DE102010049930A1

DE102010049930A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102010049930A1
Application number: DE102010049930A
Authority: DE
Inventors: Andreas Knoll; Benjamin Notter; Vincent Fender-Oberle; Thierry Thiele
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-11-19
Filing date: 2010-10-28
Publication date: 2011-05-26

Abstract

Die Erfindung betrifft eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordnete Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem mit der Kurbelwelle verbundenen Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil eine Einrichtung zur Kompensation von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Zur Verbesserung derartiger Drehmomentübertragungseinrichtungen wird vorgeschlagen, die Geometrie des Ausgangsteils zur besseren Beaufschlagung von zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil angeordneten Energiespeichern zu verbessern beziehungsweise ein in die Drehmomentübertragungseinrichtung integriertes Fliehkraftpendel weiterzubilden.

Description

Die Erfindung betrifft eine in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordnete Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem mit der Kurbelwelle verbundenen Eingangsteil und einem Ausgangsteil, wobei zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil eine Einrichtung zur Kompensation von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine angeordnet ist.
Aus der DE 195 22 718 A1 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der ein Zweimassenschwungrad mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil und dazwischen angeordneten Energiespeichern wie Bogenfedern mit einer Reibungskupplung kombiniert ist. Zur verbesserten ausgangsseitigen Beaufschlagung der Bogenfedern ist ein Flanschteil mit der sekundären Schwungmasse verbunden, das nach radial außen erweiterte, die Bogenfedern stirnseitig beaufschlagende Flanschlappen aufweist. Zumindest ein Flanschlappen bildet hierzu beidseitig in Umfangsrichtung ausgebildete Beaufschlagungsflächen auf, die bezüglich einer diametral durch den Flanschlappen gezogenen Symmetrielinie asymmetrisch ausgebildet sind, so dass eine der Stirnseiten der beiden von einem Flanschlappen beaufschlagten Bogenfedern abhängig von der Beaufschlagungseinrichtung – zugseitig oder schubseitig – vor der Stirnseite der anderen, von dem gegenüberliegenden Flanschlappen beaufschlagten Bogenfeder beaufschlagt wird.
Weiterhin ist beispielsweise aus der WO 2008/098 536 A2 eine Drehmomentübertragungseinrichtung bekannt, die zusätzlich zu der Funktion eines Drehschwingungsdämpfers in Form eines Zweimassenschwungrads einen Drehschwingungstilger in Form eines Fliehkraftpendels aufweist.
Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung derartiger Drehmomentübertragungseinrichtungen insbesondere vor dem Hintergrund einer verbesserten Kompensation von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine.
Die Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes mit einem Zweimassenschwungrad und einem in dieses integrierten Fliehkraftpendel gelöst, wobei ein einen Ringraum und eingangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen für in Umfangsrichtung wirksame Energiespeicher bildendes Eingangsteil und ein das Fliehkraftpendel und ausgangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen enthaltendes Ausgangsteil vorgesehen ist und das Ausgangsteil aus einem mit einer Schwungmasse verbundenen Flanschtopf mit von radial innen in den Ringraum eingreifenden und auf einem Plateau des Flanschtopfs ausgeformten ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen sowie dem radial innerhalb des Plateaus angeordneten Fliehkraftpendel mit einem mit dem Flanschtopf radial innen verbundenen Trägerflansch und auf diesem aufgenommenen Pendelmassen gebildet ist.
Durch die Trennung des Ausgangsteils in zwei Funktionseinheiten, nämlich in den die Bogenfedern beaufschlagenden Flanschtopf und in den die Pendelmassen unter Bildung des Fliehkraftpendel bildenden Trägerflansch wird das Fliehkraftpendel gegenüber anderen Bauteilen der Drehmomentübertragungseinrichtung abgekoppelt. Dabei können die Pendelmassen bei jeder Bewegung und in jeder Lage gegenüber dem Trägerflansch zwangsgeführt aufgenommen werden.
Es hat sich weiterhin als vorteilhaft gezeigt, wenn Flanschtopf, Trägerflansch und Pendelmassen eine Baueinheit bilden. Auf diese Weise kann das Fliehkraftpendel als Unterbaugruppe in eine vorteilhafte Drehmomentübertragungseinrichtung eingelegt werden, so dass während der Endmontage die Pendelmassen in einsatzbereitem Zusatz vorgehalten werden können.
Dabei kann das Fliehkraftpendel im Bauraum des Flanschtopfs beispielsweise radial und axial innerhalb eines von dem Flanschtopf gebildeten Plateaus untergebracht sein.
Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung gelöst, bei der das Fliehkraftpendel als zweistufiges Fliehkraftpendel mit zumindest einer an dem Trägerflansch direkt verschwenkbar aufgenommenen ersten Pendelmasse und zumindest einer gegenüber dieser verschwenkbar auf einer Laufbahn mit vorgegebenem Schwingwinkel an der ersten Pendelmasse aufgenommenen zweiten Pendelmasse ausgebildet ist.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung kann mit oder ohne Drehschwingungsdämpfer wie Zweimassenschwungrad ausgebildet sein. Alternativ kann – wie zuvor beschrieben – das Fliehkraftpendel mit einem Zweimassenschwungrad oder einem anderen Drehschwingungsdämpfer kombiniert werden.
Gemäß dem erfinderischen Gedanken können die ersten und zweiten Pendelmassen durch entsprechende Auslegung der Schwingwinkel, Massenverhältnisse und Fadenlängen, also der Aufnahme der Pendelmassen auf einem vorgegebenen Durchmesser auf unterschiedliche Resonanzfrequenzen der Brennkraftmaschine abgestimmt sein. Beispielsweise können die ersten Pendelmassen auf die erste Ordnung der Resonanzfrequenzen der Brennkraftmaschine und die zweiten Pendelmassen auf die zweite Ordnung abgestimmt sein. Hierzu können die Massen der ersten Pendelmassen größer als die der zweiten Pendelmassen, die Fadenlängen der ersten Pendelmassen länger als die Fadenlängen der zweiten Pendelmassen und/oder die Schwingwinkel der ersten Pendelmassen größer als die Schwingwinkel der zweiten Pendelmassen vorgesehen werden.
Eine vorteilhafte Ausführungsform einer derartigen Drehmomentübertragungseinrichtung kann erste Pendelmassen aus beidseitig des Trägerflansches angeordneten, aus jeweils zwei miteinander verbundenen und axial beabstandeten Pendelscheiben enthalten, zwischen denen die zweiten Pendelmassen angeordnet sind.
Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes mit einem einen Ringraum und eingangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen für in Umfangsrichtung wirksame Energiespeicher bildenden Eingangsteil und einem Ausgangsteil mit einer ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtung in Form von radial in den Ringraum eingreifenden einander diametral gegenüberliegenden Flanschlappen aufweisenden Flanschteil gelöst, wobei beide Flanschlappen in Umfangsrichtung jeweils eine Beaufschlagungsfläche aufweisen, beide Beaufschlagungsflächen der Flanschlappen bezüglich einer durch die Flanschlappen diametral gezogenen Linie zueinander asymmetrisch ausgebildet sind und zumindest eine der Beaufschlagungsflächen radial betrachtet zwei gegeneinander abgegrenzte Steigungen aufweist.
Durch die Einführung von Asymmetrien in den Flanschlappen wird die dynamische Steifigkeit im Zug- und Schubbetrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung berücksichtigt. Dabei wird die dynamische Steifigkeit der im Schub von einem Flanschlappen beaufschlagten, beispielsweise am Außenumfang der Drehmomentübertragungseinrichtung infolge Fliehkraft nur entgegen einem großem Reibmoment verdrehbaren Bogenfeder reduziert, indem die Geometrie des Flanschlappens auf der Schubseite mit einer größeren Steigung versehen wird als an der Zugseite und damit der Außenumfang der Bogenfeder vor dem Innenumfang beaufschlagt und damit die im Schub einen kritischen Parameter bildende Steifigkeit der Bogenfeder vermindert wird.
Es kann dabei vorgesehen sein, zuerst eine Bogenfeder und danach erst die zweite Bogenfeder schubseitig zu beaufschlagen, um ein gegebenenfalls auftretendes Geräuschproblem oder Momentenruck zu verhindern. Hierzu ist die schubseitige radial äußere Beaufschlagungsfläche einer Bogenfeder gegenüber der anderen schubseitigen Beaufschlagungsfläche des diametral gegenüberliegenden Flanschlappens in Umfangsrichtung leicht zurückverlagert. Es hat sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn zumindest eine Beaufschlagungsfläche, vorzugsweise die die nach der ersten Bogenfeder beaufschlagte zweite Bogenfeder beaufschlagende Beaufschlagungsfläche in Umfangrichtung betrachtet dachförmig mit einer radial im Wesentlichen mittigen Erweiterung ausgebildet ist.
Es versteht sich, dass entsprechend asymmetrisch ausgebildete Flanschlappen auch bei mehr als zwei über den Umfang verteilten Flanschlappen mit einer entsprechenden Anzahl von Bogenfedern oder vergleichbaren Energiespeichern vorgesehen werden kann. Des Weiteren können die Beaufschlagungsflächen auch zug- und schubseitig vertauscht, oder zug- und schubseitig angeordnet, werden. Dabei wird die Blocklänge der Bogenfedern auch bei asymmetrischer Flanschgestaltung nicht beeinflusst wird. Somit wird vermieden, dass zumindest eine der Bogenfedern deutlich höher belastet als die andere Bogenfeder.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen:
1 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem Zweimassenschwungrad und einem Fliehkraftpendel,
2 eine Prinzipdarstellung eines zweistufigen Fliehkraftpendels,
3 eine Ansicht einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem zweistufigen Fliehkraftpendel,
4 einen Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 entlang der Schnittlinie A-A,
5 einen Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 entlang der Schnittlinie B-B und
6 eine Ansicht eines Flanschteils eines Zweimassenschwungrads mit asymmetrischer Anordnung der Beaufschlagungsflächen für die Bogenfedern.
Die 1 zeigt die obere Hälfte einer um die Drehachse 2 verdrehbaren Drehmomentübertragungseinrichtung 1, die aus dem Drehschwingungsdämpfer 3 in Form eines Zweimassenschwungrads 4 und einem Drehschwingungstilger 5 in Form des Fliehkraftpendels 6 gebildet ist. Das Eingangsteil 8 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist zugleich Eingangsteil des Zweimassenschwungrads 4, ist an der Kurbelwelle 7 einer Brennkraftmaschine aufgenommen und bildet mit dem Scheibenteil 9 die primäre Schwungmasse und den Ringraum 10 für die in Umfangsrichtung wirksamen Energiespeicher 11 in Form von ineinander geschachtelten Bogenfedern 12, 13.
Das Ausgangsteil 14 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist zugleich das Ausgangsteil des Zweimassenschwungrads 4 und ist durch die sekundäre Schwungmasse 15 gebildet, an der eine Reibungskupplung aufgenommen sein kann und die auf dem Eingangsteil 8 mittels des Lagers 16 verdrehbar gelagert und zentriert ist. Mit der Schwungmasse 15 ist der Flanschtopf 17 mittels der Niete 18 fest verbunden. Der Flanschtopf 17 ist aus Blech hergestellt und weist radial außen ein axial angeformtes Plateau 19 auf, aus dem durch radiale Umlegung eines Blechstegs radial in den Ringraum 10 eingreifende Flanschlappen 20 geformt sind. Die Flanschlappen 20 bilden die ausgangsseitige Beaufschlagungseinrichtung 22 für die Bogenfedern 12, 13, während die in dem Eingangsteil 8 und dem Scheibenteil 9 eingebrachten Einformungen 23, 24 die eingangsseitige Beaufschlagungseinrichtung 21 bilden. Werden Eingangsteil 8 und Ausgangsteil 14 entgegen der Wirkung der Energiespeicher 11 relativ beispielsweise bei einem Auftreten einer Drehmomentspitze gegeneinander verdreht, werden die Energiespeicher 11 komprimiert und die zugehörige kinetische Energie in diesen gespeichert und anschließend wieder abgegeben, so dass ein schwingungsdämpfender Effekt auftritt.
Zur Schwingungstilgung von Drehschwingungen ist dem Ausgangsteil 14 das Fliehkraftpendel 6 zugeschaltet, das aus dem Trägerflansch 25 und den gegenüber diesem mittels der Wälzkörper 27 verschwenkbaren Pendelmassen 26 gebildet ist. Der Trägerflansch 25 ist mittels der Niete 28 radial innerhalb der Niete 18 mit dem Flanschtopf 17 verbunden und gegenüber den Flanschlappen 20 abgekoppelt, so dass der Trägerflansch 25 die Pendelmassen 26 radial innen und radial außen abgestützt aufnehmen kann, wobei diese axial beidseits des Trägerflansches 25 angeordnet sind und radial außen mittels der Zwischenbleche 29 und der Niete 30 miteinander verbunden sind. Durch die getrennten Kraftwege von der Schwungmasse 15 zu den Flanschlappen 20 und über die Niete 28 zum Trägerflansch ist das Fliehkraftpendel 6 weitgehend von den auf den Flanschtopf wirkenden Übertragungskräften entkoppelt und kann daher in besonders guter Weise an die Resonanzfrequenz der Brennkraftmaschine im Antriebsstrang angepasst werden.
Das Fliehkraftpendel 6 mit dem Flanschtopf 17 wird bevorzugt als eine Baueinheit 31 ausgebildet, so dass die Pendelmassen 26 mit dem Trägerflansch vorab und vor der Endmontage der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zusammengesetzt werden können. Das Fliehkraftpendel 6 ist aus Bauraumgründen radial und axial innerhalb des Flanschtopfs 17 aufgenommen.
2 zeigt ein Prinzipschaltbild des gegenüber dem Fliehkraftpendel 6 der 1 zweistufig ausgebildeten Fliehkraftpendels 6a, das anstelle des Fliehkraftpendels 6 in der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 der 1 oder in anderer Umgebung eingesetzt werden kann. Dabei rotiert ein Pendelpunkt P auf einem vorgegebenen Radius um die Drehachse 2. Mit der Fadenlänge L1 ist um den Pendelpunkt P eine erste Masse verschwenkbar angeordnet, die die erste Pendelmasse M1 bildet. Um die erste Pendelmasse M1 ist die zweite Pendelmasse M2 verschwenkbar mit der Fadenlänge L2 angeordnet. Der Ruhezustand des Fliehkraftpendels 6a ist mittels der durchgezogenen Linien dargestellt. Wird das Fliehkraftpendel 6a um die Drehachse 2 beschleunigt, werden die Pendelmassen M1, M2 – wie anhand der gestrichelten Linien gezeigt – um die Schwingwinkel α1, α2 ausgelenkt. Treten Drehschwingungen auf, tritt aufgrund der sich ändernden Schwingwinkel α1, α2 ein schwingungstilgender Effekt auf, wobei durch Auslegung der Fadenlängen L1, L2, der Pendelmassen M1, M2 und/oder der Schwingwinkel α1, α2 zwei Resonanzfrequenzen vorgesehen werden können. Es hat sich dabei als vorteilhaft erwiesen, die ersten Pendelmassen M1 mit einer gegenüber den zweiten Pendelmassen M2 größeren Masse, einer größeren Fadenlänge und einem größeren Schwingwinkel auszustatten, so dass die ersten Pendelmassen der ersten Ordnung wie Hauptfrequenz der Resonanz der Brennkraftmaschine und die zweiten Pendelmassen bevorzugt der zweiten Ordnung als bedeutendste Nebenfrequenz zugeordnet werden können, so dass eine weitere Steigerung der Schwingungskompensation mit einem verbesserten Fahrkomfort insbesondere in Verbindung mit einem Drehschwingungsdämpfer erzielt werden kann.
3 zeigt eine Ansicht einer konstruktiven Ausgestaltung des Fliehkraftpendels 6a der 2 in der Drehmomentübertragungseinrichtung 1a. Hierbei sind lediglich die über den Umfang verteilten Pendelmassen M1, M2 ersichtlich. Die Pendelmassen M1 sind dabei gegenüber dem nicht dargestellten Trägerflansch mittels der an dem Trägerflansch und den Pendelmassen M1 vorgesehenen Laufbahnen abwälzenden Wälzkörpern 27a und die Pendelmassen M2 gegenüber den Pendelmassen M1 mittels der in den Pendelmassen M2 und den Pendelmassen M1 eingebrachten Laufbahnen 32, 33 abwälzenden Wälzkörpern 27b verschwenkbar angeordnet.
4 zeigt einen Teilschnitt der um die Drehachse 2 verdrehbaren kompletten Drehmomentübertragungseinrichtung 1a der 3 entlang der Schnittlinie A-A. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1a ist aus dem zweistufigen Fliehkraftpendel 6a und der Reibungskupplung 34 gebildet. Hierbei ist das Fliehkraftpendel 6a in einem aus einem Blechformteil 35 zur Aufnahme des Anlasserzahnkranzes 36 und Bildung des Geberrings 37 und der Gegendruckplatte 39 der Reibungskupplung 34 gebildeten Käfig 38 aufgenommen. Dabei sind das Blechformteil 35, der Trägerflansch 25a und die Gegendruckplatte 39 mittels der Niete 40 radial außerhalb der Aufnahme der Drehmomentübertragungseinrichtung 1a auf der Kurbelwelle 7a vernietet.
Der Schnitt entlang der Schnittlinie A-A zeigt die auf dem Trägerflansch 25a verschwenkbar aufgenommenen Pendelmassen M1, die beidseitig des Trägerflansches 25a aufgenommen sind und mittels der Abstandsniete 41 miteinander fest verbunden sind. Die Abstandsniete 41 verlagern sich entlang der Schwingwinkel der Pendelmassen M1 gegenüber dem Trägerflansch 25a in entsprechenden Ausnehmungen 42 des Trägerflansches 25a und weisen Anschlagpuffer 43 zur Begrenzung der Schwingwinkel auf.
Axial zwischen den Pendelmassen M1 sind die Pendelmassen M2 gegenüber diesen verschwenkbar angeordnet. Hierzu verlagern sich die Pendelmassen M2 entlang in diesen eingebrachten Ausnehmungen 44, durch die die Abstandsniete 41 geführt sind. Zur Begrenzung des Schwingwinkels der Pendelmassen M2 sind an den Abstandsnieten weitere Anschlagpuffer 45 vorgesehen.
5 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 1a der 3 und 4 entlang der Schnittlinie B-B. Aus diesem Schnitt gehen die Führungen der Pendelmassen M1, M2 auf dem Trägerflansch 25a beziehungsweise den Pendelmassen M1 hervor. Zur Führung der Pendelmassen M1 entlang deren Fadenlänge sind in dem Trägerflansch 25a Laufbahnen 46 und in den Pendelmassen M1 Laufbahnen 47 vorgesehen, in denen die Wälzkörper 27a abrollen. Radial innerhalb der Laufbahnen 47 weisen die Pendelmassen M1 weitere Laufbahnen 33 und die Pendelmassen M2 Laufbahnen 32 auf, auf denen die Wälzkörper 27b abwälzen und damit die Bahn der Pendelmassen M2 gegenüber den Pendelmassen M1 auf der vorgegebenen Fadenlänge vorgeben.
6 zeigt das Flanschteil 48 eines Zweimassenschwungrads zur ausgangsseitigen Beaufschlagung von Bogenfedern. Hierbei ist das Flanschteil 48 mit einem Ausgangsteil des Zweimassenschwungrads verbunden und weist zwei radial erweiterte Flanschlappen 20a auf, die jeweils eine Beaufschlagungsfläche 49a, 49b, 49c, 49d aufweisen, die jeweils eine Stirnseite einer Bogenfeder beaufschlagen, wobei jeweils eine Bogenfeder zwischen den Beaufschlagungsflächen 49a, 49d und eine Bogenfeder zwischen den Beaufschlagungsflächen 49b, 49d in Umfangsrichtung angeordnet sind. Je nach Drehrichtung der Belastung werden die Bogenfedern zugseitig oder schubseitig belastet. Dabei sind die zugseitigen Beaufschlagungsflächen 49a, 49b bezüglich der durch die Flanschlappen 20a, 20b gezogenen Symmetrielinie 50 an den Flanschlappen 20a, 20b einander gegenüberliegend angeordnet, ebenso die schubseitigen Beaufschlagungseinrichtungen 49c, 49d. Bezüglich der Symmetrielinie 50 sind die schubseitigen und die zugseitigen Beaufschlagungsflächen 49a und 49c beziehungsweise 49b und 49d eines Flanschlappens 20a, 20b zueinander asymmetrisch ausgebildet. Dabei ist die schubseitige Beaufschlagungsfläche 49c gegenüber dem zugseitigen Beaufschlagungswinkel der Beaufschlagungsfläche 49a mit einem steileren Beaufschlagungswinkel versehen, um die sich im Schub unter Fliehkraft radial außen abstützende Bogenfeder zuerst radial außen zu beaufschlagen. Bei einem Kontakt der Beaufschlagungsfläche 49c mit der Bogenfeder können Geräusche oder Momentenänderungen auftreten. Um dies nicht in demselben Maße auch für die zweite Bogenfeder zum gleichen Zeitpunkt durchzuführen, ist die schubseitige Beaufschlagungsfläche 49d in Umfangsrichtung dachförmig ausgebildet, weist eine Erweiterung 51 in Umfangsrichtung auf, wodurch zwei Teilflächen 52, 53 mit unterschiedlichen Steigungen ausgebildet werden. Dies hat zur Folge, dass die Teilfläche 53 die Bogenfeder später, also bei einem vergrößerten Verdrehwinkel, beaufschlagt als die Beaufschlagungsfläche 49c, die gegenüberliegenden Bogenfedern daher nacheinander beaufschlagt werden. Um dennoch denselben Umfang und daher die gleiche Blocklänge der Bogenfedern beizubehalten, entspricht die Steigung der Teilfläche 52, der Steigung der Beaufschlagungsfläche 49c im radial inneren Bereich.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentübertragungseinrichtung
1a: Drehmomentübertragungseinrichtung
2: Drehachse
3: Drehschwingungsdämpfer
4: Zweimassenschwungrad
5: Drehschwingungstilger
6: Fliehkraftpendel
6a: Fliehkraftpendel
7: Kurbelwelle
7a: Kurbelwelle
8: Eingangsteil
9: Scheibenteil
10: Ringraum
11: Energiespeicher
12: Bogenfeder
13: Bogenfeder
14: Ausgangsteil
15: Schwungmasse
16: Lager
17: Flanschtopf
18: Niet
19: Plateau
20: Flanschlappen
20a: Flanschlappen
20b: Flanschlappen
21: Beaufschlagungseinrichtung
22: Beaufschlagungseinrichtung
23: Einformung
24: Einformung
25: Trägerflansch
25a: Trägerflansch
26: Pendelmasse
27: Wälzkörper
27a: Wälzkörper
27b: Wälzkörper
28: Niet
29: Zwischenblech
30: Niet
31: Baueinheit
32: Laufbahn
33: Laufbahn
34: Reibungskupplung
35: Blechformteil
36: Anlasserzahnkranz
37: Geberring
38: Käfig
39: Gegendruckplatte
40: Niet
41: Abstandsniet
42: Ausnehmung
43: Anschlagpuffer
44: Ausnehmung
45: Anschlagpuffer
46: Laufbahn
47: Laufbahn
48: Flanschteil
49a: Beaufschlagungsfläche
49b: Beaufschlagungsfläche
49c: Beaufschlagungsfläche
49d: Beaufschlagungsfläche
50: Symmetrielinie
51: Erweiterung
52: Teilfläche
53: Teilfläche
A-A: Schnittlinie
B-B: Schnittlinie
α1: Schwingwinkel
α2: Schwingwinkel
L1: Fadenlänge
L2: Fadenlänge
M1: Pendelmasse
M2: Pendelmasse
P: Pendelpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19522718 A1 [0002]
WO 2008/098536 A2 [0003]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (1) im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle (7) einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes mit einem Zweimassenschwungrad (4) und einem in dieses integrierten Fliehkraftpendel (6), wobei ein einen Ringraum (10) und eingangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen (21) für in Umfangsrichtung wirksame Energiespeicher (11) bildendes Eingangsteil (8) und ein das Fliehkraftpendel (6) und ausgangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen (22) enthaltendes Ausgangsteil (14) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (14) einen mit einer Schwungmasse (15) verbundenen Flanschtopf (17) mit von radial innen in den Ringraum (10) eingreifenden und auf einem Plateau (19) des Flanschtopfs (17) ausgeformten ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen (22) sowie dem radial innerhalb des Plateaus (19) angeordneten Fliehkraftpendel (6) mit einem mit dem Flanschtopf (17) radial innen verbundenen Trägerflansch (25) und auf diesem aufgenommenen Pendelmassen (26) enthält.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Flanschtopf (17), Trägerflansch (25) und Pendelmassen (26) eine Baueinheit (31) bilden.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (6) im Bauraum des Flanschtopfs (17) aufgenommen ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1a) insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (6a) als zweistufiges Fliehkraftpendel an jeweils einer an dem Trägerflansch (25a) direkt verschwenkbar aufgenommenen ersten Pendelmasse (M1) und einer gegenüber dieser verschwenkbar auf einer Laufbahn mit vorgegebenem Schwingwinkel aufgenommenen zweiten Pendelmasse (M1) ausgebildet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1a) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Pendelmassen (M1, M2) auf unterschiedliche Resonanzfrequenzen der Brennkraftmaschine abgestimmt sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1a) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse der ersten Pendelmassen (M1) größer als die Masse der zweiten Pendelmassen (M2) ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1a) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Pendelmassen (M1) aus beidseitig des Trägerflansches (25a) angeordneten, aus jeweils zwei miteinander verbundenen und axial beabstandeten Pendelscheiben gebildet sind, zwischen denen die zweiten Pendelmassen (M2) angeordnet sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1a) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Pendelmassen (M1, M2) auf unterschiedlichen Schwingdurchmessern angeordnet sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes mit einem einen Ringraum und eingangsseitige Beaufschlagungseinrichtungen für in Umfangsrichtung wirksame Energiespeicher bildenden Eingangsteil und einem Ausgangsteil mit einer ausgangsseitigen Beaufschlagungseinrichtungen in Form von radial in den Ringraum eingreifenden einander diametral gegenüberliegenden Flanschlappen (20a, 20b) aufweisenden Flanschteil (48), wobei beide Flanschlappen (20a, 20b) in Umfangsrichtung jeweils eine Beaufschlagungsfläche (49a, 49b, 49c, 49d) aufweisen und beide Beaufschlagungsflächen (49a, 49b, 49c, 49d) der Flanschlappen (20a, 20b) bezüglich einer durch die Flanschlappen (20a, 20b) diametral gezogenen Symmetrielinie (50) zueinander asymmetrisch ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine der Beaufschlagungsflächen (49d) radial betrachtet zwei gegeneinander abgegrenzte Steigungen aufweist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Beaufschlagungsfläche (49d) in Umfangrichtung betrachtet dachförmig mit einer radial im Wesentlichen mittigen Erweiterung (51) ausgebildet ist.