DE102011002747A1 - Motor mit Flüssigkraftstoffeinspritzung - Google Patents

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Andrew Wong
Adam Nolan
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Abstract

In einem Beispiel wird ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffsystems mit Kraftstoff bereitgestellt. Das Verfahren enthält als Reaktion auf ein Abschalten des Motors Verstärken der Kommunikation zwischen einer Kraftstoff-Verteilerleitung und einem Kraftstofftank zur Verstärkung des Siedens von Kraftstoff in der Verteilerleitung und dann Verringern der Kommunikation nach dem Abkühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Motoren können verschiedene Kraftstoffe, darunter Flüssigpropan (LPG), verwenden. Bei jedem Motor mit LPG-Einspritzung kann das nach Abschalten des Motors in der Kraftstoff-Verteilerleitung verbleibende Flüssigpropan aufgrund von Restmotorhitze und Druckabfall in den Kraftstoffleitungen verdampfen. Der Dampf in den Kraftstoffleitungen kann die Flüssigkeit bedeutend verdrängen, da Dampf im Falle von Propan ungefähr das 250-Fache des Flüssigkeitsvolumens einnehmen kann. Die Verdrängung von Flüssigkraftstoff in den Kraftstoff-Verteilerleitungen kann anschließende Motorstarts aufgrund von potenzieller Kraftstofffehlbeschickung beeinträchtigen.
  • Ein Ansatz zur Lösung dieser Situation besteht darin, den Dampf während eines Motorstarts, aber vor Einspritzung von Kraftstoff in den Motor, aus den Kraftstoffleitungen zu spülen. Dies kann jedoch zu nicht akzeptablen langen Anlasszeiten von zum Beispiel bis zu 9 Sekunden wie im Falle bei einigen Fahrzeugen, die diesen Lösungsansatz verwenden, führen.
  • Somit wird gemäß einem Lösungsansatz ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffsystems mit Kraftstoff bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: als Reaktion auf ein Abschalten des Motors Verstärken der Kommunikation zwischen einer Kraftstoff-Verteilerleitung und einem Kraftstofftank zur Verstärkung des Siedens von Kraftstoff in der Verteilerleitung und dann Verringern der Kommunikation nach dem Abkühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung. Auf diese Weise ist es möglich, Motor-Nachheizwärme vorteilhaft dazu zu nutzen, das Kühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung zu unterstützen, während gleichzeitig ein verbessertes Dampfspülen der Kraftstoff-Verteilerleitung ermöglicht wird. Es sei daraufhingewiesen, dass die Kommunikation auf verschiedenste Weise eingestellt werden kann, wobei Verstärken der Kommunikation Öffnen eines Magnetventils oder zunehmendes Öffnen eines Magnetventils enthalten kann. Somit kann Einstellen der Kommunikation Einstellen eines Kommunikationsgrads enthalten.
  • Es versteht sich, dass die obige Kurzdarstellung dazu vorgesehen ist, in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der ausführlichen Beschreibung näher beschrieben werden. Sie soll keine Schlüssel- oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Erfindungsgegenstands aufzeigen, dessen Schutzbereich einzig durch die der ausführlichen Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Des Weiteren ist der beanspruchte Erfindungsgegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche oben oder in irgendeinem anderen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile lösen.
  • Beschreibung der Figuren
  • 1 zeigt ein Systemdiagramm.
  • 2–4 zeigen Routinen hoher Ebene des Systems.
  • 5–6 zeigen eine beispielhafte Systemleistung für verschiedene Konfigurationen.
  • Ausführliche Beschreibung
  • 1 zeigt ein beispielhaftes Kraftstoffsystem für einen Motor 10 eines Fahrzeugs 2. In diesem Beispiel enthält ein Flüssigpropan-(LPG-)Kraftstoffeinspritzsystem einen Kraftstofftank 12, der eine Kraftstoffpumpe 14 zusammen mit Kraftstoff- und Drucksensoren, die mit einer Steuerung 16 kommunizieren, die ein rechnerlesbares Speichermedium mit Code zum Empfang von Signalen und Senden von Steuersignalen daran aufweist, wie hier beschrieben, umschließt. Flüssigkraftstoff wird durch die Kraftstoffpumpe mit Druck beaufschlagt und der Kraftstoff-Verteilerleitung durch ein Tanksperrmagnetventil und ein Kraftstoff-Verteilerleitungsperrmagnetventil zugeführt. Kraftstoff in der Kraftstoff-Verteilerleitung kommuniziert mit mehreren Kraftstoffeinspritzventilen, die mit dem Motor gekoppelt sind. Weiterhin ist die Kraftstoff-Verteilerleitung mit einem Druckregler gekoppelt, der Druck in der Einspritzventil-Kraftstoff-Verteilerleitung regelt, um einen vorgegebenen Druck über Tankdruck aufrechtzuerhalten. Wenn der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck über den vorgegebenen Druck ansteigt, gestattet der Regler Kommunikation zurück zum Kraftstofftank durch eine Rückstromleitung, um Verteilerleitungsdruck zu verringern. Wenn Verteilerleitungsdruck unter dem vorgegebenen Druck liegt, blockiert der Regler Kommunikation mit der Rückstromleitung. Eine zusätzliche Bypass-Rückleitung ist über ein Druckbypassmagnetventil vorgesehen und der Bypassleitung zugeordnet und gestattet auch gezielt eine Kommunikation zwischen der Kraftstoff-Verteilerleitung und dem Kraftstofftank über die Rückstromleitung.
  • Wie hier beschrieben, kann die Bypassleitung bei Drücken unter dem vorgegebenen Druck des Reglers geöffnet werden, um ein verbessertes Spülen von Dämpfen, wie zum Beispiel während eines Motorstarts (zum Beispiel während des Anlassen des Motors vor Aktivierung von Kraftstoffeinspritzventilen), falls erforderlich, zu ermöglichen. Weiterhin kann die Bypassleitung bei Drücken unter dem vorgegebenen Druck des Reglers geöffnet werden, um ein verstärktes Kraftstoffsieden während/nach einer Motorabschaltung zu ermöglichen, um Wärme von den Einspritzventilen und den Kraftstoff-Verteilerleitungen schneller abzuführen und das Kraftstoffsystem besser zu kühlen. Zum Beispiel kann das Bypassmagnetventil nach einer Motorabschaltung öffnen (Kommunikation von der Kraftstoff-Verteilerleitung zum Kraftstofftank zurück gestatten), um die latente Verdampfungswärme des Kraftstoffes zum Kühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung zu nutzen, und dann kann das Bypassmagnetventil nach Abkühlung des Kraftstoffs unter eine Schwelltemperatur schließen, um Verteilerleitungsdruck aufzubauen und so zu ermöglichen, dass sich mehr Kraftstoff in einem flüssigen Zustand in der Verteilerleitung befindet, selbst bei erhöhten Kraftstofftemperaturen.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass ein alternativer Lösungsansatz statt eines Kraftstoffreglers mit dem Bypassmagnetventil ein Hochdruckmagnetventil mit variablem Strom enthalten kann. Das Magnetventil kann dazu eingestellt werden, Druck nach Motorstart und vor Motorabschaltung auf einen Sollverteilungsdruck zu regeln. Ebenso kann das Magnetventil während einer Motorabschaltung selbst bei niedrigeren Drücken geöffnet gehalten werden, um Kraftstoffsieden (Wärmeadsorption) zu ermöglichen, und während des Anlassens weiter geöffnet gehalten werden, um Dämpfe auszuspülen.
  • Mit 1 fortfahrend, kann das System weiterhin einen Sitzsensor 20 in einem oder für einen Fahrzeugsitz enthalten, der mit einem aktiven Sitzrückhaltesystem gekoppelt ist, welcher ermittelt, ob ein Fahrer oder Insasse den Fahrersitz einnimmt oder nicht. Das Sitzrückhaltesystem kann durch einen Insassenrückhalteaktuator als Reaktion auf den Sitzsensor betätigt werden. Darüber hinaus kann der Sitzsensor mit einer Steuerung 16 zur Einstellung von Kraftstoffsystembetrieb, wie hier beschrieben, kommunizieren. Wie unten beschrieben, kann die Motorsteuerung den Fahrersitzsensor dazu verwenden, Kraftstoffansaugung zu aktivieren, um zu gewährleisten, dass der Motor startbereit ist, wenn sich der Fahrer im Auto befindet, und somit wahlloses Ansaugen zu reduzieren, das ansonsten elektrische Lasten unnötigerweise erhöhen würde und das Erfordernis nach einer größeren Batterie und einem größeren Generator stärken würde.
  • Nunmehr auf die 2–4 Bezug nehmend, werden verschiedene durch die Steuerung 16 durchgeführte Routinen beschrieben. Obgleich als Ablaufdiagramme gezeigt, können die Routinen als Code oder Anweisungen implementiert werden, der bzw. die in ein rechnerlesbares Speichermedium der Steuerung 16 programmiert sind.
  • 2 zeigt eine beispielhafte Motorabschaltungsroutine 200. Bei 202 öffnet die Routine als Reaktion auf eine vom Fahrer angeforderte Motorabschaltung und/oder eine automatische Motor-Start-Stopp-Abschaltung als Reaktion auf Bedingungen für eine automatische Motorabschaltung (zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit ist null und es liegt Bremsbetätigung durch den Fahrer vor), und wenn der Motor warmgelaufen ist (zum Beispiel Motorkühlmitteltemperatur eine Schwelltemperatur war oder darüber liegt), das Bypassmagnetventil und hält das Magnetventil geöffnet, bis Kraftstoff in der Kraftstoff-Verteilerleitung unter einen Schwellwert abgekühlt ist. Der verringerte Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck mit dem umgangenen Regler ermöglicht ein leichteres Sieden des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Verteilerleitung, um zusätzliche Hitze von den Einspritzventilen und Kraftstoff-Verteilerleitungen abzuführen und somit das Kraftstoffsystem schneller zu kühlen. Dafür wird die latente Verdampfungswärme des Kraftstoffs vorteilhaft genutzt. Wenn der Kraftstoff somit unter eine Schwelltemperatur abgekühlt ist, kann das Bypassmagnetventil geschlossen und die Kraftstoffpumpe betätigt werden, um Druck aufzubauen und einen flüssigen Zustand des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Verteilerleitung selbst bei erhöhten Kraftstoff-Nachheiztemperaturen aufzubauen. Auf diese Weise kann ein schnelles Starten des Motors selbst bei Heißneustart oder Motorkaltstarts erreicht werden.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass verschiedene Ansätze verwendet wurden, um eine verstärkte Kommunikation zwischen der Kraftstoff-Verteilerleitung und dem Kraftstofftank nach Motorabschaltung bereitzustellen. Obgleich Umgehen des Reglers durch eine Leitung stromabwärts der Kraftstoffpumpe ein Ansatz ist, besteht noch ein anderer Ansatz darin, den Regler nur teilweise zu umgehen oder den Regler selbst zum verstärkten öffnen des Reglers einzustellen, wie hier erwähnt. In noch einem anderen Fall kann ein Bypass um die Kraftstoffpumpe herum geöffnet werden.
  • Bei 204 in der Routine 200 öffnet die Routine, falls sich der Fahrer in dem Fahrzeug befindet (zum Beispiel auf Grundlage der Sitzsensordaten), während der Motor länger als eine erste Schwelldauer (zum Beispiel 60 Sekunden) abgestellt ist (zum Beispiel Motor im Stillstand), oder wenn ein Fernzugangszustand vorliegt, zum Beispiel ein Fernzugangsschlüssel aktiviert wird, der anzeigt, dass ein Fahrer bald in das Fahrzeug einsteigt, das Bypassmagnetventil und betätigt die Kraftstoffpumpe, um die Kraftstoff-Verteilerleitung kontinuierlich mit Flüssigkraftstoff anzufüllen, und hält den Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck auf dem oder über dem gewählten Reglerdruck für eine ausgewählte Dauer (zum Beispiel 15 Minuten) und schließt dann das Bypassventil nach Anfüllen der Verteilerleitung. Die Routine kann zum Beispiel das Kraftstoffsystem bei geöffnetem Magnetventilbypass über mindestens einen Teil des Anfüllbetriebs anfüllen, um zu ermöglichen, dass der flüssige Kraftstoff/Kraftstoffdampf unter minimalen Einschränkungen durch die Kraftstoff-Verteilerleitung gepumpt wird, um durch die Kraftstoff-Verteilerleitung passierendes Kraftstoffvolumen zu verbessern. Weiterhin kann die Routine auf diese Weise die Kraftstoffpumpe während der Motorabschaltung nach Sieden des Kraftstoffs betätigen, um das Kraftstoffsystem anzufüllen, selbst vor einer Zündschlüssel-betätigt-(KEY-ON-)Anforderung zum Start des Fahrzeugs.
  • Der verringerte Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck mit dem umgangenen Regler ermöglicht ein Sieden des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Verteilerleitung zum Abführen von Wärme von den Einspritzventilen und Kraftstoff-Verteilerleitungen zwecks Kühlung des Systems. Solch ein Ansatz verwendet die latente Verdampfungswärme des Kraftstoffs zu großem Nutzen. Nach Abkühlung des Kraftstoffs unter einen Schwellwert wird das Magnetventil geschlossen, um Verteilerleitungsdruck aufzubauen und dadurch zu ermöglichen, dass sich der Kraftstoff selbst bei erhöhten Kraftstofftemperaturen in einem flüssigen Zustand in der Verteilerleitung befindet. Des Weiteren kann das Magnetventil, wie unten unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, auch während des Anlassens des Motors geöffnet werden, wenn irgendwelche Kraftstoffdämpfe in der Kraftstoff-Verteilerleitung verbleiben. Bei geöffnetem Bypassmagnetventil kann Dampf im Vergleich zu flüssigem Kraftstoff mit weniger Einschränkung durch den Bypass strömen, wodurch mehr Flüssigpropan durch die Kraftstoff-Verteilerleitung strömen kann, wenn es während des Anlassens des Motors am meisten gebraucht wird. Der Leitungsdruck wird auch niedrig sein, wenn Dampf den Bypass durchströmt, erhöht sich aber scharf, wenn Flüssigkeit dort hindurch fließt. Solch ein Ansatz liefert Rückkopplung (zum Beispiel über den Kraftstoff-Verteilerleitungsdrucksensor) darüber, wenn der Anfüllvorgang beendet (und der Bypass geschlossen) und ein Anlassen des Motors gestattet werden soll.
  • Nunmehr insbesondere auf 3 Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Motorstartroutine 300 gezeigt. Bei 302 bestimmt die Routine als Reaktion auf eine Motor-/Fahrzeugstartanforderung, ob das Kraftstoffsystem bereits angefüllt worden ist (zum Beispiel über Pumpbetrieb als Reaktion auf einen Fernschlüsselzugang oder Sitzsensor, wie oben unter Bezugnahme auf 2 beschrieben). Ist dies der Fall, hält die Routine das Bypassmagnetventil geschlossen oder schließt dieses, beginnt das Anlassen und betätigt Einspritzventile, um den Motor mit Kraftstoff zu beschicken und Motorstart zu beginnen. Ist dies nicht der Fall, spült die Routine Kraftstoffdampf durch Öffnen des Bypassmagnetventils und Betätigen der Kraftstoffpumpe, um jeglichen verbleibenden Dampf in der Kraftstoff-Verteilerleitung schnell abzuführen, und schließt das Bypassmagnetventil nach Abführen des Dampfes (zum Beispiel nach Beginn des Verteilerleitungsdruckaufbaus), um (falls erforderlich) weiter Druck aufzubauen und die Kraftstoffeinspritzventile zu betätigen, um den Motor mit Kraftstoff zu beschicken und Motorstart zu beginnen. Solch ein Ansatz ermöglicht, dass flüssiger Kraftstoff/Kraftstoffdampf mit minimaler Einschränkung durch die Kraftstoff-Verteilerleitung gepumpt wird, um durch die Kraftstoff-Verteilerleitung passierendes Kraftstoffvolumen zu verbessern. Es sei darauf hingewiesen, dass es während eines Motorneustarts davon abhängen kann, ob alle Dämpfe bei Abschaltung ausreichend gespült worden sind, und ob die Verteilerleitung während der Abschaltung ausreichend angefüllt worden ist, ob das Magnetventil geöffnet wird oder nicht. Ist dies der Fall, kann das Magnetventil während des Starts geschlossen bleiben. Ansonsten kann das Magnetventil vor dem Beschicken mit Kraftstoff vorübergehend geöffnet werden, um die Kraftstoff-Verteilerleitung vollständig zu spülen und anzufüllen, und dann geschlossen werden, um einen verstärkten Druckaufbau und verstärktes Anfüllen des Motors zu ermöglichen.
  • Solch ein System gestattet somit Kraftstoffansaugen ohne Fahrer im Fahrzeug oder mit Fahrer im Fahrzeug, aber ohne bisher einen Schalter in eine Zündschlüssel-betätigt-(KEY-ON-) und/oder Motorstartposition gedreht zu haben. Aufgrund solch eines Betriebs kann zusätzliche Diagnostik bereitgestellt werden, wie zum Beispiel in 4 gezeigt, um zu überwachen, dass das Kraftstoffansaugen nicht stattfindet, wenn das Kraftstoffsystem möglicherweise beeinträchtigt ist, wie zum Beispiel wenn es Lecks im System gibt. Kraftstoffleitungskommunikation kann zum Beispiel während eines Diagnoseintervalls eingestellt werden, und Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems auf Grundlage von Betriebsbedingungsreaktionen auf die Einstellung, während eine Kraftstoffpumpe nicht in Betrieb ist, ermittelt werden. Wie in Routine 400 von 4 gezeigt, kann die Steuerung die Magnetventile ohne Pumpenbetrieb takten und Parameter überwachen, um eine mögliche Beeinträchtigung zu identifizieren. Insbesondere kann das Folgende in der folgenden Reihenfolge verwendet werden:
    • 1. Bei 402 enthält die Routine 400 das Folgende: Wenn die Steuerung eingeschaltet ist, alle Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruckabfall von der letzten Ablesung vor Zündschlüsselausgeschaltet (KEY-OFF) größer ist als ein akzeptabler, zeitabhängiger Druckabfall, ist die Beeinträchtigung identifiziert.
    • 2. Bei 404 enthält die Routine 400 das Folgende: Einlass-Kraftstoff-Verteilerleitungsmagnetventil einschalten (ON) und alle anderen Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck und Kraftstofftankdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck geringer ist als Kraftstofftankdruck minus einer Spanne, ist Systembeeinträchtigung identifiziert.
    • 3. Bei 406 enthält die Routine 400 das Folgende: Bypassmagnetventil einschalten (ON) und alle anderen Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck und Kraftstofftankdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck geringer ist als Kraftstofftankdruck minus einer Spanne, ist Systembeeinträchtigung identifiziert.
  • Bei einem alternativen Ansatz können jedoch zusätzliche Drucksensoren in den beiden Kraftstoffleitungen, die den Kraftstofftank mit dem Motor verbinden, vorgesehen sein, und diese Sensoren können überwacht werden, um eine Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems zu identifizieren.
  • Auf diese Weise kann es möglich sein, Motoranlasszeit zu verkürzen. Insbesondere kann schnelles Abkühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung und der Einspritzventile durch Aktivierung des Bypassmagnetventils zum Umgehen des Kraftstoffdruckreglers während des Kraftstoffansaugprozesses erreicht werden. Beginn des Kraftstoffansaugvorgangs, bevor der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, kann durch Verwendung des Fernzugangsschlüsselsignals zum Auslösen des Ansaugprozesses erreicht werden. Weiterhin kann das System den Fall berücksichtigen, dass sich der Fahrer bereits im Fahrzeug befindet und darauf wartet, über einen Sitzsensor Betrieb der Kraftstoffpumpe zu gestatten, um den kühleren Kraftstoff kontinuierlich durch die Kraftstoff-Verteilerleitungen zu zirkulieren und so die Verteilerleitungen auf optimaler Temperatur und optimalem Druck zu halten.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuerungs- und Schätzungsroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier beschriebenen bestimmten Routinen können eine oder mehrere einer Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene dargestellte Handlungen, Betätigungen oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso muss die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsweise die Merkmale und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben werden, erreichen, sondern ist zur besseren Veranschaulichung und Beschreibung vorgesehen. Eine oder mehrere der dargestellten Handlungen oder Funktionen kann in Abhängigkeit von der verwendeten bestimmten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Des Weiteren können die beschriebenen Handlungen einen als Mikroprozessoranweisungen kodierten und in das rechnerlesbare Speichermedium im Motorsteuersystem zu programmierenden Code graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen rein beispielhaft sind und dass diese bestimmten Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, weil zahlreiche Variationen möglich sind. Die obige Technologie kann zum Beispiel auf V-6-, 1-4-, 1-6-, V-12-, Boxer-4- und andere Motor- und Kraftstofftypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung schließt somit alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hierin offenbart sind, ein.
  • Nunmehr auf 5 Bezug nehmend, werden Beispieldaten für ein System ohne den Bypassbetrieb gezeigt. Insbesondere zeigt 5 den Spülvorgang mit LPG-Kraftstoff als eine Funktion der Zeit (Sekunden). Bei den oberen Verläufen steigt der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruckverlauf (FUEL RAIL PRESSURE), wenn die Pumpe zum Leiten von Kraftstoff in die Kraftstoff-Verteilerleitung betätigt wird. Die Verläufe direkt darunter zeigen, dass die Temperatur der Kraftstoff-Verteilerleitung am Eintrittspunkt (FUEL RAIL IN) und am Austrittspunkt (FUEL RAIL OUT) im Laufe der Zeit fällt. Die Kraftstoff-Verteilerleitungsauslasstemperatur wird beständig höher, wenn der Kraftstoff erwärmt wird, während er entlang der Kraftstoff-Verteilerleitung fließt. Der Sättigungsdruck von 95% Propan-LPG (SATURATION PRESSURE) zeigt, dass der Kraftstoff 40 Sekunden nach Betrieb der Kraftstoffpumpe ausgast (LPG-Sättigungsdruck übertrifft Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck).
  • 6 zeigt Beispieldaten mit dem wie hier beschriebenen Bypass mit LPG-Kraftstoff. Insbesondere zeigt 3 einen beispielhaften Spülbetrieb. Am Kraftstoff-Verteilerleitungsdruckverlauf wird der anfänglich niedrigere Druck aufgrund des Bypassmagnetventilbetriebs erreicht. Wenn der Kraftstoff kühl genug ist, wird das Bypassventil geschlossen, wodurch der Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck auf normale Betriebsdrücke aufgebaut werden kann. Die unteren Kraftstoff-Verteilerleitungstemperaturen zeigen den schnellen Temperaturabfall im Vergleich zu dem von 5. Des Weiteren zeigt 6 den Sättigungsdruck von 95% Propan-LPG, was zeigt, dass die Ausgasung des Kraftstoffs 6,5 Sekunden nach Betrieb der Kraftstoffpumpe aufhört. Es sei darauf hingewiesen, dass die Druckschwankung bei T1 durch die Aktivierungszeitauswirkungen des Kraftstoff-Verteilerleitungssperrmagnetventils und Bypassmagnetventils verursacht werden.
  • Die folgenden Ansprüche weisen speziell auf bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen hin, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf ”ein” Element oder ”ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Ansprüche sollten als den Einschluss von einem oder mehreren solchen Elementen umfassend verstanden werden, wobei sie zwei oder mehr solche Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch Vorlage von neuen Ansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden.
  • Solche Ansprüche werden, ob ihr Schutzbereich weiter, enger, gleich oder anders in Bezug auf die ursprünglichen Ansprüche ist, auch als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung enthalten betrachtet.
  • Bezugszeichenliste
  • Fig. 1
    • 12
    Kraftstofftank
    14
    Pumpe
    Tank Lock-off Solenoid Valve
    → Tanksperrmagnetventil
    Fuel flow
    → Kraftstoffstrom
    Tank Pressure und temperature sensors
    → Tankdruck- und Temperatursensoren
    Rail pressure and/or temperature sensors
    → Verteilerleitungsdruck- und/oder Temperatursensoren
    Fuel Rail Lock-off Solenoid Valve
    → Kraftstoff-Verteilerleitungssperrmagnetventil
    Injectors
    → Einspritzventile
    Injector rail with pressure und temperature sensors
    → Einspritzventil-Verteilerleitung mit Druck- und Temperatursensoren
    Pressure Bypass Solenoid Valve
    → Druckbypassmagnetventil
    Pressure Regulator
    → Druckregler
    Fig. 2
    Engine Shutdown Routine
    – Motorabschaltungsroutine
    start
    – Start
    202
    Als Reaktion auf vom Fahrer angeforderte Motorabschaltung, und wenn der Motor warmgelaufen ist, Öffnen des Bypassmagnetventils und Magnetventil so lange geöffnet halten, bis Kraftstoff in der Kraftstoff-Verteilerleitung unter einen Schwellwert abgekühlt ist.
    204
    Wenn sich der Fahrer im Fahrzeug befindet (auf Grundlage der Sitzsensordaten) während Motorabschaltung (zum Beispiel Motor im Stillstand) länger als eine erste Schwelldauer (zum Beispiel 60 Sekunden) oder bei Fernzugangsschlüsselaktivierung, die anzeigt, dass ein Fahrer bald in das Fahrzeug einsteigt, Öffnen des Bypassventils und Betätigen der Kraftstoffpumpe, um die Kraftstoff-Verteilerleitung kontinuierlich mit flüssigem Kraftstoff anzufüllen und den Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck für eine ausgewählte Dauer (zum Beispiel 15 Minuten) auf dem oder über dem gewählten Reglerdruck zu halten, und dann Schließen des Bypassventils nach Anfüllen der Verteilerleitung.
    end
    – Ende
    Fig. 3
    Engine Starting Routine
    – Motorstartroutine
    start
    – Start
    302
    Als Reaktion auf eine Motor-/Fahrzeugstartanforderung, Ermitteln, ob das Kraftstoffsystem bereits angefüllt worden ist (zum Beispiel über Pumpbetrieb als Reaktion auf einen Fernschlüsselzugang oder Sitzsensor). Ist dies der Fall, Anlassen beginnen und Einspritzventile betätigen, um den Motor mit Kraftstoff zu beschicken und Motorstart zu beginnen. Ist dies nicht der Fall, Kraftstoffdampf durch Öffnen des Bypassmagnetventils und Betätigen der Kraftstoffpumpe ausspülen, um jeglichen verbleibenden Dampf in der Kraftstoff-Verteilerleitung schnell abzuführen, und nach Abführen des Dampfes (zum Beispiel nach Aufbau des Verteilerleitungsdrucks), Bypassmagnetventil schließen und die Kraftstoffeinspritzventile betätigen, um den Motor mit Kraftstoff zu beschicken und Motorstart zu beginnen.
    end
    – Ende
    Fig. 4
    Engine diagnostics routine carried out while fuel pump is not in Operation
    – Motordiagnostikroutine, durchgeführt, während die Kraftstoffpumpe nicht in Betrieb ist.
    start
    – Start
    402
    Wenn die Steuerung aktiv (zum Beispiel aktiviert und eingeschaltet) ist, alle Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruckabfall von der letzten Ablesung vor Zündschlüssel-ausgeschaltet (KEY-OFF) größer ist als ein akzeptabler, zeitabhängiger Druckabfall, dann Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems anzeigen.
    404
    Einlass-Kraftstoff-Verteilerleitungs(sperr)magnetventil einschalten (ON) und alle anderen Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck und Kraftstofftankdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck geringer ist als ein Kraftstofftankdruck minus einer Schwellspanne, dann Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems, wie zum Bespiel ein Kraftstoffleck, anzeigen.
    406
    Bypassmagnetventil einschalten (ON) und alle anderen Magnetventile ausschalten (OFF). Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck und Kraftstofftankdruck überprüfen. Wenn Kraftstoff-Verteilerleitungsdruck geringer ist als Kraftstofftankdruck minus einer Schwellspanne, dann Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems, wie zum Beispiel ein Kraftstoffleck, anzeigen.
    end
    – Ende

Claims (12)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffsystems mit Kraftstoff in einem Fahrzeug, umfassend: als Reaktion auf ein Abschalten des Motors Verstärken der Kommunikation zwischen einer Kraftstoff-Verteilerleitung und einem Kraftstofftank zur Verstärkung des Siedens von Kraftstoff in der Verteilerleitung und dann Verringern der Kommunikation nach dem Abkühlen der Kraftstoff-Verteilerleitung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verringern der Kommunikation als Reaktion auf ein Abfallen der Kraftstoff-Verteilerleitungstemperatur unter einen Schwellwert erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Betrieb einer Kraftstoffpumpe während Motorabschaltung und nach Sieden des Kraftstoffs zum Anfüllen des Kraftstoffsystems vor einer Zündschlüssel-betätigt-Anforderung zum Start des Fahrzeugs umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin bei Motorstart von Abschaltung Betrieb einer Kraftstoffpumpe mit verringerter Kommunikation und Kraftstoffbeschickung des Motors umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin bei Motorstart von Abschaltung Betrieb einer Kraftstoffpumpe mit vorübergehend verstärkter und dann verringerter Kommunikation, und Kraftstoffbeschickung des Motors umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die verstärkte Kommunikation während Motorstillstand nach einer Motorabschaltung, und wenn Motortemperatur über einem Schwellwert liegt, bereitgestellt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoff Flüssigpropankraftstoff ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die verstärkte Kommunikation durch Verstärken eines Öffnens eines um ein Reglerventil gekoppelten Bypassmagnetventils bereitgestellt wird, wobei sowohl das Bypassmagnetventil als auch das Reglerventil über eine stromabwärtige Rückleitung von der Kraftstoff-Verteilerleitung zwischen der Kraftstoff-Verteilerleitung und einem Kraftstofftank gekoppelt sind.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Betrieb einer Kraftstoffpumpe während des Verringerns von Kommunikation oder danach und während der Motorabschaltung als Reaktion auf einen Sitzsensor umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, das weiterhin Betätigen eines Insassenrückhalteaktuators als Reaktion auf den Sitzsensor umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Betrieb einer Kraftstoffpumpe während des Verringerns von Kommunikation oder danach und während der Motorabschaltung als Reaktion auf einen Fernzugangszustand umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 1, das weiterhin Einstellen der Kommunikation während eines Diagnoseintervalls und Ermitteln von Beeinträchtigung des Kraftstoffsystems auf Grundlage von Betriebsbedingungsreaktionen auf die Einstellung, während eine Kraftstoffpumpe nicht in Betrieb ist, umfasst.
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