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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Sensorik, die zur Detektion eines auf das Kraftfahrzeug aufprallenden Objekts einen Schlauch umfasst, der über die Breite eines Karosserieabschnitts des Kraftfahrzeugs angeordnet und an zumindest einem seiner Enden mit einem Drucksensor abgeschlossen ist. Der Schlauch ist derart in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass bei einem Aufprall des Objekts durch die Verformung des Schlauches eine Druckänderung im Schlauchinneren hervorgerufen wird, welche als Drucksignal des zumindest einen Drucksensors durch eine mit dem zumindest einen Drucksensor verbundene Auswerteeinheit detektierbar und verarbeitbar ist.
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Solche Vorrichtungen sind üblicherweise in vorderen Stoßfängern von Kraftfahrzeugen vorgesehen. Die Sensorik dient dazu, den Aufprall eines Fußgängers zu erkennen und in Ergänzung zu einer passiven Energieaufnahme durch ein im Stoßfänger integriertes, stoßabsorbierendes Material, zusätzliche aktive Schutzmaßnahmen für den Fußgänger oder Radfahrer einzuleiten. Diese Maßnahmen können z. B. im Aufstellen der Motorhaube oder einer anderen Klappe bestehen. Dies verhindert, dass der angefahrene Fußgänger oder Radfahrer durch den Aufprall auf die Motorhaube und den darunter liegenden Motorblock schwer verletzt oder getötet wird. Durch die zusätzlichen Zentimeter Abstand zwischen Motorhaube und Motorblock entsteht wertvoller Schutzraum, der die Unfallfolgen erheblich mildert.
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Als Sensoren für die Erkennung eines Fußgängeraufpralls waren bislang Lichtwellenleiter oder Beschleunigungssensoren im Einsatz. Mittlerweile sind auch sog. Druckschlauchsensoren bekannt, bei denen in der Regel zwei Luftdrucksensoren über den Schlauch miteinander verbunden sind. Der Schlauch nebst der Drucksensoren sind im sog. Frontend des Kraftfahrzeugs zwischen einem tragenden Querträger und einer Kunststoffverkleidung des Stoßfängers in einem gespritzten Kunststoffschaum integriert. Der Schlauch wird dabei über die gesamte Fahrzeugbreite in dem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs verlegt. Der Schlauch liegt unmittelbar hinter einem Block aus dem Kunststoffschaum, der als Energieabsorber in dem Stoßfänger verbaut ist. Die an den beiden Enden des mit Luft gefüllten Druckschlauchs angeordneten Drucksensoren sind standardisierte Drucksensoren, welche bspw. auch eingesetzt werden, um Airbags des Kraftfahrzeugs bei einem Seitenaufprall zu aktivieren. Bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis wird der Stoßfänger verformt. Die entsprechende Verformung führt zu einer Druckänderung in dem Schlauch, welche durch die Drucksensoren erfasst wird. Die elektrischen Signale werden von einer Auswerteeinheit, bspw. einem Airbag-Steuergerät, ausgewertet. Über Crash-Algorithmen in der Auswerteeinheit und Geschwindigkeitsinformationen lässt sich errechnen, um welche Art von Zusammenstoß es sich handelt. Anhand der Signallaufzeiten können auch Rückschlüsse über den Aufprallort gezogen werden, z. B. ob der Aufprall vorne rechts oder eher in der Fahrzeugmitte war. In Abhängigkeit des Signalbilds können dann geeignete Schutzsysteme rechtzeitig aktiviert werden.
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Die Sensorik muss einen Zusammenprall zwischen Fahrzeug und Fußgänger zuverlässig erkennen, ganz gleich, ob es sich bei der verunglückten Person um ein kleines Kind oder einen erwachsenen Mann handelt. Die Sensoren müssen überdies mit höchster Zuverlässigkeit ermitteln, wenn es sich um einen sog. „No-Fire”-Fall handelt, bei dem die Schutzsysteme auf keinen Fall ausgelöst werden dürfen. Solche Ereignisse sind z. B. das Touchieren eines Bordsteines mit dem Stoßfänger oder das Anfahren eines Kleintieres.
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Die Druckschlauchsensorik bietet eine gute Performance sowie Vorteile bei der mechanischen Integration in ein Kraftfahrzeug. Zudem ist sie im Vergleich zu anderen bekannten Sensorsystemen sehr kostengünstig. Ein Nachteil von Druckschlauchsensorsystemen besteht darin, dass diese bislang nicht vollständig mittels Diagnose auf elektrischer Ebene auf Funktion geprüft werden können. Es ist lediglich eine elektrische Überprüfung der Drucksensoren möglich, wohingegen der Druckschlauch und dessen Anbindung an die Drucksensoren nicht auf diese Weise auf bestimmungsgemäße Funktion überprüft werden können. Ein Fehlerfall des Druckschlauchs kann bspw. durch einen Marderbiss verursacht sein. Ebenso könnte über die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs ein Drucksensor von dem Schlauch abgelöst sein. Dieser Nachteil steht einer raschen Verbreitung des Systems im Weg.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche die vollständige Diagnose eines auf einem Druckschlauchsensorsystem basierenden Personenschutzsystems ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Die Erfindung schafft eine Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Sensorik, die zur Detektion eines auf das Kraftfahrzeug aufprallenden Objekts einen Schlauch umfasst, der über die Breite eines Karosserieabschnitts des Kraftfahrzeugs angeordnet und an zumindest einem seiner Enden mit einem Drucksensor abgeschlossen ist. Der Schlauch ist derart in dem Kraftfahrzeug angeordnet, dass bei einem Aufprall des Objekts durch die Verformung des Schlauches eine Druckänderung in dem Schlauchinneren hervorgerufen wird, welche als Drucksignal des zumindest einen Drucksensors durch eine mit dem zumindest einen Drucksensor verbundene Auswerteeinheit detektierbar und verarbeitbar ist. Erfindungsgemäß ist die Auswerteeinheit zur Diagnose der Sensorik dazu ausgebildet, während des Fahr- oder eines Prüfbetriebs von dem Kraftfahrzeug ausgehende und in den Schlauch eingekoppelte Schwingungen, welche zu Druckschwankungen im Schlauchinneren führen, die kleiner sind als eine durch ein aufprallendes Objekt hervorgerufene Druckschwankung, zu detektieren und über einen vorgegebenen Zeitraum auszuwerten.
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Die Erfindung schafft weiter ein Verfahren zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Sensorik der oben beschriebenen Art, bei dem die Auswerteeinheit zur Diagnose der Sensorik während des Fahr- oder Prüfbetriebs von dem Kraftfahrzeug ausgehende und in den Schlauch eingekoppelte Schwingungen, welche zu Druckschwankungen im Schlauchinneren führen, die kleiner sind als eine durch ein aufprallendes Objekt hervorgerufene Druckschwankung, detektiert und über einen vorgegebenen Zeitraum auswertet.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass ein wie oben beschriebenes Druckschlauchsensorsystem nach einer Integration in das Kraftfahrzeug von außen nicht mehr zugänglich ist. Zwar können der oder die Drucksensoren in herkömmlicher Weise elektrisch auf bestimmungsgemäße Funktionsfähigkeit überprüft werden. Der mit dem oder den Drucksensoren verbundene (Druck-)Schlauch ist einer solchen Diagnose jedoch nicht zugänglich. Insbesondere kann auch eine Sichtprüfung des Druckschlauchs aufgrund seiner besonderen Anordnung in oder hinter einem Block aus Kunststoffschaum, der als Energieabsorber in einem Stoßfänger verbaut ist, nicht erfolgen.
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Aus diesem Grund wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Diagnose des Druckschlauchs einschließlich seiner Anbindung an den zumindest einen Drucksensor und damit der Sensorik insgesamt, auf indirekte Art durchzuführen. Bei jeder Fahrzeugbewegung im Fahrerbetrieb des Kraftfahrzeugs werden Schwingungen auf das Kraftfahrzeug übertragen. Diese Schwingungen werden als teilweise auch sehr geringe Störungen in die Sensorik mit dem Schlauch eingekoppelt. Um eine Aussage über die Funktionsfähigkeit der Sensorik zu erlangen, erfolgt eine Bewertung der in die Sensorik eingekoppelten Störungen. Da diese sehr gering sind und deshalb in kurzer Zeit keine Aussage über die Funktionsfähigkeit der Sensorik getroffen werden kann, erfolgt die Bewertung über einen längeren Zeitraum, bspw. mehrere Minuten, Stunden oder sogar Tage.
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Zur Diagnose der Sensorik kann durch die Auswerteeinheit bspw. überprüft werden, ob innerhalb des vorgegebenen Zeitraums bestimmte Schwellwerte für die Druckschwankung mit einer vorgegebenen Anzahl auftritt. Beispielsweise kann das Auftreten einer vergleichsweise hohen Druckschwankung (welche dann jedoch immer noch erheblich kleiner ist als die durch ein aufprallendes Objekt hervorgerufene Druckschwankung) auf die bestimmungsgemäße Funktionsfähigkeit der Sensorik hinweisen. Eine solche vergleichsweise hohe Druckschwankung kann beispielsweise beim Durchfahren eines Schlaglochs auftreten. Bewegt sich das Kraftfahrzeug längs einer Straße mit guter, ebener Oberfläche, so können unter Umständen über einen längeren Zeitraum keine signifikanten Druckschwankungen detektiert werden. In dieser Zeit kann das Auftreten einer Mehrzahl an vergleichsweise kleinen Druckschwankungen Hinweise auf die Funktionsfähigkeit der Sensorik liefern.
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Eine entsprechende Information über die Funktionsfähigkeit des Schlauchs bzw. der Sensorik kann im Gesamten bspw. in einen Speicher der Auswerteeinheit eingeschrieben werden. Entspricht der Zustand der Sensorik einem definierten Fehlerfall, so kann bspw. eine entsprechende Information über eine Kontrollleuchte oder ein Display des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden. Die optional in dem Speicher der Auswerteeinheit hinterlegte Information kann ebenso im Rahmen eines Werkstattaufenthalts aus der Auswerteeinheit ausgelesen und analysiert werden.
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Es hat sich als ausreichend herausgestellt, wenn die durch den Fahr- oder Prüfbetrieb hervorgerufenen Druckschwankungen höchstens ein Zehntel der durch ein aufprallendes Objekt hervorgerufenen Druckschwankung betragen. Auf diese Weise kann auch sichergestellt werden, dass ein ausreichend großer Abstand zwischen einer Druckschwankung zur Verifikation der Funktionsfähigkeit der Sensorik und einem tatsächlichen Auslösefall gegeben ist. Andererseits sind Druckschwankungen in dem genannten Bereich ausreichend, um diese von einem statistischen Rauschen der Drucksensoren zu unterscheiden. Je nach Ausgestaltung des Druckschlauchs kann der Höchstwert für die Druckschwankung auch anders gewählt werden.
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Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn an dem Schlauch eine Störquelle befestigt oder relativ zu dem Schlauch angeordnet ist, welche die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Schwingungen verstärkt an den Schlauch übertragt, indem der Schlauch zur Herbeiführung einer Druckschwankung lokal am Ort der Störquelle verformt wird. Die Störquelle braucht dabei nicht aktiver Natur, z. B. in Gestalt eines Kompressors oder eines Aktuators ausgebildet sein. Vielmehr sind aus Kostengründen passiv wirkende Störquellen, wie z. B. Massekörper, bevorzugt, welche lediglich eine durch das Kraftfahrzeug hervorgerufene Schwingung verstärkt auf den Schlauch übertragen, um die zu Detektionszwecken benötigte meßbare Druckschwankung künstlich herbeizuführen.
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Es ist zweckmäßig, wenn die Störquelle derart angeordnet oder ausgebildet ist, dass diese durch die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Schwingungen zu einer Bewegung in Richtung der Hochachse des Kraftfahrzeugs angeregt wird. Hierdurch kann vorteilhaft die Schwerkraftwirkung ausgenutzt werden, um die im Schlauch auftretende Druckschwankung zu verstärken. Zweckmäßig ist dabei die Störquelle in Schwerkraftrichtung oberhalb oder unterhalb des Schlauches angeordnet. Insbesondere kann die Vorrichtung konstruktiv einfach verwirklicht werden, wenn die Störquelle eine Komprimierung des Schlauches zur Herbeiführung der Druckschwankung bewirkt. Die Anregung kann – je nach den örtlichen Gegebenheiten – auch in einer von der Senkrechten abzuweichenden Richtung erfolgen.
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Es ist weiterhin zweckmäßig, wenn die Störquelle in der Mitte zwischen den beiden Enden des Schlauches angeordnet ist. Diese Variante ist insbesondere bei an beiden Enden des Schlauches vorgesehenen Drucksensoren vorteilhaft, da die Druckschwankung dann in gleicher Weise durch beide Sensoren wahrgenommen werden muss.
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Aus Gründen der Detektionsgenauigkeit ist es prinzipiell vorteilhaft, wenn die Sensorik zwei Drucksensoren aufweist, welche an den beiden gegenüberliegenden Enden des Schlauches angeordnet sind und diesen abschließen. In diesem Fall ist es möglich, die von beiden Drucksensoren gelieferten Signale miteinander zu korrelieren. Hierdurch kann die Detektionsgenauigkeit – auch bei lediglich geringfügigen Druckschwankungen – erhöht werden.
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Wie bereits beschrieben, ist es zweckmäßig, wenn die Störquelle ein Massekörper ist. Dieser kann bspw. an der Außenoberfläche des Schlauches befestigt sein. Durch sein Gewicht kann auf einfache Weise festgelegt werden, welche Druckschwankungen bei welcher äußeren Störung in dem Druckschlauchsystem hervorgerufen werden. Die geeignete Masse kann durch Versuche herausgefunden werden, da diese bspw. von der Auslegung des Fahrwerks abhängig sein kann.
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Eine weitere Verbesserung der Diagnose der Sensorik kann dadurch erzielt werden, dass die Vorrichtung einen Beschleunigungssensor, insbesondere einer Fahrwerkssensorik, umfasst, welcher ein zeit-abhängiges Beschleunigungssignal bereit stellt, das zur qualitativen Bewertung des Drucksignals durch die Auswerteeinheit verarbeitbar ist. Vorteilhafterweise stehen derartige Beschleunigungssensoren bereits in einer Vielzahl von Fahrzeugen zur Verfügung, so dass lediglich die von diesem Sensor gelieferten Beschleunigungswerte in der Auswerteeinheit mit den von den Drucksensoren gelieferten Signalen miteinander verknüpft werden müssen.
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Beispielsweise werden durch die Beschleunigungssensoren aufgrund von Bodenunebenheiten oder Schlaglöchern hervorgerufene Beschleunigungen (in Richtung der Hochachse des Kraftfahrzeugs, d. h. der z-Achse) detektiert. Diese signifikanten Beschleunigungen in z-Achsenrichtung machen sich auch als Störung in dem Schlauch der Sensorik bemerkbar. Bei bestimmungsgemäßer Funktionsfähigkeit der Sensorik missen beim Auftreten solcher Beschleunigungssignale auch Druckschwankungen repräsentierende Drucksignale der Drucksensoren in der Auswerteeinheit erfasst werden. Ist dies der Fall, so kann auf eine bestimmungsgemäße Funktion des Druckschlauchsystems geschlossen werden.
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Liegt eine solche zeitliche Korrelation jedoch nicht vor, könnte eine Fehlfunktion des Druckschlauchsensorsystems gegeben sein. Durch andere Sensorikdaten, insbesondere Beschleunigungswerte, können damit die von den Drucksensoren gelieferten Daten plausibilisiert werden. Ebenso ist es möglich, die von anderen Sensoren zur Verfügung gestellten Daten zur Extraktion von durch eine Störung hervorgerufenen Druckschwankungen heraus zu rechnen.
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Sämtliche notwendigen Informationen zur Diagnose der Sensorik können in einer einzigen Auswerteeinheit, z. B. einem Airbag-Steuergerät verarbeitet werden. Die Erfindung lässt sich damit in vorteilhafterweise durch entsprechende Anpassung der Software Auswerteeinheit realisieren und kostengünstig bereitstellen.
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Die Erfindung wird nachfolgend näher anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert. Die einzige Figur zeigt in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern eines Personenschutzsystems eines Kraftfahrzeugs.
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Die Vorrichtung umfasst eine Sensorik 1, die zur Detektion eines auf das Kraftfahrzeug aufprallenden Objekts einen Schlauch 10 sowie an seinen gegenüberliegenden Enden 11, 12 daran angeschlossene Drucksensoren 13, 14 umfasst. An dem aus Silikon bestehenden Schlauch 10 ist in etwa mittig, in Schwerkraftrichtung oberhalb, des Schlauches 10 ein Massekörper 20 als Störquelle angeordnet. Der Schlauch 10 ist über die gesamte Fahrzeugbreite in einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs (nicht dargestellt) verlegt. Wie einleitend bereits beschrieben, liegt der Schlauch 10 unmittelbar hinter einem ebenfalls nicht dargestellten Block aus Kunststoffschaum, der als Energieabsorber in dem Stoßfänger verbaut ist. Die an den beiden Enden 11, 12 des mit Luft gefüllten Druckschlauchs 10 angeordneten Drucksensoren sind standardisierte Drucksensoren, welche bspw. auch für die Aktivierung von Airbags bei Seiten-Crashs in die Türen von Kraftfahrzeugen eingesetzt sind.
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Kollidiert das Kraftfahrzeug nun mit einem Hindernis, ergibt sich aus dem Druck, der über die Frontschürze des Stoßfängers und den Kunststoffschaum auf den Schlauch 10 ausgeübt wird, ein typisches Signalbild, das von den beiden Drucksensoren 13, 14 ermittelt und an eine Auswerteeinheit 15 weitergeleitet wird. Die Auswerteeinheit 15 kann bspw. das Steuergerät des Personenschutzsystems darstellen. Zum Beispiel kann es sich bei dem Steuergerät um ein Airbag-Steuergerät handeln, welches zentral sämtliche Airbags des Kraftfahrzeugs ansteuert.
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Über Crash-Algorithmen in einer Auswertungs-Software der Auswerteeinheit 15 sowie in Verbindung mit Geschwindigkeitsinformationen, welche von einem anderen, in der Figur nicht gezeigten Sensor der Auswerteeinheit 15 bereitgestellt werden, kann die Auswerteeinheit in kurzer Zeit errechnen, um welche Art von Zusammenstoß es sich handelt. Anhand der Signallaufzeiten der beiden Drucksensoren 13, 14 können Rückschlüsse Ober den Aufprallort gezogen werden, z. B. ob der Aufprall von rechts oder eher in der Fahrzeugmitte erfolgt ist.
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Zur Diagnose der Sensorik, insbesondere im Hinblick auf Beschädigungen des Schlauchs 10 oder eine beschädigte Verbindung des Schlauches 10 zu einem oder beiden der Drucksensoren 13, 14 werden während des Fahr- oder eines Prüfbetriebs von dem Kraftfahrzeug ausgehende und in den Schlauch eingekoppelte Schwingungen, welche zu Druckschwankungen im Schlauchinneren führen, verarbeitet. Um die durch die Schwingungen des Kraftfahrzeugs und auf den Schlauch 10 übertragenen Schwingungen zu verstärken, ist der optionale Massekörper 20 an dem Schlauch 10 vorgesehen. Der als Störquelle mechanischer Art wirkende Massekörper, der in Schwerkraftrichtung oberhalb des Schlauches 10 angeordnet ist, komprimiert im Fall einer in Richtung der Hochachse (z-Achse) auf den Kraftfahrzeug wirkenden Beschleunigung den Schlauch 10 zur Herbeiführung einer Druckschwankung, so dass eine durch die Drucksensoren 13, 14 detektierbare Störung in die Sensorik eingekoppelt wird. Durch die durch den Massekörper verstärkte Störung ergeben sich erhöhte Signalamplituden zur Bewertung der Funktionsfähigkeit der Sensorik. Die für die Bewertung der Funktionsfähigkeit benötigten Signalamplituden sind dabei erheblich kleiner als die durch ein Aufprallen des Objekts hervorgerufene Signalamplitude der Druckschwankung. Es hat sich als ausreichend herausgestellt, wenn die durch den Fahr- oder Prüfbetrieb hervorgerufene Druckschwankung höchstens ein Zehntel der durch ein Aufprallen des Objekts hervorgerufenen Druckschwankung beträgt.
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Um eine Aussage über die Funktionsfähigkeit zu erlangen, erfolgt bevorzugt eine langfristige Bewertung der mittels der Drucksensoren detektierten Druckschwankungen. Langfristig bedeutet in diesem Zusammenhang, dass – in Abhängigkeit der auf das Kraftfahrzeug übertragenen Schwingungen – wenigstens mehrere Minuten bis zu einem Ergebnis vergehen. Wird mit dem Kraftfahrzeug eine unbefestigte oder schlechte Straße befahren, so können wenige, aber signifikante Druckschwankungen (welche immer noch erheblich kleiner sind als die durch ein aufprallendes Objekt hervorgerufene Druckschwankung) bereits ausreichend sein, um die Funktionsfähigkeit der Sensorik als gegeben zu bewerten. Wird mit dem Kraftfahrzeug hingegen eine Straße mit ebenem Fahrbahnbelag befahren, wie z. B. eine Bundesstraße, Autobahn usw., so können ohne Werteres auch mehrere Stunden vergehen, bis eine Entscheidung über die Funktionsfähigkeit vorliegt.
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Es ist insbesondere vorteilhaft, die von den Drucksensoren 13, 14 gelieferten, die Druckschwankungen repräsentierenden Signale mittels anderer Sensordaten, die in dem Kraftahrzeug vorliegen, zu plausibilisieren. Zu diesem Zweck können insbesondere Beschleunigungssensoren herangezogen werden. In der schematischen Darstellung der 1 ist ein Beschleunigungssensor 30, bspw. eines Fahrwerksregelsystems (Assistenzsystem), eingezeichnet, dessen Daten der Auswerteeinheit 15 zur Verfügung gestellt werden. Der Sensor 30 kann, wie dies in 1 dargestellt ist, unmittelbar mit der Auswerteeinheit 15 verbunden sein, wenn z. B. auch die das Assistenzsystem betreffenden Informationen durch die Auswerteeinheit 15 verarbeitet werden. Sofern das Assistenzsystem, dem der Sensor 30 zugeordnet ist, über eine eigene Steuereinheit verfügt, so werden die entsprechenden Beschleunigungsdaten über das nicht dargestellte Steuergerät des Assistenzsystems an die Auswerteeinheit 15 weitergeleitet.
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Anhand der durch den Beschleunigungssensor 30 an die Auswerteeinheit übertragenen Beschleunigungswerten, vor allem in z-Richtung, kann eine Korrelation zu den Daten der Drucksensoren 13, 14 hergestellt werden. So kann beim Auftreten einer Beschleunigung in Richtung der z-Achse (die der Schwerkraftrichtung entspricht) und einer zeitlich korrespondierenden detektierten Druckschwankung auf eine bestimmungsgemäße Funktion der Sensorik 1 geschlossen werden.
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Die von dem Sensor 30 zur Verfügung gestellten Daten können auch dazu verwendet werden, die von den Drucksensoren 13, 14 an die Auswerteeinheit übermittelten Daten derart miteinander zu verarbeiten, dass das Grundrauschen der Daten der Drucksensoren eliminiert ist.
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Da zur Durchführung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Diagnose alle notwendigen Informationen in der Auswerteeinheit 15 vorliegen oder dieser bereitgestellt werden können, ist der Aufwand zur Realisierung der Diagnose rein software-orientiert, wodurch sich die Diagnose kostengünstig realisieren lässt.
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Wie erläutert, erfolgt die Diagnose während des Fahrbetriebes. Fehlwarnungen, bspw. das Aufleuchten einer Kontrollleuchte im Kraftfahrzeug, können durch entsprechende Langzeitbewertungen ausgeschlossen werden. Im Gegensatz zur klassischen Diagnose, die eine Überprüfung in elektrischer Weise vornimmt, ist bei der erfindungsgemäß vorgesehenen Diagnose eine Beobachtungszeit vorzusehen, wie diese bspw. auch bei Systemen zur Reifendruckkontrolle vorgesehen ist. Dies hat zur Folge, dass evtl. auftretende Fehler der Sensorik 1 verzögert ausgegeben werden.
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Um die Sensorik 1 bspw. bei einem Werkstattaufenthalt überprüfen zu können, kann die entsprechende Langzeitbewertung in der Auswerteeinheit 15 zeitweise deaktiviert werden. Eine Anregung der Karosserieschwingung, welche dann auf die Sensorik 1 übertragen wird, kann bspw. durch Unebenheiten in einem Rollenprüfstand oder einem aktiv gesteuerten Rollenprüfstand erzeugt werden. Hierdurch kann eine signifikante Druckschwankung in dem Schlauch 10 herbeigeführt werden, welche dann in der für die Prüfzwecke zur Verfügung stehenden kurzen Zeit durch die Auswerteeinheit 15 detektiert werden muss.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sensorik
- 10
- Schlauch
- 11
- erstes Ende des Schlauches
- 12
- zweites Ende des Schlauches
- 13
- Drucksensor
- 14
- Drucksensor
- 15
- Auswerteeinheit
- 20
- Störquelle
- 30
- Beschleunigungssensor
