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Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor und einer Kolbenstange oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeeinrichtung, durch die eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine auf die Kolbenstange oder den Kolben wirkende Translationsbewegung umsetzbar ist, wobei die Getriebeeinrichtung eine Rotations/Translations-Umsetzeinheit mit einem eingangsseitigen Rotationsabschnitt und einem ausgangsseitigen Translationsabschnitt umfasst und der eingangsseitige Rotationsabschnitt mit einem Rotor des elektrischen Antriebsmotors und der ausgangsseitige Translationsabschnitt mit der Kolbenstange oder dem Kolben des Hauptbremszylinders antriebswirksam verbunden sind. Weiterhin ist die Erfindung auf ein Bremssystem mit einem Bremspedal, einem Hauptbremszylinder und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker gerichtet.
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Während Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen üblicherweise hydraulische Bremskraftverstärker umfassen, werden elektromechanische Bremskraftverstärker insbesondere in Fahrzeugen ohne Verbrennungskraftmaschine, d. h. beispielsweise in Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen verwendet. Dadurch kann das separate Vorsehen einer Unterdruckpumpe als Zusatzbauteil zum Erzeugen des für ein Hydraulikbremssystem erforderlichen Unterdrucks vermieden werden.
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Elektromechanische Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art können dabei zum einen unterstützend eingesetzt werden, d. h. dass, wie beispielsweise bei einem hydraulischen Unterdruckbremskraftverstärker üblich, die von dem Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft einerseits mechanisch auf den Hauptbremszylinder übertragen wird und die von dem elektromechanischen Bremskraftverstärker erzeugte Kraft zusätzlich der aufgebrachten Pedalkraft überlagert wird. Zum anderen ist es möglich, dass solche elektromechanischen Bremskraftverstärker bei rein elektrischen Bremssystemen, so genannten Brake-by-Wire-Bremssystemen, eingesetzt werden.
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In beiden Fällen muss die vom Fahrer beim Betätigen des Bremspedals aufgebrachte Pedalkraft ermittelt und in Abhängigkeit von dem ermittelten Signal der elektrische Antriebsmotor so angesteuert werden, dass letztlich auf den Kolben des Hauptbremszylinders die gewünschte Bremskraft wirkt. Weiterhin ist es in beiden Fällen erforderlich, dass das Bremssystem auch beim Ausfall des elektrischen Antriebsmotors wirksam bleibt und eine Bremskraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders aufgebracht werden kann.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung einen elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem die vom Benutzer aufgebrachte Pedalkraft einfach zu ermitteln ist und der einen kompakten Aufbau besitzt.
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Ausgehend von einem elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Translations/Rotations-Umsetzeinheit mit einem eingangsseitigen Translationsabschnitt und einem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt vorgesehen ist, wobei der eingangsseitige Translationsabschnitt mit einer Pedalstange eines Bremspedals antriebswirksam verbunden ist. Nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Sensor, insbesondere ein Drehmoment-, Kraft- oder Drehwinkelsensor vorgesehen, der zum direkten oder indirekten Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt wirkenden Drehmoment oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet ist.
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Durch die Hintereinanderschaltung einer Translations/Rotations-Umsetzeinheit und einer darauf folgenden Rotations/Translations-Umsetzeinheit ist in einfacher Weise die Erfassung der aufgebrachten Pedalkraft über einen Drehmoment- oder Kraftsensor bzw. über einen Drehwinkelsensor möglich, wobei gleichzeitig eine kompakte Bauweise des Bremskraftverstärkers erreicht werden kann. Bei Verwendung eines Drehwinkelsensors kann durch die erfasste Winkeldifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitts der Translations/Rotations-Umsetzeinheit einerseits und dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt der Rotations/Translations-Umsetzeinheit bzw. einem gehäusefesten Abschnitt des Bremskraftverstärkers andererseits das entsprechende Drehmoment indirekt erfasst werden.
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Bevorzugt ist der ausgangsseitige Rotationsabschnitt der Translations/Rotations-Umsetzeinheit mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt der Rotations/Translations-Umsetzeinheit über ein elastisches Element verbunden. Insbesondere kann dabei der Sensor zum Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals auf das elastische Element wirkenden Drehmoments oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet sein. Der Sensor kann dabei vorteilhaft in oder an dem elastischen Element ausgebildet sein.
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Durch die Verbindung der beiden Rotationsabschnitte über ein elastisches Element ist ein Gegeneinanderverdrehen dieser beiden Rotationsabschnitte möglich, so dass das beim Aufbringen der Pedalkraft auftretende Drehmoment über einen entsprechenden Sensor in oder an dem elastischen Element einfach erfasst werden kann.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der ausgangsseitige Rotationsabschnitt in einem Gehäuse angeordnet und der Sensor mit dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt und mit einem gehäusefesten Abschnitt verbunden. In diesem Fall kann auf die Verbindung der beiden Rotationsabschnitte über ein elastisches Element verzichtet werden, da das auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt wirkende Drehmoment durch eine Verdrehung des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts gegenüber dem gehäusefesten Abschnitt ermittelt werden kann. In diesem Fall kann bevorzugt ein Pedalsimulator vorgesehen sein, durch den ein gewünschtes Bremsgefühl simuliert werden kann. Bei Verbindung der beiden Rotationsabschnitte durch das elastische Element kann vorteilhaft ein solcher Pedalsimulator entfallen, da das gewünschte Bremsgefühl durch die Kopplung über das elastische Element vermittelt wird. Grundsätzlich kann aber auch in diesem Fall ein Pedalsimulator vorgesehen werden.
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Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Translations/Rotations-Umsetzeinheit und/oder die Rotations/Translations-Umsetzeinheit nicht selbsthemmend ausgebildet. Dadurch ist sowohl beim Betätigen als auch beim Freigeben des Bremspedals gewährleistet, dass jeweils in zuverlässiger Weise ein Verschieben der Pedalstange in der jeweils erforderlichen Richtung möglich ist.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind der ausgangsseitige Rotationsabschnitt und/oder der eingangsseitige Rotationsabschnitt als Hohlwellen ausgebildet. Bevorzugt können dabei die Hohlwellen konzentrisch zueinander um eine gemeinsame Drehachse angeordnet sein. Vorteilhaft kann die Drehachse mit einer Längsachse des eingangsseitigen Translationsabschnitts und/oder mit einer Längsseite des ausgangsseitigen Translationsabschnitts zusammenfallen. Dadurch ist ein besonders kompakter und einfacher Aufbau möglich.
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Bevorzugt können die Translations/Rotations-Umsetzeinheit und/oder die Rotations/Translations-Umsetzeinheit als Spindeltrieb, insbesondere als Kugelspindeltrieb ausgebildet sein. Es ist auch möglich, dass der eingangsseitige Translationsabschnitt und der ausgangsseitige Rotationsabschnitt und/oder der eingangsseitige Rotationsabschnitt und der ausgangsseitige Translationsabschnitt über zumindest eine Steuerscheibe miteinander in Verbindung stehen. Eine Verschiebung des eingangsseitigen Translationsabschnitts durch Betätigen des Bremspedals wird dadurch zuverlässig zunächst in eine entsprechende Rotation des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts umgesetzt. Abhängig von dem ermittelten Drehmoment bzw. der ermittelten Kraft, die der aufgebrachten Pedalkraft entspricht, kann dann durch den elektrischen Antriebsmotor der eingangsseitige Rotationsabschnitt verdreht werden, wodurch eine gewünschte, der aufgebrachten Pedalkraft entsprechende Verschiebung des ausgangsseitigen Translationsabschnitts erfolgt, die zu einer gewünschten Bremskraft im Hauptbremszylinder führt.
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Vorteilhaft kann der Rotor des elektrischen Antriebsmotors konzentrisch zu dem eingangsseitigen und/oder zu dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt angeordnet sein. Dadurch wird wiederum eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht.
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Der Rotor des elektrischen Antriebsmotors kann nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt direkt verbunden sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass der Rotor des elektrischen Antriebsmotors mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt über ein Getriebe, insbesondere ein Untersetzungsgetriebe, vorzugsweise über ein Planetengetriebe, verbunden ist. Unter Verwendung eines entsprechenden Untersetzungsgetriebes kann ein entsprechend klein bauender, schnell laufender Elektromotor verwendet werden.
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Vorteilhaft ist an dem Rotor eine eingangsseitige Verzahnung des Getriebes vorgesehen, die ein Sonnenrad bildet, wobei zumindest ein Planetenrad vorgesehen ist, das mit dem Sonnenrad kämmt, und ein Planetenträger des zumindest einen Planetenrades einen Ausgang des Getriebes bildet, der mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt drehwirksam verbunden ist. Insbesondere kann dabei das zumindest eine Planetenrad mit einem Hohlrad kämmen, das an einem Abschnitt eines Gehäuses des Bremskraftverstärkers angeordnet ist. Ein entsprechendes Planetengetriebe ist besonders zuverlässig und kann sehr Platz sparend ausgebildet sein.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Translations/Rotations-Umsetzeinheit und der Rotations/Translations-Umsetzeinheit eine mechanische Notfallkopplung vorgesehen, durch die bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors eine mechanische Kopplung zwischen der Pedalstange und der Kolbenstange oder dem Kolben des Hauptbremszylinders hergestellt wird. Somit ist auch bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors über die mechanische Notfallkopplung die Funktion der Bremse gewährleistet.
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Bevorzugt kann dabei der eingangsseitige Translationsabschnitt einen Anlageabschnitt und der ausgangsseitige Translationsabschnitt einen Gegenanlageabschnitt umfassen, wobei der Anlageabschnitt im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt beabstandet ist und im Notbetrieb, d. h. bei ausgefallenem elektrischen Antriebsmotor, beim Betätigen des Bremspedals an dem Gegenanlageabschnitt zur Anlage kommt. Im Notbetrieb erfolgt somit eine mechanische Kopplung zwischen dem eingangsseitigen Translationsabschnitt und dem ausgangsseitigen Translationsabschnitt, indem beispielsweise die Pedalstange auf der Kolbenstange aufläuft und diese beim weiteren Betätigen des Bremspedals vorwärts schiebt. Trotz Ausfall des elektrischen Antriebsmotors kann somit über diese mechanische Kopplung eine Bremswirkung erreicht werden.
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In ähnlicher Weise kann vorteilhaft der ausgangsseitige Rotationsabschnitt einen Anlageabschnitt und der eingangsseitige Rotationsabschnitt einen Gegenanlageabschnitt umfassen, wobei der Anlageabschnitt im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt beabstandet ist und im Notbetrieb, d. h. bei ausgefallenem elektrischen Antriebsmotor, beim Betätigen des Bremspedals an dem Gegenanlageabschnitt zur Anlage kommen.
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Bei dieser Ausführungsform erfolgt die mechanische Kopplung im Notbetrieb somit über die Rotationsabschnitte. Da im Notbetrieb der eingangsseitige Rotationsabschnitt nicht durch den elektrischen Antriebsmotor angetrieben wird, läuft bei Betätigen des Bremspedals der Anlageabschnitt des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts auf dem Gegenanschlag des stillstehenden eingangsseitigen Rotationsabschnitts auf. Im Laufe der weiteren Betätigung des Bremspedals wird dadurch der eingangsseitige Rotationsabschnitt ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt, die letztlich in eine entsprechende Translationsbewegung des ausgangsseitigen Translationsabschnitts umgesetzt wird. Somit wird über diese Mitnehmerfunktion eine über das Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders übertragen.
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Der elektrische Antriebsmotor und/oder das Getriebe können mit einem Motor- bzw. Getriebefreilauf versehen sein. Auf diese Weise wird erreicht, dass bei einem Ausfall des elektrischen Antriebsmotors bzw. des Getriebes die Motor- und/oder Getriebereibung nicht überwunden werden muss. Weiterhin ist dadurch die Funktion des mechanischen Durchtriebs auch gewährleistet, wenn der elektrische Antriebsmotor und/oder das Getriebe stecken bleiben.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben; in diesen zeigen:
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1 einen schematischen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung; und
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2 einen schematischen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt ein Bremspedal 1, bei dessen Betätigung eine schematisch dargestellte Pedalstange 2 gemäß einem Pfeil 3 entlang einer Längsachse 4 verschoben werden kann.
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An dem von dem Bremspedal 1 abgewandten Ende der Pedalstange 2 ist ein als Kugelspindel 5 ausgebildeter Abschnitt vorgesehen, der einstückig mit der Pedalstange 2 oder mit dieser verbunden ausgebildet sein kann. Die Kugelspindel 5 ist dabei konzentrisch zu der Längsachse 4 angeordnet und bildet einen eingangsseitigen Translationsabschnitt 6, der zusammen mit einer als Hohlwelle 7 ausgebildeten Kugelumlaufmutter 8 eine Translations/Rotations-Umsetzeinheit 9 bildet. Die Kugelumlaufmutter 8 ist dabei über Kugeln 10 in üblicher Weise auf der Kugelspindel 5 gelagert, so dass eine Rotation der Kugelumlaufmutter 8 um die Längsachse 4 gemäß einem Pfeil 11 möglich ist.
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Die Pedalstange 2 bzw. die Kugelspindel 5 sind gegenüber einem Gehäuse 12 des Bremskraftverstärkers unverdrehbar, jedoch verschiebbar gelagert, so dass beim Verschieben der Kugelspindel 5 gemäß dem Pfeil 3 oder in entgegengesetzter Richtung eine Verdrehung der Kugelumlaufmutter 8 gemäß dem Pfeil 11 bzw. in entgegengesetzter Richtung erfolgt. Die Kugelumlaufmutter 8 bildet somit einen ausgangsseitigen Rotationsabschnitt 13 der Translations/Rotations-Umsetzeinheit 9.
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Die Hohlwelle 7 ist mit einer zweiten Hohlwelle 14 über ein elastisches Element 15 verbunden, in dem ein Drehmomentsensor 16 integriert ist. Das elastische Element 15 kann dabei beispielsweise als elastische Drehhülse oder auch als Drehstabfeder ausgebildet sein.
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Die zweite Hohlwelle 14 ist wie die erste Hohlwelle 7 als Kugelumlaufmutter 17 ausgebildet und bildet einen eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 einer Rotations/Translations-Umsetzeinheit 19. Dazu ist die zweite Hohlwelle 14 konzentrisch zu der Längsachse 4 angeordnet und ist über Kugeln 20 gemäß einem Pfeil 21 drehbar auf einer Kugelspindel 22 gelagert.
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Die Kugelspindel 22 steht mit einer einen ausgangsseitige Translationsabschnitt 39 bildenden Kolbenstange 23 in Verbindung oder ist einstückig mit dieser ausgebildet und kann gemäß einem Pfeil 24 bzw. in entgegengesetzter Pfeilrichtung verschoben werden. Dazu ist die Kugelspindel 22 bzw. die Kolbenstange 23 gegenüber dem Gehäuse 12 drehfest angeordnet, so dass bei einer Verdrehung der zweiten Hohlwelle 14 eine entsprechende Längsverschiebung der Kugelspindel 22 sowie der Kolbenstange 23 erfolgt. Auf diese Weise kann ein über die Kolbenstange 23 ansteuerbarer, nicht dargestellter Kolben eines Hauptbremszylinders 25 betätigt werden.
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Um die gewünschte Bremskraftverstärkung zu erreichen, ist in dem Gehäuse 12 ein koaxial zu der Längsachse 4 angeordneter elektrischer Antriebsmotor 26 vorgesehen, der einen gehäusefesten Stator 27 sowie einen um die Längsachse 4 drehbar gelagerten Rotor 28 umfasst. Der Rotor 28 ist mit einer drehbar um die Längsachse 4 gelagerten Hülse 29 drehfest verbunden, die an ihrem zu dem elastischen Element 15 hin gelegenen Ende eine Außenverzahnung 30 aufweist, durch die ein eingangsseitiges Sonnenrad 31 eines Planetengetriebes 32 gebildet wird. Das Planetengetriebe 32 umfasst weiterhin Planetenräder 33, von denen in 1 zwei dargestellt sind, und die in eine ein gehäusefestes Hohlrad bildende Innenverzahnung 34 eingreifen.
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Die Planetenräder 33 sind drehbar an einem Planetenträger 35 gelagert, der drehfest mit der zweiten Hohlwelle 14 verbunden bzw. einstückig mit dieser ausgebildet ist. Eine beim Aktivieren des elektrischen Antriebsmotors 26 erfolgende Drehbewegung des Rotors 28 wird somit über das Planetengetriebe 32 auf die zweite Hohlwelle 14 übertragen.
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Bei einer Betätigung des Bremspedals 1 wird die Pedalstange 2 gemäß dem Pfeil 3 verschoben, wodurch die Hohlwelle 7 gemäß dem Pfeil 11 in eine Drehbewegung versetzt wird. Das bei dieser Drehbewegung auftretende Drehmoment innerhalb des elastischen Elements 15 wird von dem Drehmomentsensor 16 erfasst und an eine nicht dargestellte Steuereinheit weitergeleitet. Die Steuereinheit ermittelt aus dem erfassten Drehmoment einen Zielwert für eine gewünschte Bremskraft und steuert den elektrischen Antriebsmotor 26 entsprechend diesem Zielwert an. Durch diese Ansteuerung wird die zweite Hohlwelle 14 über den elektrischen Antriebsmotor 26 gemäß dem Pfeil 21 verdreht, wobei diese Drehbewegung wiederum in eine entsprechende Translationsbewegung der Kolbenstange 23 gemäß dem Pfeil 24 umgesetzt wird und letztlich die gewünschte Bremskraft innerhalb des Hauptbremszylinders 25 erzeugt.
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Je nach Elastizität des elastischen Elements 15 wird die ursprünglich über das Bremspedal 1 aufgebrachte Pedalkraft zusätzlich zu der über den elektrischen Antriebsmotor 26 erzeugten Kraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders 25 übertragen.
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Bei einem Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 26, beispielsweise aufgrund eines Stromausfalls oder eines sonstigen Defekts, wird die zweite Hohlwelle 17 beim Betätigen des Bremspedals 1 nicht über den elektrischen Antriebsmotor 26 verdreht. In diesem Fall läuft ein Anlageabschnitt 36 des eingangsseitigen Translationsabschnitts 6 nach Überwindung eines Abstands A, der beispielsweise 5 mm betragen kann, auf einen Gegenanlageabschnitt 37 des ausgangsseitigen Translationsabschnitts 39 auf, so dass die über das Bremspedal 1 aufgebrachte Pedalkraft unmittelbar von der Pedalstange 2 auf die Kolbenstange 23 und damit auf den Kolben des Hauptbremszylinders 25 übertragen wird. In diesem Notbetrieb erfolgt somit eine mechanische Kopplung zwischen der Pedalstange 2 und der Kolbenstange 23, wobei beim Betätigen des Bremspedals 1 zusätzlich die Hohlwelle 7 sowie die zweite Hohlwelle 14 und der damit verbundene Rotor 28 des stromlosen elektrischen Antriebsmotors 26 verdreht werden.
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In dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 werden gleiche oder ähnliche Elemente, die bereits in 1 beschrieben wurden, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Weiterhin werden im Folgenden im Wesentlichen nur die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels zu dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel erläutert.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 sind die Translations/Rotations-Umsetzeinheit 9 sowie die Rotations/Translations-Umsetzeinheit 19 nicht als Kugelspindeltriebe ausgebildet, sondern es erfolgt eine Umsetzung der Translationsbewegung in die Rotationsbewegung bzw. umgekehrt über Steuerscheiben 40, 41. Dazu ist beispielsweise das Ende der Pedalstange 2 mit einer Steuer- oder Kurvenfläche 42 versehen, die mit einem entsprechenden an der Innenseite der Hohlwelle 7 vorgesehenen Gegenelement so zusammenwirkt, dass eine Translationsbewegung der Pedalstange 2 in eine Rotationsbewegung der Hohlwelle 7 umgesetzt wird. In entsprechender Weise umfasst auch die Kolbenstange 23 eine Steuerscheibe 41 mit einer Steuer- oder Kurvenfläche 43, die mit entsprechenden Gegenelementen der zweiten Hohlwelle 14 zusammenwirkt, um eine Drehbewegung der zweiten Hohlwelle 14 in eine entsprechende Translationsbewegung der Kolbenstange 23 umzusetzen.
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Während die Art der Umsetzung der Rotations- in die Translationsbewegung und umgekehrt zwischen den Ausführungsbeispielen der 1 und 2 jedoch austauschbar ist, ist der wesentliche Unterschied des Ausführungsbeispiels nach 2 zu dem Ausführungsbeispiel nach 1, dass die Kopplung zwischen der Pedalstange 2 und der Kolbenstange 23 im Notbetrieb nicht durch ein Auflaufen des eingangsseitigen Translationsabschnitts auf den ausgangsseitigen Translationsabschnitt erfolgt, sondern dass der ausgangsseitige Rotationsabschnitt 13 einen als Ansatz ausgebildeten und von der Längsachse 4 in radialer Richtung beabstandeten Anlageabschnitt 44 aufweist, der bei einem Verdrehen des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts 13 um die Längsachse 4 verdreht wird und, im Notbetrieb, an einem an dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 vorgesehenen, von der Längsachse 4 in radialer Richtung beabstandet angeordneten, als Ansatz ausgebildeter Gegenanlageabschnitt 45 aufläuft. Der Anlageabschnitt 44 und der Gegenanlageabschnitt 45 erstrecken sich jeweils parallel zu der Längsachse 4 im gleichen radialen Abstand zu dieser und überlappen sich in axialer Richtung, so dass beim Verdrehen des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts 13 der Anlageabschnitt 44 letztlich an dem Gegenanlageabschnitt 45 zur Anlage kommt und bei einem weiteren Verdrehen den eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 mitnimmt.
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Das elastische Element 15 ist bei dem Ausführungsbeispiel nach 2 als sich entlang der Längsachse 4 erstreckende Drehstabfeder mit integriertem Drehmomentsensor 16 ausgebildet. Grundsätzlich sind auch die elastischen Elemente 15 zwischen den Ausführungsbeispielen nach den 1 und 2 austauschbar.
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Weiterhin ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß 2 der Rotor 28 direkt mit der zweiten Hohlwelle 14 drehfest verbunden. Eine solche direkte Verbindung kann auch bei dem Ausführungsbeispiel nach 1 vorgesehen sein, während auch bei dem Ausführungsbeispiel nach 2 die Kopplung zwischen dem Rotor 28 und der zweiten Hohlwelle 14 über ein zwischengeschaltetes Getriebe 32 erfolgen kann.
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Bis auf die beschriebenen baulichen Unterschiede entspricht die Funktionalität der zweiten Ausführungsform der bereits zur ersten Ausführungsform beschriebenen Funktionalität.
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In beiden Fällen ist eine einfache Erfassung eines für den gewünschten Zielwert der Bremskraft repräsentativen Drehmomentwertes möglich, wobei gleichzeitig ein sehr kompakter Aufbau des Bremskraftverstärkers erreicht wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremspedal
- 2
- Pedalstange
- 3
- Pfeil
- 4
- Längsachse
- 5
- Kugelspindel
- 6
- eingangsseitiger Translationsabschnitt
- 7
- Hohlwelle
- 8
- Kugelumlaufmutter
- 9
- Translations/Rotations-Umsetzeinheit
- 10
- Kugeln
- 11
- Pfeil
- 12
- Gehäuse
- 13
- ausgangsseitiger Rotationsabschnitt
- 14
- zweite Hohlwelle
- 15
- elastisches Element
- 16
- Drehmomentsensor
- 17
- Kugelumlaufmutter
- 18
- eingangsseitiger Rotationsabschnitt
- 19
- Rotations/Translations-Umsetzeinheit
- 20
- Kugeln
- 21
- Pfeil
- 22
- Kugelspindel
- 23
- Kolbenstange
- 24
- Pfeil
- 25
- Hauptbremszylinder
- 26
- elektrischer Antriebsmotor
- 27
- Stator
- 28
- Rotor
- 29
- Hülse
- 30
- Außenverzahnung
- 31
- Sonnenrad
- 32
- Planetengetriebe
- 33
- Planetenräder
- 34
- Innenverzahnung
- 35
- Planetenträger
- 36
- Anlageabschnitt
- 37
- Gegenanlageabschnitt
- 39
- ausgangsseitiger Translationsabschnitt
- 40
- Steuerscheibe
- 41
- Steuerscheibe
- 42
- Steuer- oder Kurvenfläche
- 43
- Steuer- oder Kurvenfläche
- 44
- Anlageabschnitt
- 45
- Gegenanlageabschnitt
- A
- Abstand
