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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein in Kraftfahrzeugen verwendete Verschlüsse und im Spezielleren Stoßfänger, die an Fahrzeugverschlüssen, wie beispielsweise Hauben oder Hubtüren, verwendet werden.
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Während sich ein Fahrzeug in Betrieb befindet, können die Hubtüren des Fahrzeugs dazu neigen, sich in ihren Karosserieöffnungen zu bewegen, was potenziell ein unerwünschtes Geräusch und möglicherweise eine Beschädigung des Fahrzeugs verursachen kann. Beispielsweise kann es manchmal zu einem Schlagen der Hubtür, das heißt zu einem klappernden Zustand, der während des Betriebs des Fahrzeugs auftritt und einen harten Kontakt zwischen der Verriegelung und dem Schließbügel verursacht, kommen. Diese Situation wird typischerweise dadurch vermieden, dass Keilsysteme mit der Hubtür verwendet werden. Hubtürkeile sind Vorrichtungen, die eine zusätzliche Bewegungsbeschränkung der Hubtür ermöglichen, um die Stabilität der Hubtür innerhalb der Öffnung zu verbessern. Die zusätzliche Bewegungsbeschränkung neigt dazu, unerwünschte Geräusche, wie etwa ein Quietschen oder ein Klappern, zu reduzieren. Diese Keilsysteme sind jedoch schwierig miteinander auszurichten und es kann damit die Bewegung der Hubtüren in ihren jeweiligen Öffnungen typischerweise nur marginal unter Kontrolle gebracht werden.
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Außerdem können bei manchen Fahrzeugen die Ecken der Haube bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten dazu neigen, aufgrund des Luftwiderstands einen Auftrieb zu erfahren. Diesem Zustand wird manchmal durch die Verwendung von Keilen, Stoßfängern oder zusätzlichen Verriegelungen Rechnung getragen. Solche Keile und Stoßfänger neigen jedoch dazu, die Bewegung der Haube nur in einer oder zwei Richtungen zu beschränken, und sind schwierig einzustellen, wobei zu viel Kontakt zu einem hohen Kraftaufwand beim Schließen führt und zu wenig Kontakt im Wesentlichen deren Effizienz verringert.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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In einer Ausführungsform wird ein Verfahren zur lösbaren Befestigung eines fahrzeugmontierten Verschlusses an einer Fahrzeugkarosserie erwogen, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: der Verschluss von einer offenen Stellung in eine geschlossene Stellung gegen die Fahrzeugkarosserie bewegt wird; eine Verriegelung betätigt wird, um den Verschluss gegen die Fahrzeugkarosserie in Position zu halten, sobald der Verschluss die geschlossene Stellung erreicht hat; ein Stoßfänger, welcher an dem Verschluss oder an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, in eine Vertiefung an einer Basis, die an dem jeweils anderen Element, d. h. der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Verschluss, angebracht ist, eingeführt wird, während der Verschluss sich der geschlossenen Stellung annähert; erfasst wird, ob die Verriegelung betätigt ist, um den Verschluss gegen die Fahrzeugkarosserie zu halten; erfasst wird, ob der Stoßfänger zur Ganze in die Vertiefung eingeführt ist; und ein elektronischer Arretiermechanismus betätigt wird, um den Stoßfänger an der Basis zu befestigen, nachdem erfasst worden ist, dass die Verriegelung betätigt ist, um den Verschluss gegen die Fahrzeugkarosserie zu halten, und nachdem erfasst worden ist, dass der Stoßfänger zur Ganze in die Vertiefung eingeführt ist.
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In einer Ausführungsform wird ein Verfahren zur lösbaren Befestigung eines fahrzeugmontierten Verschlusses an einer Fahrzeugkarosserie erwogen, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: ein Signal zum Öffnen des Verschlusses empfangen wird, wenn dieser geschlossen ist; ein elektronischer Arretiermechanismus angesteuert wird, um einen Stoßfänger, der an dem Verschluss oder der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, aus einer Vertiefung einer Basis zu lösen, die an dem jeweils anderen Element, d. h. der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Verschluss, angebracht ist, wobei der Stoßfänger, wenn er sich mit der Basis in Eingriff befindet, die Bewegung des Verschlusses relativ zu der Fahrzeugkarosserie in drei axialen Richtungen beschränkt; eine Verriegelung, die den Verschluss in einer geschlossenen Stellung in Position hält, gelöst wird, um den Verschluss von der Fahrzeugkarosserie freizugeben, wobei die Verriegelung gelöst wird, nachdem der elektronische Arretiermechanismus den Stoßfänger freigegeben hat; und der Verschluss von der geschlossenen Stellung in eine offene Stellung bewegt wird.
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In einer Ausführungsform wird eine Verschlussanordnung erwogen, die lösbar an einer Fahrzeugkarosserie eines Fahrzeugs mit einem Controller befestigbar ist. Die Verschlussanordnung umfasst eine Verriegelung und einen arretierbaren Stoßfänger. Die Verriegelung ist an dem Verschluss befestigt und steht lösbar mit der Fahrzeugkarosserie in Eingriff, wobei die Verriegelung mit dem Controller kommuniziert, um einen Zustand der Verriegelung als verriegelt oder entriegelt anzuzeigen. Die arretierbare Stoßfängeranordnung umfasst einen Stoßfänger, der an dem Verschluss oder der Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und eine Basis, die an dem jeweils anderen Element, d. h. der Fahrzeugkarosserie bzw. dem Verschluss, angebracht ist. Die Basis umfasst eine der Form nach zu dem Stoßfänger komplementäre Vertiefung, um einen Abschnitt des Stoßfängers darin aufzunehmen, eine 'Stoßfänger geschlossen'-Sensoranordnung, die detektiert, wenn der Stoßfänger in der Vertiefung sitzt, und diesen Zustand an den Controller meldet, und zumindest einen elektronischen Arretiermechanismus, der einen beweglichen Halteflansch umfasst, wobei die Betätigung des elektronischen Arretiermechanismus durch den Controller steuerbar ist. Der Stoßfänger umfasst eine Haltefläche, die mit dem beweglichen Halteflansch in Eingriff bringbar ist, um den Stoßfänger selektiv in der Vertiefung zu befestigen.
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Ein Vorteil einer Ausführungsform besteht darin, dass die arretierbare Stoßfängeranordnung eine Vorrichtung zum Verhindern des Schlagens von Hubtüren und eine Vorrichtung zum Verhindern des Abhebens der Haube bei hohen Geschwindigkeiten umfasst, wobei die Schwierigkeiten in Verbindung mit der Ausrichtung von Keilen vermieden werden und wobei sich zusätzliche Verriegelungen erübrigen. Die arretierbare Stoßfängeranordnung schafft eine Bewegungsbeschränkung in drei Richtungen, wodurch eine Bewegung des Verschlusses relativ zu der Fahrzeugkarosserie, während das Fahrzeug in Betrieb ist, in beträchtlichem Ausmaß reduziert wird. Dies wird erreicht, ohne den Kraftaufwand zu erhöhen, der zum Schließen der Fahrzeugverschlüsse erforderlich ist.
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Weiterhin besteht ein Vorteil einer Ausführungsform darin, dass die arretierbare Stoßfängeranordnung insofern eine zusätzliche Diebstahlsicherung darstellt, als dadurch verhindert wird, dass die Haube oder Hubtür geöffnet wird, wenn ein elektronischer Arretiermechanismus in der arretierbaren Stoßfängeranordnung eingerastet ist.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein schematischer Grundriss eines Fahrzeugs.
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2 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers, der gemäß einer ersten Ausführungsform in einer offenen Stellung an der Fahrzeugstruktur angebracht ist.
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3 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 2, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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4 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers in einer offenen Stellung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
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5 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 4, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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6 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers in einer offenen Stellung gemäß einer dritten Ausführungsform.
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7 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 6, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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8 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers in einer offenen Stellung gemäß einer vierten Ausführungsform.
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9 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 8, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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10 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers in einer offenen Stellung gemäß einer fünften Ausführungsform.
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11 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 10, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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12 ist eine schematische Schnittansicht eines arretierbaren Stoßfängers in einer offenen Stellung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
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13 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 12, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer teilweise geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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14 ist eine schematische Schnittansicht ähnlich jener aus 12, in der jedoch der arretierbare Stoßfänger in einer geschlossenen Stellung gezeigt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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1 veranschaulicht ein Fahrzeug 20 mit Verschlüssen, wie beispielsweise einer Haube 22 und einer Hubtür 24, die jeweils mit einem Paar von arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26 in Wechselwirkung stehen. Es sind hier zwar eine Haube 22 und eine Hubtür 24 besprochen, die arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26 können jedoch auch auf andere Fahrzeugverschlüsse angewendet werden. Außerdem kann auch nur eine arretierbare Stoßfängeranordnung 26 anstatt einer Mehrzahl von diesen einem bestimmten Verschluss zugeordnet sein, falls dies gewünscht wird.
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Die Haube 22 ist über eine Haubenverriegelung 30 an einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 28 befestigt, und die Hubtür 24 ist über eine Hubtürverriegelung 32 an einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 28 befestigt. Ein erstes Paar von arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26 ist zwischen der Karosserie 28 und der Haube 22 angebracht, während ein zweites Paar von arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26 zwischen der Karosserie 28 und der Hubtür 24 angebracht ist. Die arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26 sind nicht dafür gedacht, an die Stelle der Verriegelungen 30, 32 zu treten, sondern sind zusätzlich zu den Verriegelungen 30, 32 vorgesehen.
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Ein Controller 34, bei dem es sich um ein karosseriefestes Steuermodul handeln kann, befindet sich in dem Fahrzeug 20 und kommuniziert mit den arretierbaren Stoßfängeranordnungen 26, der Haubenverriegelung 30 und der Hubtürverriegelung 32. Der Controller 34 kann auch mit einer Hubtür-Freigabetaste oder Hubtür-Öffnungstaste 36, einem Hubtürgriff 38, einem Hauben-Freigabehebel 40 und/oder einem Schlüsselbund 42 mit Tasten für das Freigeben oder Schließen der Hubtür 24 oder eventuell der Haube 22 kommunizieren. Der Controller 34 kann aus verschiedenen Kombinationen von Elektronik-Hardware und -Software bestehen, wie dies dem Fachmann bekannt ist, und es kann sich dabei um einen einzelnen Controller oder um mehrere, getrennte Controller handeln, die miteinander kommunizieren.
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2 und 3 veranschaulichen eine erste Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 26, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Stoßfängeranordnung 26 umfasst einen Stoßfänger 46, der eine Haltefläche 48 (in dieser Ausführungsform einen Schlitz) und ein Montageelement 50, wie beispielsweise einen Gewindebolzen, umfasst. Das Montageelement 50 kann an einer Verschlussstruktur 52 angebracht sein, die Teil einer Haube, einer Hubtür oder einer anderen Fahrzeug-Verschlussstruktur sein kann. Der Stoßfänger 46 kann kegelstumpfförmig sein.
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Die Stoßfängeranordnung 26 umfasst außerdem eine Basis 54, die an der Fahrzeugkarosserie 28 angebracht ist. Alternativ dazu kann die Basis 54 an der Verschlussstruktur 52 angebracht sein, wobei der Stoßfänger 46 dann an der Fahrzeugkarosserie 28 angebracht ist. Die Basis umfasst eine Vertiefung 56, die der Form nach komplementär zu dem Stoßfänger 46 ist und die es ermöglicht, dass der Stoßfänger 46 darin aufgenommen wird und sich darin einpasst.
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Die Basis 54 umfasst außerdem eine 'Stoßfänger geschlossen'-Sensoranordnung 58, die so ausgelegt ist, dass sie detektiert, wenn der Stoßfänger 46 in der Vertiefung 56 sitzt. Diese Sensoranordnung 58 kann einen Kanal 60 umfassen, durch welchen hindurch ein Stößel 62 teleskopisch verschiebbar ist. Eine Stößelfeder 64 kann in dem Kanal 60 angebracht sein und den Stößel 62 in die Vertiefung 56 hinein vorspannen. Der Stößel 62, der Kanal 60 und die Stößelfeder 64 wirken zusammen, um den Stößel 62 in dem Kanal 60 in Position zu halten. Ein Stoßfänger-Eingriffsschalter 66 kann in dem Kanal 60 entgegengesetzt zu der Vertiefung 56 angebracht sein und so positioniert sein, dass er betätigt wird, wenn der Stößel 62 von dem Stoßfänger 46 in den Kanal 60 hineingedrückt wird.
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Die Basis 54 umfasst außerdem zumindest einen elektronischen Arretiermechanismus 68, der einen elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismus 70 umfasst, welcher die Bewegung eines beweglichen Halteflanschs 72 steuert. Der Bewegungsmechanismus 70 kann den Halteflansch 72 in Kontakt und außer Kontakt mit der Haltefläche 48 an dem Stoßfänger 46 bewegen, wenn der Stoßfänger 46 in der Vertiefung 56 aufgenommen ist. Der Bewegungsmechanismus 70 ist vorzugsweise so ausgelegt, dass sich der Halteflansch 72 in die Vertiefung 56 hinein erstreckt, wenn kein elektrischer Strom an den elektronischen Arretiermechanismus 68 angelegt ist, und aus der Vertiefung zurückgezogen wird, wenn elektrischer Strom an den elektronischen Arretiermechanismus 68 angelegt wird. Der Stoßfänger-Eingriffsschalter 66 und der elektronische Arretiermechanismus 68 können mit dem Controller 34 (in 1 gezeigt) kommunizieren.
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Bei dem Bewegungsmechanismus 70 kann es sich beispielsweise um eine Formgedächtnislegierung handeln, die beim Anlegen von Wärme ihre Form verändert, was sich in einer Bewegung auswirkt, und die nach Beendigung der Wärmeeinwirkung wieder ihre ursprüngliche Form annimmt. Die angelegte Wärme kann von einem elektrischen Strom stammen, der durch den Controller 34 aktiviert und deaktiviert wird. Alternativ dazu können stattdessen auch andere elektronisch betätigbare Bewegungsmechanismen verwendet werden, wenn dies gewünscht wird.
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Es wird nun der Betrieb der arretierbaren Stoßfängeranordnung 26 unter Bezugnahme auf 1–3 beschrieben. Wenn der Verschluss (beispielsweise die Haube 22 oder die Hubtür 24) teilweise oder zur Gänze offen ist, befindet sich der Stoßfänger 46 außerhalb der Vertiefung 56 (siehe Stellung in 2). Somit übt der Stoßfänger 46 keinen Abwärtsdruck auf den Stößel 62 aus, was dazu führt, dass der Stoßfänger-Eingriffsschalter 66 eine offene Stellung anzeigt. Während der Stoßfänger-Eingriffsschalter 66 eine offene Stellung anzeigt, gewährleistet der Controller 34, dass die elektronischen Arretiermechanismen 68 mit Strom versorgt werden, wodurch die beweglichen Halteflansche 72 jeweils in ihren zurückgezogenen Stellungen gehalten werden.
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Während die Verschlussstruktur (beispielsweise eine Haube 22 oder eine Hubtür 24) in die geschlossene Stellung bewegt wird, bewegt sich der Stoßfänger 46 in die Vertiefung 56. Die Schließbewegung kann manuell erfolgen oder es kann sich dabei um einen automatisierten Schließvorgang handeln, der durch den Schlüsselbund 42 oder durch eine Taste an dem Fahrzeug 20 aktiviert werden kann. Die Kegelstumpfform des Stoßfängers 46 trägt einer geringfügigen Fehlausrichtung des Stoßfängers 46 relativ zu der Vertiefung 56 Rechnung, wobei die Seiten der Vertiefung 56 den Stoßfänger 46 führen. Wenn die Verschlussstruktur die zur Gänze geschlossene Stellung (siehe Stellung in 3) erreicht, drückt der Stoßfänger 46 den Stößel 62 gegen die Vorspannkraft der Stößelfeder 64 in Kontakt mit dem Stoßfänger-Eingriffsschalter 66, wodurch dem Controller 34 gemeldet wird, dass der Stoßfänger 46 in der Basis 54 sitzt. Zu diesem Zeitpunkt, wenn sich der Verschluss in der vollständig geschlossenen Stellung befindet, wird die Verriegelung (eine Haubenverriegelung 30 oder eine Hubtürverriegelung 32, je nach Anwendungsfall) in Eingriff gebracht, wobei der Controller 34 ein Signal empfängt, wonach die Verriegelung in Eingriff gebracht ist.
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Bei in Eingriff befindlicher Verriegelung wird von dem Controller 34 ein Signal zu dem elektronischen Arretiermechanismus 68 gesendet, das bewirkt, dass die Stromversorgung des Arretiermechanismus 68 abgeschaltet wird. Dies bewirkt, dass der Bewegungsmechanismus 70 die beweglichen Halteflansche 72 mit der Haltefläche 48 des Stoßfängers 46 in Eingriff drückt. Der Stoßfänger 46 ist nunmehr in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung, in der Fahrzeug-Querrichtung und in der vertikalen Richtung an der Basis 54 befestigt. Die Stoßfänger 46 wirken dann als Vorrichtungen zum Verhindern des Schlagens und als eine Diebstahlsicherung.
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Alternativ dazu kann, wenn der Controller 34 ein Signal empfängt, wonach die Verriegelung in Eingriff gebracht ist, der Controller warten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise etwa fünf Stundenkilometer erreicht, und dann ein Signal senden, welches bewirkt, dass der Bewegungsmechanismus 70 die beweglichen Halteflansche 72 mit der Haltefläche 48 des Stoßfängers 46 in Eingriff drückt.
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Zum Öffnen einer geschlossenen Haube 22 oder Hubtür 24 wird, wenn ein Fahrzeuglenker den Hubtürgriff 38 betätigt, einen Schlüsselbund 42 betätigt, um zu bewirken, dass das Fahrzeug 20 die Hubtür öffnet, eine Hubtür-Freigabetaste 36 oder einen Hauben-Freigabehebel 40 betätigt, durch den Controller 34 bewirkt, dass die elektronischen Arretiermechanismen 68 die beweglichen Halteflansche 72 zurückziehen. Dadurch wird ermöglicht, dass sich die Haube 22 beziehungsweise die Hubtür 24 öffnet, sobald die spezielle Verriegelung 30 oder 32 freigegeben worden ist.
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4 und 5 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 126, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Anordnung in 4 und 5 hat viele Punkte mit jener aus 2 und 3 gemeinsam und es sind dafür dieselben Bezugszahlen, allerdings aus der Hunderterreihe, verwendet worden, um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung zu vermeiden. Der wesentliche Unterschied zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform liegt in der Art und Weise, wie die elektronischen Arretiermechanismen 168 mit dem Stoßfänger 146 in Eingriff treten. Die elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismen 170 stehen mit den beweglichen Halteflanschen 172 in Eingriff, welche keilförmig ausgebildet sind und mit einer Haltefläche 148 an der Rückseite des Stoßfängers 146 in Eingriff treten.
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Die arretierbare Stoßfängeranordnung 126 arbeitet im Wesentlichen in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform. Der Stoßfänger 146 drückt den Stößel 162 gegen die Vorspannkraft der Stößelfeder 164 in Kontakt mit dem Stoßfänger-Eingriffsschalter 166, während der Stoßfänger 146 zur Gänze seinen Sitz in der Vertiefung 156 der Basis 154 einnimmt. Zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt der Controller, dass der Bewegungsmechanismus 170 des elektronischen Arretiermechanismus' 168 die Halteflansche 172 mit der Haltefläche 148 in Eingriff drückt, wodurch der Stoßfänger 146 arretiert wird.
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6 und 7 veranschaulichen eine dritte Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 226, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Anordnung in 6 und 7 hat viele Punkte mit jener aus 2 und 3 gemeinsam und es sind dafür dieselben Bezugszahlen, allerdings aus der Zweihunderterreihe, verwendet worden, um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung zu vermeiden. Der wesentliche Unterschied zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform liegt in der Art und Weise, wie die elektronischen Arretiermechanismen 268 mit dem Stoßfänger 246 in Eingriff treten, sowie in der Form des Stoßfängers 246. Die elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismen 270 stehen über kleine Stößel 282 mit schwenkbaren Halteflanschen 272 in Eingriff. Die Halteflansche 272 sind an einem Ende keilförmig und stehen mit einer Haltefläche 248 eines Querelements 280 eines I-förmigen Stoßfängers 246 in Eingriff, wenn sie in die Vertiefung 256 hinein verschwenkt sind. Der I-förmige Stoßfänger 246 ist dergestalt geformt, dass er in die Vertiefung 256 der Basis 254 hineingleitet, ohne die Halteflansche 272 zu kontaktieren, während diese in Hohlräumen 281 in der Basis 254 versenkt sind.
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Die arretierbare Stoßfängeranordnung 226 arbeitet im Wesentlichen in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform. Der Stoßfänger 246 drückt den Stößel 262 gegen die Vorspannkraft der Stößelfeder 264 in Kontakt mit dem Stoßfänger-Eingriffsschalter 266, während der Stoßfänger 246 zur Gänze seinen Sitz in der Vertiefung 256 der Basis 254 einnimmt. Zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt der Controller, dass der Bewegungsmechanismus 270 des elektronischen Arretiermechanismus' 268 auf die Halteflansche 272 drückt, wodurch diese mit der Haltefläche 248 in Eingriff geschwenkt werden und der Stoßfänger 246 arretiert wird.
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8 und 9 veranschaulichen eine vierte Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 326, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Anordnung in 8 und 9 hat viele Punkte mit jener aus 2 und 3 gemeinsam und es sind dafür dieselben Bezugszahlen, allerdings aus der Dreihunderterreihe, verwendet worden, um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung zu vermeiden. Der wesentliche Unterschied zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform liegt in der Art und Weise, wie die elektronischen Arretiermechanismen 368 mit dem Stoßfänger 346 in Eingriff treten, sowie in der Form des Stoßfängers 346. Die elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismen 370 stehen mit beweglichen Halteflanschen 372 in Eingriff, die entlang dem Pfad der Führungen 384 teleskopisch verschiebbar sind. Die Halteflansche 372 haben jeweils einen pilzförmigen Querschnitt und treten mit einer Haltefläche 348 an einem konkav gewölbten Abschnitt 385 eines Stoßfängers 346 mit einem in etwa I-förmigen Querschnitt in Eingriff, wenn dieser in die Vertiefung 356 hineingeschoben wird. Der Stoßfänger 346 ist dergestalt geformt, dass er in die Vertiefung 356 der Basis 354 hineingleitet, ohne die Halteflansche 372 zu kontaktieren, die in Hohlräumen 386 in der Basis 354 versenkt sind.
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Die arretierbare Stoßfängeranordnung 326 arbeitet im Wesentlichen in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform. Der Stoßfänger 346 drückt den Stößel 362 gegen die Vorspannkraft der Stößelfeder 364 in Kontakt mit dem Stoßfänger-Eingriffsschalter 366, während der Stoßfänger 346 zur Gänze seinen Sitz in der Vertiefung 356 der Basis 354 einnimmt. Zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt der Controller, dass der Bewegungsmechanismus 370 des elektronischen Arretiermechanismus' 368 auf die Halteflansche 372 drückt, wodurch diese mit der Haltefläche 348 in Eingriff geschoben werden und der Stoßfänger 346 arretiert wird.
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10 und 11 veranschaulichen eine fünfte Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 426, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Anordnung in 10 und 11 hat viele Punkte mit jener aus 2 und 3 gemeinsam und es sind dafür dieselben Bezugszahlen, allerdings aus der Vierhunderterreihe, verwendet worden, um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung zu vermeiden. Der wesentliche Unterschied zwischen dieser Ausführungsform und der ersten Ausführungsform liegt in der Art und Weise, wie die elektronischen Arretiermechanismen 468 mit dem Stoßfänger 446 in Eingriff treten, sowie in der Form des Stoßfängers 446. Die elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismen 470 stehen mit beweglichen Halteflanschen 472 in Eingriff, die in Vertiefungen 488 teleskopisch verschiebbar sind. Die Halteflansche 472 haben einen dreieckstumpfförmigen Querschnitt und treten mit einer Haltefläche 448 an einem komplementär konkaven Abschnitt 489 eines Stoßfängers 446 mit einem in etwa I-förmigen Querschnitt in Eingriff, wenn dieser in die Vertiefung 456 hineingeschoben wird. Der Stoßfänger 446 ist dergestalt geformt, dass er in die Vertiefung 456 der Basis 454 hineingleitet, ohne die Halteflansche 472 zu kontaktieren, die in Hohlräumen 488 in der Basis 454 versenkt sind.
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Die arretierbare Stoßfängeranordnung 426 arbeitet im Wesentlichen in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform. Der Stoßfänger 446 drückt den Stößel 462 gegen die Vorspannkraft der Stößelfeder 464 in Kontakt mit dem Stoßfänger-Eingriffsschalter 466, während der Stoßfänger 446 zur Gänze seinen Sitz in der Vertiefung 456 der Basis 454 einnimmt. Zum geeigneten Zeitpunkt bewirkt der Controller, dass der Bewegungsmechanismus 470 des elektronischen Arretiermechanismus' 468 auf die Halteflansche 472 drückt, wodurch diese mit der Haltefläche 448 in Eingriff geschoben werden und der Stoßfänger 446 arretiert wird.
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12–14 veranschaulichen eine sechste Ausführungsform der arretierbaren Stoßfängeranordnung 526, die mit dem Fahrzeug aus 1 verwendet werden kann. Die Anordnung in 12–14 hat viele Punkte mit jener aus 8 und 9 gemeinsam und es sind dafür dieselben Bezugszahlen, allerdings aus der Fünfhunderterreihe, verwendet worden, um eine unnötige Wiederholung der Beschreibung zu vermeiden. Ähnlich wie bei 8 und 9 haben die Halteflansche 572 pilzförmige Querschnitte und umfassen Führungen 592, um eine teleskopische Bewegung der Flansche 572 zu erlauben. Auch handelt es sich bei den Halteflächen 548 des Stoßfängers 546 um konkav gewölbte Abschnitte. In dieser Ausführungsform sind die Flansche 572 jedoch durch Stützfedern 593 zum Teil in die Vertiefung 556 hinein vorgespannt. Zusätzlich sind die elektronisch betätigbaren Bewegungsmechanismen 570 in Bezug auf die Ausrichtungsrichtung in 8 und 9 um neunzig Grad winkelversetzt ausgerichtet. Wenn sie betätigt werden, schieben die Bewegungsmechanismen 570 Arretierungen 594 hinter die Halteflansche 572, wodurch verhindert wird, dass diese mit dem Stoßfänger 546 außer Eingriff treten. Der andere Unterschied zu den vorherigen Ausführungsformen besteht darin, dass die Stoßfänger 546 die Halteflansche 572 gegen die Vorspannkraft der Stützfedern 593 beiseite drücken müssen, wenn sie in die Vertiefung 556 hinein oder aus dieser heraus gleiten.
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Während gewisse Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hier im Detail beschrieben worden sind, sind für den Fachmann auf dem Gebiet, zu welchem diese Erfindung gehört, verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen für die Umsetzung der Erfindung erkenntlich, die durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist.
