbesondere im Bereich der Seitenteile kann nur eine bestimmte maximale Materialstärke aufweisen, um die erforderliche Faltenbildung nicht zu behindern. Demgegenüber könnte die Materialstärke für das Mittelteil stärker gewählt werden, da im Vergleich zu den Seitenteilen im Bereich des Verdeckhimmels eine geringere Faltungsintensität zu verzeichnen ist.
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Ausgehend von einem Faltverdeck für ein Fahrzeug, insbesondere Cabriolet-Fahrzeug, das eine aus mehreren Materialbahnen zusammengesetzte flexible Dachhaut mit einem oberen Mittelteil und mit Seitenteilen aufweist, wobei die flexible Dachhaut mittels eines dieselbe tragenden schwenkbaren Verdeckgestells von einer ersten Betriebsstellung, bei der die Fahrgastzelle des Fahrzeugs nach oben geschlossen ist, in eine zweite Betriebsstellung überführbar ist, bei der die Fahrgastzelle nach oben offen und das Verdeckgestell samt Dachhaut fahrzeugheckseitig zusammengefaltet abgelegt ist, wobei das Mittelteil eine oberhalb eines Verdeckspannbügels des Verdeckgestells verlaufende Heckscheibe aufnimmt, und wobei die flexible Dachhaut im zusammengefalteten Zustand lokal abweichende Abschnitte mit in ihrer Stärke unterschiedlicher Faltungsintensität aufweist, wird die gestellte Aufgabe demnach dadurch gelöst, dass Abschnitte der Dachhaut starker Faltungsintensität, die überwiegend durch die Seitenteile gebildet sind, eine geringere Materialstärke aufweisen, als Abschnitte schwächerer Faltungsintensität, die überwiegend durch das Mittelteil gebildet sind.
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Durch diese Maßnahme sind bei Verwendung einfacher und demgemäß kostengünstig herzustellender Materialbahnen und unter Beachtung der abschnittsweise jeweils erforderlichen Faltenbildung und des Faltvermögens des verwendeten Materials für die Dachhaut eine maximal mögliche Geräuschdämpfung und ein minimiertes Flatterverhalten der Dachhaut samt der von derselben aufgenommenen Heckscheibe erzielbar. Aufwendig herzustellende und in ihrem Aufbau komplexe bzw. komplizierte Dachhäute, wie sie der Stand der Technik favorisiert, sind hierdurch entbehrlich.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach können das Mittelteil und die Seitenteile jeweils aus einer oder auch aus einer Mehrzahl separater Materialbahnen gebildet sein. Bei Verwendung einer Mehrzahl Materialbahnen für das Mittelteil und/oder für die Seitenteile können des Weiteren eine oder auch mehrere der jeweils vorgesehenen Materialbahnen voneinander verschiedene Materialstärken aufweisen. Durch diese Maßnahmen ist es gestattet, die Dachhaut im Hinblick auf eine maximal erzielbare Geräuschdämpfung und Minimierung des Flatterverhaltens noch besser an die lokal zu verzeichnende Faltungsintensität anzupassen. Weiter kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass eine jede Materialbahn über die Gesamtfläche derselben gesehen eine weitestgehend einheitliche Materialstärke aufweist, wodurch die Herstellung und Weiterverarbeitung derselben vereinfacht ist. Ebenso kann vorgesehen sein, dass die die Heckscheibe mittel- oder unmittelbar aufnehmende/n Materialbahn/en eine größere Materialstärke aufweist/en als alle anderen, insbesondere das Mittelteil bildenden Materialbahnen der flexiblen Dachhaut. Hierdurch kann vorteilhaft das herkömmlich zu verzeichnende Flattern der Heckscheibe im Fahrbetrieb noch besser minimiert oder sogar gänzlich verhindert werden. Ferner kann vorgesehen sein, dass die jeweilige/n Materialbahn/en zur Ausbildung des Mittelteils und der Seitenteile ein- oder mehrlagig ausgebildet ist/sind. Die mehrlagige Ausbildung der Materialbahnen gestattet eine weiter verbesserte Geräuschdämmung durch einen sandwichartigen Mix geeigneter Lagen aus Kunststoff- und/oder Metallfolien, aus Vlieswerkstoffen, aus Schaumwerkstoffen und/oder dgl. mehr. Schließlich können die die flexible Dachhaut ausbildenden Materialbahnen vermittels Längs- und/oder Quernähten untereinander verbunden, insbesondere vernäht und/oder verklebt sein, wodurch ebenfalls eine einfache und kostengünstige Herstellung der Dachhaut ermöglicht ist.
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Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug, insbesondere Cabriolet-Fahrzeug mit einem Faltverdeck der oben beschriebenen Art.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
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1 äußerst schematisch die Seitenansicht eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Faltverdeck in einer geschlossenen Betriebsstellung desselben, und
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2 das Faltverdeck nach 1 in einer Einzeldarstellung (Draufsicht).
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Gemäß den 1 und 2 verfügt ein an sich bekanntes Cabriolet-Fahrzeug 1 über ein Faltverdeck 2 nach Art eines sogenannten „Softtops” mit einer Dachhaut 3, welche ihrerseits überwiegend aus einem flexiblen Material besteht.
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Die flexible Dachhaut 3 ist von einem Verdeckgestell 4 getragen. Das Verdeckgestell 4 ist im Wesentlichen durch untereinander schwenkbeweglich verbundene Lenker 5 sowie Querspriegel 6 gebildet und mittels an sich bekannter und demgemäß hier nicht näher dargestellter karosseriefester Hauptlager an der Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs 1 gelagert. Das Verdeckgestell 4 verfügt über eine an sich bekannte und demgemäß hier ebenfalls nicht näher dargestellte Schwenk- und Spannmechanik und kann samt Dachhaut 3 vermittels der besagten Schwenk- und Spannmechanik von einer ersten Betriebsstellung, bei der die Fahrgastzelle 7 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 nach oben geschlossen ist (1), in eine hier nicht näher gezeigte Betriebsstellung überführt werden, bei der die Fahrgastzelle 7 nach oben offen und das Verdeckgestell 4 samt Dachhaut 3 fahrzeugheckseitig zusammengefaltet abgelegt ist. Vermittels besagter Schwenk- und Spannmechanik des Verdeckgestells 4 ist ein kompaktes und schichtweises Zusammenfalten des Faltverdecks 2 bzw. des Verdeckgestells 4 samt Dachhaut 3 vorzugsweise im Bereich eines Kofferraums 8 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 gestattet.
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Fahrzeugheckseitig ist die Dachhaut 3 an einem Verdeckspannbügel 9 des Verdeckgestells 4 festgelegt. Oberhalb besagten Verdeckspannbügels 9 verläuft eine vorzugweise formstabile Heckscheibe 10, die vorliegend umlaufend mit der Dachhaut 3 fest verbunden ist. Die Dachspitze 11 des Faltverdecks 2 ist im geschlossenen Zustand des Faltverdecks 2 an der Frontscheibe 12 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 befestigt.
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Vorliegend ist die Dachhaut 3 des Faltverdecks 2 durch ein sogenanntes oberes Mittelteil 3a und zwei sich an demselben seitlich anschließende Seitenteile 3b, 3c gebildet (2). Das Mittelteil 3a und die Seitenteile 3b, 3c sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel jeweils aus einer Materialbahn gebildet, wobei jede Materialbahn über die Gesamtfläche derselben gesehen eine einheitliche Materialstärke aufweist. Sicherlich ist es auch denkbar und demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, das Mittelteil 3a und/oder die Seitenteile 3b, 3c jeweils aus einer Mehrzahl Materialbahnen zu bilden (nicht näher dargestellt). Die besagten Materialbahnen sind ihrerseits vermittels nicht näher dargestellter Längs- und/oder Quernähte untereinander verbunden, insbesondere vernäht und/oder verklebt.
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Wie bereits oben ausgeführt, weist die flexible Dachhaut 3 bekanntermaßen im zusammengefalteten Zustand lokal abweichende Abschnitte mit in ihrer Stärke unterschiedlicher Faltungsintensität auf. Es wurde gefunden, dass die Abschnitte schwächerer Faltungsintensität überwiegend durch das Mittelteil 3a und im Verhältnis dazu die Abschnitte starker Faltungsintensität überwiegend durch die Seitenteile 3b, 3c gebildet sind. In Lösung der gestellten Aufgabe, nämlich bei minimiertem Material- und Fertigungsaufwand eine den Fahrkomfort verbessernde Geräuschdämpfung zu bewirken und das herkömmlich zu verzeichnende Flattern insbesondere der Heckscheibe 10 im Fahrbetrieb zu verhindern, zumindest jedoch zu minimieren, weist nunmehr das Mittelteil 3a überwiegend eine größere Materialstärke auf als die Seitenteile 3b, 3c. Mittels äußerst einfacher und kostengünstiger Maßnahmen ist somit in Abhängigkeit des abschnittsweise erforderlichen Faltvermögens des verwendeten Materials für die Dachhaut 3 die Materialstärke desselben, welche mit einer bestimmten Geräuschdämpfung korreliert, lokal maximierbar ohne die Faltenbildung nachteilig zu beeinflussen.
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Sind für das Mittelteil 3a und/oder die Seitenteile 3b, 3c eine Mehrzahl Materialbahnen vorgesehen, sind Möglichkeiten eröffnet, dieselben nach Art eines „Patchworks” jeweils für sich mit unterschiedlichen Materialstärken ausbilden (nicht näher dargestellt). In diesem Fall bietet es sich an, dass die die Heckscheibe 10 mittel- oder unmittelbar aufnehmende/n Materialbahn/en des Mittelteils 3a eine größere Materialstärke aufweist/en als alle anderen, insbesondere das Mittelteil 3a der flexiblen Dachhaut 3 ausbildenden Materialbahnen, wodurch das herkömmlich zu verzeichnende Flattern der Heckscheibe 10 im Fahrbetrieb noch besser minimiert oder sogar gänzlich verhindert werden kann (nicht näher dargestellt).
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Die Materialstärke des Mittelteils 3a und der Seitenteile 3b, 3c der Dachhaut 3 bzw. der einzelnen Materialbahnen ist vorteilhaft durch einen Lagenaufbau derselben einstellbar. So hat sich in Versuchen beispielsweise ein fünf-lagiger Aufbau für eine einzige das Mittelteil 3a bildende Materialbahn und ein drei-lagiger Aufbau für eine einzige ein Seitenteil 3b, 3c bildende Materialbahn bewährt. Die besagten Materialbahnen umfassen dabei eine Außen- und eine Innenfolie aus einem Kunststoff, beispielsweise eine Außenfolie aus Polyacryl und eine Innenfolie aus Polyester, sowie eine oder mehrere Zwischenlagen aus einem synthetischen Kautschuk, einem Kunststoffschaum, einem Faservlies und/oder dgl. mehr.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Cabriolet-Fahrzeug
- 2
- Faltverdeck
- 3
- Dachhaut
- 3a
- oberes Mittelteil
- 3b
- Seitenteil
- 3c
- Seitenteil
- 4
- Verdeckgestell
- 5
- Lenker
- 6
- Querspriegel
- 7
- Fahrgastzelle
- 8
- Kofferraum
- 9
- Verdeckspannbügel
- 10
- Heckscheibe
- 11
- Dachspitze
- 12
- Frontscheibe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19921305 A1 [0002, 0003]
- DE 4218380 C1 [0003]
- DE 19926420 A1 [0003]
- DE 19949888 A1 [0003]
- EP 0873896 A1 [0003]
- DE 102007049589 A1 [0003]
