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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugschwingungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz oder eine Fahrzeugkabine mit einem Unterteil und einem gegenüber dem Unterteil mittels mindestens einer Federeinrichtung federnd gelagerten Oberteil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Fahrzeugschwingungsvorrichtungen insbesondere für Fahrzeugsitze sind derart ausgebildet, dass sie eine schwingende und federnde Lagerung zwischen einem Oberteil und einem Unterteil, in diesem Fall zwischen einem Fahrzeugsitzteil und einem Unterteil eines Fahrzeugsitzunterbaus, darstellen. Beispielsweise kann ein Fahrzeugsitz mit seinem Sitzteil gegenüber einem Unterteil, welches an einem Fahrzeugkabinenboden oder einer Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist, mittels Scherenarme verbunden sein, wobei zwischen dem Oberteil und dem Unterteil zusätzlich Federungseinrichtungen und/oder Dämpfereinrichtungen angeordnet sind, um eine in vertikaler Richtung ausgerichtete Schwingung, die von außen in das System des Fahrzeugsitzes eingeleitet wird, federnd abzufangen.
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Ebenso gibt es Horizontalschwingungsvorrichtungen, die dazu dienen, Schwingungen, die in horizontaler Richtung in das System des Fahrzeugsitzes eingeleitet werden, abzufedern bzw. abzudämpfen. Hierfür ist das Oberteil des Fahrzeugsitzes gegenüber dem Unterteil des Fahrzeugsitzes in horizontaler Richtung federnd gelagert und kann in horizontaler bzw. transversaler Richtung eingeleitete Schwingungen federnd abfangen.
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Horizontale Schwingungseinleitungen in das System des gefederten Fahrzeugsitzes oder einer gefederten Fahrzeugkabine treten häufig dann auf, wenn ein Nutzfahrzeug, in dem dieser Fahrzeugsitz bzw. die Fahrzeugkabine angeordnet ist, mit seinen Vorderrädern in eine Mulde oder über eine Kuppe fährt und hierdurch der Fahrzeugsitz bzw. die Fahrzeugkabine kurzzeitig in Fahrzeuglängsrichtung eine Abbremsung oder eine Beschleunigung gegenüber dem restlichen Fahrzeug erfährt. Dies liegt unter anderem daran, dass das Fahrergewicht mit einer gewissen Trägheit relativ zu der Bewegung des Fahrzeuges zeitverzögert oder beschleunigt verschoben wird. Eine reine horizontale Anregung tritt bevorzugt auf, wenn man beispielsweise von einem steifen Unterbau (ungefedertes Fahrzeug) und einem horizontalen Stoß beispielsweise des Anhängers z. B. durch die Auflaufbremse ausgeht. Das Überfahren von Mulden und Steinen mit dem Vorderrad führt bevorzugt zumindest teilweise zu einer Rotationsbewegung um den Aufstandspunkt des Hinterrads mit einem Abstand r (= Abstand vom Aufstandspunkt zur Sitzfläche). Rollt dann das Hinterrad über die Unebenheit, führt dies ebenfalls zu einer rotatorischen Bewegung um die Aufstandsfläche des Vorderrads. Diesen Stoß fängt bevorzugt überwiegend die vertikale Federung ab, da diese nahezu über dem Anregungspunkt bzw. der Aufstandsfläche des Hinterrads ist
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Häufig ergibt sich bei derartigen horizontal ausgerichteten Fahrzeugschwingungsvorrichtungen das Problem, dass die in das System eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine eingeleiteten Schwingungen lediglich in paralleler Richtung zu dem Fahrzeugboden, auf dem der Fahrzeugsitz angeordnet ist, federnd abgefangen werden können. Allerdings beschreibt dies ein Fahrzeug, welches beispielsweise mit seiner Vorderachse auf eine Kuppe bzw. eine erhöhte Fahrbahnunebenheit, insbesondere einen oder mehrere Steine, Äste o. ä., oder in eine Mulde fährt, das nicht ausschließlich eine kurzzeitige Veränderung seiner Geschwindigkeit nur in horizontaler Richtung erfährt, sondern vielmehr wird eine Art Kippbewegung des gesamten Fahrzeuges, wenn auch mit einer geringen Auslenkung verbunden, um eine in Fahrzeugbreitenrichtung sich erstreckende Achse stattfinden.
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Bisherige Fahrzeugsitze haben bei einer derartigen Kippbewegung oder auch Nickbewegung die Möglichkeit, die eingeleiteten Schwingungen wie folgt federnd abzufangen: für den ersten Freiheitsgrad von Schwingungen in vertikaler Richtung (Z-Achse) ist eine sich bezogen auf den Fahrzeugboden vertikal sich erstreckende Fahrzeugschwingungsvorrichtung zwischen einem Fahrzeugsitzoberteil und einem Fahrzeugsitzunterteil vorhanden. Zusätzlich können Dämpfungseinrichtungen in vertikaler Richtung eingerichtet sein. Für die, bezogen auf den Fahrzeugboden, in längshorizontaler Richtung eingeleiteten Schwingungen sind gemäß dem zweiten Freiheitsgrad (X-Achse) in Fahrzeuglängsachsenrichtung die so genannten horizontalen Fahrzeugschwingungsvorrichtungen vorhanden. Für den dritten Freiheitsgrad (Y-Achse) können in Fahrzeugbreitenrichtung in horizontaler Richtung wirkende Fahrzeugschwingungsvorrichtungen vorhanden sein.
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Somit bestehen bisher drei getrennt voneinander zu betrachtende Fahrzeugschwingungsvorrichtungen für insgesamt drei Freiheitsgrade entlang der X-Achse, Y-Achse und Z-Achse eines Fahrzeuges. Die für eine Schwingungsdämpfung von eingeleiteten Schwingungen erforderlichen Federwege werden immer in Richtung der Fahrzeugachsen geführt. Herkömmlicherweise sind derartige Federwege in vertikaler Richtung auf ca. 100 mm in ihrer Ausdehnung begrenzt. Bei längs- und seitenhorizontal wirkenden Federwegen hängt dies von der Konstruktion und sicherheitstechnischen Erfordernissen der Umgebung ab, wie es durch die Erreichbarkeit von Bedienelementen und Scherenelementenstellungen vorgegeben sein kann. Derartige horizontal wirkende Federwege sind üblicherweise mit plus/minus 25 mm sowohl in X-Achse als auch Y-Achse beschränkt. Eine Kipp- oder Nickbewegung des Fahrzeuges kann durch derartige getrennt voneinander angeordnete Fahrzeugschwingungsvorrichtungen aufgrund der festgelegten Freiheitsgrade der einzelnen Fahrzeugschwingungsvorrichtung in ihren Federwegen nicht oder nur unzureichend ausgeglichen werden.
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Demzufolge liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugschwingungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz oder eine Fahrzeugkabine zur Verfügung zu stellen, welche einen höheren Sitzkomfort der das Fahrzeug fahrenden Person bei Durchfahren einer Mulde oder einer Kuppe zur Verfügung stellt.
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Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Kerngedanke der Erfindung ist es, dass bei einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz oder eine Fahrzeugkabine mit einem Unterteil und einem gegenüber dem Unterteil mittels mindestens einer Federungseinrichtung federnd gelagerten Oberteil das Oberteil derart gegenüber dem Unterteil gelagert ist, dass es bei Auftreten von Schwingungen zwischen dem Oberteil und dem Unterteil um eine fiktive oder reelle sich in Fahrzeugbreitenrichtung oder Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Achse schwenkbar ist. Durch die Anordnung einer derartigen Achse bzw. der Ausbildung der Lagerung des Oberteils gegenüber dem Unterteil derart, dass eine Schwenkbewegung möglich ist, kann vorteilhaft erreicht werden, dass bei einem Durchfahren eines Schlagloches oder bei einem Überfahren einer Kuppe die durch das Fahrzeug durchgeführte Nick- oder Kippbewegung bzw. eine Art Rollbewegung von der Fahrzeugschwingungsvorrichtung ausgeglichen werden kann. Denn sofern das Fahrzeug beispielsweise über eine Kuppe fährt und somit mit den Vorderrädern nach oben ausgelenkt wird, wobei zugleich eine kurzzeitige Abbremsung in Fahrzeuglängsrichtung, also in horizontaler Richtung, stattfindet, findet eine Art Kipp- oder Nickbewegung des Fahrzeuges statt, die durch die Schwenkbewegung des Oberteils und Unterteils des Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine entgegengesetzt ausgeglichen werden könnte. Dies kann mittels der Federungseinrichtung federnd und mittels einer Dämpfungseinrichtung dämpfend unterstützt werden, so dass die eingeleitete kippartige Bewegung schwingend abgedämpft werden kann. Beim Überfahren einer Überhöhung oder eines Steines wird das Vorderrad bzw. das Vorderteil des Fahrzeuges somit bevorzugt nach oben gestoßen, woraus eine Drehbewegung des Fahrzeugs um die Aufstandsfläche des Hinterreifens resultieren kann. Die Massenträgheit des Fahrers möchte aber translatorisch weiter. Hier ist z. B. ein rotatorischer Freiheitsgrad hilfreich, so dass dem Fahrer die Rotation des Fahrzeugs durch das Steigen des Fahrzeugvorderteils nicht aufgezwungen wird.
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Durch die Festlegung einer fiktiven oder reellen Achse, um die diese Schwenkbewegung stattfindet und die zugleich diejenige gedachte Achse sein kann, um welche sich der Fahrzeugrumpf bei Überfahren der Kuppe oder Durchfahren der Mulde rotatorisch bewegt, können sogenannte rotative Freiheitsgrade geschaffen werden. Eine mechanische Kinematik zur Durchführung einer Schwenkbewegung gemäß diesen rotativen Freiheitsgraden kann sowohl fahrzeugseitig, also beispielsweise in dem Fahrzeugboden oder einem Fahrzeugkabinenboden, als auch sitzseitig, also direkt in dem Fahrzeugsitz, untergebracht werden, so dass eine reelle Achse oder auch eine fiktive Achse, um welche die Schwenkbewegung durchgeführt wird, in diesen Teilen angeordnet ist.
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Eine derartige fiktive oder reelle Achse ist unterhalb des Oberteils angeordnet, so dass das Oberteil eine gegenüber der Nick- oder Kippbewegung des Fahrzeuges entgegengesetzte Schwenkbewegung durchführen kann.
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Die Schwenkbewegungen des schwenkbaren Oberteils sind mittels der Federungseinrichtung mit einer der Schwenkbewegung entgegenwirkenden Federkraft zur Schwingungsdämpfung beaufschlagbar. Somit werden die in das System eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine eingeleiteten Schwingungen federnd reduziert und ggf. abgedämpft. Das Oberteil kann vorzugsweise ein Fahrzeugsitzoberteil und das Unterteil kann vorzugsweise ein mit einem Fahrzeugkarosserieteil oder -rahmenteil und/oder einem Fahrzeugkabinenteil verbundenes Fahrzeugsitzunterteil sein.
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Ebenso kann das Oberteil eine Fahrzeugkabine und das Unterteil ein Fahrzeugrahmenteil oder ein Fahrzeugkarosserieteil oder ein mit diesen Teilen verbundenes Teil darstellen.
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Das Fahrzeugsitzoberteil weist ein Sitzteil und eine Rückenlehne auf.
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Das Fahrzeugsitzoberteil ist vorzugsweise mittels mindestens einem sich im Wesentlichen in Fahrzeughöhenrichtung erstreckenden Schwenkarm mit dem Fahrzeugsitzunterteil derart verbunden, dass das Fahrzeugsitzoberteil sich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung sowie in eine Auf- und Abwärtsrichtung mittels einer Schwenkbewegung bewegt. Dies entspricht einer einfachen möglichen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Durchführung der Schwenkbewegung des Oberteils gegenüber dem Unterteil.
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Die fiktive oder reelle Achse ist bei Auftreten der Schwingungen in transversaler Richtung verschiebbar. Dies bedeutet, dass gemäß einer bevorzugten Ausführungsform die Achse zusätzlich eine horizontale Verschiebung durchführen kann, um beispielsweise hierdurch einleitende Schwingungen, die eine starke Komponente in horizontaler Richtung aufweisen, mittels einer Federeinrichtung abfangen zu können. Dies kann auch dadurch erreicht werden, dass bei Auftreten einer Schwingung das Oberteil gegenüber dem Unterteil mittels einer zusätzlichen horizontalen Fahrzeugschwingungsvorrichtung bzw. einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung, die parallel zu dem Fahrzeugboden und einer Fahrzeugachse verläuft, angeordnet wird.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Vorteile und Zweckmäßigkeiten sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zeigen:
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1 in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug in seiner momentanen Fahrzeugposition und in einer Ausschnittsdarstellung die dazugehörige Bewegung eines Fahrzeugsitzes gemäß dem Stand der Technik;
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2 in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug, welches eine Nickbewegung durchführt und in einer Ausschnittsdarstellung die dazugehörige Bewegung eines Fahrzeugsitzes;
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3–5 in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug in seiner momentanen Fahrzeugposition und in einer Ausschnittsdarstellung die dazugehörige Bewegung eines Fahrzeugsitzes mit einer herkömmlichen Längshorizontalfederung in verschiedenen Stellungen;
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6–8 in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug in seiner momentanen Fahrzeugposition und in einer Ausschnittsdarstellung die dazugehörige Bewegung eines Fahrzeugsitzes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in verschiedenen Stellungen;
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9–11 in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug in seiner momentanen Fahrzeugposition und in einer Ausschnittsdarstellung die dazugehörige Bewegung eines Fahrzeugsitzes gemäß dem Grundprinzip der Erfindung in verschiedenen Stellungen des Fahrzeugsitzes; und
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12 in einer Seitendarstellung eine schematische Skizze einer möglichen Konstruktion zur Durchführung einer Schwenkbewegung mit einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
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In 1 ist in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 7 und in einer Ausschnittsdarstellung der Bereich des Fahrzeugsitzes einschließlich der Fahrzeugkabine mit einer dargestellten Verschiebeposition des Fahrzeugsitzes bei Verwendung einer herkömmlichen Längshorizontalfederung als Fahrzeugschwingungsvorrichtung gemäß dem Stand der Technik dargestellt. Das Nutzfahrzeug 1 in Form eines Traktors weist eine Karosserie 2, eine Fahrzeugkabine 3, einen Fahrzeugsitz 4 sowie Hinter- und Vorderräder 5, 6 auf. Das Fahrzeug fährt mit seinen Rädern auf der Fahrbahn 7.
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Sofern ein derartiges Fahrzeug ausschließlich mit einer herkömmlichen Längshorizontalfederung als Fahrzeugschwingungsvorrichtung ausgestattet ist, ist lediglich ein Freiheitsgrad in X-Richtung, also in Fahrzeuglängsrichtung, zum Verschieben und federnden Abklingen der horizontal eingeleiteten Schwingung vorgesehen. Eine derartige herkömmliche Längshorizontalfederung ermöglicht üblicherweise einen Federweg von plus/minus 25 mm gemäß Bezugszeichen 12, also zusammengenommen eine Gesamtverschiebung des Fahrzeugsitzes 4 von 50 mm gemäß Bezugszeichen 11. Ein derartiger in X-Richtung bestehender Freiheitsgrad, wie er durch Verschieben einer gedachten Linie 10 nach vorne und nach hinten in Fahrzeuglängsrichtung 8 wiedergegeben wird, führt zu einem gedachten Freiheitsgradbereich 13, der deutlich wiedergibt, dass die 50 mm Feder- bzw. Hubweglänge 11 unabhängig von der Höhe des Betrachtungspunktes immer gleich existiert. D. h. dass sich der Fahrzeugsitz 4 mit seinem Sitzteil 4a und seiner Rückenlehne 4b ohne jegliche Schwenkbewegung in Vorwärts- und in Rückwärtsrichtung innerhalb dieses Bereiches bei Einleitung einer Schwingung verschieben lässt. Das Bezugszeichen 9 gibt die Fahrzeughöhenrichtung an.
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In 2 wird in einer schematischen Darstellung ein Nutzfahrzeug mit einem Ausschnitt aus dem Bereich des Fahrzeugsitzes und der Fahrzeugkabine zusammen mit einer dargestellten Bewegung des Fahrzeuges bei Durchfahren eines Schlagloches oder einer Kuppe. Dieser Darstellung ist deutlich zu entnehmen, dass das Fahrzeug eine Art Nick- oder Schwenkbewegung bzw. eine Kippbewegung in geringem Maße durchführt, so dass eine Schwenkbewegung um eine in Fahrzeugbreitenrichtung sich erstreckende Achse 15 stattfindet. Dies wird auch dadurch verdeutlicht, dass die den Schwenkbereich aufspannenden Schenkel des Schwenkbereiches 16 in ihren oberen Bereichen 18 und 19 einen größeren Abstand aufweisen, als in einem unteren Bereich, der mit einer Federweglänge von 50 mm nach wie vor von einer herkömmlichen Längshorizontalfederung, wie bereits in 1 beschrieben, herrühren kann.
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Deutlich wird die Schwenkbewegung des Fahrzeuges durch den Doppelpfeil 17 und die Tatsache, dass ungefähr in Kopfhöhenbereich des Fahrers, also auf Höhe des Abstandes 19, eine Bewegung in Fahrzeuglängsrichtung von 145 mm gegenüber 50 mm im Fußbereich stattfindet. Dies entspricht einer Verschwenkung des Fahrzeuges und damit auch des Fahrzeugsitzes 4 um 6°, also um plus/minus 3° gegenüber einer Mittelachse.
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Der Fahrzeugsitz 4 weist vorteilhaft ein Fahrzeugsitzoberteil 4a und 4b sowie ein Fahrzeugsitzunterteil 20 auf. Zusätzlich ist eine Fahrzeugsitzkabine 3 mit ihrem Kabinenboden und Teilen hiervon gemäß Bezugszeichen 21 dargestellt.
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In 3 wird in einer schematischen Darstellung das Nutzfahrzeug zusammen mit einem Ausschnitt aus dem Bereich des Fahrzeugsitzes zusammen mit der Fahrzeugkabine ebenso wie in 4 und 5 bei der Verwendung einer herkömmlichen Längshorizontalfederung als Fahrzeugschwingungsvorrichtung unter gleichzeitiger Betrachtung der Schwenkbewegung des Fahrzeuges darstellt. In 3 wird die Position der Längshorizontalfederung hinsichtlich ihres Federweges bei einer Normalstellung, also ohne Überfahren einer Kuppe oder Durchfahren einer Mulde, gezeigt. In diesem Fall ist keine Verschiebung des Fahrzeugsitzes in Fahrzeuglängsrichtung 8 notwendig. Vielmehr befindet sich der Fahrzeugsitz unverschoben an einem Ort gemäß der Linie 22. Dem überlagert ist der Bereich 16, welcher im Falle einer Unregelmäßigkeit in der Fahrbahn die Schwenkbewegung des Fahrzeuges und damit auch des Fahrzeugsitzes – wie bereits in 2 erklärt – wiedergeben soll.
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In 4 wird ebenso wie in 3 eine Darstellung des Nutzfahrzeuges und ein Ausschnitt des Bereiches um den Fahrzeugsitz 4 wiedergegeben. In diesem Fall durchfährt das Nutzfahrzeug eine Mulde 7a, wodurch eine Art Nickbewegung des Fahrzeuges nach vorne stattfindet. Um die hierdurch entstehenden Kräfte und Beschleunigungswerte, die aufgrund der einleitenden Schwingungen in das System des Fahrzeugsitzes erzeugt werden, zu isolieren bzw. aufzuheben, wird die herkömmliche Längshorizontalfederung um ihre maximale Federweglange von 25 mm nach hinten versetzt. Hierdurch erfährt der auf dem Sitz sitzende Fahrer eine geringere Auswirkung der einleitenden Schwingung.
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Da die Fahrzeugbewegung bei Durchfahren der Mulde 7a gemäß dem Bereich 16 jedoch keine geradlinige Schwingungseinleitung in X-Richtung darstellt, sondern vielmehr eine Rotationsbewegung wiedergibt, verbleibt ein Restweg 23, der von der herkömmlichen Längshorizontalfederung nicht neutralisiert werden kann. Dies führt dazu, dass aufgrund des Erreichens des Endanschlages der Längshorizontalfederung der Fahrer mittels der Rückenlehne 4b in der Rotationsbewegung mitgeführt wird und hierdurch sein Kopf bzw. Rückenbereich zusätzlich belastet wird.
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In 5 ist die in 3 und 4 wiedergegebene Anordnung in einer weiteren Position dargestellt, bei der das Nutzfahrzeug über eine Kuppe 7b fährt. In diesem Fall wird wiederum eine Nickbewegung des Fahrzeuges nach hinten durchgeführt. Dies führt bei der Verwendung einer herkömmlichen Längshorizontalfederung, die durch die in ihrer Position durch die Linie 22 wiedergegeben wird, dazu, dass eine maximale Federweglänge von 25 mm nach vorne, also in Fahrzeugvorderrichtung, ausgenutzt wird, um in Teilen das Nachhintenkippen des Fahrzeuges im Bereich des Fahrzeugsitzes, der diese Längshorizontalfederung aufweist, zu neutralisieren. Dennoch verbleibt ein Restweg 24, der aufgrund der Tatsache, dass die Fahrzeugbewegung keine geradlinige Kraft- und Beschleunigungsveränderung in X-Richtung, sondern eine Rotationsbewegung und somit auch eine Ausrichtung der damit verbundenen Kräfte und Beschleunigungswerte darstellt, so dass aufgrund dieses Restweges 24 sich der Fahrer von der Rückenlehne 4b entfernt und ungewollt nach vorne kippt.
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In den 6, 7 und 8 wird ein schwenkbarer Fahrzeugsitz zusammen mit der Position des Nutzfahrzeuges mit einer Fahrzeugschwingungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Das Fahrzeug 1 fährt auf einer ebenen Fahrbahn ohne Mulden und Erhebungen. Idealerweise kann der Fahrzeugsitz erfindungsgemäß um einen fiktiven oder reellen Drehpunkt bzw. eine Achse 15, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, eine Schwenkbewegung für den Fall durchführen, dass das Fahrzeug eine Unebenheit passiert. Dies wird durch den Schwenkbereich 25 dargestellt. Beispielhafte Werte für eine derartige maximal mögliche Schwenkbewegung sind in Kopfhöhenbereich 147,7 mm als Abstand in Fahrzeuglängsrichtung, welches einer Winkelbewegung von 6°, also plus/minus 3° gegenüber der Mittelachse 26 entspricht. Dies wird dargestellt durch die Bezugszeichen 27 und 28. In 7 ist der in 6 dargestellte Aufbau bei Durchfahren eine Mulde durch das Nutzfahrzeug wiedergegeben. Die Mulde ist mit dem Bezugszeichen 7 dargestellt. Bei Durchfahren der Mulde 7a erfährt das Fahrzeug eine. Nickbewegung nach vorne. Erfindungsgemäß wird in diesem Moment der Fahrzeugsitz 4 nach hinten gedreht gemäß dem Bezugszeichen 29, um die nach vorne gerichtete Nickbewegung rotatorisch auszugleichen. Diese Rotation des Fahrzeugsitzes findet um den Drehpunkt bzw. die Drehachse 15 statt. Somit kann beispielsweise eine rotative Auslenkung in Form einer Schwenkbewegung von 2,3° gemäß dem Bezugszeichen 30 nach hinten erfolgen, welches dazu führt, dass der Fahrer im Kopfbereich entsprechend der Bewegung des Fahrzeugsitzes und entsprechend der Fahrzeugnickbewegung synchron ausgleichend mitgeführt wird, wohingegen im unteren Bereich eine Verschiebebewegung 11 im Bereich der Standard-Längshorizontalfederung stattfindet.
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In 8 wird die in 6 und 7 dargestellte Funktionsweise bei einem Überfahren einer Kuppe 7b der Fahrbahn 7 durch das Nutzfahrzeug 1 wiedergegeben. Hierbei macht das Nutzfahrzeug eine Nickbewegung nach hinten, woraufhin erfindungsgemäß der Fahrzeugsitz 4 eine ausgleichende entgegengesetzte Drehbewegung bzw. Schwenkbewegung 30 nach vorne durchführt. Hierdurch kann beispielsweise ein Schwenkbereich von 2,3° nach vorne gemäß dem Bezugszeichen 31 ausgenutzt werden. Dies führt dazu, dass der Fahrer im Kopfbereich synchron zu der Nick- bzw. Drehbewegung des Fahrzeuges mitgeführt wird. Es ist aus den 7 und 8 zu entnehmen, dass gemäß dem Schwenkbereich 25 der Fahrzeugsitz in Z-Richtung, also in Fahrzeughöhenrichtung 9, sich kongruent zu dem Auslenkungsbereich des Fahrzeugsitzes bei Durchführen einer Nickbewegung des Fahrzeuges verhält.
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In den 9, 10 und 11 ist noch mal eine vergleichende Darstellung der Position eines Fahrzeugsitzes bei Verwendung einer herkömmlichen Längshorizontalfederung und bei Verwendung der erfindungsgemäßen rotativ wirkenden Fahrzeugschwingungsvorrichtung dargestellt. In 9 wird mit der Linie 32 die Position einer Längshorizontalfederung im Bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung 8 bei ruhiger und ebener Fahrt des Nutzfahrzeuges 1 in einer Ausgangslage gezeigt.
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In 10 findet das Durchfahren einer Senke 7a statt, woraufhin eine Nickbewegung des Fahrzeuges nach vorne stattfindet. Dies führt dazu, dass eine herkömmliche Längshorizontalfederung ebenso wie die erfindungsgemäße rotativ wirkende Fahrzeugschwingungsvorrichtung nach hinten ausgelenkt werden. Die herkömmliche Längshorizontalfederung bewegt sich parallel zum Kabinenboden 3a mit einer maximalen Weglänge von 25 mm nach hinten und der Fahrzeugsitz 4 verbleibt mit seiner Unterseite parallel zu dem Kabinenboden 3a. Bei der erfindungsgemäßen rotatorisch wirkenden Fahrzeugschwingungsvorrichtung hingegen neigt sich der Fahrzeugsitz mit beispielsweise einem maximalen Schwenk- oder Rotationsgrad von 3° nach hinten, woraufhin im Kopfbereich des Fahrers eine größere Weglänge 33 mit beispielsweise 46 mm gegenüber 25 mm durchgeführt wird. Dies hat vorteilhaft zur Folge, dass im Kopfbereich des Fahrers auch effektiver die Nickbewegung des Fahrzeuges im Vergleich zu der herkömmlichen Längshorizontalfederung ausgeglichen werden kann.
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Gleiches geht aus 11 hervor, wonach bei Überfahren einer Kuppe 7b wiederum eine Wegdifferenz 34 auf Höhe des Kopfes des Fahrers durch die Durchführung einer Schwenkbewegung des Fahrzeugsitzes gemäß der erfindungsgemäßen Fahrzeugschwingungsvorrichtung erreicht werden kann. In diesem Fall ist eine Bewegung des Kopfes nach vorne gerichtet, um die nach hinten gerichtete Nickbewegung des Fahrzeuges auszugleichen.
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In 12 wird in einer Seitendarstellung ein Fahrzeugsitz mit einer möglichen Konstruktion zur Lagerung des Fahrzeugsitzoberteils gegenüber einem Fahrzeugsitzunterteil 20 für die Durchführung einer Schwenkbewegung in erfindunsgemäßer Weise gezeigt. Der Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil 4a und 4b ist mittels mindestens einem Schwenkhebel 40, der in den Bereichen 41 und 42 mit dem Fahrzeugsitzoberteil einerseits und dem Fahrzeugsitzunterteil 20 anderseits verbunden ist, gegenüber dem Unterteil gelagert. Die Bereiche 41, 42 können Schwenkachsen sein, die entweder beide oder einzeln mit dem Schwenkhebel oder dem Oberteil bzw. dem Unterteil verbunden sind. Der Schwenkhebel weist links- und rechtsseitig schematisch angedeutete Federelemente 43 und 44 auf, die endseitig an ortsfesten Elementen 45 und 46 befestigt sind. Diese Federelemente 43 und 44 lassen den Schwenkhebel 40 nach vorne und nach hinten verschwenken, sobald eine Schwenkbewegung 47 notwendig ist. Eine derartige Schwenkbewegung ist notwendig, wenn das hier nicht dargestellte Fahrzeug, in dem der Fahrzeugsitz angeordnet ist, eine Nickbewegung nach vorne oder nach hinten durchführt und der Fahrzeugsitz mittels einer Schwenkbewegung ausgleichend entgegengeschwenkt werden soll. Diese Schwenkbewegung wird durch die eingeleitete Schwingung, welche durch die Nickbewegung des Fahrzeuges erzeugt wird, hervorgerufen. Gegen diese Schwenkbewegung wirken der Federelemente 43 und 44, um die Schwingung des Fahrzeugsitzes zu reduzieren.
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Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Nutzfahrzeug
- 2
- Karosserie
- 3
- Fahrzeugkabine
- 3a
- Kabinenboden
- 4
- Fahrzeugsitz
- 4a
- Sitzteil
- 4b
- Rückenlehne
- 5, 6
- Vorder- und Hinterräder
- 7
- Fahrbahn
- 7a
- Mulde
- 7b
- Kuppe
- 8
- Fahrzeuglängsrichtung
- 9
- Fahrzeughöhenrichtung
- 10
- gedachte Linie
- 11
- Gesamtverschiebung/Hubweglänge
- 12
- Federweg
- 13
- Freiheitsgradbereich
- 15
- Achse
- 16
- Schwenkbereich
- 17
- Doppelpfeil
- 18, 19
- obere Bereiche
- 20
- Fahrzeugsitzunterteil
- 21
- Kabinenboden
- 22
- Linie
- 23, 24
- Restweg
- 25
- Schwenkbereich
- 26
- Mittelachse
- 27, 28
- Winkelbewegung
- 29
- Drehung
- 30
- Schwenkbewegung
- 31
- Schwenkbereich
- 32
- Linie
- 33
- Weglänge
- 34
- Wegdifferenz
- 37
- Schwenkbewegung
- 40
- Schwenkhebel
- 41, 42
- Bereiche
- 43, 44
- Federelemente
- 45, 46
- ortsfeste Elemente
- 47
- Schwenkbewegung
