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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kfz-Funktionsraumverkleidung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Kfz-Funktionsraumverkleidung ist aus der
DE 10 2008 031 277 A1 bekannt und dort als „Kühlluft-Schallabsorber“ bezeichnet. Dieser umfasst einen Träger, vom Träger abstehende Stege und eine mikroperforierte Folie, welche mit dem Träger und den Stegen Kühlluft leitende Kanäle umschließt. Die Stege können einstückig mit der mikroperforierten Folie ausgebildet sein.
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Es ist seit einiger Zeit üblich, Funktionsräume in Kraftfahrzeugen, insbesondere Motorräume, thermisch zu isolieren, um den Wärmehaushalt von in dem verkleideten Funktionsraum aufgenommmenen Aggregaten, wie etwa einem Verbrennungsmotor, in einer für deren Betrieb vorteilhaften Weise zu beeinflussen.
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Als Materialien für bekannte Verkleidungsbauteile werden häufig kompaktierte Faserverbundmaterialien, offenzellige und geschlossenzellige Schaumstoffe sowie Schichtenverbunde unter Beteiligung dieser Materialien verwendet.
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Ausgehend von der thermischen Isolation, die an mit herkömmlichen Materialien verkleideten Funktionsräumen von Kraftfahrzeugen erreicht wird, besteht Verbesserungspotential, das in der Fahrzeugtechnik genutzt werden könnte.
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Zum einen weisen die oben genannten herkömmlichen, zumeist porösen Materialien eine Wärmeleitfähigkeit von etwa 0,05 W/(m K) auf. Zur Verbesserung der thermischen Isolation von Kfz-Funktionsräumen ist die Verwendung von Materialien mit niedrigerer Wärmeleitfähigkeit vorteilhaft.
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Darüber hinaus sind viele der oben genannten herkömmlichen Isolationsmaterialien in der zur Verkleidung von Kfz-Funktionsräumen verwendeten Dicke biegeschlaff, so dass sie zu ihrer Anbringung am Kraftfahrzeug eine gesondert auszubildende Stützstruktur benötigen.
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Aus der
WO 2004/098808 A1 ist ein mehrlagiges Wärmeabschirmblech bekannt, welches vollflächig dreidimensional verformt ist. Zwei Bleche, welche zu dem mehrlagigen Wärmeabschirmblech verformt und verbunden werden, sind derart strukturiert, dass sie am fertig ausgebildeten Wärmeabschirmblech durch Verzahnung, Verkeilung und/oder Scherung aneinander haften.
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Aus der
DE 10 2006 058 988 A1 ist ein als Hitzeschild einsetzbares Abschirmbauteil bekannt, dessen zwei über eine große Fläche mit Abstand voneinander angeordneten Schirmlagen aus Stahlblech, insbesondere Edelstahlblech, hergestellt und in einem umlaufenden Randbereich miteinander durch Pressen bis zur Fließgrenze, Schweißen oder Umbördelung verbunden sind. Der Hohlraum zwischen den Schirmlagen kann mit einem gegenüber der Umgebungsluft unter Überdruck stehenden Fluid befüllt sein.
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Aus der
DE 101 34783 A1 ist ein Schallabschirmelement bekannt, welches im Wesentlichen der Ausführungsform der
2 und
3 der
DE 10 2008 031 277 A1 entspricht. Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Schallabschirmelement der
DE 101 34783 A1 und der Kfz-Funktionsraumverkleidung der
DE 10 2008 031 277 A1 liegt darin, dass die Kfz-Funktionsraumverkleidung einen Träger als Teil der Verkleidung aufweist, während das Schallabschirmelement erst auf einem nicht zum Element gehörenden Träger angeordnet werden muss, um schallabsorbierend zu wirken.
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Aus der
DE 10 2008 004 309 A1 ist ein spritzgegossenes Gehäuse für einen Kfz-Scheinwerfer bekannt, an welchem eine Dichtlippe angespritzt ist. Das Gehäuse weist außerdem integrale Befestigungsstreben zur Befestigung des Scheinwerfergehäuses auf.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannt thermische Kfz-Funktionsraumverkleidung weiter zu verbessern.
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Erfindungsgemäß wird dies durch eine Kfz-Funktionsraumverkleidung mit allen Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein solches Verkleidungsbauteil umfasst wenigstens einen Hohlraum mit einer diesen einfassenden Wandung, welche zur Einfassung des Hohlraums eine erste im Wesentlichen flächige Stirnwand, eine zur ersten in einer Dickenrichtung mit Abstand angeordnete zweite im Wesentlichen flächige Stirnwand sowie die Stirnwände verbindende Seitenwände aufweist, wobei der wenigstens eine Hohlraum in zwei zueinander und zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen jeweils eine größere Abmessung aufweist als der Abstand der Stirnwände in der Dickenrichtung. Durch Vorsehen eines Hohlraums in dem Verkleidungsbauteil kann eine, gegebenenfalls durch Evakuierung verdünnte, Gasatmosphäre als Isolationsmaterial im Inneren des Hohlraums verwendet werden. Die übliche Wärmeleitfähigkeit von Luft liegt beispielsweise bei 0,0261 W/(m K) und liegt somit deutlich unter dem Wert der Wärmeleitfähigkeit der oben genannten herkömmlichen porösen Isolationsm aterial ien.
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Durch die beschriebene Abmessung, wonach der wenigstens eine Hohlraum des Verkleidungsbauteils in Dickenrichtung wesentlich kürzer bemessen ist als in zwei zueinander und zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen kann überdies zum einen der für die Kfz-Funktionsraumverkleidung erforderliche Bauraum gering gehalten werden und kann zum anderen die bei thermischer Isolation durch Gase aufgrund von lokaler Erwärmung üblicherweise auftretende Konvektionsströmung minimiert werden, welche zusätzlich zur bloßen Wärmeleitfähigkeit zu dem vom Gas geleisteten Wärmetransport beiträgt.
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Weiter kann bei Verwendung geeigneten Materials für die den wenigstens einen Hohlraum des Verkleidungsbauteils einschließenden Wände ein selbsttragendes, also ohne weitere Stützstruktur stabiles Verkleidungsbauteil erhalten werden. An diesem kann das wenigstens eine Funktionsbauteil ohne großen Aufwand vorgesehen sein, ohne dass dies zu weiteren Stabilisierungsmaßnahmen des Verkleidungsbauteils führen muss.
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Zwar ist auch bei den oben genannten herkömmlichen geschäumten Materialien Gas an deren Isolationswirkung beteiligt, jedoch ist bei dem Verkleidungsbauteil der vorliegenden Erfindung an einen oder höchsten einige wenige Hohlräume pro Verkleidungsbauteil gedacht, deren Abmessungen in der Größenordnung der Abmessungen des Verkleidungsbauteils selbst liegen, während bei den geschäumten Isoliationsmaterialien üblicherweise unzählige kleine oder Mikro-Hohlräume vorhanden sind, deren Abmessung wenigstens eine Größenordnung kleiner als die Abmessungen des Verkleidungsbauteils ist.
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Grundsätzlich kann daran gedacht sein, dass das Verkleidungsbauteil im Wesentlichen einen einzigen Hohlraum aufweist, was zu einem Verkleidungsbauteil mit besonders geringem Gewicht führt.
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Gerade bei großflächigen Verkleidungsbauteilen kann jedoch daran gedacht sein, mehrere Hohlräume nebeneinander an dem Verkleidungsbauteil vorzusehen, wobei sich die Stirnwände zwischen den einzelnen Hohlräumen berühren können. An den Stellen sich berührender Stirnwände können beispielsweise Befestigungseinrichtungen, wie Augen und Ösen, zur Befestigung des Verkleidungsbauteils an einen Untergrund vorgesehen sein.
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Allerdings kann gerade bei größeren Verkleidungsbauteilen ein großer Hohlraum zu Instabilitäten vor allem in der Mitte einer der Stirnwände des Verkleidungsbauteils führen. Daher kann daran gedacht sein, dass ein Hohlraum in wenigstens zwei oder mehr Unterhohlräume unterteilt ist. Eine Unterteilung in wenigstens zwei Unterhohlräume hat überdies den Vorteil, dass die Bildung von Konvektionsströmungen eines im Hohlraum eingeschlossenen Gases verhindert oder wenigstens erschwert werden kann.
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Keinesfalls sollte die Unterteilung des Hohlraums in mehrere Unterhohlräume jedoch zu Strukturen führen, wie man sie bei den bereits bekannten geschäumten Isolationsmaterialien vorfindet. Deshalb ist zur Erzielung der Wirkung der erfindungsgemäßen Kfz-Funktionsraumverkleidung darauf zu achten, dass sich von wenigstens einem Teil der Unterhohlräume eines Hohlraums, vorzugsweise von allen Unterhohlräumen, zumindest in Abschnitten des Hohlraums in Dickenrichtung jeder Unterhohlraum über nicht weniger als 20 %, vorzugsweise 30 %, besonders bevorzugt 40 %, der lichten Weite zwischen einander gegenüberliegenden Innenflächen der Stirnwände erstreckt. Somit wird bei den in Dickenrichtung aufeinanderfolgenden Unterhohlräumen zumindest abschnittsweise wenigstens ein Unterhohlraum sich mindestens über ein Fünftel der lichten Weite des Hohlraums in Dickenrichtung erstrecken.
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Zwar können einzelne Unterhohlräume in Dickenrichtung auch eine geringere Abmessung als 20 % der lichten Weite zwischen einander gegenüberliegenden Innenflächen der Stirnwände aufweisen, dann sollte jedoch wenigstens ein in Dickenrichtung benachbarter Unterhohlraum die oben genannten Mindestabmessungen aufweisen.
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Entsprechendes gilt für eine Unterteilung eines Hohlraums des Verkleidungsbauteils in Unterhohlräume in einer zur Dickenrichtung orthogonalen Richtung zwischen zwei in dieser Richtung gegenüberliegenden Seitenwänden.
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Damit die erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung möglichst wenig Volumen des zu verkleidenden Funktionsraums einnimmt, sollte es möglichst nah, d. h. mit möglichst geringem Spaltabstand, an eine den Funktionsraum begrenzende Kfz-Wand oder auch an eine im Funktionsraum angeordnete Komponente anbringbar sein. Dieser Spaltabstand kann auch, muss aber nicht, null sein.
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Hierzu kann vorgesehen sein, dass wenigstens eine Stirnwand, etwa die im montierten Zustand vom zu verkleidenden Funktionsraum wegweisende Stirnwand, das ist jene, die zu der den Funktionsraum begrenzenden Kfz-Wand hinweist, an wenigstens einem Abschnitt um wenigstens eine zur Dickenrichtung orthogonale Krümmungsachse gekrümmt ist. Die jeweils andere Stirnwand, etwa die im montierten Zustand der Kfz-Funktionsraumverkleidung zum Funktionsraum hinweisende Stirnwand, kann dagegen eben oder ebenfalls gekrümmt sein. Die Krümmungen der beiden Stirnwände können voneinander unabhängig sein.
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Bevorzugt ist jedoch zur möglichst geringen Belegung von Funktionsraumvolumen durch die Kfz-Funktionsraumverkleidung daran gedacht, dass das Verkleidungsbauteil um wenigstens eine zur Dickenrichtung orthogonale Krümmungsachse gekrümmt ist.
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Gerade bei Verkleidungsbauteilen mit wenigstens einer großflächigen Stirnwand kann zur Stabilitätsverbesserung der Kfz-Funktionsraumverkleidung vorgesehen sein, dass in dem Verkleidungsbauteil in wenigstens einem Hohlraum eine Stützstruktur vorgesehen ist, welche sich wenigstens ausgehend von einer Innenseite einer Stirnwand in Richtung zur jeweils anderen Stirnwand hin erstreckt.
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Die Stützstruktur kann beispielsweise dazu dienen, die oben beschriebenen Unterhohlräume innerhalb eines Gesamthohlraums zu bilden.
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Darüber hinaus bietet die erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung den erheblichen Vorteil, dass das von ihrem wenigstens einen Hohlraum eingenommene Volumen zur Integration weiterer Funktionen verwendet werden kann, ohne die thermische Isolationswirkung der Kfz-Funktionsraumverkleidung wesentlich einzuschränken.
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So kann beispielsweise daran gedacht sein, dass in einem Hohlraum des Verkleidungsbauteils eine Funktionseinrichtung, etwa ein Kanal, insbesondere Strömungskanal, aufgenommen ist.
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In dem bevorzugten Fall, dass die Funktionseinrichtung ein Strömungskanal, insbesondere Gasströmungskanal, ist, kann dessen Eintrittsöffnung in einer Seitenwand oder/und in einer Stirnwand des Verkleidungsbauteils vorgesehen sein. Damit etwa Gas von einem Abschnitt des Funktionsraums zu einem anderen Abschnitt desselben Funktionsraums transportiert werden kann, etwa um warmes Gas abzutransportieren oder Kühlluft zuzuführen, ist die Eintrittsöffnung vorzugsweise in der im montierten Zustand auf der zu dem verkleideten Funktionsraum hinweisenden Seite gelegenen Stirnwand vorgesehen.
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Für die Austrittsöffnung eines derartigen Strömungskanals gilt Entsprechendes. Grundsätzlich soll jedoch nicht ausgeschlossen sein, dass ein Strömungskanal die Funktionsraumverkleidung in Dickenrichtung durchsetzt.
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Um die an der erfindungsgemäßen Kfz-Funktionsraumverkleidung benötigten Bauteile in ihrer Anzahl gering zu halten, kann vorgesehen sein, dass die Stützstruktur zur Bildung einer Wandung der Funktionseinrichtung beiträgt, vorzugsweise eine Wandung der Funktionseinrichtung ist.
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Die erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung kann außer zur thermischen Isolation auch zur Schallisolation von in dem Funktionsraum aufgenommenen Schallquellen dienen, wenn wenigstens eine Stirnwand perforiert, vorzugsweise mikroperforiert ist. Dabei ist die Schallisolationswirkung dann besonders hoch, wenn die im montierten Zustand auf der zu dem verkleideten Funktionsraum und damit zur Schallquelle hinweisenden Seite gelegene Stirnwand perforiert bzw. mikroperforiert ist, während vorzugsweise die gegenüberliegende, weiter von der Schallquelle entfernte Stirnwand im Wesentlichen unperforiert ist.
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Dabei hat sich herausgestellt, dass dann, wenn der Lochanteil der Perforation bzw. Mikroperforation zwischen 0,5 % und 10 %, vorzugsweise zwischen 2 % und 7 %, besonders bevorzugt etwa 5 %, der perforierten Gesamtfläche der perforierten Stirnwand beträgt, eine Schallisolation erzielt werden kann, ohne dass die thermische Isolation durch die Perforation in nennenswerter Weise beeinträchtigt wird.
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Unter „Mikroperforation“ im Sinne der vorliegenden Anmeldung wird eine Perforation mit Lochdurchmesser von nicht mehr als 0,5 mm, bevorzugt nicht mehr als 0,2 mm verstanden, welche zu besonders guten Schallisolationsergebnissen führt.
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Zusätzlich kann zur Erhöhung der Schallisolationswirkung der hier beschriebenen Kfz-Funktionsraumverkleidung vorgesehen sein, dass an der im montierten Zustand auf der zu dem verkleideten Funktionsraum hinweisenden Seite gelegenen Stirnwand eine mikroperforierte Kaschierung vorgesehen ist, vorzugsweise eine mikroperforierte Lage, insbesondere Metalllage, vorgesehen ist. Dabei haben sich insbesondere mikroperforierte Aluminiumfolien bzw. -dünnbleche als besonders akustisch wirksam herausgestellt. Zur Erzielung der gewünschten Schallisolationswirkung fluchten die Mikroporen der Kaschierung und der darunter liegenden Stirnwand vorzugsweise.
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Ganz grundsätzlich kann jedoch eine Kaschierung als Dekor-Kaschierung auch nur zur Verbesserung bzw. Anpassung des optischen Erscheinungsbildes der Kfz-Funktionsraumverkleidung verwendet werden, etwa wenn die erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung als Innenraum- oder Kofferraumverkleidung oder dergleichen verwendet wird. Erfindungsgemäß ist das eingangs genannte Funktionsbauteil der Kfz-Funktionsraumverkleidung ein Befestigungsbauteil zur Befestigung der Kfz-Funktionsraumverkleidung an einem Untergrund, so dass die Kfz-Funktionsraumverkleidung mit den bereits vorhandenen Funktionsbauteilen an einem Kfz oder an einer Komponente des Kfz anbringbar ist, ohne dass hierfür beispielsweise eine Zwischenstruktur montiert werden müsste.
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Zusätzlich oder alternativ kann das Befestigungsbauteil eine längliche Schiene sein bzw. umfassen, welche beispielsweise zur verschieblichen Befestigung an einem Untergrund dienen kann. Auch eine deratige Schiene als das Funktionsbauteil bietet eine erhebliche Montageerleichterung bei der Anbringung der hier diskutierten Kfz-Funktionsraumverkleidung.
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Weiterhin ist zusätzlich oder alternativ wenigstens ein Funktionsbauteil erfindungsgemäß eine Dichtungseinrichtung zur Abdichtung der Kfz-Funktionsraumverkleidung gegen einen Untergrund. Beispielsweise können an dem Verkleidungsbauteil Dichtlippen vorgesehen sein, welche im montierten Zustand an einem Untergrund anliegen, vorzugsweise an dem Untergrund, an den die Kfz-Funktionsraumverkleidung montiert ist.
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Erfindungsgemäß ist das hier diskutierte Verkleidungsbauteil durch ein Blasformverfahren hergestellt, da es in einem Arbeitsgang als Hohlkörperbauteil hergestellt werden kann, wobei zum Blasformen thermoplastische Kunststoffe mit hoher Temperaturbeständigkeit, wie etwa Polypropylen, Polyamid oder Polyphenylensulfid und dergleichen, verwendet werden können. Dadurch können die hier diskutierten Kfz-Funktionsraumverkleidungen sehr nahe an Wärmequellen, wie etwa einer Brennkraftmaschine, verwendet werden, um diese thermisch zu isolieren. Dabei ist nämlich zu berücksichtigen, dass durch thermische Isolation der Brennkraftmaschine der Kraftstoffverbrauch insbesondere in der Kaltstartphase erheblich verringert werden kann, wenn es sich dabei um einen wiederholten Start nach vorhergehendem Betrieb handelt. Durch die thermische Isolation der Brennkraftmaschine kühlt diese nämlich weniger schnell aus, so dass sie beim nachfolgenden Start trotz möglicherweise mehrstündiger Stillstandszeit eine höhere Anfangsbetriebstemperatur aufweist als ohne derartige Funktionsraumverkleidung.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß das wenigstens eine Funktionsbauteil im Spritzgussverfahren hergestellt, wobei es erfindungsgemäß an das blasgeformte Teil in einfacher und an sich bekannter Weise angespritzt ist. Dies kann in einer einzigen Formkavität geschehen, die sowohl einen Blasformkavitätsabschnitt, als auch wenigstens einen Spritzgusskavitätsabschnitt aufweist.
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Da sowohl für das Blasformen als auch für das Spritzgießen thermoplastische Kunststoffe verwendet werden, können ohne weiteres für beide Verfahren und damit sowohl für das Verkleidungsbauteil als auch für das Funktionsbauteil kompatible oder sogar identische Werkstoffe verwendet werden, was deren stoffliche Verbindung beim Anspritzen erheblich erleichtert.
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Nachzutragen ist, dass durch geeignete Dimensionierung des Verkleidungsbauteils, etwa durch Einstellung der lichten Weite zwischen den Stirnwänden, durch geeignete Wahl der Wandstärken und dergleichen können die Schallresonanzfrequenzen und -dämpfungen des Verkleidungsbauteils und damit der Kfz-Funktionsraumverkleidung in vorteilhafter Weise eingestellt werden.
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Die hier beschriebene erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung bietet überdies die Möglichkeit, anders als bisherige Verkleidungsbauteile, unmittelbar an die Brennkraftmaschine eines Kfz anmontiert zu werden, so dass eine vormontierte Baugruppe aus Brennkraftmaschine und wenigstens einer Kfz-Funktionsraumverkleidung, wie sie oben beschrieben wurde, in die üblicherweise selbsttragende Karosserie des Kfz eingebaut werden können. Aus diesem Grunde betrifft die vorliegende Anmeldung auch eine vormontierte Baugruppe aus einer Kfz-Brennkraftmaschine und wenigstens einer an dieser angebrachten Kfz-Funktionsraumverkleidung.
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Nachzutragen ist, dass für eine Beurteilung, ob der wenigstens eine Hohlraum in zwei zueinander und zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen jeweils eine größere Abmessung aufweist als der Abstand der Stirnwände des betreffenden Hohlraums in der Dickenrichtung D, im Falle eines über die Erstreckung des Hohlraums hinweg veränderlichen Abstands der größte in einem Hohlraum auftretende Abstand herangezogen werden soll. Dann, wenn der Hohlraum aufgrund der Bauteilgestaltung irgendwelche sich in den beiden zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen erstreckenden Fortsätze aufweist, die dieser Bedingung nicht genügen, jedoch ein verglichen mit dem oder den Fortsätzen wesentlich größerer mit den Fortsätzen zusammenhängender Hohlraumgrundkörper die Bedingung der größeren Abmessungen in zwei zueinander und zur Dickenrichtung orthogonalen Raumrichtungen verglichen mit dem Abstand der Stirnwände in Dickenrichtung erfüllt, soll die Erfüllung der Abmessungsbedingung durch den Hohlraumgrundkörper genügen, da eine derartige Kfz-Funktionsraumverkleidung die Vorteile der vorliegenden Erfindung erzielt.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es stellt dar:
- 1: eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Ausführungsform einer Kfz-Funktionsraumverkleidung und
- 2: eine Seitenansicht der Kfz-Funktionsraumverkleidung von 1 im Teilschnitt.
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In 1 ist eine erfindungsgemäße Kfz-Funktionsraumverkleidung allgemein mit 10 bezeichnet. Die Funktionsraumverkleidung 10 ist in 1 in einer Aufrissdarstellung dargestellt, so dass die zur Zeichenebene der 1 orthogonale Blickachse mit der durch den Doppelpfeil D gekennzeichneten Dickenrichtung zusammenfällt.
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Die Funktionsraumverkleidung 10 weist ein Verkleidungsbauteil 12 sowie mehrere daran vorgesehene Funktionsbauteile 14, 16 und 18 auf. Von den Funktionsbauteilen ist das Funktionsbauteil 14 als Befestigungsbauteil zur Festlegung der Funktionsraumverkleidung 10 an einem nicht dargestellten Untergrund, etwa einer Kfz-Wand, am Verkleidungsbauteil 12 vorgesehen. Wenngleich in den 1 und 2 nur ein Befestigungsbauteil 14 gezeigt ist, können an dem Verkleidungsbauteil 12 noch weitere Befestigungsbauteile 14 oder funktionsgleiche Befestigungsbauteile mit geänderter Gestalt vorgesehen sein.
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Das Funktionsbauteil 16 ist in dem gezeigten Beispiel vorzugsweise als längliche Schiene ausgebildet, mit einem Stegabschnitt 16a und einem Schienenabschnitt 16b, welcher in dem in 1 gezeigten Beispiel als zylindrischer Schienenabschnitt 16b dargestellt ist, jedoch auch beliebige andere Formen annehmen kann.
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Das Funktionsbauteil 18 ist als Dichtlippe 18 an der Außenseite des Verkleidungsbauteils 12 vorgesehen.
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Das Verkleidungsbauteil 12 ist ein Hohlkörper, welcher einen Hohlraum 20 umschließt. Hierzu weist das Verkleidungsbauteil 12 eine in 1 dem Betrachter nähere Stirnwand 22 und eine nur in 2 erkennbare, vom Betrachter der 1 fernliegendere weitere Stirnwand 24 auf.
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Die Stirnwände 22 und 24 sind durch eine erste seitliche Seitenwand 26, eine zweite seitliche Seitenwand 28, eine untere Seitenwand 30 und eine obere Seitenwand 32 miteinander verbunden und hüllen den Hohlraum 20 vorzugsweise vollständig ein.
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Wie in 2 dargestellt ist, kann das Verkleidungsbauteil 12 gekrümmt ausgebildet sein. Beispielhaft ist es in 2 als gekröpftes Bauteil dargestellt, dessen Stirnwände 22 und 24 an zwei Stellen um jeweils eine sowohl zur Dickenrichtung D als auch auch zur Zeichenebene der 2 orthogonale Krümmungsachse gekrümmt sein können. Dabei können einzelne Stirnwände 22 oder 24 noch um weitere, anders orientierte Krümmungsachsen gekrümmt sein oder können um weniger als die zwei gezeigten Krümmungsachsen gekrümmt sein.
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Wie weiter in 2 zu erkennen ist, ist beispielhaft die lichte Weite W in dem in 2 über der Kröpfung gelegenen Abschnitt des Verkleidungsbauteils 12 zwischen den Innenseiten der Stirnwände 22 und 24 größer als die lichte Weite w zwischen denselben Innenflächen derselben Stirnwände in dem in 2 unter der Kröpfung gelegenen Abschnitt des Verkleidungsbauteils 12.
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Zwar ist es bevorzugt, dass die Stirnwände 22 und 24 zumindest abschnittsweise zueinander parallel ausgeführt sind, da dies Fertigung oder/und Montage erleichtert, jedoch muss dies nicht so sein. Vielmehr können die Stirnwände 22 und 24 für sich gesondert nach den herrschenden Randbedingungen ausgeführt sein.
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In den 1 und 2 ist die Stirnwand 22 jene Stirnwand, welche im montierten Zustand der Funktionsraumverkleidung 10 zum Funktionsraum hinweist, während die Stirnwand 24 im montierten Zustand zu dem die Funktionsraumverkleidung tragenden Untergrund hinweist.
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So kann beispielsweise die Stirnwand 24 zumindest abschnittsweise oder sogar vollständig der Kontur des ihr gegenüberliegenden Untergrunds folgen, während die Stirnwand 22 derart ausgestaltet sein kann, dass sie zumindest abschnittsweise oder sogar vollständig der Kontur eines ihr gegenüberliegenden Aggregatabschnitts folgend ausgebildet ist. Dabei ist Bezug genommen auf ein Aggregat, welches in dem mit der funktionsraumverkleideten Funktionsraumverkleidung 10 aufgenommen ist.
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Wie in den 1 und 2 weiter zu erkennen ist, weist das Verkleidungsbauteil 12 in den sowohl zueinander wie auch zur Dickenrichtung D orthogonalen Raumrichtungen h und b größere Abmessungen auf als in der Dickenrichtung.
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Dabei ist zur Ermittlung der Dickenabmessung im Sinne der vorliegenden Anmeldung stets nur die lokal herrschende lichte Weite zwischen zwei in Dickenrichtung mit Abstand voneinander angeordneten Stirnwänden heranzuziehen.
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Im Inneren des Verkleidungsbauteils 12 ist eine kastenartige Stützstruktur 34 vorgesehen, welche sich in Dickenrichtung vorzugsweise vollständig über die gesamte lichte Weite zwischen Innenflächen der einander gegenüberliegenden Stirnwände 22 und 24 erstreckt. Damit wird das Verkleidungsbauteil 12 in Dickenrichtung D stabilisiert.
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Durch diese Stützstruktur 34 wird vorteilhafterweise im Inneren des Verkleidungsbauteils 12 ein Strömungskanal 36 gebildet, dessen Einlassöffnung 38 und dessen Auslassöffnung 40 in der Stirnwand 22 gelegen ist. So kann beispielsweise Kühlluft längs des Strömungskanals 36 von der Einlassöffnung 38 zur Auslassöffnung 40 durch das Verkleidungsbauteil 12 der Funktionsraumverkleidung 10 gefördert werden. Diese Gasströmung kann entweder zwangsangeregt sein, etwa durch einen Ventilator, oder kann konvektiv oder durch Fahrtwind angeregt sein.
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Erfindungsgemäß ist das Verkleidungsbauteil 12 als Blasformbauteil hergestellt. Die Funktionsbauteile 14, 16 und 18 sind vorteilhafterweise aus einem kompatiblen oder sogar dem gleichen thermoplastischen Kunststoff wie das Verkleidungsbauteil 12 im Spritzgießverfahren hergestellt und während der Blasformgebung an das Verkleidungsbauteil 12 angespritzt worden.
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Die im montierten Zustand der Funktionsraumverkleidung 10 zum verkleideten Funktionsraum hinweisende Stirnwand 22 der Funktionsraumverkleidung 10 kann abschnittsweise oder über ihre gesamte Oberfläche eine Mikroperforation 42 aufweisen, wobei Lochdurchmesser und Lochhäufigkeit der Mikroperforation vorteilhafterweise so gewählt sind, dass die Lochfläche nicht mehr als 10 % der mikroperforierten Oberfläche der mikroperforierten Stirnwand 22 beträgt.
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Alternativ oder zusätzlich kann auf der zum Funktionsraum hinweisenden Oberfläche der Stirnwand 22 eine Kaschierung, insbesondere mikroperforierte Kaschierung, etwa in Form einer mikroperforierten Metalllage, aufgebracht sein.
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Wie in 1 strichliniert angedeutet ist, können sich die Stirnwände 22 und 24 längs eines Steges 50 berühren, was beispielsweise notwendig sein kann, weil an dieser Stelle eine im verkleideten Funktionsraum aufgenommene Kfz-Komponente, etwa eine Brennkraftmaschine, abschnittsweise vorsteht. Dann umfasst die Funktionsraumverkleidung 10 neben dem volumengrößeren Hohlraum 20 einen weiteren Hohlraum 20a, welcher für sich alleine genommen ebenfalls die Bedingung erfüllt, dass er in den Richtungen h und b eine größere Ausdehnung aufweist als in der Dickenrichtung D.
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Es ist leicht vorstellbar, dass die Funktionsraumverkleidung 10 nicht nur zwei, sondern auf diese Weise drei, vier oder mehr Hohlräume aufweisen kann.
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Der Steg 50 kann einen Durchgang 52 aufweisen, welcher als Befestigungsöse zur Befestigung der Funktionsraumverkleidung 10 an einem Untergrund dienen kann.
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Aufgrund der Bauweise der hier vorgestellten erfindungsgemäßen Kfz-Funktionsraumverkleidung ist, im Falle ihrer Verwendung als Kfz-Motorraumverkleidung, ihre unmittelbare Befestigung an der Brennkraftmaschine möglich, im Vergleich zur Befestigung herkömmlicher Motorraumverkleidungen an der Kfz-Karosserie. Dadurch kann die Montage der Funktionsraumverkleidung erheblich erleichtert werden, da sie vor der sogenannten „Hochzeit“ an die Brennkraftmaschine anmontiert werden kann und dann eine vormontierte Baugruppe aus Brennkraftmaschine und wenigstens einer Motorraumverkleidung in das restliche Kfz eingebaut werden kann.
