DE102010060219A1

DE102010060219A1 - Antriebsstrang-Thermalmanagementsystem

Info

Publication number: DE102010060219A1
Application number: DE102010060219A
Authority: DE
Inventors: Jim Thomas Canton Gooden; Don Peter Commerce Twp. Schneider; Kenneth Gerard Shelby Township Brown
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-11-11
Filing date: 2010-10-28
Publication date: 2011-05-12
Also published as: CN102062200B; US8409055B2; CN102062200A; US20110111920A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Thermalmanagementsystem für einen Fahrzeugantriebsstrang und ein Verfahren zum Erwärmen des Getriebes. Exemplarische Thermalmanagementsysteme 20 weisen auf: einen Heizkern 40, eine Getriebefluidheizvorrichtung 160, welche mit dem Heizkern 40 selektiv in thermischer Verbindung steht, ein Bypass-Ventil 190 zwischen dem Heizkern 40 und der Getriebefluidheizvorrichtung 160, eingerichtet, um den Fluidfluss dort dazwischen zu steuern, ein Steuermodul 100, welches eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil 190 zu steuern, und eine Zeitsteuerung, die mit dem Steuermodul 100 verbunden ist, und die eingerichtet ist, um die Deaktivierung des Bypass-Ventils 190 zu verzögern.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Thermalmanagementsysteme für einen Fahrzeugantriebsstrang oder Fahrzeugleistungsstrang. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Steuerlogik für ein Bypass-Ventil zwischen einem Motor-Heizkern oder Motor-Heizkörper und einer Automatikgetriebefluidheizvorrichtung.
Hintergrund
Konventionelle Automobil-Antriebsstränge erfordern ein Thermalmanagement, um die darin vorliegende thermische Energie möglichst effizient zu nutzen. Die meisten Fahrzeuge weisen einen Heizkern oder einen Heizkörper in thermischer Verbindung mit dem Fahrzeugverbrennungsmotor auf. Eine Getriebefluidheizvorrichtung kann dazu verwendet werden, um dem Getriebe Wärme zuzuführen, und zwar insbesondere beim Starten des Fahrzeugs oder beim Betrieb im Parkgang oder bei niedrigen Gängen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Getriebefluidheizvorrichtung thermische Energie von dem Verbrennungsmotor erhalten durch Kühlmittel, das durch den Heizkern hindurch zirkuliert. Dadurch kann das Erwärmen des Getriebefluid beschleunigt werden.
Schnelleres Automatikgetriebefluid-Aufwärmen ist wünschenswert, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Herausziehen von Wärme aus dem Kühlkreislauf, um das Getriebefluid zu erwärmen, kann zu Problemen führen. Ein Problem, das durch diese Vorgehensweise verursacht wird, besteht darin, dass die Heizungsleistung negativ beeinflusst werden kann. Um einen derartigen negativen Einfluss auf die Heizungsleistung zu verringern, kann ein Bypass-Ventil installiert sein, um selektiv zu verhindern, dass das Fluid durch die Automatikgetriebe-Fluidheizvorrichtung fließt. Das Bypass-Ventil kann verwendet werden, wenn die Heizungsleistung Priorität hat und kann abgeschaltet werden, wenn der Kraftstoffverbrauch Priorität hat. Wenn man die gegenseitigen Abstimmungen in Betracht zieht, die beim Steuern des Ventils gemacht werden, kann das Einstellen beziehungsweise Vorsehen der Ventilsteuerungen insbesondere fein abgestimmt beziehungsweise abgestuft werden.
Eine existierende Version umfasst die Verwendung einer Getriebesteuervorrichtung, die mit einer Fahrzeug-Sperrkupplung ausgestattet ist, welche beschrieben ist als die Verschlechterung der Heizungsfähigkeiten verringernd und als die Kraftstoffeffizienz verbessernd. Das US-Patent mit der Nummer 6,695,743 und dem Titel „Mit einer Fahrzeug-Sperrkupplung ausgestattete Getriebesteuervorrichtung und Steuerverfahren davon” offenbart ein Durchflusssteuerventil, das von der Verbrennungsmotorsteuereinheit gesteuert wird. In Antwort auf zahlreiche Temperaturerfassungen, setzt das System den Verriegelungs- oder Eingriffsbereich für die Kupplung, um eine gewünschte Kraftstoffeffizienz und eine gewünschte Heizfähigkeit bereitzustellen. Während diese Typen von Systemen die Kraftstoffeffizienz verbessern können, können sie auch das Getriebefluid während ungewollter Zeitspannen heizen und Wärme zu unerwünschten Zeitpunkten weg von dem Verbrennungsmotor leiten.
Daher ist es wünschenswert, ein Thermalmanagementsystem für einen Fahrzeugantriebsstrang zu schaffen, welches verbessertes Thermalmanagement und verbesserte Kraftstoffeffizienz mit sich bringt.
Erläuterung der Erfindung
Die Erfindung befasst sich mit dem einen oder mehreren der oben genannten Sachverhalte und Probleme. Andere Merkmale und/oder Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung besser ersichtlich.
Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Thermalmanagementsystem für einen Fahrzeugantriebsstrang bereitgestellt, aufweisend: einen Heizkern oder Heizkörper, eine Getriebefluidheizvorrichtung, die selektiv in thermischer Verbindung mit dem Heizkern ist, ein Bypass-Ventil zwischen dem Heizkern und der Getriebefluidheizvorrichtung, welches dazu eingerichtet ist, um den Fluiddurchfluss zwischen dem Heizkern und der Getriebefluidheizvorrichtung zu steuern, ein Steuermodul, das dazu eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil zu steuern, und eine Zeitsteuervorrichtung oder Zeitsteuerung, die mit dem Steuermodul verbunden ist und dazu eingerichtet ist, die Deaktivierung des Bypass-Ventils zu verzögern.
Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel wird ein Steuermodul für ein Getriebe-Thermalmanagementsystem bereitgestellt, welches Steuermodul einen Prozessor hat, der mit einem Fahrzeugsystem verbunden ist. Der Prozessor ist derart eingerichtet, dass er ein Fluid-Bypass-Ventil zwischen der Getriebefluidheizvorrichtung und dem Heizkern steuert, wobei der Prozessor eine Zeitsteuerung aufweist, der dazu eingerichtet ist, eine zeitlich gesteuerte Deaktivierung des Bypass-Ventils vorzunehmen bzw. zu bewirken, sobald das (Bypass-)Ventil aktiviert worden ist.
Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zum Erwärmen von Getriebefluid in einem Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Leiten von Fluid von einem Heizkern zu einer Getriebefluidheizvorrichtung, selektives Umleiten des Fluids von dem Heizkern über einen Bypass, und Steuern des Umleitens des Fluids mit zeitlichen Beschränkungen des Betriebs eines Bypass-Ventils. Zumindest eine zeitliche Beschränkung erfolgt in Bezug auf eine Fahrzeugleistungscharakteristik.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist ein Thermalmanagementsystem, das ein Bypass-Ventil mit einer Zeitsteuerung aufweist, welche dazu eingerichtet ist, die Deaktivierung des Bypass-Ventils zu verzögern. Die Zeitsteuerung ermöglicht ein flexibleres thermisches Management.
Ein anderer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Zeitsteuerung durch eine Anzahl oder Mehrzahl von Kriterien ausgelöst werden kann. Zum Beispiel, wenn eine Rate der (Verbrennungs-)Motorkühlmitteltemperaturänderung kleiner ist als ein vorbestimmter Betrag, kann die Zeitsteuerung eingestellt beziehungsweise gesetzt werden. Derartige Fahrzeugleistungscharakteristiken können als Systemeingaben dienen, die die geeigneten Augenblicke anzeigen, um das Bypass-Ventil zu deaktivieren.
In der folgenden Beschreibung, werden gewisse Aspekte und Ausführungsformen verdeutlicht. Es ist zu verstehen, dass die Erfindung in ihrem breitesten Sinne ohne das eine oder andere Merkmal oder auch ohne mehrere Merkmale von diesen Aspekten und Ausführungsformen ausgeführt werden kann. Es ist zu verstehen, dass diese Aspekte und Ausführungsformen lediglich exemplarisch und erläuternd sind, so dass die Erfindung nicht auf diese speziellen Ausführungsformen beschränkt ist.
Die Erfindung wird nachfolgend in weiterem Detail mit Hilfe der angehängten Figuren erläutert, wobei über alle Figuren hinweg für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. In der Zeichnung zeigen:
1 einen Fahrzeugantriebsstrang oder Fahrzeugleistungsstrang mit einem Thermalmanagementsystem gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung,
2 ein Thermalmanagementsystem gemäß einer exemplarischen Ausführungsform der Erfindung,
3a bis 3b eine Steuerlogik für ein exemplarisches Thermalmanagementsystem gemäß der Erfindung,
4 einen Graphen von empirischen Daten von (Verbrennungs-)Motortemperaturen und Getriebetemperaturen über die Zeit,
5 einen Graphen von zwei exemplarischen Zeitsteuerungseinstellalgorithmen für ein Antriebsstrang-Thermalmanagementsystem gemäß der Erfindung,
6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Erwärmen von Getriebefluid in einem Fahrzeug.
Mit Bezug auf die 1 bis 6 werden nunmehr zahlreiche exemplarische Ausführungsformen eines Thermalmanagementsystem für einen Fahrzeugantriebsstrang oder Fahrzeugleistungsstrang gemäß der Erfindung erläutert. Die hiernach bereitgestellten Thermalmanagementsysteme weisen ein Bypass-Ventil auf, das einen Kühlmittelfluss zwischen einem Motorheizkern und einer Getriebefluidheizvorrichtung steuert beziehungsweise regelt. Der Bypass kann augenblicklich aktiviert oder deaktiviert werden oder kann mit einer verzögerten Aktivierung oder Deaktivierung betätigt bzw. betrieben werden. Ein Steuermodul ist mit einer Zeitsteuerung zum Steuern des Bypass-Ventils bereitgestellt. Zahlreiche Steueralgorithmen sind für das Steuermodul bezüglich der Zeitsteuerung und des Fluid-Bypass-Ventils bereitgestellt. Die bereitgestellten Thermalmanagementsysteme erzielen einen Fahrzeugantriebsstrang beziehungsweise Fahrzeugleistungsstrang mit verbessertem Thermalmanagement und verbesserter Kraftstoffeffizienz.
Obwohl die exemplarischen Systeme in Bezug auf konventionelle Antriebsstränge beziehungsweise Leistungsstränge (zum Beispiel Antriebsstränge mit einem Verbrennungsmotor und einem automatischen oder einem manuellen Getriebe) diskutiert sind, sind auch andere Leistungsstränge oder Antriebsstränge mit dem wie hier offenbarten Thermalmanagementsystem kompatibel. Es können zum Beispiel Antriebsstränge oder Leistungsstränge mit einer Brennstoffzelle, einer Batteriepackung, kontinuierlich variablem Getriebe oder elektrischem variablem Getriebe mit dem vorliegenden Thermalmanagementsystem verwendet werden. Ferner, obwohl die Beispiele ein Thermalmanagement durch Regelung eines Kühlmittelflusses zwischen dem Verbrennungsmotorheizkern und der Getriebefluidheizvorrichtung lehren, kann die Zirkulation von irgendeinem Fluid durch zahlreiche Systemkomponenten manipuliert werden, um die gewünschten Heizresultate wie hierin diskutiert zu erzielen. Derartige Fluide umfassen zum Beispiel Motoröl, Antriebsstrang-/Getriebeschmiermittel oder Achs-Öl.
Bezugnehmend auf 1 ist dort ein Fahrzeugantriebsstrang oder Fahrzeugleistungsstrang 10 mit einem Thermalmanagementsystem 20 dargestellt. Der Antriebsstrang 10 weist einen Motor 30, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, auf. Der Motor 30 ist in thermischer Verbindung mit einem Heizkern oder Heizkörper 40. Der Heizkern 40 erhält von dem Motor 30 Wärme, wenn der Motor in Betrieb ist, und verwendet diese thermische Energie für die Fahrzeugwärmebelüftung und das Klimatisierungssystem (HVAC). Aufgewärmtes Kühlmittel fließt von dem Motor 30 weg und passiert durch die Leitung 50 (zum Beispiel ein Leitungsrohr) in den Heizkern 40. Der Motor 30 ist auch mit einem Kühler 60 in thermischer Verbindung. Der Kühler 60 ist dazu eingerichtet, um den Motor 30 dadurch zu kühlen, dass ein Flüssigkühlmittel durch den Motorblock hindurch passiert. Der gezeigte Kühler 60 weist eine eingebaute Getriebeölkühlvorrichtung (iTOC) 70 auf, die zum Kühlen des Getriebes während des Betriebs verwendet wird.
Ein Thermostat 80 ist im Fluidrückführkanal 90 positioniert, der sich vom Kühler 60 aus zum Motor 30 hin erstreckt. Der Thermostat 80 ist ein Ventil, das dazu eingerichtet ist, um auf Änderungen in der Motorkühlmitteltemperatur hin zu reagieren. Der Thermostat 80 ist ein alleinstehendes Ventil. Der Kühler 60 stellt auch einem Getriebe 110 thermale Kühlung bereit, und zwar durch die iTOC 70 in der Leitung 120. Ein Hilfs-Bypass-Ventil 130 ist zwischen dem Kühler 60 und dem Getriebe 110 positioniert. Das Fluid fließt zwischen dem Kühler 60 und dem Hilfs-Bypass-Ventil 130 durch die Leitungen 125 und 135. Der Hilfsbypass 130 erlaubt es dem Fluid, selektiv zwischen dem Kühler 60 und dem Getriebe 110 zu fließen. Wenn das Bypass-Ventil 130 aktiviert ist beziehungsweise wird, dann wird Fluid zu dem Getriebe 110 verteilt, wenn das Bypass-Ventil deaktiviert ist beziehungsweise wird, dann wird Fluid zurück zu dem Kühler 60 durch die Leitung 135 geführt. In dieser Ausführungsform ist der Hilfsbypass 130 aktiviert, wenn das Getriebefluid so niedrig (temperiert) ist, dass ein Kühlen nicht erwünscht ist. Ein Beispiel eines Temperaturerfassungswerts für das Getriebefluid ist 82,22°C (180°F). Das gezeigte Getriebe 110 ist ein Automatikgetriebe.
Ein Temperatursensor ist auch im Getriebe 110 enthalten, wie aus 1 ersichtlich ist. Der Sensor 140 ist auch mit dem Steuermodul 100 in Verbindung, welches dazu eingerichtet ist, um einige Komponenten in dem Thermalmanagementsystem 20 zu steuern, und zwar teilweise basierend auf den Thermalerfassungen/Thermalerfassungswerten von dem Temperatursensor 140. Bei einer anderen Ausführungsform ist der Temperatursensor 140 in der Ölwanne des Getriebes angeordnet. Bei noch einer anderen Ausführungsform ist der Temperatursensor im Getriebegehäuse angeordnet.
Stromabwärts von einer Ausgangsleitung 150 des Getriebes ist eine Getriebefluidheizvorrichtung 160 ebenfalls in dem Thermalmanagementsystem 120 bereitgestellt. Die Heizvorrichtung 160 ist ein Wärmetauscher. Die Getriebefluidheizvorrichtung 160 ist in Fluidverbindung mit einem Ölkühler 170. Der Ölkühler 170 kühlt das Motorenöl. Die Heizvorrichtung 160 ist selektiv in thermischer Verbindung mit dem Heizkern 40 durch ein (primäres) Bypass-Ventil 190. Fluid fließt zwischen dem Heizkern 40 und dem Bypass-Ventil 190 durch die Leitung 180. Das Bypass-Ventil 190 ist zwischen dem Heizkern 40 und der Getriebefluidheizvorrichtung 160 positioniert und ist dazu eingerichtet, um den Fluidfluss dazwischen zu steuern. Wenn der Bypass 190 aktiviert ist/wird, dann wird Fluid von dem Heizkern 40 weg von der Getriebefluidheizvorrichtung 160 umgeleitet und stattdessen durch eine Pumpe in den Motor 30 zurückgeleitet. Wenn das Bypass-Ventil 190 aktiviert ist/wird, dann fließt Fluid von dem Heizkern 40 zu der Automatikgetriebefluidheizvorrichtung 160. Auf diese Weise wird thermische Energie von dem Kühlmittel und dem HVAC (nicht dargestellt) weggenommen und an die Getriebefluidheizvorrichtung 160 weitergeleitet. Das Bypass-Ventil 190 ist mit dem Steuermodul 100 verbunden, welches dazu eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil zu steuern. Das Steuermodul 100 kann irgendeine Anzahl an Fahrzeugsteuermodulen umfassen. Zum Beispiel ist das Steuermodul 100 nach einer Ausführungsform ein Klimatisierungssteuermodul, das dazu eingerichtet ist, um das Fahrzeug-HVAC zu steuern. Nach anderen Ausführungsformen ist das Steuermodul 100 ein Antriebsstrang- oder Leistungsstrang-Steuermodul, eine Motorsteuereinheit und ein Getriebesteuermodul.
Mit Bezug auf 2 ist darin ein exemplarisches Steuermodul 200 für die Verwendung mit einem Antriebsstrangthermalmanagementsystem gemäß der Erfindung dargestellt. Das Steuermodul 200 ist dazu eingerichtet, um zumindest ein Bypass-Ventil 210 zu steuern, das zwischen einem Heizkern und einer Getriebefluidheizvorrichtung positioniert ist. Das Steuermodul 200 ist dazu strukturiert, um den Betrieb des Bypass-Ventils 210 mit zahlreichen Beschränkungen zu belegen. In der gezeigten Ausführungsform ist das Steuermodul 200 dazu eingerichtet, den Betrieb des Bypass-Ventils 210 mit temporären Beschränkungen zu belegen. Diese temporären Beschränkungen basieren auf irgendeiner Anzahl von Bedingungen, einschließlich Fahrzeugleistungscharakteristiken.
Wie in 2 gezeigt, ist das Steuermodul 200 mit zahlreichen Fahrzeugsystemen verbunden durch Sensoren, die dazu eingerichtet sind, um Messungen der Fahrzeugleistungscharakteristiken durchzuführen. Ein Umgebungstemperatursensor (Außentemperatursensor) 220 ist bereitgestellt und mit dem Steuermodul 200 an einer Verbindung bzw. einem Anschluss 230 verbunden. Die Umgebungstemperaturerfassungswerte der Starttemperatur der Antriebsstrangsystemkomponenten können direkt gemessen werden oder abgeleitet werden. Zum Beispiel, nachdem das Fahrzeug über Nacht außen gestanden hat, haben die Antriebsstrangsystemkomponenten die gleiche Temperatur wie die Außentemperatur. Der Umgebungstemperaturerfassungswert kann Informationen über die Temperaturdifferenz zwischen den tatsächlichen Temperaturen und den gewünschten Temperaturen für die Systemkomponenten liefern. Der Sensor 220 kann irgendwo bezüglich des Fahrzeugs angeordnet sein. Zum Beispiel ist der Sensor 220 nach einem Ausführungsbeispiel in Verbindung mit dem Bedienersteuerpanel und/oder dem Fahrzeug-HVAC-System für andere Verwenderfunktionen.
Ein Getriebegangschalthebelpositionssensor 240 ist auch im Thermalmanagementsystem 250 gemäß 2 vorgesehen. Der Getriebegangschalthebelpositionssensor 240 ist über eine Verbindung bzw. einen Anschluss 260 mit dem Steuermodul 200 verbunden. Der Getriebegangschalthebelpositionssensor 240 kann mit einer Getriebesteuereinheit (nicht dargestellt) verbunden oder in diese integriert sein. Der Sensor 240 ist dazu eingerichtet, um den Modus des Getriebebetriebs zu erfassen. Ein solcher Modus kann umfassen, aber ist hierauf nicht beschränkt, den Gang des Betriebs und/oder ob das Getriebe im Rückwärtsgang, im Parkzustand oder im Vorwärtsfahrzustand ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform betrifft der Modus des Getriebebetriebs die Häufigkeit oder Seltenheit des Kupplungseingriffes für ein gegebenes Getriebe. In manchen Umständen kann der Modus des Getriebebetriebs mit den thermischen Bedürfnissen des Getriebes und/oder des Antriebsstrangs verknüpft sein. Zum Beispiel kann in hohen Gängen des Getriebes die Rate des Aufwärmens des Getriebes viel größer sein als in niedrigen Gängen. Daher ändert sich der Thermalmanagementbedarf des Systems.
Ein Motorkühlmitteltemperatursensor 270 ist auch im Steuermodul 200 gemäß 2 vorgesehen und/oder damit verbunden. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 270 ist mit dem Steuermodul 200 durch eine Verbindung bzw. einen Anschluss 280 verbunden. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 270 ist dazu eingerichtet, um die tatsächlichen Temperaturerfassungswerte des Motorkühlmittels bevor, während oder nach dem Zirkulieren durch den Motor zu nehmen. Ein exemplarischer Motorkühlmitteltemperatursensor 270, wie in 1 dargestellt, ist an einer Stelle angeordnet, bevor das Kühlmittel durch den Motor zirkuliert. Die Motorkühlmitteltemperatur kann eine akkurate Ablesung der Motortemperatur bereitstellen, insbesondere, wenn der Sensor 270 zwischen dem Motor und dem Kühler oder innerhalb des Motors angeordnet ist.
Das Thermalmanagementsystem von 2 hat ferner ein Kühlerthermostatventil 290. Das Kühlerthermostatventil 290 wird thermisch betätigt, wobei es dazu eingerichtet ist, um in Antwort auf die Motorkühlmitteltemperatur zu öffnen und zu schließen. Ein beschichteter Motor oder Bimetallaktuator kann zum Beispiel im Ventil verwendet werden. Wenn es gewünscht ist, den Motor 30 aufzuwärmen, kann das Kühlerthermostatventil 290 geschlossen werden und der Kühler vom Motor abgekuppelt werden. Der Kühler 60 kann dazu verwendet werden, um das Motorkühlmittel zu kühlen, wenn das Kühlerthermostatventil 290 zumindest teilweise geöffnet ist.
Ein Getriebetemperatursensor 310 ist ebenfalls bereitgestellt und mit dem Steuermodul 200 von 2 durch eine Verbindung bzw. einen Anschluss 320 verbunden. Der Getriebetemperatursensor 310 ist im Getriebe angeordnet und dazu eingerichtet, die tatsächlichen Temperaturlesungen des Getriebes zu nehmen.
Irgendeine Anzahl von Sensoren kann mit dem Steuermodul 200 zur Verwendung mit dem Thermalmanagementsystem verbunden sein. ”X Sensor” 330 ist ein Sensor, welcher irgendeine Anzahl an exemplarischen Sensoren darstellt, welche im System vorgesehen werden können. Der Sensor 330 ist durch eine Verbindung bzw. einen Anschluss 340 mit dem Steuermodul 200 verbunden. Der Sensor 330 kann dazu eingerichtet sein, um die HVAC-Aktivität zu überwachen. Ein anderer Sensor kann mit der Motorsteuereinheit gekuppelt sein, um den Modus des Motorbetriebes zu erfassen. Zum Beispiel kann in Motoren mit bei Bedarf abschaltbaren Zylindern der Sensor eingerichtet sein, um die Anzahl der von dem Motor verwendeten Zylinder zu ermitteln. Andere Sensoren, wie zum Beispiel Viskositätssensoren, Drehzahlsensoren, Fluidlevelprüfer und andere Vorrichtungen können zusammen mit dem Thermalmanagementsystem verwendet werden.
Obwohl die Verbindungen, die zwischen den Sensoren gezeigt sind, in Form von fest verdrahteten Verbindungen beschrieben wurden, kann jeder der genannten Sensoren oder weiterer Sensoren auch selbstverständlich drahtlos mit dem Steuermodul verbunden sein. Bluetooth-Technologie, die dazu eingerichtet ist, um Kurzstreckenverbindung zwischen elektronischen Vorrichtungen herzustellen, wird dazu verwendet, um die Sensoren zum Beispiel drahtlos mit dem Steuermodul in Kommunikation zu setzen. Andere Drahtlosstandards oder Drahtlostechnologien können mit dem Thermalmanagementsystem verwendet werden, wie zum Beispiel Infrarotsysteme, RF-Systeme, IEEE-Standard 802.11 und andere Kommunikationsplattformen.
Das in 2 gezeigte Steuermodul 200 weist einen Prozessorschaltkreis 350 und eine Zeitsteuerung 360 auf, welche in den Prozessorschaltkreis integriert ist. Der Prozessorschaltkreis 350 weist eine Steuerlogik zum Regeln der Aktivierung und der Deaktivierung des Bypass-Ventils 210 auf. Das Bypass-Ventil 210 ist ähnlich dem Bypass-Ventil 190, welches, wie in 1 dargestellt ist, zwischen dem Heizkern 40 und der Getriebefluidheizvorrichtung 160 angeordnet ist und ist dazu eingerichtet, um hierzwischen den Fluidfluss selektiv zu steuern. Der Prozessorschaltkreis 350, wie in 2 gezeigt, kann zahlreiche Algorithmen zum Steuern des Bypass-Ventils 210 aufweisen. In dieser Ausführungsform weist der Prozessorschaltkreis 350 eine Steuerlogik auf, welche das Bypass-Ventil 210 mit temporären Beschränkungen des Betriebs des Bypass-Ventils regelt. Die Zeitsteuerung 360 führt die Zeitbeschränkungen aus. Gemäß einer Ausführungsform ist die Zeitsteuerung 360 dazu eingerichtet, um das Deaktivieren des Bypass-Ventils 210 in einer eingestellten Zeitspanne basierend auf erfassten Fahrzeugleistungscharakteristiken zu verzögern. Obwohl in der dargestellten Ausführungsform von 2 die Zeitsteuerung 360 als innerhalb des Prozessorschaltkreises 350 ausgebildet dargestellt ist, kann die Zeitsteuerung auch außerhalb des Steuermoduls positioniert und/oder zum Beispiel auch in das Bypass-Ventil 210 eingegliedert sein. Die Zeitsteuerung 360 kann zum Beispiel ein digitaler oder ein analoger Zähler sein.
Mit Bezug auf die 3a bis 3b ist darin eine Steuerlogik 400 für ein exemplarisches Thermalmanagementsystem gemäß der Erfindung dargestellt. Die Steuerlogik 400 zeigt einen Algorithmus, durch welchen das Thermalmanagementsystem betrieben ist, um das Bypass-Ventil mit zeitlichen Beschränkungen zu steuern.
Die Steuerlogik 400 initiiert eine Betriebssequenz für das Steuermodul, wenn der Fahrzeugmotor bei 410 eingeschaltet wird. Sobald der Motor gestartet ist, beginnt das Steuermodul mit einer Serie von Systemüberprüfungen oder Systembewertungen für zahlreiche Fahrzeugleistungscharakteristiken. Zunächst kommuniziert das Steuermodul mit einem Umgebungstemperatursensor oder Außentemperatursensor bei 420, um die Umgebungstemperatur (oder Außentemperatur) während der Startphase zu ermitteln. Die Umgebungstemperaturermittlungen können von zahlreichen Systemkomponenten gemessen werden oder abgeleitet werden, wie zum Beispiel von der Motorkühlmitteltemperatur, der Getriebeöltemperatur oder der Lufteinlassleitung während des Fahrzeugstarts. Die Umgebungstemperatur wird mit einem vorbestimmten Temperaturwert bei 430 verglichen. Wenn die Umgebungstemperatur über einem vorbestimmten Wert ist, dann endet die Betriebssequenz für das Steuermodul bei 440. Dies kann in warmen klimatischen Umgebungen, wie zum Beispiel in Florida und in Arizona öfter der Fall sein, wobei sogar nach einem Außenaufenthalt über Nacht der Antriebsstrang genügend warm sein kann, um nicht die Verwendung des Heizkerns zu erfordern. Ein exemplarischer Grenzwert zum Beenden der Betriebssequenz kann zum Beispiel auf 10°C (50°F) eingestellt sein. Falls die Außentemperatur oder Umgebungstemperatur kleiner als der vorbestimmte Wert ist, dann schreitet das Steuermodul zum nächsten Schritt, welcher die Aktivierung des Bypass-Ventils bei 450 umfasst. Alternativ kann das Modul vom Motoreinschaltereignis 410 aus fortschreiten und zwar direkt zu Schritt 450 (Aktivieren des Bypass-Ventils sobald der Motor gestartet wird).
Nachdem das Bypass-Ventil aktiviert ist 450, wie in 3a gezeigt, speichert die Steuerlogik einen vorbestimmten Wert in der Zeitsteuerung oder den Zeitsteuerungen, die im Thermalmanagementsystem 455 vorgesehen sind. Obwohl in der dargestellten Ausführungsform die Zeitsteuerungen in Schritt 455 nicht aktiviert sind/werden, speichern die Zeitsteuerungen einen Wert, von welchem aus die Zeitsteuerungen abwärts zählen, sobald sie aktiviert sind. Ein exemplarischer Vorgabewert beim Starten kann für die Zeitsteuerungen 10 Minuten betraten.
Das Modul überprüft als nächstes die Motorkühlmitteltemperatur bei 460. Das Steuermodul kommuniziert mit einem Motorkühlmitteltemperatursensor, um einen Erfassungswert der Motorkühlmitteltemperatur zu erhalten. Die Motorkühlmitteltemperatur wird mit einer vorbestimmten Temperatur bei 470 verglichen. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird das Bypass-Ventil bei 480 deaktiviert. Wenn der Motor ausreichend warm ist, kann der Getriebefluidheizvorrichtung Wärme zugeführt werden, ohne den Thermalbedarf des Rests des Systems zu stören. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur kleiner ist als ein vorbestimmter Temperaturwert, dann fährt das Steuermodul mit der Betriebssequenz fort. Ein exemplarischer Grenzwert für das Motorkühlmittel kann zum Beispiel 87,77°C (190°F) sein.
Der Betriebssequenz weiter folgend, wie in 3a gezeigt, überprüft das Steuermodul als nächstes die Getriebebetriebstemperatur bei 490. Das Steuermodul kommuniziert mit einem Getriebefluidtemperatursensor, um einen Erfassungswert der Getriebefluidtemperatur zu erhalten. Die Getriebetemperatur wird mit einer vorbestimmten Temperatur bei 500 verglichen. Falls die Getriebefluidtemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist, dann wird das Bypass-Ventil im Schritt 480 deaktiviert. Wenn das Getriebe zu warm ist, dann braucht das Bypass-Ventil nicht zum Kühlen des Getriebekühlmittels aktiviert werden. Falls die Getriebefluidtemperatur kleiner ist als eine vorbestimmte Temperatur, dann fährt das Steuermodul mit der Betriebssequenz fort. Eine exemplarische Grenztemperatur für das Getriebefluid kann zum Beispiel 93,33°C (200°F) betragen.
Als nächstes ermittelt das Steuermodul die Rate der Motorkühlmitteltemperaturänderung bei 510, wie in 3b dargestellt. Das Steuermodul kommuniziert mit einem Motorkühlmitteltemperatursensor, um eine Anzahl von Erfassungswerten der Motorkühlmitteltemperatur über die Zeit zu erhalten. Der Prozessorschaltkreis berechnet dann die Rate der Änderung der Motorkühlmitteltemperatur. Die Rate der Änderung der Motorkühlmitteltemperatur wird bei 520 mit einem vorbestimmten Wert verglichen. Wo die Rate der Änderung der Motorkühlmitteltemperatur kleiner ist als oder gleich ist wie ein vorbestimmter Wert, kann die Zeitsteuerung auf einen ersten Wert bei 530 eingestellt werden. Die Zeitsteuerung ist dazu eingerichtet, um eine zeitabhängige Deaktivierung des Bypass-Ventils zu implementieren. Zeitsteuerungen werden auf einen Standardwert eingestellt auf ein gespeichertes Ventil (bei Schritt 450), wie zum Beispiel auf 10 Minuten. Eine exemplarische Grenz-Änderungsrate der Motorkühlmitteltemperatur kann zum Beispiel 1°F pro Sekunde oder 1°C pro Sekunde sein. Diese Änderungsrate kann ein Indikator sein, welcher anzeigt, dass das Kühlerthermostatventil zu öffnen beginnt oder zumindest teilweise offen ist. Das Steuermodul ist dazu eingerichtet, um diesen Indikator zu erfassen und die Zeitsteuerung einzustellen, wenn dieser Indikator erfasst ist. Die Zeitsteuerung wird dann eingestellt zum Deaktivieren des Bypass-Ventils bei einer Zeit, die früher ist als der Vorgabe- oder Voreinstellungswert. Eine exemplarische Zeiteinstellung für die Zeitsteuerung ist 10 Minuten nachdem die Änderungsrate in der Motorkühlmitteltemperatur kleiner ist als oder gleich ist wie eins. Nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit, deaktiviert das Steuermodul das Bypass-Ventil wie bei 480 gezeigt.
Der Betriebssequenz folgend; wie in 3b gezeigt, überprüft das Steuermodul als nächstes den Getriebebetriebsmodus bei 560. Ein Getriebegangschalthebelpositionssensor ist in Verbindung mit dem Steuermodul. Das Steuermodul ermittelt, ob das Getriebe in einen Nicht-Park-Betriebsmodus 580 ist, also zum Beispiel in einem Vorwärtsfahr- oder einem Rückwärtsfahrmodus ist. Das Steuermodul ist dazu eingerichtet, um die Zeitsteuerung auf einen zweiten Wert bei 590 einzustellen, falls das Getriebe in einem Nicht-Parkmodus 480 ist. Die Zeitsteuerung wird dann nur auf einen zweiten Wert zum Deaktivieren des Bypass-Ventils eingestellt, wenn der Wert kleiner ist als der momentane Wert an der Zeitsteuerung. Eine exemplarische Zeiteinstellung für die Zeitsteuerung ist 10 Minuten nachdem das Getriebe von der Parkstellung aus in einen anderen Modus geschaltet wurde. Mehrere Zeitsteuerungen können auch in dem Thermalmanagementsystem vorgesehen sein. Wo das System mehr als eine Zeitsteuerung aufweist, aktiviert die Steuerlogik jede Zeitsteuerung unabhängig voneinander, wenn die jeweils zugeordnete vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Die Deaktivierung des Bypass-Ventils wird dadurch geregelt (dann vorgenommen), welche Zeitsteuerung auch immer als erstes abläuft.
Nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit, deaktiviert das Steuermodul das Bypass-Ventil wie bei 480 gezeigt. Im Schritt 600 überprüft das Steuermodul, ob die Zeitsteuerung verstrichen ist. Wenn die Zeitsteuerung verstrichen ist, deaktiviert das Steuermodul automatisch das Bypass-Ventil 480. Wenn die Zeitsteuerung nicht verstrichen ist, dann fährt das Steuermodul mit der Betriebssequenz im Schritt 460 fort (Überprüfen der Motorkühlmitteltemperatur). Das Steuermodul fährt mit dieser Sequenz fort, bis entweder das Bypass-Ventil deaktiviert ist durch die Zeitsteuerung, nachdem die dort abgezählte Zeitspanne verstrichen ist, oder durch das Erfüllen einer anderen Bedingung, wodurch dann das Bypass-Ventil direkt deaktiviert wird. Diese zeitverzögerte Deaktivierung des Bypass-Ventils handhabt die Austauschbeziehungen zwischen dem Thermalmanagement und der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugantriebsstrangs in verbesserter Weise.
Die Fahrzeugleistungscharakteristiken und andere Kriterien, die mit Bezug auf 3a bis 3b diskutiert wurden, die zum Steuern des Bypass-Ventils verwendet wurden, sind voreingestellte Werte. All die diskutierten numerischen Werte sind als exemplarische Werte vorgesehen, welche eingestellt werden können. Die Werte können gemäß unterschiedlicher Antriebsstränge, Fahrzeuge, Fahrumgebungen und anderer Einstellungen kalibriert sein/werden.
4 illustriert einen Graphen 650 von empirischen Daten der Motortemperaturen und der Getriebetemperaturen über die Zeit. Ein exemplarisches Steuermodul ist dazu eingerichtet, um das Bypass-Ventil gemäß den gemessenen Daten von der Motorkühlmitteltemperatur und von der Getriebebetriebstemperatur zu steuern. Die Linie A ist eine exemplarische Kurve, welche die Temperatur des Motorkühlmittels über der Zeit (in Sekunden abgetragen) darstellt. Wenn der Motor anfangs startet, bei einer Zeit gleich 0, bei 660, dann ist die Rate der Motorkühlmitteltemperaturänderung hoch, und die Linie A stellt eine steile Kurve dar. Die Änderungsrate nimmt progressiv ab. Im Punkt 670 ist die Änderungsrate für die Motorkühlmitteltemperatur etwa ein Grad pro Sekunde. Ein Steuermodul, wie zum Beispiel mit Bezug auf 2 bis 3b diskutiert, kann eingerichtet sein, um die Zeitsteuerung zur Deaktivierung des Bypass-Ventils einzustellen, wenn dieses Ereignis/Phänomen erfasst wird. Wenn der Motor fortfährt zu arbeiten, nimmt die Änderungsrate weiter ab, und die Motorkühlmitteltemperatur beginnt sich auf einen in etwa konstanten Wert einzunivellieren, siehe Punkt 680. Ein Steuermodul, wie zum Beispiel mit Bezug auf 2 bis 3b diskutiert, kann eingerichtet sein, um die Zeitsteuerung zur Deaktivierung des Bypass-Ventils einzustellen, wenn die Änderungsrate der Motorkühlmitteltemperatur über der Zeit in etwa 0 ist. Das Steuermodul kann auch erfassen oder in etwa abschätzen, wenn ein Kühlerthermostatventil beginnt, sich zu öffnen, und zwar auf Basis der Motorkühlmitteltemperaturkurve. Eine Änderungsrate in der Motorkühlmitteltemperatur über der Zeit kann ein Indikator sein, der anzeigt, dass das Kühlerthermostatventil beginnt, sich zu öffnen oder zumindest teilweise offen ist. Das Steuermodul ist dazu eingerichtet, um diesen Indikator zu erfassen und eine Zeitsteuerung entsprechend einzustellen.
5 illustriert einen Graphen von zwei exemplarischen Zeitsteuerungseinstellalgorithmen für ein Antriebsstrangthermalmanagementsystem gemäß der Erfindung. Der Algorithmus für das Steuermodul ist dazu eingerichtet, um die Deaktivierungszeitsteuerung für das Bypass-Ventil gemäß den Temperaturerfassungswerten von einem Temperatursensor, genommen beim Fahrzeugstart, einzustellen. Der Sensor kann zum Beispiel die Motorkühlmitteltemperatur beim Start erfassen. Die Algorithmen, die in 5 dargestellt sind, werden nicht notwendigerweise in der Reihenfolge wie diskutiert, durchgeführt, noch sind sie notwendigerweise Teil des gleichen Steuermoduls, wie zum Beispiel in 3a bis 3b beschrieben. Die Linie C illustriert graphisch eine Steuerfunktion, welche eine erste Zeitsteuerung aktiviert nachdem das Getriebe von der Parkstellung aus in einen anderen Modus geschaltet ist. Temporäre Beschränkungen werden für die Deaktivierung des Bypass-Ventils gemäß den Umgebungstemperatur(Außentemperatur)-Erfassungswerten beim Start eingestellt (zum Beispiel wie mit Bezug auf Schritt 455 in 3a diskutiert). Wenn die Motorkühlmitteltemperatur –40°C (–40°F) beträgt, dann wird die Deaktivierungszeitsteuerung auf 23 Minuten eingestellt, wie bei 760 gezeigt. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur beim Start höher ist, dann nimmt die Zeitverzögerung für die Deaktivierung des Bypass-Ventils ab. Wenn zum Beispiel die Motorkühlmitteltemperatur beim Starten des Motors über -12,77°C (9°F) ist, dann wird die Deaktivierungszeitsteuerung wie bei 770 gezeigt auf 7 Minuten eingestellt. Das Bypass-Ventil wird deaktiviert, falls die Motorkühlmitteltemperatur beim Start mit einer höheren Temperatur gemessen wird als –6,66°C (20°F).
Die Linie D, wie in 5 gezeigt, illustriert graphisch eine Steuerfunktion, welche eine zweite Zeitsteuerung aktiviert, nachdem eine vorbestimmte Änderungsrate der Motorkühlmitteltemperatur über der Zeit detektiert wird, zum Beispiel zwei Grad pro Sekunde. Temporäre Beschränkungen werden für die Deaktivierung des Bypass-Ventils gemäß der Umgebungstemperaturerfassungswerte eingestellt, welche von der Motorkühlmitteltemperatur beim Start abgeleitet sind (wie zum Beispiel mit Bezug auf Schritt 455 in 3a erläutert). Wenn die Umgebungstemperatur unter –17,77°C (0°F) beim Start ist, dann wird die Deaktivierungszeitsteuerung auf 7 Minuten eingestellt, wie bei 780 gezeigt. Die Zeitsteuerungsverzögerung ist konstant für jegliche Temperaturerfassungswerte unter –17,77°C (0°F). Wenn die Motorkühlmitteltemperaturen beim Start ansteigen, nimmt die Zeitverzögerung zum Deaktivieren des Bypass-Ventils ab. Wenn zum Beispiel die Motorkühlmitteltemperatur gleich ist oder größer ist als –12,77°C (9°F) beim Start, dann wird die Deaktivierungszeitsteuerung auf 5 Minuten eingestellt, wie bei 790 gezeigt. Das Bypass-Ventil wird deaktiviert, wenn die Motorkühlmitteltemperatur mit einer Temperatur größer als –12,22°C (10°F) gemessen ist, wie in dem gezeigten Ausführungsbeispiel.
Die Steuerlogik für das Modul kann die Zeiteinstellungen für die Zeitsteuerung progressiv steuern. Andere exemplarische Ausführungsformen weisen zum Beispiel Zeitsteuerungseinstellungen auf, welche eine Stufenfunktion durchführen. Grenztemperaturen werden eingestellt, und die Zeitsteuerungseinstellung wird geändert, sobald die gemessene Temperatur den jeweiligen Grenzwert überschreitet.
Mit Bezug auf 6 wird ein Verfahren 800 zum Heizen von Getriebefluid in einem Fahrzeug beschrieben. Das Verfahren weist die Schritte auf: Leiten von Fluid von einem Heizkern zu der Getriebefluidheizvorrichtung 810, selektives Umleiten des Fluids von dem Heizkern 820 (über einen Bypass) und Steuern des Umleitens des Fluids mit temporären Beschränkungen des Betriebs eines Bypass-Ventils 830. Zumindest eine temporäre Beschränkung betrifft eine Fahrzeugleistungscharakteristik, zum Beispiel die Motorkühlmitteltemperatur oder die Getriebetemperatur. Das Verfahren 800 kann zum Beispiel durchgeführt werden unter Verwendung von Software, wie mit Bezug auf die in 1 bis 3b diskutierten Ausführungsbeispiele gezeigt. Andere Mittel zum Durchführen des Verfahrens weisen elektrische Hardware, mechanische Komponenten und andere Vorrichtungen auf.
Bei einer anderen Ausführungsform weist das Verfahren 800 zum Erwärmen des Getriebefluids in einem Fahrzeug ferner auf: Bereitstellen eines Prozessors, der mit zahlreichen Fahrzeugsystemen verbunden ist. Der Prozessor ist dazu eingerichtet, um das Bypass-Ventil zu steuern (zum Beispiel wie mit Bezug auf die Beispiele von 1 bis 3b erläutert). Das Verfahren weist ferner auf: Bereitstellen einer Zeitsteuerung, die dazu eingerichtet ist, wenigstens eine der temporären Beschränkungen des Betriebs des Bypass-Ventils zu implementieren.
Es ist dem Fachmann ersichtlich, dass zahlreiche Modifikationen und Variationen in Hinblick auf die Methoden der vorliegenden Offenbarung gemacht werden können, ohne von dem durch die Patentansprüche definierten Schutzumfang abzuweichen.
Weitere Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend beschrieben:
Gemäß einer ersten weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Steuermodul für ein Getriebethermalmanagementsystem bereitgestellt, mit einem Prozessor 350, der mit einem Fahrzeugsystem verbunden ist und eingerichtet ist, um ein Fluid-Bypass-Ventil 190 zwischen einer Getriebefluidheizvorrichtung 160 und einem Heizkern 40 zu steuern, wobei der Prozessor 350 eine Zeitsteuerung 360 aufweist, die eingerichtet ist, um eine zeitlich gesteuerte Deaktivierung des Bypass-Ventils 190 zu implementieren.
Gemäß einer zweiten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul der ersten weiteren Ausführungsform das Steuermodul mit einem Temperatursensor verbunden und dazu eingerichtet, um die Zeitsteuerung (oder Zeitsteuerungsvorrichtung) gemäß einem Temperaturerfassungswert zu steuern.
Gemäß einer dritten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der zweiten weiteren Ausführungsform das Steuermodul eingerichtet, um das Bypass-Ventil gemäß einem Temperaturlesewert zu deaktivieren.
Gemäß einer vierten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der dritten weiteren Ausführungsform das Steuermodul eingerichtet, um das Bypass-Ventil gemäß einem Außenumgebungstemperaturlesewert zu deaktivieren.
Gemäß einer fünften weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der vierten weiteren Ausführungsform das Steuermodul eingerichtet, um die Zeitsteuerung zum Deaktivieren des Bypass-Ventils einzustellen, wenn eine Motorkühlmitteltemperaturänderungsrate kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Gemäß einer sechsten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der ersten weiteren Ausführungsform das Steuermodul derart eingerichtet, dass es die Zeitsteuerung einstellt, wenn ein Indikator erfasst wird, der anzeigt, dass ein Kühlerthermostatventil zumindest teilweise offen ist.
Gemäß einer siebten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der ersten weiteren Ausführungsform das Steuermodul mit einem Getriebegangschalthebelpositionssensor verbunden und ist eingerichtet, um einen Getriebebetriebsmodus zu ermitteln, wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Zeitsteuerung zum Deaktivieren des Bypass-Ventils gemäß dem Getriebebetriebsmodus einzustellen.
Gemäß einer achten weiteren Ausführungsform ist bei dem Steuermodul gemäß der siebten weiteren Ausführungsform das Steuermodul eingerichtet, um die Zeitsteuerung einzustellen, wenn der Getriebebetriebsmodus ein Nicht-Parkgetriebebetriebsmodus ist.
Gemäß einer neunten weiteren Ausführungsform ist ein Verfahren zum Heizen von Getriebefluid in einem Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Leiten von Fluid von einem Heizkern 40 zu einer Getriebefluidheizvorrichtung 160, selektives Umleiten des Fluids von dem Heizkern 40 über einen Bypass 190, und Steuern des Bypass beziehungsweise des Umleitens des Fluids mit temporären Beschränkungen des Betriebs des Bypass-Ventils 190, wobei zumindest eine temporäre Beschränkung sich auf eine Fahrzeugleistungscharakteristik bezieht.
Gemäß einer zehnten weiteren Ausführungsform weist das Verfahren gemäß der neunten weiteren Ausführungsform auf: Bereitstellen eines Prozessors, der mit einem Fahrzeugsystem verbunden ist und der eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil zu steuern, und Bereitstellen einer Zeitsteuerung, die eingerichtet ist, um die zumindest eine temporäre Beschränkung zu implementieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6695743 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE-Standard 802.11 [0033]

Claims

Thermalmanagementsystem (20) für einen Fahrzeugantriebsstrang (10), mit: einem Heizkern (40), einer Getriebefluidheizvorrichtung (160), welche selektiv in thermischer Verbindung mit dem Heizkern (40) ist, einem Bypass-Ventil (190) zwischen dem Heizkern und der Getriebefluidheizvorrichtung (160), das dazu eingerichtet ist, den Fluiddurchfluss dort dazwischen zu steuern, einem Steuermodul (100), welches dazu eingerichtet ist, das Bypass-Ventil (190) zu steuern, und einer Zeitsteuervorrichtung (360), die mit dem Steuermodul (100) verbunden ist und die eingerichtet ist, um die Deaktivierung des Bypass-Ventils (190) zu verzögern.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Temperatursensor, der mit dem Steuermodul (100) verbunden ist, wobei das Steuermodul (100) eingerichtet ist, um die Zeitsteuervorrichtung (160) gemäß einem Temperaturerfassungswert zu steuern.
System gemäß Anspruch 2, wobei der Temperaturerfassungswert die Außentemperatur ist.
System gemäß Anspruch 3, wobei das Steuermodul ferner eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil (190) nicht zu aktivieren, wenn eine Außentemperatur größer als ein vorbestimmter Wert erfasst wird.
System gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: einen Temperatursensor, der mit dem Steuermodul verbunden ist, wobei der Temperatursensor eine Motorkühlmitteltemperatur erfasst, und wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um das Bypass-Ventil zu deaktivieren, wenn die Motorkühlmitteltemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist.
System gemäß Anspruch 5, wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Zeitsteuervorrichtung einzustellen, wenn die Rate der Motorkühlmitteltemperatur kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.
System gemäß Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Wert 1°F pro Minute oder 1°C pro Minute ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei das Steuermodul dazu eingerichtet ist, um die Zeitsteuervorrichtung einzustellen, wenn ein Indikator erfasst wird, der anzeigt, dass ein Kühlerthermostatventil (270) zumindest teilweise geöffnet ist.
System gemäß Anspruch 1, wobei das Steuermodul mit einem Getriebegangschalthebelpositionssensor verbunden ist und eingerichtet ist, um einen Modus des Getriebebetriebs zu erfassen, und wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Zeitsteuervorrichtung gemäß dem Modus des Getriebebetriebs einzustellen.
System gemäß Anspruch 9, wobei das Steuermodul eingerichtet ist, um die Zeitsteuervorrichtung einzustellen, wenn der Getriebebetriebsmodus ein Nicht-Parkbetriebsmodus ist.