WO2012013314A2 - Elektromechanischer bremskraftverstärker und bremssystem - Google Patents

Elektromechanischer bremskraftverstärker und bremssystem Download PDF

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WO2012013314A2
WO2012013314A2 PCT/EP2011/003616 EP2011003616W WO2012013314A2 WO 2012013314 A2 WO2012013314 A2 WO 2012013314A2 EP 2011003616 W EP2011003616 W EP 2011003616W WO 2012013314 A2 WO2012013314 A2 WO 2012013314A2
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Christoph Finder
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Magna Powertrain Ag & Co Kg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source

Definitions

  • the present invention relates to an electromechanical brake booster for a vehicle brake system with an electric drive motor for generating an amplifying force and a between the drive motor and a piston rod or a piston of a master cylinder effectively coupled mechanical Getriebeein- direction, by the drive movement of the drive motor in one on the piston rod or translational movement acting on the piston can be implemented, the transmission device comprising a rotation / translation conversion unit with an input-side rotation section and an output-side translation section and the input-side rotation section drivingly connected to a rotor of the electric drive motor and the output-side translation section to the piston rod or the piston of the master cylinder are. Furthermore, the invention is directed to a brake system with a brake pedal, a master cylinder and an electromechanical Bremskraftver- amplifier.
  • electromechanical brake booster are used in particular in vehicles without an internal combustion engine, ie for example in electric vehicles or hybrid vehicles.
  • a vacuum pump as an additional component for generating the vacuum required for a hydraulic brake system.
  • Electromechanical brake booster of the type mentioned can be used to support one, ie that, as is customary for example in a hydraulic vacuum brake booster, the force applied by the driver on the brake pedal force on the one hand mechanically transmitted to the master cylinder and the force generated by the electromechanical brake booster in addition superimposed on the applied pedal force.
  • the pedal force applied by the driver during actuation of the brake pedal has to be determined and, depending on the detected signal, the electric drive motor must be controlled so that ultimately the desired braking force acts on the piston of the master brake cylinder. Furthermore, it is necessary in both cases that the brake system remains effective even in case of failure of the electric drive motor and a braking force can be applied to the piston of the master cylinder.
  • an electromechanical brake booster of the type mentioned at the outset, this object is achieved according to the invention in that a translational / rotational conversion unit with an input-side translation section and an output-side rotary section Onsabites is provided, wherein the input-side translation portion is drivingly connected to a pedal rod of a brake pedal.
  • a sensor in particular a torque, force or rotation angle sensor is provided, which is designed for direct or indirect detection of a force acting on actuation of the brake pedal on the output side rotary section torque or a corresponding force.
  • An inventive brake system comprises a brake pedal, a master cylinder and an inventively designed electromechanical brake booster see.
  • the series connection of a translation / rotation conversion unit and a subsequent rotation / translation conversion unit makes it possible to detect the applied pedal force in a simple manner via a torque or force sensor or via a rotation angle sensor, wherein at the same time a compact design of the Brake booster can be achieved.
  • a rotation angle sensor can be detected indirectly by the detected angular difference between the output side rotation portion of the translation / rotation conversion unit on the one hand and the input side rotation portion of the rotation / translation conversion unit or a housing fixed portion of the brake booster on the other hand, the corresponding torque.
  • the output-side rotation section of the translation / rotation conversion unit is preferably connected to the input-side rotation section of the rotation / translation conversion unit via an elastic element.
  • the sensor may be designed to detect a torque or a corresponding force acting on the elastic element when the brake pedal is actuated.
  • the sensor can be advantageously formed in or on the elastic element.
  • Torque can be easily detected via a corresponding sensor in or on the elastic element.
  • the output-side rotary section is arranged in a housing and the sensor is connected to the output-side rotary section and to a housing-fixed section.
  • a pedal simulator can be provided by which a desired brake feeling can be simulated.
  • a pedal simulator can also be provided in this case.
  • the translation / rotation conversion unit and / or the rotation / translation conversion unit are not designed to be self-locking. This ensures both when operating and when releasing the brake pedal. makes sure that in each case a reliable displacement of the pedal rod in the direction required in each case is possible.
  • the output-side rotary section and / or the input-side rotary section are formed as hollow shafts.
  • the hollow shafts can be arranged concentrically to each other about a common axis of rotation.
  • the axis of rotation can coincide with a longitudinal axis of the input-side translation section and / or with a longitudinal side of the output-side translation section. This makes a particularly compact and simple construction possible.
  • the translation / rotation conversion unit and / or the rotation / translation conversion unit can be designed as a spindle drive, in particular as a ball screw drive. It is also possible for the input-side translation section and the output-side rotation section and / or the input-side rotation section and the output-side translation section to communicate with one another via at least one control disk. A displacement of the input-side translation section by actuating the brake pedal is thereby reliably first converted into a corresponding rotation of the output-side rotation section.
  • the input-side rotary section can be rotated by the electric drive motor, whereby a desired, the applied pedal force corresponding displacement of the output-side Translationsabitess takes place, resulting in a desired braking force in the master cylinder leads.
  • the rotor of the electric drive motor can be arranged concentrically to the input side and / or to the output side rotation section. This in turn allows a particularly compact design.
  • the rotor of the electric drive motor can be directly connected to the input-side rotation section according to a further advantageous embodiment.
  • the rotor of the electric drive motor can be connected to the input-side rotational section via a transmission, in particular a reduction gear, preferably via a planetary gear.
  • a corresponding reduction gear a correspondingly small-sized, fast-running electric motor can be used.
  • an input-side toothing of the transmission is provided on the rotor, which forms a sun gear, wherein at least one planetary gear is provided, which meshes with the sun gear, and a planet carrier of the at least one planetary gear forms an output of the transmission, the ver rotating with the input-side rotary section ver - is tied.
  • the at least one planetary gear meshing with a ring gear which is arranged on a portion of a housing of the brake booster.
  • a corresponding planetary gear is particularly reliable and can be designed to save space.
  • a mechanical emergency coupling is provided between the translation / rotation conversion unit and the rotation / translation conversion unit, by the mechanical failure of the electric drive motor, a mechanical coupling between the pedal rod and the piston rod or the piston of the master cylinder is made.
  • the function of the brake is guaranteed even in case of failure of the electric drive motor via the mechanical emergency coupling.
  • the input-side translation section preferably comprises a contact section and the output-side translation section a counter-abutment section, the contact section being spaced from the counter-abutment section during normal operation of the brake booster and coming into abutment against the counter-abutment section during emergency operation, ie when the electric drive motor fails, upon actuation of the brake pedal ,
  • emergency operation there is thus a mechanical coupling between the input-side translation section and the output-side translation section, in that, for example, the pedal rod runs on the piston rod and pushes it forward on further actuation of the brake pedal.
  • a braking effect can thus be achieved via this mechanical coupling.
  • the output side rotary section may advantageously comprise a contact section and the input side rotary section a mating abutment section, wherein the abutment section is spaced from the mating abutment section during normal operation of the brake booster and in emergency operation, i. If the electric drive motor fails, come into contact with the counteracting section when the brake pedal is actuated.
  • the mechanical coupling in emergency operation thus takes place via the rotation sections. Since in emergency mode, the input-side rotary section is not driven by the electric drive motor, runs when pressing the brake pedal of the contact section the output-side rotation section on the counter-stop of the stationary input-side rotation section. In the course of further actuation of the brake pedal, the input-side rotation section is thereby likewise set into a rotational movement, which is ultimately converted into a corresponding translational movement of the output-side translation section.
  • This driver function transmitted via the brake pedal pedal force is transmitted to the piston of the master cylinder.
  • the electric drive motor and / or the transmission can be provided with an engine or transmission freewheel. In this way it is achieved that in case of failure of the electric drive motor or the transmission, the engine and / or transmission friction need not be overcome. Furthermore, the function of the mechanical drive through is also ensured if the electric drive motor and / or the transmission get stuck.
  • Fig. 1 is a schematic longitudinal section through a first
  • Fig. 2 is a schematic longitudinal section through a second
  • Fig. 1 shows a brake pedal 1, upon actuation of a schematically illustrated pedal rod 2 can be moved along an axis 4 according to an arrow 3.
  • a ball screw 5 section At the end facing away from the brake pedal 1 end of the pedal rod 2 designed as a ball screw 5 section is provided, which may be integrally formed with the pedal bar 2 or connected thereto.
  • the ball screw 5 is arranged concentrically with respect to the longitudinal axis 4 and forms an input-side translation section 6, which forms a translation / rotation conversion unit 9 together with a recirculating ball nut 8 designed as a hollow shaft 7.
  • the ball nut 8 is mounted on balls 10 in a conventional manner on the ball screw 5, so that a rotation of the ball nut 8 about the longitudinal axis 4 according to an arrow 1 1 is possible.
  • the pedal rod 2 and the ball screw 5 are opposite to a housing
  • the ball-bearing nut 8 thus forms an output-side rotation section
  • the hollow shaft 7 is connected to a second hollow shaft 14 via an elastic element 15, in which a torque sensor 16 is integrated.
  • the elastic element 15 may be formed, for example, as an elastic rotary sleeve or as a torsion bar.
  • the second hollow shaft 14 like the first hollow shaft 7, is designed as a recirculating ball nut 17 and forms an input-side rotary section
  • the second hollow shaft 14 is arranged concentrically to the longitudinal axis 4 and is rotatably mounted on a ball spindle 22 via balls 20 according to an arrow 21.
  • the ball screw 22 is connected to an output-side translation portion 39 forming piston rod 23 in connection or is integrally formed therewith and can be moved according to an arrow 24 and in the opposite direction of the arrow.
  • the ball screw 22 and the piston rod 23 relative to the housing 12 rotatably disposed, so that upon rotation of the second hollow shaft 14, a corresponding longitudinal displacement of the ball screw 22 and the piston rod 23 takes place. In this way, a controllable via the piston rod 23, not shown piston of a master cylinder 25 are operated.
  • a coaxial with the longitudinal axis 4 arranged electric drive motor 26 is provided in the housing 12, which includes a housing fixed stator 27 and a rotatably mounted about the longitudinal axis 4 rotor 28.
  • the rotor 28 is rotatably connected to a rotatably mounted about the longitudinal axis 4 sleeve 29, which has an external toothing 30 at its end located towards the elastic member 15 through which an input side sun gear 31 of a planetary gear 32 is formed.
  • the planetary gear 32 further comprises planet gears 33, two of which are shown in FIG. 1, and which engage in an internal toothing 34 forming a housing-fixed ring gear.
  • the planet gears 33 are rotatably mounted on a planetary carrier 35, which is non-rotatably connected to the second hollow shaft 14 or integrally with this is formed.
  • a rotational movement of the rotor 28 taking place when the electric drive motor 26 is activated is thus transmitted via the planetary gear 32 to the second hollow shaft 14.
  • the pedal rod 2 is moved in accordance with the arrow 3, whereby the hollow shaft 7 is rotated in accordance with the arrow 11 in a rotational movement.
  • the torque occurring during this rotational movement within the elastic element 15 is detected by the torque sensor 16 and forwarded to a control unit, not shown.
  • the control unit determines from the detected torque a target value for a desired braking force and controls the electric drive motor 26 in accordance with this target value.
  • the second hollow shaft 14 is rotated via the electric drive motor 26 according to the arrow 21, wherein this rotational movement is in turn converted into a corresponding translational movement of the piston rod 23 according to the arrow 24 and ultimately the desired
  • the pedal force originally applied via the brake pedal 1 is transmitted to the piston of the master cylinder 25 in addition to the force generated by the electric drive motor 26.
  • the second hollow shaft 17 is not rotated by the electric drive motor 26 when the brake pedal 1 is actuated.
  • a distance A which may be, for example, 5 mm
  • a contact section 36 of the input-side translation section 6 runs on a counter-abutment section 37 of the output-side translation section 39 on, so that the force applied via the brake pedal 1 pedal force is transmitted directly from the pedal rod 2 on the piston rod 23 and thus on the piston of the master cylinder 25.
  • the translation / rotation conversion unit 9 and the rotation / translation conversion unit 19 are not designed as ball screw drives, but there is a translation of the translational movement in the rotational movement or vice versa via control discs 40, 41.
  • the end of the pedal rod 2 is provided with a control or cam surface 42 which cooperates with a corresponding provided on the inside of the hollow shaft 7 counter element, that a translational movement of the pedal rod 2 is converted into a rotational movement of the hollow shaft 7.
  • the piston rod 23 also comprises a control disk 41 having a control or cam surface 43 which cooperates with corresponding counter-elements of the second hollow shaft 14 to convert a rotational movement of the second hollow shaft 14 into a corresponding translational movement of the piston rod 23. While the mode of implementation of the rotational movement into the translational movement and vice versa between the embodiments of FIGS. 1 and 2, however, is interchangeable, the essential difference of the embodiment of FIG. 2 to the embodiment of FIG. 1 that the coupling between the pedal rod 2 and the piston rod 23 in
  • the abutment portion 44 and the mating abutment portion 45 each extend parallel to the longitudinal axis 4 at the same radial distance to this and overlap in the axial direction, so that upon rotation of the output-side rotation portion 13 of the contact portion 44 ultimately comes to the mating abutment portion 45 to abut and at further rotation entrains the input-side rotary section 18.
  • the elastic element 15 is formed in the embodiment of FIG. 2 as extending along the longitudinal axis 4 torsion bar spring with integrated torque sensor 16. In principle, the elastic elements 15 between the embodiments according to FIGS. 1 and 2 are interchangeable.
  • the rotor 28 is connected directly to the second hollow shaft 14 rotatably.
  • Such a direct connection can also be provided in the exemplary embodiment according to FIG. 1 be, while also in the embodiment of FIG. 2, the coupling between the rotor 28 and the second hollow shaft 14 via an intermediate gear 32 can be done.
  • the functionality of the second embodiment corresponds to the functionality already described for the first embodiment.

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Abstract

Es wird ein elektromechanischer Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage beschrieben. Der Bremskraftverstärker umfasst einen elektrischen Antriebsmotor (26) zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und eine zwischen dem Antriebsmotor und einer Kolbenstange oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders (25) wirksam eingekoppelte mechanische Getriebeeinrichtung. Durch die Getriebeeinrichtung ist eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine auf die Kolbenstange oder den Kolben wirkende Translationsbewegung umsetzbar. Die Getriebeeinrichtung umfasst eine Rotations/Translations -Umsetzeinheit (19) mit einem eingangsseitigen Rotationsabschnitt (18) und einem ausgangsseitigen Translationsabschnitt. Der eingangsseitige Rotationsabschnitt ist mit einem Rotor des elektrischen Antriebsmotors und der ausgangsseitige Translationsabschnitt ist mit der Kolbenstange oder dem Kolben des Hauptbremszylinders antriebswirksam verbunden. Weiterhin ist eine Translations/Rotations -Umsetzeinheit mit einem eingangsseitigen Translationsabschnitt und einem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt vorgesehen, wobei der eingangsseitige Translationsabschnitt mit einer Pedalstange (12) eines Bremspedals antriebswirksam verbunden ist. Es ist ein Sensor (16), insbesondere ein Drehmoment-, Kraft- oder Drehwinkelsensor vorgesehen, der zum direkten oder indirekten Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt wirkenden Drehmoments oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet ist. Weiterhin wird ein Bremssystem mit einem Bremspedal, einem Hauptbremszylinder und einem solchen elektromechanischen Bremskraftverstärker beschrieben.

Description

ELEKTROMECHANISCHER BREMSKRAFTVERSTÄRKER UND
BREMSSYSTEM Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor und einer Kolbenstange oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeein- richtung, durch die eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine auf die Kolbenstange oder den Kolben wirkende Translationsbewegung umsetzbar ist, wobei die Getriebeeinrichtung eine Rotations/Translations- Umsetzeinheit mit einem eingangsseitigen Rotationsabschnitt und einem ausgangsseitigen Translationsabschnitt umfasst und der eingangsseitige Rotationsabschnitt mit einem Rotor des elektrischen Antriebsmotors und der ausgangsseitige Translationsabschnitt mit der Kolbenstange oder dem Kolben des Hauptbremszylinders antriebswirksam verbunden sind. Weiterhin ist die Erfindung auf ein Bremssystem mit einem Bremspedal, einem Hauptbremszylinder und einem elektromechanischen Bremskraftver- stärker gerichtet.
Während Fahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen üblicherweise hydraulische Bremskraftverstärker umfassen, werden elektromechanische Bremskraftverstärker insbesondere in Fahrzeugen ohne Verbrennungs- kraftmaschine, d.h. beispielsweise in Elektrofahrzeugen oder Hybridfahrzeugen verwendet. Dadurch kann das separate Vorsehen einer Unterdruckpumpe als Zusatzbauteil zum Erzeugen des für ein Hydraulikbremssystem erforderlichen Unterdrucks vermieden werden. Elektromechanische Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art können dabei zum einen unterstützend eingesetzt werden, d.h. dass, wie beispielsweise bei einem hydraulischen Unterdruckbremskraftverstärker üblich, die von dem Fahrer auf das Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft einerseits mechanisch auf den Hauptbremszylinder übertragen wird und die von dem elektromechanischen Bremskraftverstärker erzeugte Kraft zusätzlich der aufgebrachten Pedalkraft überlagert wird. Zum anderen ist es möglich, dass solche elektromechanischen Bremskraftverstärker bei rein elektrischen Bremssystemen, so genannten Brake-by-Wire- Bremssystemen, eingesetzt werden.
In beiden Fällen muss die vom Fahrer beim Betätigen des Bremspedals aufgebrachte Pedalkraft ermittelt und in Abhängigkeit von dem ermittelten Signal der elektrische Antriebsmotor so angesteuert werden, dass letztlich auf den Kolben des Hauptbremszylinders die gewünschte Bremskraft wirkt. Weiterhin ist es in beiden Fällen erforderlich, dass das Bremssystem auch beim Ausfall des elektrischen Antriebsmotors wirksam bleibt und eine Bremskraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders aufgebracht werden kann.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung einen elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem die vom Benutzer aufgebrachte Pedalkraft einfach zu ermitteln ist und der einen kompakten Aufbau besitzt. Weiterhin soll ein verbessertes Bremssystem mit einem solchen Bremskraftverstärker angegeben werden.
Ausgehend von einem elektromechanischen Bremskraftverstärker der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Translations/Rotations-Umsetzeinheit mit einem ein- gangsseitigen Translationsabschnitt und einem ausgangsseitigen Rotati- onsabschnitt vorgesehen ist, wobei der eingangsseitige Translationsabschnitt mit einer Pedalstange eines Bremspedals antriebswirksam verbunden ist. Nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Sensor, insbesondere ein Drehmoment-, Kraft- oder Drehwinkelsensor vorgesehen, der zum direkten oder indirekten Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt wirkenden Drehmoment oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet ist. Ein erfindungsgemäßes Bremssystem umfasst ein Bremspedal, einen Hauptbremszylinder und einen erfindungsgemäß ausgebildeten elektromechani- sehen Bremskraftverstärker.
Durch die Hintereinanderschaltung einer Translations/Rotations-Um- setzeinheit und einer darauf folgenden Rotations/Translations-Umsetz- einheit ist in einfacher Weise die Erfassung der aufgebrachten Pedalkraft über einen Drehmoment- oder Kraftsensor bzw. über einen Drehwinkelsensor möglich, wobei gleichzeitig eine kompakte Bauweise des Bremskraftverstärkers erreicht werden kann. Bei Verwendung eines Drehwinkelsensors kann durch die erfasste Winkeldifferenz zwischen dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitts der Translations/Rotations- Umsetzeinheit einerseits und dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt der Rotations/ Translations-Umsetzeinheit bzw. einem gehäusefesten Abschnitt des Bremskraftverstärkers andererseits das entsprechende Drehmoment indirekt erfasst werden. Bevorzugt ist der ausgangsseitige Rotationsabschnitt der Translations/Ro- tations-Umsetzeinheit mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt der Rotations/Translations-Umsetzeinheit über ein elastisches Element verbunden. Insbesondere kann dabei der Sensor zum Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals auf das elastische Element wirkenden Dreh- moments oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet sein. Der Sensor kann dabei vorteilhaft in oder an dem elastischen Element ausgebildet sein.
Durch die Verbindung der beiden Rotationsabschnitte über ein elastisches Element ist ein Gegeneinanderverdrehen dieser beiden Rotationsabschnitte möglich, so dass das beim Aufbringen der Pedalkraft auftretende
Drehmoment über einen entsprechenden Sensor in oder an dem elastischen Element einfach erfasst werden kann. Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der ausgangsseitige Rotationsabschnitt in einem Gehäuse angeordnet und der Sensor mit dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt und mit einem gehäusefesten Abschnitt verbunden. In diesem Fall kann auf die Verbindung der beiden Rotationsabschnitte über ein elastisches Element verzichtet werden, da das auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt wirkende Drehmoment durch eine Verdrehung des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts gegenüber dem gehäusefesten Abschnitt ermittelt werden kann. In diesem Fall kann bevorzugt ein Pedalsimulator vorgesehen sein, durch den ein gewünschtes Bremsgefühl simuliert werden kann. Bei Verbindung der beiden Rotationsabschnitte durch das elastische Element kann vorteilhaft ein solcher Pedalsimulator entfallen, da das gewünschte Bremsgefühl durch die Kopplung über das elastische Element vermittelt wird.
Grundsätzlich kann aber auch in diesem Fall ein Pedalsimulator vorgesehen werden.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Translations/Rotations-Umsetzeinheit und/ oder die Rotations/Transla- tions-Umsetzeinheit nicht selbsthemmend ausgebildet. Dadurch ist sowohl beim Betätigen als auch beim Freigeben des Bremspedals gewähr- leistet, dass jeweils in zuverlässiger Weise ein Verschieben der Pedalstange in der jeweils erforderlichen Richtung möglich ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind der ausgangsseitige Rotationsabschnitt und/ oder der eingangsseitige Rotationsabschnitt als Hohlwellen ausgebildet. Bevorzugt können dabei die Hohlwellen konzentrisch zueinander um eine gemeinsame Drehachse angeordnet sein. Vorteilhaft kann die Drehachse mit einer Längsachse des eingangsseitigen Translationsabschnitts und/ oder mit einer Längsseite des ausgangsseitigen Translationsabschnitts zusammenfallen. Dadurch ist ein besonders kompakter und einfacher Aufbau möglich.
Bevorzugt können die Translations/Rotations-Umsetzeinheit und/ oder die Rotations/Translations-Umsetzeinheit als Spindeltrieb, insbesondere als Kugelspindeltrieb ausgebildet sein. Es ist auch möglich, dass der eingangsseitige Translationsabschnitt und der ausgangsseitige Rotationsabschnitt und/ oder der eingangsseitige Rotationsabschnitt und der ausgangsseitige Translationsabschnitt über zumindest eine Steuerscheibe miteinander in Verbindung stehen. Eine Verschiebung des eingangsseiti- gen Translationsabschnitts durch Betätigen des Bremspedals wird dadurch zuverlässig zunächst in eine entsprechende Rotation des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts umgesetzt. Abhängig von dem ermittelten Drehmoment bzw. der ermittelten Kraft, die der aufgebrachten Pedalkraft entspricht, kann dann durch den elektrischen Antriebsmotor der eingangsseitige Rotationsabschnitt verdreht werden, wodurch eine gewünschte, der aufgebrachten Pedalkraft entsprechende Verschiebung des ausgangsseitigen Translationsabschnitts erfolgt, die zu einer gewünschten Bremskraft im Hauptbremszylinder führt. Vorteilhaft kann der Rotor des elektrischen Antriebsmotors konzentrisch zu dem eingangsseitigen und /oder zu dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt angeordnet sein. Dadurch wird wiederum eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht.
Der Rotor des elektrischen Antriebsmotors kann nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt direkt verbunden sein. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass der Rotor des elektrischen Antriebsmotors mit dem eingangsseitigen Rotationsab- schnitt über ein Getriebe, insbesondere ein Untersetzungsgetriebe, vorzugsweise über ein Planetenge triebe, verbunden ist. Unter Verwendung eines entsprechenden Untersetzungsgetriebes kann ein entsprechend klein bauender, schnell laufender Elektromotor verwendet werden. Vorteilhaft ist an dem Rotor eine eingangsseitige Verzahnung des Getriebes vorgesehen, die ein Sonnenrad bildet, wobei zumindest ein Planetenrad vorgesehen ist, das mit dem Sonnenrad kämmt, und ein Planetenträger des zumindest einen Planetenrades einen Ausgang des Getriebes bildet, der mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt drehwirksam ver- bunden ist. Insbesondere kann dabei das zumindest eine Planetenrad mit einem Hohlrad kämmen, das an einem Abschnitt eines Gehäuses des Bremskraftverstärkers angeordnet ist. Ein entsprechendes Planetengetriebe ist besonders zuverlässig und kann sehr Platz sparend ausgebildet sein.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Translations/Rotations-Umsetzeinheit und der Rotati- ons/Translations-Umsetzeinheit eine mechanische Notfallkopplung vorgesehen, durch die bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors eine mecha- nische Kopplung zwischen der Pedalstange und der Kolbenstange oder dem Kolben des Hauptbremszylinders hergestellt wird. Somit ist auch bei Ausfall des elektrischen Antriebsmotors über die mechanische Notfallkopplung die Funktion der Bremse gewährleistet. Bevorzugt kann dabei der eingangsseitige Translationsabschnitt einen Anlageabschnitt und der ausgangsseitige Translationsabschnitt einen Gegenanlageabschnitt umfassen, wobei der Anlageabschnitt im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt beabstandet ist und im Notbetrieb, d.h. bei ausgefallenem elektrischen An- triebsmotor, beim Betätigen des Bremspedals an dem Gegenanlageabschnitt zur Anlage kommt. Im Notbetrieb erfolgt somit eine mechanische Kopplung zwischen dem eingangsseitigen Translationsabschnitt und dem ausgangsseitigen Translationsabschnitt, indem beispielsweise die Pedalstange auf der Kolbenstange aufläuft und diese beim weiteren Betätigen des Bremspedals vorwärts schiebt. Trotz Ausfall des elektrischen Antriebsmotors kann somit über diese mechanische Kopplung eine Bremswirkung erreicht werden.
In ähnlicher Weise kann vorteilhaft der ausgangsseitige Rotationsab- schnitt einen Anlageabschnitt und der eingangsseitige Rotationsabschnitt einen Gegenanlageabschnitt umfassen, wobei der Anlageabschnitt im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt beabstandet ist und im Notbetrieb, d.h. bei ausgefallenem elektrischen Antriebsmotor, beim Betätigen des Bremspedals an dem Gegenanlageab- schnitt zur Anlage kommen.
Bei dieser Ausführungsform erfolgt die mechanische Kopplung im Notbetrieb somit über die Rotationsabschnitte. Da im Notbetrieb der eingangsseitige Rotationsabschnitt nicht durch den elektrischen Antriebsmotor angetrieben wird, läuft bei Betätigen des Bremspedals der Anlageabschnitt des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts auf dem Gegenanschlag des stillstehenden eingangsseitigen Rotationsabschnitts auf. Im Laufe der weiteren Betätigung des Bremspedals wird dadurch der eingangsseitige Rotationsabschnitt ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt, die letztlich in eine entsprechende Translationsbewegung des ausgangsseitigen Translationsabschnitts umgesetzt wird. Somit wird über diese Mitnehmerfunktion eine über das Bremspedal aufgebrachte Pedalkraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders übertragen. Der elektrische Antriebsmotor und/ oder das Getriebe können mit einem Motor- bzw. Getriebefreilauf versehen sein. Auf diese Weise wird erreicht, dass bei einem Ausfall des elektrischen Antriebsmotors bzw. des Getriebes die Motor- und/ oder Getriebereibung nicht überwunden werden muss. Weiterhin ist dadurch die Funktion des mechanischen Durchtriebs auch gewährleistet, wenn der elektrische Antriebsmotor und/ oder das Getriebe stecken bleiben.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben; in diesen zeigen:
Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine erste
Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch eine zweite
Ausführungsform der Erfindung. Fig. 1 zeigt ein Bremspedal 1 , bei dessen Betätigung eine schematisch dargestellte Pedalstange 2 gemäß einem Pfeil 3 entlang einer Längsachse 4 verschoben werden kann. An dem von dem Bremspedal 1 abgewandten Ende der Pedalstange 2 ist ein als Kugelspindel 5 ausgebildeter Abschnitt vorgesehen, der einstückig mit der Pedalstange 2 oder mit dieser verbunden ausgebildet sein kann. Die Kugelspindel 5 ist dabei konzentrisch zu der Längsachse 4 angeordnet und bildet einen eingangsseitigen Translationsabschnitt 6, der zusammen mit einer als Hohlwelle 7 ausgebildeten Kugelumlaufmutter 8 eine Trans- lations/Rotations-Umsetzeinheit 9 bildet. Die Kugelumlaufmutter 8 ist dabei über Kugeln 10 in üblicher Weise auf der Kugelspindel 5 gelagert, so dass eine Rotation der Kugelumlaufmutter 8 um die Längsachse 4 gemäß einem Pfeil 1 1 möglich ist.
Die Pedalstange 2 bzw. die Kugelspindel 5 sind gegenüber einem Gehäuse
12 des Bremskraftverstärkers unverdrehbar, jedoch verschiebbar gelagert, so dass beim Verschieben der Kugelspindel 5 gemäß dem Pfeil 3 oder in entgegengesetzter Richtung eine Verdrehung der Kugelumlaufmutter 8 gemäß dem Pfeil 11 bzw. in entgegengesetzter Richtung erfolgt. Die Kuge- lumlaufmutter 8 bildet somit einen ausgangsseitigen Rotationsabschnitt
13 der Translations/Rotations-Umsetzeinheit 9.
Die Hohlwelle 7 ist mit einer zweiten Hohlwelle 14 über ein elastisches Element 15 verbunden, in dem ein Drehmomentsensor 16 integriert ist. Das elastische Element 15 kann dabei beispielsweise als elastische Drehhülse oder auch als Drehstabfeder ausgebildet sein.
Die zweite Hohlwelle 14 ist wie die erste Hohlwelle 7 als Kugelumlaufmut- ter 17 ausgebildet und bildet einen eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 einer Rotations /Translations-Umsetzeinheit 19. Dazu ist die zweite Hohlwelle 14 konzentrisch zu der Längsachse 4 angeordnet und ist über Kugeln 20 gemäß einem Pfeil 21 drehbar auf einer Kugelspindel 22 gelagert.
Die Kugelspindel 22 steht mit einer einen ausgangsseitige Translationsabschnitt 39 bildenden Kolbenstange 23 in Verbindung oder ist einstückig mit dieser ausgebildet und kann gemäß einem Pfeil 24 bzw. in entgegengesetzter Pfeilrichtung verschoben werden. Dazu ist die Kugelspindel 22 bzw. die Kolbenstange 23 gegenüber dem Gehäuse 12 drehfest angeordnet, so dass bei einer Verdrehung der zweiten Hohlwelle 14 eine entsprechende Längsverschiebung der Kugelspindel 22 sowie der Kolbenstange 23 erfolgt. Auf diese Weise kann ein über die Kolbenstange 23 ansteuerbarer, nicht dargestellter Kolben eines Hauptbremszylinders 25 betätigt wer- den.
Um die gewünschte Bremskraftverstärkung zu erreichen, ist in dem Gehäuse 12 ein koaxial zu der Längsachse 4 angeordneter elektrischer Antriebsmotor 26 vorgesehen, der einen gehäusefesten Stator 27 sowie einen um die Längsachse 4 drehbar gelagerten Rotor 28 umfasst. Der Rotor 28 ist mit einer drehbar um die Längsachse 4 gelagerten Hülse 29 drehfest verbunden, die an ihrem zu dem elastischen Element 15 hin gelegenen Ende eine Außenverzahnung 30 aufweist, durch die ein eingangsseitiges Sonnenrad 31 eines Planetengetriebes 32 gebildet wird. Das Planetenge- triebe 32 umfasst weiterhin Planetenräder 33, von denen in Fig. 1 zwei dargestellt sind, und die in eine ein gehäusefestes Hohlrad bildende Innenverzahnung 34 eingreifen.
Die Planetenräder 33 sind drehbar an einem Planetenträger 35 gelagert, der drehfest mit der zweiten Hohlwelle 14 verbunden bzw. einstückig mit dieser ausgebildet ist. Eine beim Aktivieren des elektrischen Antriebsmotors 26 erfolgende Drehbewegung des Rotors 28 wird somit über das Planetengetriebe 32 auf die zweite Hohlwelle 14 übertragen. Bei einer Betätigung des Bremspedals 1 wird die Pedalstange 2 gemäß dem Pfeil 3 verschoben, wodurch die Hohlwelle 7 gemäß dem Pfeil 11 in eine Drehbewegung versetzt wird. Das bei dieser Drehbewegung auftretende Drehmoment innerhalb des elastischen Elements 15 wird von dem Drehmomentsensor 16 erfasst und an eine nicht dargestellte Steuereinheit weitergeleitet. Die Steuereinheit ermittelt aus dem erfassten Drehmoment einen Zielwert für eine gewünschte Bremskraft und steuert den elektrischen Antriebsmotor 26 entsprechend diesem Zielwert an. Durch diese Ansteuerung wird die zweite Hohlwelle 14 über den elektrischen Antriebsmotor 26 gemäß dem Pfeil 21 verdreht, wobei diese Drehbewegung wiederum in eine entsprechende Translationsbewegung der Kolbenstange 23 gemäß dem Pfeil 24 umgesetzt wird und letztlich die gewünschte
Bremskraft innerhalb des Hauptbremszylinders 25 erzeugt.
Je nach Elastizität des elastischen Elements 15 wird die ursprünglich über das Bremspedal 1 aufgebrachte Pedalkraft zusätzlich zu der über den elektrischen Antriebsmotor 26 erzeugten Kraft auf den Kolben des Hauptbremszylinders 25 übertragen.
Bei einem Ausfall des elektrischen Antriebsmotors 26, beispielsweise auf- grund eines Stromausfalls oder eines sonstigen Defekts, wird die zweite Hohlwelle 17 beim Betätigen des Bremspedals 1 nicht über den elektrischen Antriebsmotor 26 verdreht. In diesem Fall läuft ein Anlageabschnitt 36 des eingangsseitigen Translationsabschnitts 6 nach Überwindung eines Abstands A, der beispielsweise 5 mm betragen kann, auf einen Ge- genanlageabschnitt 37 des ausgangsseitigen Translationsabschnitts 39 auf, so dass die über das Bremspedal 1 aufgebrachte Pedalkraft unmittelbar von der Pedalstange 2 auf die Kolbenstange 23 und damit auf den Kolben des Hauptbremszylinders 25 übertragen wird. In diesem Notbetrieb erfolgt somit eine mechanische Kopplung zwischen der Pedalstange 2 und der Kolbenstange 23, wobei beim Betätigen des Bremspedals 1 zusätzlich die Hohlwelle 7 sowie die zweite Hohlwelle 14 und der damit verbundene Rotor 28 des stromlosen elektrischen Antriebsmotors 26 verdreht werden. In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 werden gleiche oder ähnliche Elemente, die bereits in Fig. 1 beschrieben wurden, mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Weiterhin werden im Folgenden im Wesentlichen nur die Unterschiede des zweiten Ausführungsbeispiels zu dem bereits beschriebenen Ausführungsbeispiel erläutert.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind die Translations/Rota- tions-Umsetzeinheit 9 sowie die Rotations/Translations-Umsetzeinheit 19 nicht als Kugelspindeltriebe ausgebildet, sondern es erfolgt eine Umsetzung der Translationsbewegung in die Rotationsbewegung bzw. umgekehrt über Steuerscheiben 40, 41. Dazu ist beispielsweise das Ende der Pedalstange 2 mit einer Steuer- oder Kurvenfläche 42 versehen, die mit einem entsprechenden an der Innenseite der Hohlwelle 7 vorgesehenen Gegenelement so zusammenwirkt, dass eine Translationsbewegung der Pedalstange 2 in eine Rotationsbewegung der Hohlwelle 7 umgesetzt wird. In entsprechender Weise umfasst auch die Kolbenstange 23 eine Steuerscheibe 41 mit einer Steuer- oder Kurvenfläche 43, die mit entsprechenden Gegenelementen der zweiten Hohlwelle 14 zusammenwirkt, um eine Drehbewegung der zweiten Hohlwelle 14 in eine entsprechende Translationsbewegung der Kolbenstange 23 umzusetzen. Während die Art der Umsetzung der Rotations- in die Translationsbewegung und umgekehrt zwischen den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 und 2 jedoch austauschbar ist, ist der wesentliche Unterschied des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 , dass die Kopplung zwischen der Pedalstange 2 und der Kolbenstange 23 im
Notbetrieb nicht durch ein Auflaufen des eingangsseitigen Translationsabschnitts auf den ausgangsseitigen Translationsabschnitt erfolgt, sondern dass der ausgangs seitige Rotationsabschnitt 13 einen als Ansatz ausgebildeten und von der Längsachse 4 in radialer Richtung beabstandeten Anlageabschnitt 44 aufweist, der bei einem Verdrehen des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts 13 um die Längsachse 4 verdreht wird und, im Notbetrieb, an einem an dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 vorgesehenen, von der Längsachse 4 in radialer Richtung beabstandet angeordneten, als Ansatz ausgebildeter Gegenanlageabschnitt 45 aufläuft. Der Anlageabschnitt 44 und der Gegenanlageabschnitt 45 erstrecken sich jeweils parallel zu der Längsachse 4 im gleichen radialen Abstand zu dieser und überlappen sich in axialer Richtung, so dass beim Verdrehen des ausgangsseitigen Rotationsabschnitts 13 der Anlageabschnitt 44 letztlich an dem Gegenanlageabschnitt 45 zur Anlage kommt und bei einem weite- ren Verdrehen den eingangsseitigen Rotationsabschnitt 18 mitnimmt.
Das elastische Element 15 ist bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 als sich entlang der Längsachse 4 erstreckende Drehstabfeder mit integriertem Drehmomentsensor 16 ausgebildet. Grundsätzlich sind auch die elas- tischen Elemente 15 zwischen den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 austauschbar.
Weiterhin ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 der Rotor 28 direkt mit der zweiten Hohlwelle 14 drehfest verbunden. Eine solche direkte Ver- bindung kann auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 vorgesehen sein, während auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 die Kopplung zwischen dem Rotor 28 und der zweiten Hohlwelle 14 über ein zwischengeschaltetes Getriebe 32 erfolgen kann. Bis auf die beschriebenen baulichen Unterschiede entspricht die Funktionalität der zweiten Ausführungsform der bereits zur ersten Ausführungsform beschriebenen Funktionalität.
In beiden Fällen ist eine einfache Erfassung eines für den gewünschten Zielwert der Bremskraft repräsentativen Drehmomentwertes möglich, wobei gleichzeitig ein sehr kompakter Aufbau des Bremskraftverstärkers erreicht wird.
Bezugszeichenliste
1 Bremspedal
2 Pedalstange
3 Pfeil
4 Längsachse
5 Kugelspindel
6 eingangsseitiger Translationsabschnitt
7 Hohlwelle
8 Kugelumlaufmutter
9 Translations / Rotations-Umsetzeinheit
10 Kugeln
11 Pfeil
12 Gehäuse
13 ausgangsseitiger Rotationsabschnitt
14 zweite Hohlwelle
15 elastisches Element
16 Drehmomentsensor
17 Kugelumlaufmutter
18 eingangsseitiger Rotationsabschnitt
19 Rotations/Translations-Umsetzeinheit
20 Kugeln
21 Pfeil
22 Kugelspindel
23 Kolbenstange
24 Pfeil
25 Hauptbremszylinder
26 elektrischer Antriebsmotor
27 Stator
28 Rotor 29 Hülse
30 Außenverzahnung
31 Sonnenrad
32 Planetengetriebe
33 Planetenräder
34 Innenverzahnung
35 Planetenträger
36 Anlageabschnitt
37 Gegenanlageabschnitt
39 ausgangsseitiger Translationsabschnitt
40 Steuerscheibe
41 Steuerscheibe
42 Steuer- oder Kurvenfläche
43 Steuer- oder Kurvenfläche
44 Anlageab schnitt
45 Gegenanlageabschnitt
A Abstand
20

Claims

Patentansprüche
1. Elektromechanischer Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektrischen Antriebsmotor (26) zur Erzeugung einer Verstärkungskraft und einer zwischen dem Antriebsmotor (26) und einer Kolbenstange (23) oder einem Kolben eines Hauptbremszylinders (25) wirksam eingekoppelten mechanischen Getriebeeinrichtung, durch die eine Antriebsbewegung des Antriebsmotors (26) in eine auf die Kolbenstange (23) oder den Kolben wirkende Translationsbewegung umsetzbar ist, wobei die Getriebeeinrichtung eine Rotations/Translations-Umsetzeinheit (19) mit einem eingangsseitigen Rotationsabschnitt (18) und einem ausgangsseitigen Translationsabschnitt (39) umfasst und der eingangsseitige Rotationsabschnitt (18) mit einem Rotor (28) des elektrischen Antriebsmotors (26) und der ausgangsseitige Translationsabschnitt (39) mit der Kolbenstange (23) oder dem Kolben des Hauptbremszylinders (25) antriebswirksam verbunden sind,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass eine Translations/Rotations-Umsetzeinheit (9) mit einem eingangsseitigen Translationsabschnitt (6) und einem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt (13) vorgesehen ist, wobei der eingangsseitige Translationsabschnitt (6) mit einer Pedalstange (2) eines Bremspedals (1) antriebswirksam verbunden ist.
2. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 ,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass zumindest ein Sensor, insbesondere ein Drehmoment-, Kraftoder Drehwinkelsensor (16) vorgesehen ist, der zum direkten oder indirekten Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals (1) auf den ausgangsseitigen Rotationsabschnitt (13) wirkenden Drehmoments oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der ausgangsseitige Rotationsabschnitt (13) der Translati- ons/ Rotations-Umsetzeinheit (9) mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt (18) der Rotations/Translations-Umsetzeinheit (19) über ein elastisches Element (15) verbunden ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Sensor (16) zum Erfassen eines beim Betätigen des Bremspedals (1) auf das elastische Element (15) wirkenden Drehmoments oder einer entsprechenden Kraft ausgebildet ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Sensor (16) in oder an dem elastischen Element (15) ausgebildet ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der ausgangsseitige Rotationsabschnitt (13) in einem Gehäuse (12) angeordnet ist und der Sensor (16) mit dem ausgangseitigen Rotationsabschnitt (13) und mit einem gehäusefesten Abschnitt verbunden ist.
7. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Translations/Rotations-Umsetzeinheit (9) und/ oder die Ro- tations/Translations-Umsetzeinheit (19) nicht selbsthemmend ausgebildet sind.
8. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der ausgangsseitige Rotationsabschnitt (13) und/ oder der ein- gangsseitige Rotationsabschnitt (18) als Hohlwellen (7, 14) ausgebildet sind.
9. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 7,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Hohlwellen (7, 14) konzentrisch zueinander um eine gemeinsame Drehachse angeordnet sind.
10. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Drehachse mit einer Längsachse (4) des eingangsseitigen Translationsabschnitts (6) und/ oder mit einer Längsachse (4) des ausgangsseitigen Translationsabschnitts (39) zusammenfällt. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass die Translations/Rotations-Umsetzeinheit (9) und /oder die Ro- tations/Translations-Umsetzeinheit (19) als Spindeltrieb, insbesondere als Kugelspindeltrieb, ausgebildet sind.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der eingangsseitige Translationsabschnitt (6) und der aus- gangsseitige Rotationsabschnitt (13) über zumindest eine Steuerscheibe (40) miteinander in Verbindung stehen.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der eingangsseitige Rotationsabschnitt (18) und der ausgangs- seitige Translationsabschnitt (39) über zumindest eine Steuerscheibe (41) miteinander in Verbindung stehen.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Rotor (28) des elektrischen Antriebsmotors (26) konzentrisch zu dem eingangsseitigen und/oder zu dem ausgangsseitigen Rotationsabschnitt (18) angeordnet ist.
15. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Rotor (28) des elektrischen Antriebsmotors (26) mit dem eingangsseitige Rotationsabschnitt (18) direkt verbunden ist. 16. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 14,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der Rotor (28) des elektrischen Antriebsmotors (26) mit dem eingangsseitige Rotationsabschnitt (18) über eine Getriebe (32), ins- besondere ein Untersetzungsgetriebe, vorzugsweise über ein Planetengetriebe, verbunden ist.
17. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 16,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass an dem Rotor (28) eine eingangsseitige Verzahnung (30) des
Getriebes (32) vorgesehen ist, die ein Sonnenrad (31) bildet, dass zumindest ein Planetenrad (33) vorgesehen ist, das mit dem Sonnenrad (31) kämmt, und dass ein Planetenträger (35) des zumindest einen Planetenrades (33) einen Ausgang des Getriebes (32) bildet, der mit dem eingangsseitigen Rotationsabschnitt (18) drehwirksam verbunden ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass das zumindest eine Planetenrad (33) mit einem Hohlrad kämmt, das an einem Abschnitt eines Gehäuse (12) des Bremskraftverstärkers angeordnet ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach zumindest der vorhergehenden Ansprüche, dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass zwischen der Translations/Rotations-Umsetzeinheit (9) und der Rotations/Translations-Umsetzeinheit (19) eine mechanische Notfallkopplung vorgesehen ist, durch die bei Ausfall des elektri- sehen Antriebsmotors (26) eine mechanische Kopplung zwischen der
Pedalstange (2) und der Kolbenstange (23) oder dem Kolben des Hauptbremszylinders (25) hergestellt wird.
20. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 19,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der eingangsseitige Translationsabschnitt (6) einen Anlageabschnitt (36) und der ausgangs seitige Translationsabschnitt (39) einen Gegenanlageabschnitt (37) umfassen, wobei der Anlageabschnitt (36) im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt (37) beabstandet ist und im Notbetrieb, d.h. bei ausgefallenem elektrischen Antriebsmotor (26), beim Betätigen des Bremspedals (1) an dem Gegenanlageabschnitt (37) zur Anlage kommt. 21. Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 18 oder 20,
dadurch g e k e n n z e i c h n e t ,
dass der ausgangsseitige Rotationsabschnitt ( 13) einen Anlageabschnitt (44) und der eingangsseitige Rotationsabschnitt (18) einen Gegenanlageabschnitt (45) umfassen, wobei der Anlageabschnitt
(44) im Normalbetrieb des Bremskraftverstärkers von dem Gegenanlageabschnitt (45) beabstandet ist und im Notbetrieb, d.h. bei ausgefallenem elektrischen Antriebsmotor (26), beim Betätigen des Bremspedals (1) an dem Gegenanlageabschnitt (45) zur Anlage kommt. Bremssystem mit einem Bremspedal (1), einem Hauptbremszylinder (25) und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche.
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